Tal y como ya os hemos comentado, desde el pasado lunes podemos optar por la compra de un vehículo favoreciéndonos del Plan PIVE siempre y cuando cumplamos las condiciones de dicho plan. No obstante, es realmente interesante comparar los últimos planes de ayuda que se han impulsado al sector del motor, como han sido el Plan PIVE, el Plan 2000E y el Plan VIVE.

Los orígenes de estos planes se remontan al año 2009, a partir de los planes de estímulo que impulsó el Gobierno de Zapatero dentro de una ramificación del Plan E para el estímulo de la economía. Desde este año, los planes de ayuda para el sector del automóvil han sido casi continuos en el tiempo, buscando mantener las ventas de un sector, que pasó de de vender 1.649.292 de vehículos en 2005 a perder la barrera psicológica del millón de vehículos en el 2008.

De la subvención de los intereses a la ayuda directa para la compra de vehículo

La evolución de los planes de ayudas a la compra de vehículos ha variado sustancialmente. El primer plan aprobado que sustituyó al Plan Renove, se fundamentó en la subvención a los intereses de la financiación y fue un plan que hubo que rectificar a posteriori, subiendo la cuantía subvencionable a tipo de interés cero desde los 5.000 euros a los 10.000 euros por vehículo, y fijando unos intereses máximos del 2,5% para el comprador del vehículo.

No obstante, este sistema no terminaba de encajar realmente en la economía del usuario, dado que el descuento futuro sobre intereses es un descuento “intangible” en el momento de la compra y los siguientes planes, Plan 2000E y el actual Plan PIVE articulan ayudas directas a los compradores. En los casos de ayudas directas, en el Plan PIVE y el Plan 2000E han requerido siempre la subvención directa del fabricante o concesionario absorbiendo el mismo importe que se abona mediante subvención pública por descuento directo en el importe del vehículo.

Por último, el Plan PIVE ha corregido una deficiencia del Plan 2000E que ha sido excluir de la participación en las subvenciones a las comunidades autónomas. Recordemos que con el Plan 2000E, cada comunidad terminó ofreciendo unos baremos diferentes de ayudas, bien superando los 500 euros, como hizo Galicia con su Plan 2000E propio o bien no subvencionando nada por la adquisición del vehículo como ocurrió inicialmente en Madrid.

De la subvención por compra de automóvil, al objetivo ecológico de renovación del parqué de automóvil

Dentro de la comparativa de los planes de ayuda, también podemos comprobar cómo hemos pasado de un Plan VIVE que no exigía la entrega de vehículo para acogerse al plan y la inexistencia de limitación de subvenciones para la compra de vehículos menos contaminantes, a unos programas de ayuda que han exigido la entrega de un coche para desguace y a unas limitaciones en el nivel máximo de emisiones de CO2. Para el caso del Plan PIVE, se exige la clasificación energética A o B del IDAE, abarcando a gran cantidad de vehículos.

Dentro de las políticas económicas de todos los Gobiernos, las medidas ecológicas, que favorezcan la protección del medio ambiente y tecnologías menos contaminantes son prioritarias. Ahora bien, cabe destacar si la limitación de la clasificación B es demasiado alta o no, para que se puedan poner en marcha estas políticas ecológicas con la renovación del parque de automóvil.

Cambiar el vehículo por las ayudas o no cambiarlo, esa es la cuestión

Todas estas ayudas económicas tienen también la finalidad del sostén de la industria del automóvil en nuestro país, industria que tiene un aporte a la economía del 10% en términos de PIB y que da empleo a unas 300.000 personas (6,2% del PIB sólo para automóviles). Dentro de este debate, siempre se lanza el retorno positivo para la economía del país por la vía de recaudación de impuestos por IVA e impuesto de matriculación y por la moderación del consumo de derivados del petróleo.

Pero aún así, a efectos de decisiones personales que entran dentro de la esfera de la economía doméstica, nos encontramos con la disyuntiva habitual de cualquier familia ¿merece la pena aprovechar un descuento de 2.000 euros para cambiar de coche? ¿realmente necesitamos cambiar de coche? Este interrogante, es el que se resuelve comprobando la evolución de las ventas de los vehículos.

En Motorpasión | Plan PIVE a fondo: preguntas y respuestas, El Gobierno aprueba el Plan PIVE, Plan 2000E: guía práctica, Las nuevas condiciones del Plan VIVE

Hace dos años que terminó el Plan 2000E y se juntó con la subida del IVA. Desde entonces, las ventas de coches han caído a niveles de los años 90. Uno de los artífices del 2000E fue el exministro de Industria Miguel Sebastián durante el anterior Gobierno del PSOE.

Durante su mandato, se creó el Plan VIVE, de impacto inicial nulo, pero luego activó sustancialmente las ventas en verano de 2008. Después llegó el Plan 2000E en 2009, que benefició a más coches. Estos planes consistían en facilitar la adquisición de un coche nuevo a cambio de achatarrar uno viejo o con muchos kilómetros.

Pues bien, después de oponerse a otra prórroga más del 2000E en 2010, ahora vuelve a la carga. Ha contado que es partidario de que las ayudas vuelvan, pero en 2013 ó 2014 porque no suponen un coste neto a las arcas públicas y consiguen un efecto muy positivo en la economía: lo que ya sabíamos.

También se ha mostrado favorable a otro Plan VIVE, que en vez de dar una ayuda directa en la compra, era una ayuda a la financiación. Obviamente el consumidor preferirá un descuento directo en la compra a que le obliguen a financiar, si bien la mayoría de las operaciones de compra son financiadas.

Esta postura supone un cambio desde la que tenía antes de que hubiese cambio de Gobierno en España. De hecho, el Gobierno socialista cayó en las elecciones anticipadas de noviembre de 2011, año y pico después del fin del 2000E. El PP era favorable a las ayudas cuando estaba en la oposición, ahora no parece que corra prisa con las políticas de austeridad.

También se ha pronunciado por las recientes ayudas para hacer las fábricas españolas más competitivas a favor, y es partidario de crear una ley de distribución para los concesionarios. Sigue apoyando al coche eléctrico, a pesar de que su despegue no esté siendo tímido, sino lo siguiente. Considera que es una apuesta a muy largo plazo.

Fuente | La Tribuna de Automoción
En Motorpasión | El Plan VIVE se ha terminado (2009), Se acabó la fiesta: las ventas de vehículos se desplomarán (2010), Ventas de coches en España en 2011, análisis a fondo

Señor ministro, en primer lugar, le felicito por su nombramiento y le deseo mucho acierto en su gestión. Como profesionales del mundo del motor, compartimos sus preocupaciones sobre un sector tan importante para nuestra economía, y es hora de ponernos a trabajar.

Nuestro país es, como sabe, uno de los países que más fabrica automóviles en el mundo, concretamente ostentamos el octavo puesto. La competitividad de nuestras industrias no solo se tiene que mantener, sino que se tiene que mejorar, sin que eso implique retrocesos para los trabajadores.

Audi, Citroën, Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, SEAT... están establecidos en nuestro país. ¿Por qué no convencer a más fabricantes para que vean más atractiva a España? Pero no solo vivimos de las fábricas, también es importante pensar en el tejido industrial auxiliar.

Sin industria de componentes, los fabricantes están desnudos. Hay que hacer, en la medida de lo posible, que no se vayan más fabricantes fuera, y no solo eso, atraer a más. También es importante fomentar el i+D+i para que generemos nuestras propias empresas y entren a competir con las extranjeras.

No nos podemos olvidar de los concesionarios, los más agraviados por la crisis. Es necesario que se vendan más coches, pero no de cualquier manera. El sector pide ayudas a la compra, como el Plan 2000E o el Prever, que tan buen resultado dieron.

Hay quien dice que no es bueno subvencionar y dejar que el mercado se regule solo, pero los dos sabemos los nefastos efectos en la economía de que tantos concesionarios estén en números rojos. No solo perjudica al que quiere comprar, sino al que ya tiene el coche, porque el servicio no es igual si cierran concesionarios.

Aunque entiendo que no es competencia de su cartera, debe fluir el crédito a los futuros compradores, ya que la mayoría de las operaciones de compra funcionan así, a crédito. Muchas veces el concesionario quiere vender, y el cliente comprar, pero si no hay crédito, se queda en agua de borrajas.

Pero además de lo evidente, nuestro país tiene un gran potencial que exprimir en cuanto a la movilidad alternativa. España es uno de los mayores productores de biocombustibles de Europa, pero el número de estaciones de servicio que lo comercializan son anécdotas en un mapa. No hay una red de distribución nacional en condiciones.

Facilitando los trámites para obtener licencias de venta y fomentando su expedición, más conductores se animarían a dar el salto al biocombustible, que como ya sabe, reduce la dependencia energética y contribuye a reducir las emisiones contaminantes. Los talleres seguro que lo agradecerán.

Menos petróleo, más riqueza

Y no solo hay que hablar de biocombustibles, sino de gas para automoción. Países como Corea del Sur, Polonia o Italia han demostrado que el gas natural comprimido (GNC) y el gas licuado del petróleo (GLP) son perfectamente viables como sustitutos de la gasolina y generan valor añadido.

Ahora mismo, si alguien quiere convertir su coche para admitir estos combustibles se encuentra con trabas administrativas insalvables, falta de puntos de suministro, un apoyo casi nulo de la administración y el desconocimiento general de los usuarios. No se trata de poner el país a 110 para ahorrar, sino de importar menos petróleo.

Su antecesor en el cargo, Don Miguel Sebastián, se cargó la normativa para utilizar gas en automoción, obligando a los usuarios a cumplir con una normativa europea que no tiene sentido para modelos antiguos, y que somos el único país donde se nos exige. Antes bastaba la opinión de un ingeniero, ahora hay que sumar la de un funcionario.

Biocombustibles y gas tienen orígenes más diversificados, por lo tanto, son menos sensibles a las fluctuaciones del mercado exterior. De hecho, en parte podemos ser nuestros propios suministradores. ¿Ha oído hablar del biogás? Le recomiendo que le eche un vistazo.

Los usuarios se pueden beneficiar de costes más bajos e importantes ahorros a medio plazo, no es imprescindible que el 70% de los coches nuevos que se vendan sean diesel. Hay alternativas, pero tienen que ser dadas a conocer y, sobre todo, que sean útiles. ¡No hay ni 10 surtidores de GNC en todo el país!

Reducir el uso de petróleo no solo es bueno para nuestro bolsillo, también para nuestros pulmones. Las energías alternativas, en ese sentido, son mucho mejores. Como puede ver, no solo pueden ganar algunos, también podemos ganar todos, y decir adiós a menos dinero de nuestra economía para bolsillos foráneos.

Los talleres están deseosos de convertir a gas y biocombustible a miles de coches, y sus clientes también, pero si la Ley lo impide no se puede hacer nada. Conviene hacer una reflexión sobre la ITV, que realmente ayude a la seguridad vial, y que se dejen de lado aspectos recaudatorios o inútiles que incentivan al usuario a cometer fraudes cada año.

Respecto al coche eléctrico, debe primarse sobre todo el uso privado del mismo, y no el corporativo. La mayoría de los usuarios de coches eléctricos ahora mismo son empresas o entes públicos, y quien hace bulto es el ciudadano. Debería ayudarse más a los últimos y menos a los primeros.

El hidrógeno es otro reto al que España tendrá que enfrentarse en menos de una década. Conviene trabajar en ello para que no nos pille de improviso, y vayamos adelantando el trabajo. Si queremos ofrecer al ciudadano alternativas, tienen que ser viables. No todos consumimos petróleo por preferencia personal.

El transporte público y el taxi son los primeros que tienen que dar ejemplo en el abandono progresivo de las energías fósiles, pregunte a su compañero Don Alberto Ruíz Gallardón, ya ex-regidor de Madrid. También hay que dar ejemplo con los coches oficiales, con criterios económicos, racionales y razonables, no de imagen, ¿o no buscamos la eficiencia en la Administración?

No podemos dejar de lado a los talleres. Se tiene que acabar con la mentalidad del “lo llevo cuando se me rompe”, y concienciar a la población de la necesidad de tener los coches bien mantenidos. No solo es por seguridad vial, es por economía. También hay que trabajar en Industria para hacer ver al mecánico como a un amigo, no como a un simple cobrador. Ojo, no olvidemos las manzanas podridas.

En resumen, señor ministro, hay muchos frentes abiertos y son muchas las familias que dependen de este sector. Le conmino a que entable relación con sus portavoces y asociaciones (ANIACAM, FACONAUTO, GANVAM, ASETRA...) y analice sus peticiones. No se olvide de la opinión de sus ciudadanos, y busque la forma de que todos salgamos ganando.

Reciba un cordial saludo.

¿Hasta qué punto las ayudas del Gobierno determinan que el sector del automóvil suba o baje? En Motorpasión hemos querido crear una infografía que muestre de forma visual la evolución en los últimos años de las ventas de coches y cómo esas ayudas mejoran las ventas, cómo su desaparición las hace bajar, y cómo el punto de cambio las concentra.

El ejemplo más claro lo hemos tenido este año con la finalización del Plan 2000E y la subida del IVA. La primavera fue muy buena, casi al nivel de antes de la crisis, pero era una falsa esperanza de concentración, ya que el final del año la caída ha sido dura.

Esta infografía pretende explicar cómo afectan las ayudas, pero hay otro debate mucho más profundo difícil de plasmar en cualquier gráfico: hasta qué punto son justificables las ayudas. Por una parte hay otros negocios que cierran y no son subvencionados, por otra es cierto que muchas veces el Gobierno puede llegar a recuperarlo con creces en impuestos.

Actualización: Había un error en la escala de la infografía, ha sido actualizada para reflejar una escala correcta.

Es difícil dar respuestas a estas preguntas. Por ejemplo, ¿es mejor para la economía de un país dar ayudas al automóvil o a nuevas tecnologías? ¿Cuántas vidas salva la renovación del parque automovilístico, o cuántas vidas se pierden por el fin de esta renovación? Desde luego el debate da para mucho, y por desgracia no creo que haya una solución óptima sino varias posturas y opiniones válidas.

En la infografía ampliada (click en la imagen para ampliarla) podemos ver punto por punto los hitos de estos años: fin del Plan Prever, Plan VIVE, Plan 2000E y los principales picos y caídas.

Fuente de datos | GANVAM (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor)
En Motorpasión | Ventas de coches: al final, 2010 fue mejor que 2009

Hacemos un paréntesis en estas fechas festivas para volver a la actividad normal. Esta semana tenemos varios balances de 2010, entre ellos, el de las matriculaciones. Al final, se ha podido “salvar” el ejercicio con un incremento de las ventas sobre 2009 del 3,1%. Pero esta cifra tenemos que ponerla en contexto.

En 2009 se vendieron 952.772 turismos y todoterrenos, mientras que en 2010 se vendieron 982.015. Sí, han sido más, pero si lo desglosamos por meses, vemos que fue efecto del primer semestre del año. Las causas las conocemos todos: Plan 2000E, el IVA al 16% y compras adelantadas para evitar lo que vendría después.

Durante el primer semestre se vendió un 39,5% más que en 2009, en las mismas fechas del año pasado no había ayudas a la compra de automóviles. Estuvo la primera fase del Plan VIVE, cuyo efecto fue ridículo hasta que decidieron cambiarlo tras el verano. Si analizamos las ventas por canales, vemos que es peor aún.

Hay tres canales de ventas: particulares, empresas y alquiladoras. El ejercicio en realidad se salva por las compras de empresa (+22,8%) y de alquiladoras (+68,6%), porque los particulares bajaron su consumo un 11,3%. En cifras absolutas, son 583.993 coches de particulares, 262.683 de empresas y 135.339 de alquiladoras.

El mes pasado cayó la venta de turismos y todoterrenos en todo el país. No se libró Galicia, que tenía un atractivo plan de ayuda a la compra (Re-móvete 2010), más jugoso aún que el 2000E en su día. Por otro lado, no todas las CCAA cerraron 2010 en positivo, solo ha sido así en Canarias, Cataluña, Valencia y Madrid.

En teoría el mercado español debería producir unas ventas anuales de 1,3 millones de unidades, otros hablan de 1,2 millones a la baja y 1,4 millones al alza, pero estamos en crisis económica. Al igual que en 2009, se han vendido menos de un millón de unidades. ¿Estas cifras son “reales”? Tiremos de archivo.

En los últimos 10 años, quitando 2009 y 2010, el año de menos matriculaciones fue 2008 (1.161.176 unidades) y el más gordo 2005 (1.649.292 unidades). Es más, entre 2004 y 2007, ambos inclusive, se vendieron más de 1,6 millones de turismos y todoterrenos. Datos en mano, 1,2-1,4 millones de unidades es algo totalmente razonable.

Los vendedores de automóviles también tienen otra queja, y es que el Ministerio de Industria les debe 4.500 operaciones de Plan 2000E que no se pudieron apuntar en el sistema por un fallo informático. Según sus cálculos, son dos millones de euros. También afirman que el precio medio de un coche a día de hoy es menor que hace dos años.

Otro tema a tratar es el del mix gasolina/diesel. En 2009 el 73% de las ventas correspondió a petroleros, el 27% fue gasolina. En 2010 los gasolina recuperaron cuota, un 2%. Podríamos encontrar la explicación en que estos motores son más atractivos en algunas marcas al quedar sus consumos muy cerca de los diesel.

Fuente | El Mundo Motor, GANVAM

La Xunta de Galicia pretende revitalizar las matriculaciones de turismos este mes al proporcionar una ayuda de 2.010 euros para coches nuevos o seminuevos, con menos de dos años y matriculados en Galicia. Existe un tope de emisiones, de precio y hay que entregar un coche viejo a cambio.

Esta Comunidad Autónoma tiene una caída de matriculaciones superior al de la media española. De hecho, Galicia aún estaba dando ayudas de entre 500 y 1.500 euros desde la extinción del Plan 2000E porque no se había agotado su presupuesto habilitado para ello (faltaban los 500 euros del Gobierno central).

El plam Remóvete 2010-G exige la adquisición de un turismo que emita menos de 149 g/km de CO₂, cueste menos de 30.000 euros y se entregue para desguace un coche con 10 años ó 250.000 km. De los 2.010 euros, 1.210 los aporta la Consellería de Industria y los 800 restantes los concesionarios.

Este plan de ayudas estará vigente hasta el 31 de diciembre. El Ministerio de Industria exigía a Galicia el fin de las ayudas 2000E el 15 de diciembre, aunque no hubiese acabado su presupuesto para el Plan 2000E. Como esto es algo que hacen por su cuenta, eliminan este problema.

Se exige además ser residente en Galicia y no tener cuentas pendientes ni con la Seguridad Social ni con Hacienda. Navarra está en la misma situación que Galicia, darán 500 a 1.500 euros por coches nuevos hasta el 15 de diciembre, siguiendo el mandato de Industria.

Galicia está gobernada por el PP, formación política que lleva tiempo pidiendo la vuelta de las ayudas a la compra como forma de recuperar el mercado de turismos, que salvo el Plan 2000E, no ha hecho sino caer mes a mes desde por lo menos 2007. El sector automovilístico ve con buenos ojos esta medida, obviamente.

Más información en la página del IGAPE.

Fuente | La Voz de Galicia

Quien estuviese ayer atento a la Comisión de Presupuestos y las enmiendas a los mismos, habría visto cómo el PSOE ha anulado el enésimo intento de sacar adelante otro Plan 2000E o ayudas al sector de venta de automóviles (concesionarios fundamentalmente). Lo hizo con los votos del PNV contra PP y CiU.

Según el portavoz de CiU, es necesario para salvar 50.000 empleos. Fuentes del sector aseguran que desde que se acabó el Plan 2000E, se han ido 3.200 personas a la calle en el sector de ventas. También se dijo que peligraba la producción de 125.000 automóviles en España y que hasta podría perderse producción en favor de países periféricos.

La respuesta del Gobierno socialista es que no se plantean una prórroga de ayudas a la compra si los países vecinos no lo hacen. En Europa las ventas van camino de estabilizarse, pero no está pasando eso con España, que encadena cuatro meses consecutivos de descensos, y lo que está por llegar.

Según Snap On Bussiness Solutions para GANVAM, los concesionarios cerrarán el ejercicio 2010 con una rentabilidad del 0%. En el primer trimestre lograron un 0,7% y en el segundo trimestres un 0,9% de rentabilidad, bajando a 0,4% en el tercer trimestre. Me refiero a la relación beneficio bruto/facturación.

Otra parte de negocio son los talleres, pues también han bajado su facturación. Los particulares alargan los intervalos de mantenimiento del coche o recurren más a talleres independientes o de confianza. GANVAM afirma que el 10% de los concesionarios podría acabar cerrando a consecuencia de la caída de matriculaciones.

En el primer semestre del año, la venta de coches supuso el 45% del negocio de los concesionarios, el resto, taller. En el último trimestre el negocio de los talleres ha bajado un 10%. Pese a todo, aún hay un “saldo positivo” de ventas respecto al mismo período de 2009, pero es dudoso que se mantenga hasta final de año.

De hecho, noviembre puede ser el mes que cause la inversión numérica y ya se hable de pérdidas de matriculaciones respecto al año pasado, donde el Plan 2000E salvó los trastos en el último trimestre, justo después del efímero éxito del Plan VIVE tras haber sido remodelado.

En dos semanas volverán a votarse enmiendas a los Presupuestos, pero considerando el peso del PSOE y sus socios, no saldrán adelante. Lo curioso es que para apoyar al coche eléctrico sí hay dinero, concretamente más de 81 millones de euros, cuyos beneficios se notarán a medio y largo plazo, no antes.

¿Por qué dejar caer a unas industrias sí y a otras no? Buena pregunta, pero es un debate muy extenso como para abordarlo aquí. Considero que, estando hablando de coches, es un tema que nos afecta. Un concesionario que cierra supone para los clientes habituales tener que ir más lejos para recibir servicio oficial, por poner un ejemplo.

Fuente | Europa Press, GANVAM
En Motorpasión | Las ventas de coches agonizan en España y causarán la pérdida de 10.000 empleos, Industria dará 81 millones de ayudas al coche eléctrico

Ya lo adelantábamos a mediados del mes de octubre, las ventas de coches están pasando por su peor momento en España y parece que esta caída no hay quien la pare. Tanto es así, que a cierre de octubre, la caída en las ventas respecto al mismo mes del año anterior es del 37,6%. Sólo se han vendido 61.366 coches. Ahora entiendo porque no avanzan las letras de las matrículas.

Según Ganvam (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor) si nadie pone freno a esta situación con medidas drásticas, en 2011 retrocederemos a niveles de ventas de principios de los años noventa. Estaremos ante una caída del 50% con respecto a 2007.

Se puede decir que la crisis lleva siendo nuestra compañera de viaje ya dos años, y según Ganvam desde que estalló han caído 30.000 empleos relacionados con el mundo de la automoción. El balance de ventas de 2010 todavía es positivo, ya que en el acumulado del año se ha cerrado octubre con un crecimiento del 9,4% gracias al buen comienzo de año. Pero ojo, porque noviembre puede cerrar en negativo…

Y es que como las ventas sigan cayendo así, ni más ni menos que 10.000 personas se quedarán sin empleo y 900 Pymes relacionadas con la automoción echarán el cierre.

Tambien las áreas de talleres y recambios se han visto afectados, y es que a medida que la crisis se asienta más, los españoles vamos menos al taller para chequear el estado de nuestros neumáticos.

En cuanto a cómo se reparten las ventas, son las de particulares las que están llevándose la peor parte, con caídas cercanas al 50%, mientras que las empresas y alquiladoras, que están renovando sus flotas en estos momentos, son los que salvan un poco la situación.

¿Plan 2000E? ¿Plan 2011E? Que le llamen como quieran, pero que lo pongan en marcha lo antes posible si no queremos que nuestro sector se hunda por completo. Al menos seguir leyendo de coches en Motorpasión seguirá siendo gratis.

Vía | Ganvam
En Motorpasión | El mercado español sigue en caída libre, y el Gobierno no quiere dar paracaídas

Hace unos meses hablábamos acerca de cómo el Plan 2000E benefició a los desguaces. Para ellos también hubo mucho negocio, porque se achatarraron muchos coches, pero antes de ser machacados, había bastantes piezas en buen estado porque los coches entraban funcionando, no reventados por un golpe o podridos de viejos.

Eso sí, con la finalización de estas ayudas, se ha notado, entran bastante menos coches a las campas, y a su vez, se han incrementado las peticiones de piezas para aquellos que quieren reparar sus coches o mejorar su estado actual.

Cabe preguntarse hasta qué punto el Plan 2000E implicaba financiar a otros el “capricho” de cambiarse de coche, o la necesidad real de jubilar coches con bastantes achaques. Un coche puede tener una jubilación digna, o mantenerse como clásico, o cambiarlo cuando se cae a pedazos. La verdad es que el asunto trae un debate intenso.

No creo que las ayudas a la compra hayan financiado caprichos, han sido eso, una ayuda, y no para mandar al desguace coches con pocos kilómetros o pocos años. Recordemos que uno de los requisitos del Plan era achatarrar coches muy viejos o con más de 250.000 kilómetros, cifra que no todos aguantan bien.

Por otra parte, solo se ayudaban a coches por menos de 30.000 euros, que en la época actual dista bastante de ser un capricho, sobre todo por la limitación adicional de emisiones de los coches, que no permitían tampoco acceder a coches muy de capricho salvo contadas excepciones en diesel.

Una de las finalidades del Plan era renovar el parque automovilístico. Si eso se ralentiza, pues toca arreglar los coches existentes, pero eso el que lo hace, porque otros hasta que no se rompen no van al taller, y esos coches son un cáncer para la seguridad vial con el que convivimos todos nosotros y todos los días.

Fotografía | Daquella manera (I , II, Flickr)
Fuente | Comunicae
En Motorpasión | El Plan 2000E beneficia temporalmente a los desguaces

La Comisión de Economía y Hacienda del Congreso ha rechazado con los votos en contra del PSOE y el PNV una proposición no de Ley de CiU que pedía que se ampliase de uno a dos años la exención provisional del impuesto sobre transmisiones patrimoniales en la reventa de vehículos usados a través de concesionarios, con efecto retroactivo desde el 1 de enero de 2007.

El portavoz económico de CiU, Josep Sánchez Llibre ha señalado que la crisis ha tenido un impacto muy importante en estas operaciones y como consecuencia los concesionarios están teniendo especiales dificultades para vender estos vehículos.

Además, el partido catalán considera esta propuesta como un avance de las que introducirán en sus enmiendas parciales a los Presupuestos Generales del Estado de 2011, ya que para CiU se debe platear un amplio paquete de ayudas al sector el automóvil a través de cambios fiscales, además de la recuperación de los planes de ayuda a la adquisición de vehículos (hay que recordar que el Gobierno se opone a prorrogar el Plan 2000E).

Por otro lado, el único partido que si ha apoyado la proposición no de Ley ha sido el Partido Popular, y es de suponer que al igual que CiU, defiendan esta postura en sus enmiendas parciales a los Presupuestos Generales del Estado de 2011.

Como cada vez que se plantean asuntos económicos relacionados con el mercado automovilístico de nuestro país, creo que cada cual tendrá su opinión formada, y desde mi punto de vista, no es este el foro para determinar si son adecuadas las medidas adoptadas, pero creo que si estáis valorando la compra de un coche, es interesante saber esta información.

Vía | Yahoo (EFE) En Motorpasión | Septiembre es el tercer mes consecutivo de caída de matriculaciones en España