El Nissan NP300 pick up es un vehículo destinado al uso comercial, que cuenta con varias opciones de cabina y de tracción.

Con tracción trasera está disponible con cabina simple (3 plazas) y cabina doble (5 plazas). La versión 4x4 (que se puede poner en modo trasera o total) puede llevar además una cabina denominada “King Cab”, únicamente con dos plazas pero más amplias.

El tipo de tracción influye en el consumo, pero también lo hace el tipo de cabina, dando así un rango entre 7,3 y 9,2 litros a los 100 km de consumo homologado mixto, a pesar de que todas las versiones montan un único motor 2.5 DDTi de 133 cv.

Estos son los precios con IVA incluido pero sin impuesto de matriculación, ya que están destinados a uso industrial.

• 4x2 2.5 DDTi Cabina Simple 17.204,00
• 4x4 2.5 DDTi Cabina Simple 20.104,00
• 4x4 2.5 DDTi King Cab 20.858,00
• 4x2 2.5 DDTi Doble Cabina Comfort 21.438,00
• 4x4 2.5 DDTi Doble Cabina Comfort 24.338,00
• 4x4 2.5 DDTi Doble Cabina “S” 26.890,00

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Fuente | Nissan
En Motorpasión | Vehículos pick-up

El fabricante japonés de vehículos principalmente de trabajo presentó su gama de camiones ligeros N-Series, pero como no pueden catalogarse como Furgoneta Blanca™, no he visto procedente cubrirlo. En lo referente a turismos, estaba expuesto el único modelo que conforma la gama: el Isuzu D-MAX, un pick-up. En la reciente presentación a la prensa del D-MAX os conté un poco las características del modelo, sin ahondar en demasiados detalles (parte 1 y parte 2).

En el expositor hay cuatro unidades que ilustran la relativa variedad posible de accesorios que tiene el D-MAX. La más llamativa está pintada en color gris y las llantas en negro, preparada para el off-road más cantoso en zonas de vadeos complicados, pues tiene un Snorkel para incursiones acuáticas de cierta dificultad, además de las defensas metálicas y faros superiores para cazar velociraptores en Jurassic Park cuando está anocheciendo.

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No pude conducir fuera de asfalto, luego no puedo aportar mucho más salvo que a a unos 30-40 Km/h se va sobre pistas estropeadas con un nivel razonable de confort. Lamentablemente, había pocas unidades y muchos periodistas, y tocamos a poco tiempo cada uno. La suspensión delantera es satisfactoria, no tanto la trasera.

Las versiones 4x2 tienen las suspensiones delanteras independientes, de doble trapecio, con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, mientras que las 4x4 son independientes, de doble trapecio, con paralelogramo deformable, barras de torsión y amortiguadores telescópicos.

Las ballestas con eje rígido trasero van muy bien para cargar y soportar esfuerzos, pero su particular forma de rebotar hace muy diferente el viaje en la parte delantera y trasera de las versiones de doble cabina. Atrás el ruido aerodinámico se nota más y los asientos son un poco más duros de respaldo. Detrás la altura de los cinturones también es regulable y los enganches molestan un poco en la cintura.

Por dentro, el D-MAX tiene un acabado atractivo y próximo al de un turismo, con materiales que cumplen a la vista y en algunos casos al tacto. Sólo pude apreciar para mal en el breve tiempo que duró la prueba que el plástico que recubre la salida del airbag de pasajero se hunde con el dedo, las alfombrillas de goma resbalan y falta apoyo para el pie izquierdo.

Hablando de seguridad, el dossier dice “La carrocería ha sido diseñada para brindar la máxima resistencia a los impactos, al tiempo que se le ha dotado de áreas de deformación programada”. Las puertas disponen de barras de protección lateral y las ruedas cuentan con topes que impiden que penetren en la carrocería en el caso de un impacto frontal. Además, la columna de la dirección es colapsable.

La seguridad pasiva se complementa con airbags frontales de hinchado programado (habrá airbag de pasajero de serie en todas las versiones desde Junio), cinturones delanteros con pretensores, traseros de 3 puntos (hay 3 plazas) y anclajes para sillas de niño Isofix. El resultado EuroNCAP es malo (2 estrellas, 1 tachada), como el del Nissan Navara antes de que hicieran algunos cambios (ahora tiene 3 estrellas).

En las fotografías pueden verse las distintas opciones que hay para las bañeras, como funda simple, funda dura, acolchado interior, hardtop... Existen diversos accesorios como las barras metálicas laterales y traseras, defensas delanteras… que merece la pena preguntar en el concesionario por ellos.

Puede tener bluetooth en la radio-CD, navegador de tamaño 2-DIN, cámara de aparcamiento trasera (requiere navegador), tapicería de cuero, regulador de velocidad… dependiendo del equipamiento escogido se podrán instalar como postventa o de fábrica. La dirección es regulable en altura o no dependiendo de la versión, y en profundidad en ningún caso.

Respondo a la lógica pregunta del tema recambios. Actualmente las piezas vienen de Japón, y la marca dijo que el mes pasado logró tener el 90% de las piezas en 24 horas. A partir de Junio, abrirán un almacén logístico en Bélgica para acortar los plazos. La red de concesionarios es modesta, pero se encuentra en crecimiento. Para más información visita la Web de Isuzu España.

De precios, empresas y autónomos no pagan el impuesto de matriculación, los particulares pagan un 14,75% o lo matriculan como industrial, que tiene unos límites de velocidad inferiores. La versión más económica (Cab. Sencilla 4x2 2.5 L) parte de 16.856,63 euros para empresa/autónomos o 19.000 para particulares. El tope de gama (Doble Cab. 4X4 3.0 LS Plus Aut.) cuesta 31.979,59 euros para empresa/autónomos o 36.045,96 para particulares.

Galería de fotos | Isuzu D-MAX

Isuzu nos invitó a probar su renovado pick-up D-MAX, que tiene novedades sutiles respecto a su inmediato predecesor. Esta marca tiene una presencia muy discreta en España, pues sólo vendió el 5,48% del segmento en cuestión, dominado por el Nissan Navara, Toyota Hilux, Mitsubishi L200 y Ford Ranger. Estos modelos copan el 89% del mercado según datos de 2007.

El D-MAX ha recibido un ligero lavado de cara, con cambios muy leves: retrovisores abatibles y calefactados con intermitentes integrados, antena de techo (en vez de telescópica), tercera luz de freno con LEDs… En el interior las manillas interiores están cromadas, hay tapizados más agradables, un volante más ergonómico de cuatro radios, asientos rediseñados, etc.

La gama es rica en posibilidades, con cabina simple, extendida o doble, tracción total (4x4H y 4x4L) o propulsión (4x2), dos motorizaciones diesel, varios niveles de acabado y cambio manual de 5 velocidades o automático de 4 para el motor más potente. En cuestión de precios, el D-MAX es muy competitivo respecto a los rivales comentados, pues el Tata Xenon y los Mahindra juegan “en 2ª división”.

Tiene dos motorizaciones, un 2.5 CRDi de 136 CV y 294 Nm de par máximo entre 1.800 y 3.200 RPM (no especifican si constantes o “casi constantes”) y un 3.0 CRDi de 163 CV y 360 Nm de par entre 1.800 y 2.800 RPM. Ambas motorizaciones usan inyección directa common-rail, intercambiador de calor y turbocompresor de geometría variable. Pude probar el motor 3.0 con cambio manual.

En marcha el D-MAX tiene un comportamiento más que satisfactorio para el tipo de vehículo que es, con balanceos contenidos, agilidad razonable y prestaciones adecuadas a su planteamiento. Esto último tómese subjetivamente, ya que no me han facilitado datos al respecto. El tacto es parecido al de un todoterreno pequeño sin excesivo refinamiento.

El motor de 163 CV tiene una buena respuesta a bajo régimen, y permite estirar bastante las revoluciones sin notar pérdida notoria de potencia, como en los turbodiesel modernos. El peso depende de la versión, entre 1.6 y casi 2 toneladas, y por ende, las prestaciones. La capacidad de recuperación me pareció satisfactoria, considerando que iba con dos adultos de “lastre”. Lo malo del motor es su rendimiento, con consumos próximos a 9-10 l/100 Km y a su rumorosidad mecánica, es ruidoso.

En carretera revirada con el modo 4x4 activo, el comportamiento es noble incluso conduciendo de forma demasiado alegre para un pick-up. Con sólo la propulsión trasera, a menos que se trate de curvas muy lentas o de mal firme, no pierde tracción apenas (carece de mecanismos electrónicos para evitarlo). De la caja de reductoras no puedo decir nada ya que no hubo oportunidad de ponerla a prueba.

Las versiones 4x4 cambian de modo mediante botones en el salpicadero. Se puede circular en modo 4x2 siempre que se desee, y engranar el modo 4x4 para salir de asfalto o para condiciones difíciles. No tengo información alguna del reparto máximo de pesos ni de cómo es el sistema de tracción, lo único que tiene un diferencial de deslizamiento limitado detrás de tipo mecánico. El cambio de 4x2 a 4x4H se puede hacer en marcha.

En autopista el confort es notable, con un ruido aerodinámico moderado y el motor a revoluciones razonables, 2.250-2.500 RPM en 5ª. En la prueba de frenada 120-80 Km/h noté que los frenos tienen un tacto duro, hay que pisar muy fuerte para que el ABS intervenga. Desde Julio todas las versiones tendrán ABS con EBD, y todos los D-MAX tienen discos ventilados delanteros y de tambor traseros.

Fuera de asfalto se defiende bien con unos ángulos aptos para la conducción campestre, de una versión a otra hay diferencias holgadas de grados. La distancia al suelo también cambia, conviene revisar la ficha técnica para elegir bien en función del uso que vaya a recibir.

Continuará...

Con la característica voz de los documentales yankees de los años 50, vamos a ver un bonito vídeo, del Mundo Viejuno, en el que Chevrolet demuestra de lo que eran capaces sus clásicas pick-up con la preparación que comercializaba NAPCO en aquellos años para hacer los todoterrenos aún más todoterrenos.

El reto consistía en subir el Pike’s Peak, pero no de la forma que todos conocemos, sino campo a través. En un principio, parece una tarea fácil eso de atravesar bosques y pasar entre algunas rocas, pero conforme van acercándose a la cima, la cosa se va complicando bastante más. Y más si tenemos en cuenta que se hizo con la tecnología de 1957.

Como curiosidad, le comentaba a mi compañero que llevar una pick-up de ese estilo por un terreno complicado se hace bastante difícil, por las pérdidas de tracción constantes en el tren posterior debido al escaso peso de la bañera. Justo cuando he acabado de decirlo, he visto como se subían todos los integrantes de la expedición para darle peso atrás. Como si me hubiesen escuchado.

Vía | Hemmings
En MotorPasion | Los anuncios de Chevrolet Motoramic, Un montón de anuncios clásicos

Hace tiempo que Volkswagen anda jugando con las pick-up y parece que ya se ha decidido a dar el paso hacia la producción de un nuevo vehículo para este segmento.

Supuestamente, esto que vemos en las imágenes, aunque parezca una Toyota Hi-Lux, esconde las entrañas del que dicen se llamará Volkswagen Taro, una pick-up pensada para un mercado más global, con ventas en Europa, Estados Unidos y America del Sur.

Y poco más podemos decir, porque el diseño no se parecerá en nada a esto que vemos. Eso sí, será interesante ver como adoptan la carrocería del Volkswagen Touareg a este tipo de vehículos. Porque no habrá duda que el frontal será clavadito…

Vía | The German Car Blog
Más información | Trucktrend.com
En MotorPasion | Volkswagen Touareg Pick-Up de Volkswagen Individual

El salón de Nueva York acogerá la presentación de un nuevo modelo de la casa Pontiac, el 2010 Pontiac G8 Sport Truck, aunque este no será su nombre definitivo, ya que han creado una web para que los que quieran propongan su propio nombre para esta pick-up ligera.

Está basado en la plataforma del Pontiac G8, pero con la distancia entre ejes aumentada y con la adición, como no, de una plataforma de carga en la parte trasera. De la gama G8 también toma prestada la motorización, concretamente del Pontiac G8 GT.

Se trata de un motor V8 6.0 que eroga 361 CV y una par máximo de 522 Nm, suficientes para cargar todas las balas de paja que quepan en su parte trasera. Con este motor, ese inusual vehículo por estas tierras, hace el 0-100 km/h en 5,4 segundos. Y para que no se diga, incorpora el Active Fuel Management, para rebajar los consumos.

2010 Pontiac G8 Sport Truck

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Fuente | Pontiac
En MotorPasion | 2008 Pontiac G8, el Commodore americano

EuroNCAP ha publicado otra lista de resultados en la que destaca la inclusión de la categoría pick-up por primera vez, aunque no con muy buenos resultados.

El Nissan Navara se queda con una sola estrella, y tachada, ya que podría producir lesiones graves en varias partes del cuerpo en caso de impacto. Nissan se ha apresurado a revisar el problema del airbag (que salta demasiado tarde en algunas unidades), y actualizará el firmware de todos los que ha vendido hasta ahora. Cuando hayan hecho esto, EuroNCAP repetirá la prueba.

El único en conseguir cinco estrellas en esta ronda de pruebas ha sido el Citroën C5, que consigue una puntuación numérica bastante similar a sus principales competidores, el Renault Laguna y el Ford Mondeo.

A continuación la lista completa de coches probados en esta tanda. En los enlaces podéis ver la prueba detallada: puntuación de protección frontal, lateral, niños y peatones, además del análisis de la prueba.

Pick-up

• Isuzu D-MAX/Rodeo 2 estrellas (una de ellas tachada)
• Mitsubishi L200 4 estrellas
• Nissan Navara 1 estrella (tachada)

Utilitarios

• Suzuki Splash 4 estrellas

Berlinas

• Citroën C5 5 estrellas

Monovolumenes pequeños

• Renault Kangoo 4 estrellas

Todoterrenos pequeños

• BMW X3 4 estrellas
• Daihatsu Terios 4 estrellas

Fuente | EuroNCAP
Más información | Circula Seguro

Sorprendente, pero real. Esperábamos una versión compacta del Dacia Logan después de la aparición del Dacia Logan Break, lo que nos ha dejado fuera de juego es la aparición del Logan pick-up.

Se venderá en Rumanía a un precio que partirá de 7.250 euros, con una gama de motores formada por un 1.6 gasolina de 90 caballos y el 1.5 dCi en versiones de 70 y 85 cv.

Detrás de los asientos tiene un espacio de carga de hasta 300 litros, útil para dejar equipaje pequeño. Tiene también dos ganchos para colgar ropa, situados en los laterales de esta área de carga para no restar visibilidad. Exceptuando estos detalles, la cabina es igual a la de un Logan.

Dacia Logan pick-up

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Vía | Carscoop
En Motorpasión | Dacia Logan Break, la versión familiar del Logan, Renault/Dacia Sandero: ¿el Logan compacto?, Prueba: Dacia Logan 1.4

Tras el reparador almuerzo que nos ofrecieron, era el momento de regresar a Madrid. Antes de la desbandada general, me preocupé de hacerme con una unidad de Xenon, para probarla en carretera, y conseguí un 4x4 de cabina doble con el accesorio de Hardtop, es decir, el techo duro que recubre a la caja de carga. Para hacerlo más interesante, conmigo venían 3 caballeros. La unidad también llevaba algún extra como la defensa delantera, el protector de cárter y alguna cosilla más.

Al subirnos al vehículo, íbamos cargaditos por los obsequios de la marca, incluyendo CDs de prensa y demás… y nos costó un poquito embutirnos en el habitáculo. Y la ironía es que en la parte trasera cabía de todo, pero claro: era metal puro y duro descubierto, sin la menor sujección… en fin, un pick-up. Está para llevar mercancía poco frágil. Mis pasajeros no eran hombres muy corpulentos, pero con el exceso de carga, fuimos un pelín apretados.

Hasta la carretera, era camino de tierra y cómo no… le pisé un poquito. Se iba bastante cómodo para lo que es un caminito de esos, con firme irregular, por el esquema de suspensión preparado para el duro trabajo que tiene: amortiguadores telescópicos, con ballestas semielípticas en el eje trasero. Claro, que la combinación no es ni de lejos lo mejor para el asfalto. En la incorporación a carretera, escogí el modo 4x2 para sólo tener tracción trasera, reducir el consumo y las vibraciones.

Ya pudiendo pasar de 80 Km/h, se notaban unos vicios muy parecidos al Grand Safari: la dirección imprecisa, holguras en el cambio, ruido aerodinámico moderado (aunque íbamos con la configuración más limpia posible por el Hardtop), postura al volante mejorable… Me di cuenta que el desarrollo de la 5ª velocidad era más largo que en el Grand Safari, a 2.500 RPM la velocidad es 125 Km/h. Es comprensible, pesa 200-300 kilogramos menos.

Aunque no me obsesionó pensar en ello, sí me acordé que al estar homologado como vehículo industrial, tenía dos implicaciones: cuidar mi velocidad (los límites de V.I. son inferiores) y que el equipamiento de seguridad está muy relajado. Y cuando digo muy relajado, quiero decir muy escaso. Los frenos ABS no los tiene ni en opción (aunque no es fácil bloquear ruedas), ni tiene airbag alguno. Las medidas se limitan a refuerzos estructurales, cinturones de seguridad de 3 puntos sin pretensores ni limitadores de esfuerzo y dirección colapsable en caso de impacto frontal.

En su defensa habría que decir que en la mayoría que de V.I. que circulan por nuestras carreteras, no son equipamientos conocidos en el sector. En los últimos años empiezan a equipar ABS y algún airbag, pero ni mucho menos es como con los turismos. Entiendo que se busca la máxima economía, pero hay cosas en las que no hay que ahorrar, sinceramente. A todo esto, recordar que delante lleva discos ventilados de 281mm y detrás frenos de tambor de 282mm. Tampoco destaca en seguridad activa.

En la autopista de peaje, sin apenas nada de tráfico, a 100-120 Km/h se notaba ruido pero se podía hablar sin gritar, y la blandura de la suspensión permitió a mi copiloto quedarse dormido. En este plan es parecido al Grand Safari, pero no acusa las mismas inercias en curva (a ritmo 100% normal), todo sea dicho. Como en el Grand Safari, es muy recomendable circular a 90-110 Km/h por compromiso entre velocidad y seguridad activa, y siempre dejar generosa distancia de seguridad en caso de frenada de emergencia. Probé un frenazo y no bloqueé ruedas, pero había que ayudar con volante.

Reparé en que con 3/4 de depósito había hecho unos 220-210 kilómetros, si no fiamos de la precisión de la aguja y contando que en la presentación se hizo un uso muy exigente de esta unidad (campo, reductoras, etc), la autonomía es estimable entre 800 y 900 kilómetros. Con un depósito de 65 litros, es un consumo estimado en 7-8 litros a los 100 Km, que es lo que declara la marca. No tiene ordenador de consumo, así que todo lo que puedo ofreceros es dicha aproximación.

Al finalizar el viaje, pensé lo mismo que en el Grand Safari: se mueve mejor en el campo que en carreteras rápidas, por el confort y el tacto de conducción en general, y no hablo de correr, digo a velocidades legales. El Xenon es el pick-up más barato del mercado, desde 12.469 euros del 4x2 cabina simple a 17.843 del 4x4 cabina doble más equipado (incluyendo IVA), y en algo tenía que notarse. Ni Tata da duros a pesetas.

Sus capacidades todoterreno son respetables, aunque por debajo del Grand Safari por lógica aplastante. La altura libre al suelo es de 200mm y sus ángulos de ataque y salida son 24º y 21º respectivamente. El eje trasero tiene diferencial de deslizamiento limitado como en el todoterreno, sea 4x2 o 4x4, y las versiones 4x4 tienen la tracción integral desconectable y caja transfer de reductoras para los trabajos más duros, como remolcar en pendiente o cargar mucho peso.

Por último, hablemos de capacidades. La versión de cabina simple tiene la caja de carga más grande (interiores 1.880x1.414x405 mm (longitud/anchura/altura)) por 1.429x1.414x405mm de la versión de cabina doble. Por cierto, la versión 4x2 es exclusivamente cabina simple. El Xenon puede remolcar hasta 1.800-2.000 Kg con frenos y 750 Kg con frenos. En cuanto a carga, sólo con conductor, 1.015-1.125 Kg como máximo. El motor es el mismo en todos los casos, el 2.2 DiCOR de 140 CV.

Es un vehículo para trabajar, aunque puede compaginarse con el ocio, por supuesto. Con su capacidad de carga, ya sea por peso o dimensiones, puede albergar numeroso equipamiento deportivo como piraguas, tablas de surf, palos de golf para un regimiento, balas de paja, animales completos… cualquier cosa que “no se rompa” por ir suelta en la caja de carga. Eso sí, para ambientes 100% urbanos, no le veo mucho sentido a la compra, pero ahí me limito a dar mi opinión.

Se comercializa con dos equipamientos, DLS (muy básico y sólo 4x2) y DLE, mas accesorios. La garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros con asistencia en carretera y 3 años anticorrosión para la cabina y 2 para la caja de carga. Nos aseguraron que el 95% de las piezas de recambio están disponibles en 24 horas, del 5% restante ni idea.

Y hasta aquí llega mi análisis, espero no haberme dejado nada.

Sigo con el relato de la presentación del otro día, esta vez, toca hablar del Xenon. Se trata del sucesor del Telcoline, el anterior pick-up de esta marca. A diferencia del Grand Safari, no es restyling, es modelo nuevo. El propulsor es el mismo, el 2.2 DiCOR de 140 CV y 320 Nm entre 1.700 y 2.700 RPM. De las dos versiones, 4x2 y 4x4, probé esta última. Era mi pérdida de virginidad con pick-up.

El recorrido a hacer era sobre caminos, como hicimos con el Grand Safari, pero con un trazado distinto. Me hice con una versión de cabina simple (2 plazas) que es más racing. Primeras observaciones: el puesto de conducción es un poco más de turismo (salvando las lógicas diferencias) y tras los asientos a duras penas cupieron la cazadora de mi compañero y el maletín de mi ordenador portátil. Como en un roadster de 2 plazas.

Al igual que en el Grand Safari, no me sentí totalmente cómodo ya que el volante sólo se regula en altura, y el asiento sólo en longitud e inclinación. Una vez en marcha, puse el modo 4x4 por mis sospechas de que iba a necesitarlo. En la caravana fui en 3º lugar, el instructor el primero. El ritmo no era tan extremo como antes, íbamos un poco más de relax.

Eso sí, el firme tenía mucha tierra, resbalaba un poquito, y eso lo hacía muy emocionante. Casi todo el rato en 2ª y 3ª, procurando que no cayese mucho de vueltas el motor, aunque resistía bien. Empezó a animarse un poco el cotarro y empezaron las primeras curvas de rally y los primeros amagos de sobreviraje, que eran fáciles de corregir.

El recorrido se hacía divertido, sin ir muy deprisa, comprobando qué tal se agarraba con firme complicado dándole gas generosamente a la salida de las curvas. El Xenon se estaba portando muy bien. Nos detuvimos un momento para poner la reductora y atravesar una zona muy bacheada, pasó sin problemas en 1ª y al ralentí. El Xenon va un poco menos fino de suspensión ya que emplea ballesta semielípticas de 3 piezas en el eje trasero (rígido para más señas), dimos algún botecito sin importancia.

En otro punto del recorrido, tocaba probar las reductoras un poco más en serio. El instructor nos pidió que no entrásemos muy a saco para no levantar las 4 ruedas en el repecho y estropear el recorrido (no parecían importarle las unidades). Como de esto hay vídeo, me dejo de rollos y os lo casco tal cual. La pendiente de descenso impresiona menos en vídeo, pero en persona, llegué a no ver el cielo e impone respeto.

Fue muy curioso, pero la botellita de agua que nos dio la organización, sujeta en su posavasos, no se movió ni un centímetro ni un grado a pesar de los numerosos meneos de los que fuimos objeto (ojo, en el Grand Safari igual). No se puede decir esto de cualquier todocamino. Después de este experimento 4x4, quitamos la reductora y volvimos al punto de reunión, no sin antes divertirnos otro buen rato. Nos metimos por otra pista de tierra donde aligeramos un poco más el ritmo.

El Xenon que iba delante de mi ya levantaba tal polvareda que puse las luces de cruce y antinieblas para que pudiera verme por el retrovisor, de otro modo, complicado. Aparecieron un par de curvas difíciles y ahí la adrenalina me subió hasta las canas. Tocó una cerrada a la derecha, y como calculé un poco mal la frenada (no tiene ABS), se me cruzó unos grados.

Instintivamente, contravolanteé y pude mantener el cruce sin perder la trayectoria y tomé toda la curva así, en plan drift. Mi copiloto se lo pasaba como un chaval. Admito que fue totalmente improvisado, y mis “perseguidores” desaparecieron del retrovisor.

Un poco más adelante, tocó una especie de horquilla a la izquierda, y ya habiéndole cogido el tranquillo, frené, le dejé cruzarse un poco y aceleré a saco para tomar la curva de modo más espectacular en 2ª. ¡Ay madre, qué emocionante! La velocidad máxima que alcanzamos en el recorrido fue 70 Km/h, pero fue más divertido que la prueba del Ferrari en el Jarama, con el coche capado y demasiado buen firme.

Seguimos como medio kilómetro más y llegamos al punto de reunión para tomarnos algo y dejar salir los sudores. Era el momento bajón de la presentación, pero “que me quiten lo bailao”. Me quedó una buena impresión del Xenon por su robustez y eficacia 4x4 incluso en condiciones de semi-competi, pues tendríais que ver cómo estaba el camino de piedras y tierra.

Mañana más, que no me cabe todo. Espero que hayais disfrutado con la lectura tanto como yo al volante.

Pues parece ser que sí, que Norick tenía razón y el GMC Denali XT Concept es un Ute o lo que es lo mismo, un coche normal transformado en pick-up, al estilo del Chevrolet El Camino o como un modelo más reciente, el Ford Falcon australiano.

Visto en imágenes, su apariencia es mucho más atractiva de lo que cabría esperar, después de ver el vídeo de ayer. Es grande, porque es grande con esos 5.207 mm de largo que tiene, pero me la imaginaba aún más grande. Y aunque se trate de un prototipo, sus formas no parecen muy descabelladas para pasar a la producción.

A pesar de ser un prototipo, sus capacidad como pick-up no se ven mermadas por ello. En su zona de carga se pueden llevar hasta casi 500 kg de paja carga y sus capacidades de arrastre (un uso muy demandado en los USA) le llevan hasta una cota de 1.587 kg. Esto se consigue gracias a la estudiada transmisión y su sistema de propulsión híbrido.

Cuenta con un small block V8 4.9 de 326 CV, que gracias a la inyección directa y la capacidad de funcionar con E85, reduce las emisiones sin comprometer la entrega de potencia. Además, cuenta con un sistema mejorado del Active Fuel Management, un sistema que desconecta una bancada de cilindros cuando las exigencias del motor no los requieren.

En cuanto al sistema eléctrico, funciona tanto en ciudad como en carretera. En el primer caso, se utiliza para bajas velocidades sin hacer uso del motor de combustión, mientras que en carretera y a velocidades constantes, ayuda al motor V8 para reducir consumos.

GMC Denali XT Concept

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Fuente | GMC
En MotorPasion | GMC Denali XT, pick-up híbrida para Chicago

De momento, en la web de prensa de General Motors no hay imágenes ni información del GMC Denali XT, la pick-up híbrida que va a presentar la división de GM en el salón de Chicago.

Según se anuncia en la fuente, contará con un sistema de propulsión híbrido con capacidad de funcionar con E85 e inyección directa, garantizando así los consumos reducidos y por consiguiente, las emisiones.

En cuando a su diseño, no parece una pick-up al uso y recuerda vagamente a otro monstruoso prototipo americano, el Ford F-250 Super Chief, presentada hace dos años en el salón de Detroit.

Vía | TuningNews.net

Que las pick-up han pasado de ser vehículos de trabajo a ser vehículos de ocio no es ningún secreto, pero aún sigue habiendo gente que las use para sus propios menesteres. Si eres de los que las siguen usando para el curro y te apetecía tener un Hummer en tu garaje, estás de enhorabuena, en el salón de Chicago General Motors presentará el Hummer H3T, la versión pick-up del pequeñín de la casa.

La información oficial de General Motors todavía no se ha publicado, pero ya se conoce algo de su equipamiento: el motor I5 3.7 y motor V8 5.3 de la versión Alpha estarán disponibles de serie, así como la gama más alta de equipamiento.

La verdad, me esperaba algo más habiéndole puesto ese nombre. El Hummer H3T Concept parecía algo novedoso. Esto no es más que un H3 sin techo en la parte trasera.

2009 Hummer H3T

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotos | Hummer
Vía | Autoblog
En MotorPasion | Hummer H3 SUT, el pequeñín se vuelve pick-up

Este hombre es respetado como Porschista, pero pasará a ser odiado por vosotros en un santiamén. Es el orgulloso propietario de un pobre 928 GTS que fue torturado y estirado cual pene hasta que le entró otro eje y pasó a convertirse en un 928 de 3 ejes. Pero no sólo eso, su carrocería fue convertida en pick-up, lo cual es el colmo de los colmos.

Este engendro de Satanás aborto de coche experimento raro de ingeniería y mala leche se parió a lo largo de 2 años de duro trabajo, en los que potenciaron el motor aumentándole la cilindrada hasta entregar 390 CV, manteniendo el rendimiento del coche original. A pesar de la transformación, el dueño dice que no vale para cargar nada, que no está hecho para eso. ¿Le pega alguien o le pego yo?

Si tienes estómago y agallas, puedes atreverte con el vídeo completo. Es raro que una persona con buen gusto sobre coches, que tiene buenos ejemplares, haya hecho esta burrada:

¡A la hoguera!

Aberración enviada por diego
Fuente | Youtube
En Motorpasión | Aberraciones para evitar impuestos: Audi TT pickup

El pasado verano Grecia sufrió una oleada de incendios que supusieron un grave problema medioambiental y la pérdida de decenas de vidas.

Mazda quiere aportar su granito de arena para que esta historia no se repita y donará 35 unidades del Mazda BT-50 con equipamiento anti incendios al Ministerio del Interior griego, con el fin de que sean distribuidos por el territorio y puedan utilizarse como unidades de intervención rápida.

Los pick-up llevan un depósito de 800 litros de agua con mangueras de 25 metros y demás equipamiento para apagar incendios. Tienen tracción total y un motor 2.5 turbodiésel. Sus puertas son de apertura “freestyle” (también llamadas “puertas suicidas”), como las del Mazda RX-8 o las del Mini Clubman.

Fuente | Mazda

Desde que ví, hace ya alguno años, el prototipo del Hummer H3T digamos que he soñado con ver ese coche hecho realidad. Tenía algo que me hizo, como decirlo, ¿tilín? Pero claro, el hecho de que fuese un prototipo hacía que la ilusión decayese.

Pues parece que Hummer va solucionar eso, y esta imagen lo demuestra. A pesar del camuflaje, se puede apreciar que estamos viendo un Hummer H3 SUT, o lo que es lo mismo, la variante pick-up del pequeñín de la casa. Sigue siendo un Hummer y todos los prejucios se cernirán sobre él, pero de momento, ya tiene un seguidor.

Su presentación será tal vez a finales del primer trimestre de 2008, en el salón de Chicago o en el de Nueva York.

Vía | Autoblog en español

El amigo Luis define este vídeo casi a la perfección, ya las imágenes que nos muestra son otra razón más para no circular a altas velocidades con un todoterreno. Las carrocerías altas comprometen seriamente la seguridad en la Prueba del Alce por su elevado centro de gravedad.

Sólo hay que ver el resultado de la prueba realizada sobre un Toyota Hilux de última generación, una situación que para un conductor poco expirementado (o uno con tablas, lo mismo da) puede acabar en un susto bastante gordo.

Cierto es que la Mitsubishi L200 sale airosa del trance, pero no es muy recomendable probarlo en casa, eso dejémoslo para los expertos.

Vía | Actualidad Motor
En MotorPasion | Dacia Logan y la prueba del alce

Las Ford F-150 tienen algo que me llama la atención, sobre todo cuanto están preparadas al estilo americano, así que el nuevo Ford Sport Trac Adrenalina no va a ser una excusa en eso de llamarme la atención. No tiene nada que ver con las F-150, salvo en su enorme tamaño.

En el SEMA Show se verá la variante definitiva de esta pickk-up con aspiraciones deportivas, que ya fue presentada en forma de prototipo en el salón de Nueva York en 2005. Su aspecto deportivo se ve claramente sobre todo en el frontal, con esa enorme parrilla en negro y el paragolpes frontal rebajado para darle un aspecto más bajo.

Lo que no se sabe todavía es el motor que moverá este bicho. Puede ser que conserve el V8 4.6 con compresor del prototipo, que rendía 390 CV, pero en la nota de prensa Ford no ha hecho público este dato, así que habrá que esperar a su presentación en Las Vegas para concerlo.

2008 Ford Sport Trac Adrenaline

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Vía | Autoblog
En MotorPasion | Ford Sport Trac 2007

La última edición especial que se ha puesto a la venta en Australia del Ford Falcon nos recuerda irremediablemente al Shelby Mustang GT500, con esa combianción en azul sobre blanco y el apellido Cobra rotulado en el lateral de las puertas.

Para la nueva versión del FPV GT Cobra han usado el mismo bloque del motor V8 5.4 del FPV Falcon GT 40th Anniversary, pero potenciado hasta los 404 CV. Ojo, la rotulación del capó pueda llevar a engaño, no usa el mismo Boss 302 que el Galpin Mustang BOSS 302. Aquí, el 302 indica potencia en kW, no hace referencia a las pulgadas cúbicas como en los pony cars.

Pero lo mejor no serán las llantas específicas, ni los frenos Brembo, ni sus 404 CV ni el hecho de estar limitado a 500 unidades. No, lo mejor es que habrá versión Ute, o lo que es lo mismo, versión pick-up para cargar la paja del establo a velocidades ultrasónicas. Que no se diga que el trabajo debe estar reñido con la diversión.

Ford Falcon FPV GT Cobra

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Vía | Autoblog
En MotorPasion | FPV Falcon GT 40th Anniversary, el GT500 a la australiana