Por lo visto no han aprendido la lección del caso Tesla Roadster. Top Gear vuelve a demostrar que es un programa de humor en el que se habla de coches, y no un programa serio y fiel a la realidad sobre automovilismo. Han vuelto a tirar la puyita al coche eléctrico en Lincoln (Nueva Zelanda Reino Unido).

Se ha rodado recientemente un episodio, aún no emitido, en el que Jeremy Clarkson conduce un Nissan Leaf y James May hace lo propio con un Peugeot i0n. Llegaron a la ciudad de Lincoln, al este de la isla, con la intención de recargar, y entonces vinieron los problemas.

Lo intentaron en los enchufes públicos de la marina, pero no estaban a la distancia suficiente de los coches, y no sabían qué es/no tenían un prolongador de cable. El Leaf se acabó quedando sin baterías y tuvo que ser empujado hasta las oficinas de la Universidad de Lincoln para ser recargado.

No es la primera vez que hacen la “gracieta” de quedarse sin energía en un coche eléctrico, al menos, esta vez parece que es de verdad, y que no es otra farsa como ya quedó patente en el episodio del Tesla Roadster (que llevó a Tesla a demandar a la BBC, titular del programa). Y es más mediático quedarse tirado rodeado de cientos de chavales con móviles.

Os ruego que hagáis un ejercicio de imaginación. Cambiamos el Nissan Leaf por cualquier coche con motor de combustión interna, la elección es libre. Piensa, elige uno. Vale, ya lo tienes. Como cualquier coche del planeta, no tiene autonomía infinita, y tarde o temprano necesita repostar.

Ahora imaginemos que Jeremy Clarkson busca una gasolinera mientras circula en reserva. Acude a donde se supone que hay una, pero está cerrada, o no admiten tarjetas de crédito, o está fuera de servicio o se les han agotado los tanques subterráneos. No digo nada que sea desconocido para todos, ¿a que no?

Vale, pues como no se puede repostar, al final el coche imaginario se queda sin gasolina. Tocará empujarlo hasta la siguiente gasolinera o habrá que moverse con un bidón de gasolina para echar lo justo para llegar a dicha gasolinera y luego llenar. Mientras tanto la conclusión es que el motor de combustión interna es un timo.

¿Acaso digo algo que no sea verdad?

Pues ni más ni menos, es el mensaje que quieren dar. ¿En cuántas películas hemos visto que un coche normal se queda seco y toca caminar con un bidón vacío o hacer auto-stop? Pese a esa limitación, ¿a que seguimos usando nuestros coches de combustión interna? Solo hay que recordar que hay que repostarlos antes y no jugársela tanto.

Mi ejemplo es igual de válido con un Citroën C1 o un Porsche Cayenne Turbo, cuando se les agota la gasolina, se paran y toca punto muerto y a empujar, o a coger una lata o bidón vacíos para echar combustible. Es más, creo que Jeremy Clarkson trabaja en una película de esas de futuro apocalíptico.

En esa película veremos a conductores de coches eléctricos que van robando la energía en todos los enchufes que pillan, sacan la energía de las baterías de los móviles, y que cuando se quedan tirados se lían a tiros, descargas de taser y a puñetazos. Ya existe un precedente con coches de gasolina y se llama Mad Max. A ver con qué nos salen con el programa ya montado…

Vídeo | Youtube
Vía | Motorpasión Futuro

Por primera vez en su historia, EuroNCAP ha probado un coche eléctrico, concretamente un Mitsubishi i MiEV. No ha decepcionado, y se ha llevado cuatro estrellas, un valor muy bueno considerando su segmento y la dureza de las pruebas actuales: cuatro estrellas modernas valen más que las de 2001.

Los resultados son trasladables tanto para el Citroën C-Zero como para el Peugeot i0n. Una prueba reciente del ADAC ya dejó ver que estos coches son tan seguros como uno de su segmento con inflamable gasolina o gasóleo. Pronosticaban cuatro estrellas EuroNCAP y no se equivocaron.

Volviendo a modelos más convencionales, ha caído el Dacia Duster, y una vez más con tres estrellas. Recordemos que los Logan y Sandero también han recibido esa calificación, pero con el esquema de puntuaciones antiguo. EuroNCAP ha criticado a Renault por usar el criterio de segunda marca en este sentido también.

Por otra parte, se han probado los BMW X1, Hyundai ix20, Mitsubishi ASX y Nissan Juke. Todos ellos han obtenido las cinco estrellas EuroNCAP. Me ha sorprendido gratamente el caso del Juke, pues tenía dudas sobre sus posibilidades reales. Pues nada, un argumento más para él, y merecido además.

En otro orden de cosas, EuroNCAP ha galardonado a Infiniti con el reconocimiento a su tecnología Lane Departure Prevention (LDP), que ayuda al conductor a mantenerse dentro de su carril o enseñarle a que use los intermitentes cuando toca. Además de sus típicos crash test, el consorcio entrega menciones a las tecnologías más vanguardistas.

¿Qué moraleja podemos sacar de todo esto? Por un lado, un coche eléctrico es tan seguro como un coche convencional. Por otro, que el low-cost se ahorra en la compra y luego se puede pagar caro. Entre medias, un coche bien diseñado de hoy día puede alcanzar las cinco estrellas. La seguridad vende y los fabricantes lo saben.

Por muy poco Renault habría podido conseguir un Dacia cuatro estrellas, les habría bastado con mejorar la protección de peatones o la de seguridad activa. A ver si para la próxima…

Fuente | EuroNCAP
En Motorpasión | Se pone a prueba la seguridad del Mitsubishi i MiEV (aplicable al Citroën C-Zero y Peugeot i0n)

El club ADAC alemán ha llevado a cabo unas pruebas de choque sobre el Mitsubishi i MiEV, el coche eléctrico de la alianza PSA-Mitsubishi. Estos resultados aplican totalmente al Citroën C-Zero y Peugeot i0n, son el mismo coche y se fabrican en el mismo lugar.

Primero han hecho una prueba de colisión frontal a 64 km/h (concretamente frontolateral con solapamiento), siguiendo la metodología EuroNCAP. Aunque reconocen que hay potencial a la mejora en la zona de rodillas y piernas, da buen resultado (72,5/100). Es comparable a los siguientes vehículos: Renault Twingo (70,6/100), Volkswagen Fox (86,9/100) y smart fortwo (80,6/100).

Según EuroNCAP, el Twingo tiene cuatro estrellas EuroNCAP, así como el Fox y el fortwo, como podemos ver en su categoría Superminis. Por lo tanto, la seguridad del i MiEV y sus primos C-Zero e i0n equivale a cuatro estrellas según el método de medición previo a 2009, distinto al sistema actual.

En una segunda prueba, se hizo una colisión trasera al estilo de la normativa norteamericana, a 80 km/h con una barrera de 1.400 kg. Hay que destacar que tanto el motor eléctrico como las baterías van ubicadas en esa zona. ¿Cómo es de seguro un coche eléctrico en caso de colisión trasera?

Pues hay buenas noticias. El vehículo detectó la gravedad del impacto y cortó inmediatamente todo el sistema de alto voltaje. Las baterías, aunque recibieron un impacto muy fuerte, no llegaron a romperse ni se derramaron los reactivos del interior. Cumple perfectamente con la normativa de seguridad.

Asímismo, el RACC ha valorado que no solo no implica un bajo riesgo para los pasajeros, también para los bomberos si hay que realizar un rescate. La protección adicional de las células energéticas de fibra de vidrio se mostró eficaz. Quién lo diría, viendo cómo quedó la parte trasera, hay vídeo bajo estas líneas.

Admiten un potencial a la mejora, pero dicen textualmente “El vehículo demuestra que la seguridad en los vehículos eléctricos no tiene nada que envidiar a la seguridad en coches comparables con motor de combustión”. Pero volvamos al hipotético rescate por parte de los bomberos.

La tercera prueba simuló un rescate, para ver si el sistema eléctrico podría presentar problemas. Existe un sistema para que los servicios de emergencia puedan deshabilitar todo el sistema de alto voltaje si no se ha hecho de forma automática. En este caso, toda la ingeniería funcionó como se esperaba.

Estos resultados nos ayudan a irle perdiendo el miedo a los coches eléctricos. Tener una gran batería no es más peligroso que tener un depósito lleno de gasolina, de materiales más frágiles y con más riesgo de explosión. Además, aunque este modelo parezca de juguete, se comporta como uno de los de toda la vida.

Vídeos del crash test

Por gentileza del RACC podemos ver la colisión frontal en dos ángulos, el lateral y frente al parabrisas. Estas imágenes están rodadas a alta velocidad, por lo que podemos ver el proceso a cámara lenta. Las dos secuencias duran 50 segundos cada una.

También se puede ver la embestida trasera. Evidentemente la parte trasera de coche se va a hacer puñetas, pero las puertas no llegan a doblarse. El asiento trasero describe un movimiento considerable pero recordad que un guantazo por detrás a 80 km/h le duele a cualquiera. Parece que se puede sobrevivir a ese impacto.

Esto debería verlo cualquier aficionado a circular pegado al paragolpes de otro coche, “cagaprisas” en un lenguaje más vulgar. Igual más de uno reacciona y se lo vuelve a pensar para la próxima vez.

Estos tres modelo se comercializan ya desde mediados de diciembre de 2010. La planta japonesa de Mitsubishi ya ha mandado al continente europeo 2.500 unidades entre las tres marcas, que se fabrica desde octubre.

Vídeo | Youtube (I, II, III)
Fuente | RACC
En Motorpasión | EuroNCAP: cómo funciona el nuevo sistema

Esta es la primera vez que la prensa del motor prueba las versiones definitivas del Peugeot i0n, pues antes hablábamos de preseries o versiones japonesas con volante a la derecha. Se organizó un recorrido de menos de 40 km, más que de sobra aunque fuésemos todo el rato “a fuego”.

La primera diferencia que observé frente al i MiEV que “caté” hace tiempo fue la palanca de cambios, solo una marcha “D”, sin programa de retención. El coche lo decide todo. Las primeras impresiones fueron más bien sobre materiales: plástico duro por todas partes, supongo que bajo la premisa de mínimo peso y no mínima calidad.

El aspecto no es malo precisamente, pero cuando los tocas “suenan a tambor” como bien acierta mi colega de Diariomotor, David. Bueno, si obviamos ese detalle, es un coche con una calidad muy acorde a un precio de pongamos 10.000-12.000 euros. Es que si le quitamos las baterías viene a costar eso.

Ponemos en marcha el Peugeot i0n

Giro la llave y acciono el contacto. Suena un “bip” y se enciende “READY” en la pantalla. Ale, ya está arrancado. El coche estaba sobre piedrecillas, el avance sonó únicamente a eso… hasta pisar asfalto y ganar velocidad. Silencioso del todo no es, tiene un zumbido muy cachondo que para nada es molesto.

Salí de un pueblecito y entré en carretera. Coge velocidad con cierta decisión, aunque tampoco es delirante. Impresiona más por debajo de 60 km/h, que es cuando más par se puede percibir, pero no le cuesta nada coger 90 km/h. Un cochecillo de 64 CV normal sería igual o más perezoso, como un atmosférico de gasolina.

Ahora que pude lanzarlo en carretera, pude apreciar algo de balanceo. Se nota más en otros utilitarios por el estilo, no es nada exagerado. Si se aborda una curva o giro un poco rápido, como una rotonda, se nota que las ruedas delanteras son “de bicicleta”, son más finas que las traseras.

Este coche, como cualquier eléctrico, se conduce intentando fingir que tenemos pedal de freno, se hace casi todo con el acelerador. Si soltamos el pedal del todo, el coche retiene, como una segunda o tercera, y pierde velocidad a la vez que recupera el máximo posible de carga para las baterías.

Si se pisa muy poco más, llega a una especie de “aceleración 0”, parecido al punto muerto, ni decelera ni acelera. Hay que ser muy fino manteniendo esa zona. A nada que se baje el dedo gordo ya empieza a acelerar. En resumen, ganar y perder velocidad intentando no tocar el freno, eso es perder energía.

Nunca he hecho conducción eficiente con un coche eléctrico, pero tampoco tiene mucho misterio, cuanto menos se pise el freno, mejor. Básicamente hace falta para detener completamente el coche, pero para entrar a rotondas o cedas, puede bastar con levantar el pie en la mayoría de los casos.

La dirección va muy muy suave, recordemos que las ruedas delanteras están libres, las motrices son las traseras. Aunque pisemos a fondo desde parado, es casi imposible “hacer ruedas”. Al principio parece que sale despacio, pero en un segundo o así se nota ya que tira más. Es como si estuviese hecho adrede para ahorrar energía.

Está claro que si vamos pegando acelerones desde parado, o a fondo en general, la carga durará menos… pero ¿y lo que mola? Desde luego si nos sobra autonomía, es de lo mejor del coche. Si vamos muy justos es recomendable acelerar de forma más suave, por aquello de, especialmente si necesitamos climatización.

Circulando en poblado hay que mantenerse atento a los peatones, porque lo más fácil es que no adviertan nuestra presencia. Dentro del coche solo se aprecia ruido de neumáticos, y es bastante moderado. Incluso en un tramo de autopista, a 130 km/h, el ruido aerodinámico es testimonial.

Algunos detalles de interior y equipamiento del Peugeot i0n

Por cierto, según el GPS, coge más de 130 km/h, pero muy poquito más. Ahora que me acuerdo, el velocímetro es asquerosamente preciso, creo que 92 km/h eran 90 km/h según GPS. Pocas veces en mi vida he visto semejante precisión, salvo algún BMW o el SEAT Exeo. No hay tacómetro, sino un potenciómetro, es más fácil de entender.

El coche es cómodo, a las velocidades que alcanza es agradable el cómo pisa, aunque en algún resalto urbano el eje trasero es un poco brusco en el movimiento de extensión. Vamos sentados en una posición algo elevada, le gustará a los fans de los monovolúmenes. Permite una buena observación del alrededor del vehículo.

Los asientos sujetan muy poco el cuerpo en aceleración lateral, especialmente atrás. Sin embargo está muy bien de habitabilidad. Las plazas traseras en altura son mejores que las del Opel Ampera, y casi diría que mejores que las del Toyota Prius. Como es un cuatro plazas, cuatro adultos caben muy bien.

Lástima que el maletero vaya sin tapar de ninguna forma. El bolsito tope fashion que tiene el adaptador de carga de 220 V (enchufe normal) queda siempre a la vista. Dudo que alguien quiera robarlo, pero claro, los ladrones no tienen por qué saber que es inútil sin el coche. No hay ningún lugar donde se pueda guardar y que no se vea.

Tiene una guantera con un tamaño decente, pero no hay más compartimentos con tapa. En los laterales del salpicadero hay dos posavasos escamoteables que se disimulan perfectamente. Hay otro en el centro, en frente del cambio, pero es más para un MP3, iPod o similar, no vale para latas.

Otro detalle curioso, los elevalunas son a la coreana, y se pueden bloquear todos desde el lado del conductor, para que no nos gasten energía de más. El volante, aunque no es de cuero de verdad… lo cierto es que da el pego en cuanto a tacto, no es el típico volante de plástico guarro y duro.

La temperatura ambiente sería de unos 15-20 ºC y no hizo falta poner la climatización para nada, no fue por racanear electrones. Por cierto, hablando de racaneo, solo el asiento del conductor es calefactado, normalmente con esta opción lo están los dos delanteros. Eso sí, cada plaza tiene su chivato de cinturón.

Puede que haya quien cuente como pega que el pedal del freno es un poco pequeño, desde luego la confusión con el pedal de embrague, para quien no esté acostumbrado a un automático, la veo imposible. En esa zona creo que no habría pasado nada por añadir algún plástico que disimule tanto elemento mecánico y cables.

En cuanto a la elección del navegador, me pareció ideal. Los Garmin Nuvi son buenos navegadores portátiles, tiene un manejo muy intuitivo y el tiempo de respuesta es muy pequeño. En resumen, considerando que es el inicio de la revolución eléctrica, es caro, pero es un buen coche, aunque algo espartano.

Epílogo

Tengamos en cuenta que el modelo en el que se basa es un utilitario urbano para las megalópolis japonesas, para ir de A a B, dejando al margen toda consideración deportiva, esencialmente estética, confort en viajes prolongados, etc. Es un coche para usarlo a menudo y no mucho tiempo, las baterías no dan para mucho.

Mi unidad de pruebas marcaba 89 km de autonomía totalmente lleno. Al finalizar la prueba entre David y yo, hicimos un kilometraje modesto que, unido a la autonomía que nos quedó, daba para más de 100 km por carga, y eso que nos divertimos probando las aceleraciones desde parado, sin ningún tirón ni ruido.

En autovía le cuesta mucho menos coger impulso que al Think City, y los 130 km/h los puede mantener sin mucha complicación, al menos con dos ocupantes y en llano. Con este no podemos ir con el pie pisado a fondo sin miedo a multas, alguna nos podría caer. Y hasta aquí hemos llegado, se me acaban las pilas y no hay más que contar.

Desde luego el Peugeot i0n, quitando el precio (por ahora), es una gozada. Simplifica la conducción al máximo, será muy apreciado por conductores ocasionales o que se muevan habitualmente por población, es que hay que probarlo para ver la diferencia. El ruido ya solo viene de fuera, no de dentro.

Las prestaciones están acordes al comportamiento del coche, que recordemos, es fundamentalmente urbano en su concepción original. Por ello le podemos pasar detalles como el balanceo o la ligera tendencia al subviraje cuando tomamos una rotonda por el interior y un poco ligeros. Eso sí, en nieve irá de cine con ruedas tan finas.

Interesante propuesta la que nos hace PSA y Mitsubishi, estos comentarios son extrapolables casi por completo al Citroën C-Zero y al Mitsubishi i MiEV, las diferencias que hay entre ellos son fundamentalmente estéticas. Desde luego, comparando con el Think City, hay una diferencia más que notable.

Galería de fotos

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Un saludo para David Villareal

En Motorpasión | Peugeot i0n, presentación y prueba en Francia (parte 1)

El coche eléctrico ya está aquí, y esta es la propuesta francesa de PSA. El Peugeot i0n no es el primer coche eléctrico que venden, pero sí es el más avanzado y a la venta dentro de unos pocos meses. Es un utilitario urbano y periurbano de cuatro plazas en tan solo 3.474 mm de largo, 1.792 mm de ancho y 1.608 mm de alto.

Lo hemos probado en los alrededores de París, pero antes de las impresiones, veamos el coche con detalle. Hay algunos cambios respecto a los datos anunciados previamente, ya que ahora contamos con la homologación europea, hasta entonces tanto Mitsubishi como PSA nos contaron los datos del mercado japonés.

Tiene 64 CV de potencia y una autonomía de 150 km (en Japón 160 km). Como en cualquier otro coche, para lograr dicha autonomía con el Peugeot i0n debe practicarse una conducción suave, utilizar poco/nada la climatización y circular a velocidades medias bajas. Esto hay que explicarlo adecuadamente, sigamos:

Consideraciones sobre la autonomía

Según los estudios de Peugeot, para el 90% de los desplazamientos diarios, 150 km son más que suficientes, ya que se recorren menos de 100 km al día en Europa. Una conducción viva, con calefacción/AC y autopista puede reducir la autonomía a la mitad. No obstante el ordenador de a bordo indica cuánta nos queda.

Se calcula mediante la conducción de los últimos 25 kilómetros. Cuando está totalmente recargado, calcula la autonomía en función de la conducción anterior. En la unidad de prensa que probé, con las baterías llenas, marcaba una autonomía de 89 km. Ojo, que hablamos de coches de pruebas, no se condujeron de forma demasiado realista.

Se puede recargar en una toma normal, de 220 V y 16 amperios, en seis horas. Las baterías no tienen efecto memoria, y al cabo de 10 años ó 240.000 km aseguran que, tratándolas mal, mantendrían un 80% de su capacidad. Con un uso más normal, en ese plazo hablamos de un 90% o más de capacidad de carga.

También puede recargarse con una toma trifásica de alto voltaje en 30 minutos al 80%. Para proteger las baterías, se utiliza el sistema de aire acondicionado para reducir la temperatura durante el proceso, que es lo que realmente daña las células, no el voltaje ni la intensidad de la corriente.

Según la marca, con los precios de electricidad en Francia, los 100 km salen a 1,5-2 euros. El mantenimiento es muy reducido. La transmisión necesita aceite, los frenos son convencionales (pero se usan menos), los neumáticos son pequeños, no hay filtros, ni bujías, ni inyectores, ni embrague, ni caja de cambios…

El motor es asíncrono y trifásico, las baterías funcionan con electricidad continua. El inversor/conversor se encarga de transformar de continua a trifásica y viceversa. Tiene dos tomas de recarga, la convencional (220 V) y la trifásica para recarga rápida. Las baterías se ubican bajo el piso, entre las ruedas.

Cuando el nivel de carga llega al 17% comienza la advertencia de repostaje (la “reserva”, para entendernos). Después se inicia la estrategia de mínimo consumo, deshabilitando el climatizador, porque tanto aire caliente como frío salen de la energía almacenada en las baterías. También se reduce la potencia disponible.

Una tortuguita se iluminará en el tablero de mandos y desaparecerá la autonomía restante del ordenador. Si la carga llega al 0%, se para, obviamente. Al no haber efecto memoria, no hay que apurar la “reserva”, es más, conviene no apurar para evitar la ansiedad de autonomía y que ello afecte a la seguridad vial.

Mientras el coche se está cargando, el encendido se deshabilita, por lo que nunca nos iremos arrastrando un cable partido por descuido. Como en cualquier coche eléctrico, cuanto más descargado, más energía entra por unidad de tiempo. En solo 15 minutos se recarga la mitad de las baterías, estando vacías.

Más información técnica del Peugeot i0n

El coche tiene una “marchalante” y una “marchatrás”, sin relaciones que cambien. A diferencia de los Mitsubishi, la caja de cambios solo tiene cuatro posiciones: P R N D, mientras que los japoneses tienen tres modos de “Drive”. Peugeot dice que lo ha hecho así para simplificar, se gestiona de forma electrónica un modo u otro.

Las ruedas traseras reciben toda la fuerza del motor, siendo las delanteras libres. El motor está ubicado bajo el piso del maletero, que no tiene doble fondo. Dispone de frenada regenerativa, pero en todo momento los frenos hidráulicos convencionales pueden actuar. Luego explico cómo se conduce.

El motor entrega 180 Nm de 0 a 2.000 RPM. La aceleración 0-60 km/h es 3,5 segundos, de 0 a 100 km/h necesita 15,9 segundos. La punta es 130 km/h. La recuperación 30-60 km/h es 3,5 segundos, más rápido que un 207 THP de 155 CV en tercera. En cuanto al 80-120 km/h, típica de adelantamiento, 13 segundos, mejor que un coche convencional similar.

En el eje delantero calza 145/65 R15, en el trasero 175/55 R15. Resulta ser muy maniobrable, con solo 9 metros en un giro de 180º entre aceras, y la dirección asistida es de serie (a diferencia del Think City). Por sus dimensiones, es ideal para entornos urbanos, ya que es más corto que un utilitario normal.

Cuenta con 168 litros de maletero, y no está cubierto por ninguna tapa o lona. Para desplazamientos urbanos/periurbanos o una compra gorda de Mercadona es suficiente. Existe un kit de conversión de dos plazas, para utilizarlo más como vehículo comercial. Puede con 330 kg de carga según la ficha técnica.

Los frenos delanteros son de disco, los traseros de tambor. Delante tiene una suspensión McPherson con estabilizadora, y detras un eje de Dion y barra Panhard. La dirección es eléctrica, con 3,5 vueltas de volante entre topes. Las baterías pesan 230 kg, el coche en vacío solo pesa 1.120 kg, no es nada pesado.

Equipamiento y seguridad del Peugeot i0n

Solo se va a comercializar en un nivel de equipamiento, con tres opciones. De serie es bastante completo: dirección asistida, climatizador, cierre centralizado con telemando, ordenador de a bordo, radio-CD MP3 con Bluetooth y puerto USB, sensores de lluvia y luces, faros DRL, espejos eléctricos, posavasos escamoteables, etc.

Opcionalmente puede tener un paquete invernal (asientos delanteros y retrovisores exteriores calefactados), paquete de transformación a VI (dos plazas, 1.100 litros de capacidad) y un navegador Garmin Nuvi portátil que puede sacarse del coche. Todo lo demás viene de serie, excepto el color de la pintura (que se puede elegir).

También dispone de otros servicios, como la llamada de emergencia (automática o manual) y la petición de asistencia a la red Peugeot. Para empresas y flotas también habrá un servicio de localización de las unidades, así como una gestión telemática de sus estados de carga, que se puede consultar en Smartphones.

¿Y qué hay de la seguridad? El coche viene bastante completo, justificando un poco más su precio. Las cuatro plazas cuentan con su cinturón de seguridad, reposacabezas y chivato de abrochado. Hay seis airbags en el habitáculo: frontales y laterales delanteros y de cortina.

Tiene frenos ABS, control de estabilidad ESP, ayuda a la frenada de emergencia (AFU), y repartidor electrónico de frenada. En caso de accidente el coche llama automáticamente al 112 indicando la posición del coche, si el conductor no reacciona. ¿Y qué hay de la batería? Pues nada que temer.

Está colocada entre los dos ejes, en la posición menos vulnerable del coche, y en las pruebas de impacto se ha considerado todo. Pasará EuroNCAP dentro de unas semanas, debería conseguir al menos cuatro estrellas. Si el accidente es muy gordo, algunas celdas podrían derramar ácido, pero desde luego todas no, hay cierto “blindaje”.

¿Y todo esto cúanto cuesta?

El precio para el mercado español no se ha definido todavía, pero orientativamente el Mitsubishi i MiEV cuesta 27.140 euros (PVP). El precio se mantendrá en todo caso por debajo de 30.000 euros, pese a mi insistencia al preguntarlo, no tuve una respuesta numérica. Pero sabemos lo del leasing.

Por 499 euros al mes (Francia), Peugeot ofrece durante años el coche, las baterías, el mantenimiento durante los primeros 50.000 km, garantía de batería durante cinco años, asistencia específica, 8 días de disfrute de un 207… básicamente solo quedará pagar electricidad y lavados. Luego hay una fórmula de renting, de Peugeot Renting, de la que no conozco detalles.

Volvemos a lo de siempre. Sí, es caro si lo comparamos con un coche que haga el mismo servicio y siga consumiendo zumo de dinosaurio. Aunque no es lo ideal para cualquier consumidor, no hay ningún problema en ser adquirido por particulares. Progresivamente se irá abaratando, pero ser el primero no suele ser barato con nada tecnológico.

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En Motorpasión | Peugeot i0n, presentación y prueba en Francia (parte 2)

La localidad vasca de Ataun servirá como laboratorio de pruebas en el que sus ciudadanos tendrán acceso a 15 unidades del eléctrico Think que se utilizarán en régimen de coche de alquiler compartido.

Para llevar a cabo el proyecto se ha tenido que alcanzar un acuerdo a cuatro bandas: Think, la empresa escandinava fabricante del vehículo, su distribuidora en España Going Green, un consorcio en el País Vasco formado por la Diputación General de Guipúzcoa y la compañía eléctrica Iberdrola.

Esta iniciativa, de Car Sharing a la que han bautizado en el Pais Vasco como Sarecar, pretende conseguir que el precio para los habitantes sea “razonable” (signifique lo que signifique eso en términos de oferta y demanda).

La idea es “demostrar las ventajas económicas y ambientales de estos automóviles en los desplazamientos de corto recorrido“ y como peculiaridad Iberdrola garantizará que las fuentes de la energía de recarga son cien por cien renovables (si no lo fuera el proyecto sería igual de válido la verdad).

Será una forma de probar estos coches y comprobar si encajan en la vida diaria sin necesidad de comprar uno. Que yo sepa, los Think City no se pueden alquilar en nuestro país. A este fabricante le están entrando las prisas, pues antes de fin de año contará con rivales muy duros: más coche, mismo precio.

Ahora mismo el Think City solo compite en tierra patria con cuadriciclos eléctricos, pero tiene motivos para preocuparse con la inminente llegada del trío galo-japonés: Citroën C-Zero, Mitsubishi i MiEV y Peugeot i0n.

En lo único en que el pequeño noruego, de origen americano, supera al mencionado trío es en la autonomía: hasta 210 km en área urbana, por 160 km del trío, y en el modo de mínimo consumo, si no, 130 km.

Más adelante llegarán más motivos de preocupación, como el Nissan Leaf, que seguramente tendrá un precio calcado al del City. Es un coche más prestacional, mucho mejor hecho, más equipado, más espacioso, con cinco plazas y maletero… Su hegemonía está, como mínimo, bastante cuestionada a medio plazo.

El coste inicial de la puesta en marcha de la iniciativa con cinco vehículos es de 620.000€ sin iva. que aportarán básicamente la institución foral por medio de los departamentos de Movilidad y de Desarrollo Sostenible (400.000 €), la Fundación Kutxa (200.000 €) e Iberdrola, que adquiere el compromiso de realizar la instalación del sistema de alimentación eléctrica en los dos parkings previstos por un importe de 83.000 €.

Como véis no es precisamente barato llevar a cabo un proyecto de este estilo (gastar 620.000 euros del dinero de los contribuyentes no es ninguna tontería), pero nadie dijo que no tuviera sus costes cambiar de modelo energético y de movilidad. Espero que de esta experiencia se saquen conclusiones técnicas y organizativas que merezcan la pena para semejante inversión.

Nota: Muchas gracias a Javier Costas por ayudarme a hacer este post. Buena parte de lo que hay aquí es suyo.

Fuente| Sarecar
Vía | Yahoo
En Motorpasión | Think City, miniprueba (parte 1, parte 2), Primeras impresiones del Mitsubishi i MiEV

¿No queríais que la Casa Real diese ejemplo? Pues os han escuchado. Su Majestad la Reina Sofía ha aceptado la propuesta de Peugeot España de ser la “primera conductora habitual del Peugeot i0n en el mundo” (de acuerdo al comunicado). Es la primera unidad que se matricula de este modelo en nuestro país.

Se utilizará en sus desplazamientos habituales dentro de la isla de Palma de Mallorca, donde los 150 kilómetros de autonomía del vehículo son más que suficientes. Los escoltas que irán detrás contaminarán un poquito, eso sí. El coche ha llegado directamente de Japón vía aérea.

Peugeot ha cedido el vehículo temporalmente, el coste para el contribuyente solo será el de la electricidad que consuma. No es la primera vez que una marca de coches cede un vehículo a la Casa Real, aunque claro, hablamos de proposiciones un poco diferentes en potencia, segmento, precio…

Esta cesión supone para la Casa Real una imagen de austeridad (si es que realmente lo usa, supongamos que sí), aunque efectivamente no sea un coche válido para la vida corriente de una reina, por motivos de seguridad. No quiero imaginarme un coche de 64 CV tirando de un blindaje de alta resistencia.

Por su parte, Peugeot consigue a un precio irrisorio (unidad + transporte) una promoción que ayudará a dar a conocer su vehículo, al menos, en casi todos los medios de comunicación “rosas”, cuya audiencia no suele prestar atención a los coches. Ya sabéis a qué me refiero.

También sierve para recordarnos a todos que los coches eléctricos, aunque tienen una autonomía “pequeña” son perfectamente válidos en territorios insulares, con fronteras naturales, o pequeños territorios con fronteras artificiales, como Ceuta y Melilla.

Cuando se acabe el verano, Su Majestad volverá a ocupar sus coches corrientes: Audi A8, Mercedes Clase S… Ojalá le bastase con un Peugeot i0n.

Actualización: He puesto el vídeo oficial del estreno del coche por parte de Su Majestad seguida de dos coches de escolta. Como bien apuntan en PrNoticias, Doña Sofía ha cometido una leve infracción de tráfico al no respetar una línea contínua y una isleta. Solo dijo unas breves palabras, sobre el coche, “Va fenomenal”.

Fotografía | Wikimedia Commons
Vídeo | Youtube

Ayer tuve la posibilidad de hacer una breve toma de contacto en el INSIA (UPM de Vallecas) con el Mitsubishi i MiEV, la apuesta eléctrica de la marca japonesa, y subsidiariamente, del grupo PSA Peugeot Citroën. Todas mis impresiones son totalmente válidas para el Citroën C-Zero y el Peugeot i0n, pues es el mismo coche.

Ahora mismo están dando vueltas por España algunas unidades del i MiEV, fabricadas en Reino Unido, para mostrar el vehículo a administraciones, prensa, etc. Todas tienen el volante a la derecha y tienen matrícula británica, aunque lógicamente la versión definitiva se venderá con volante a la izquierda.

Este pequeño coche eléctrico urbano se empezará a vender o bien a finales de este año o a principios del siguiente. Está basado en un utilitario urbano denominado Mitsubishi i, del que también os voy a hablar. Es decir, no es un coche eléctrico diseñado desde el primer momento como tal, sino la adaptación de un modelo existente.

Mitsubishi i

Es un kei car, es decir, un urbano japonés que maximiza la eficiencia pensando en un uso típicamente urbano y que está favorecido fiscalmente. Su peculiar diseño delata su configuración: motor trasero, propulsión trasera. El eje delantero está todo lo adelantado que puede estar, gracias a que no tiene motor.

Tiene una batalla realmente amplia, 2.550 mm, con una longitud total de 3.395 mm. Tiene cuatro espaciosas plazas en las que doy fe que cuatro adultos van tremendamente cómodos, aunque sean muy altos. El espacio está muy bien aprovechado. Tiene 170 litros de maletero.

Tiene dos motores a elegir de 659 cc, un 0.7 MIVEC de 52 CV y un 0.7 MIVEC Turbo de 57-64 CV, muy compactos y de bajo consumo, con prestaciones muy decentes. Estos coches no llegan a la tonelada de peso en vacío, para las megalópolis japonesas no hace falta más. No se vende en Europa salvo en Reino Unido.

Mitsubishi i MiEV

La versión eléctrica tiene el mismo planteamiento, motor trasero y propulsión trasera. Donde antes iba el depósito de combustible, en mitad del habitáculo, va un pack de baterías de ión-litio de 20 kWh (16 kWh útiles). Tiene una toma de recarga convencional y una trifásica (rápida), motor eléctrico, inversor y unidad de control.

La potencia declarada es la misma que el motor turbo, 64 CV, solo que en vez de dar 94 Nm llega a 180 Nm, el doble. El motor es de imanes permanentes síncrono y alcanza 8.500 RPM. En un proceso de aceleración fuerte desde 50 km/h es 5 dB más silencioso que su equivalente de gasolina y acelera más rápido.

Su autonomía es de 160 km en el modo de conducción económico, que limita un poco la entrega de potencia. Con el modo de conducción normal, se estima su alcance en 130 km. Se recarga en una toma doméstica en menos de siete horas, y en recarga rápida, puede estar al 80% (no más) en solo 15-30 minutos.

La transmisión es automática, de una sola marcha, con tres modos: económico, normal y retención. En el tercer modo se aumenta la retención para poder afrontar pendientes sin miedo a sobrecalentar los frenos ni embalarse, podemos hacer el símil con una marcha corta aunque no afecta a la desmultiplicación.

Alcanza 130 km/h, pero tiene una aceleración desde parado muy interesante, especialmente en ciudad. En las cercanías de los 100 km/h no tiene tanta aceleración, ya que el motor eléctrico da lo mejor de sí mismo a bajo régimen. A alto régimen ya se empezará a notar cuántos caballos reales tiene.

La versión eléctrica no pesa más de 100 kg que el kei car 0.7 MIVEC Turbo. Un responsable de marketing de Mitsubishi me aseguró que se venderá por debajo de 30.000 euros, supongo que con subvención. Será un durísimo competidor del Think City, al que seguramente destronará rápidamente.

Primeras impresiones

Por motivos de organización solo pude pegar dos vueltas a un circuito muy corto y no llegué a hacer dos kilómetros, así que estas impresiones son muy preliminares. La primera vuelta la hice en modo económico, sin saberlo, y la sensación de aceleración me pareció muy intensa, más que en el eléctrico noruego.

Disponía de una gran visibilidad, solo estaba un poco desconcertado por el volante a la derecha. El sonido del motor se podía apreciar, pero solo a baja velocidad, luego quedaría camuflado por el ruido aerodinámico. Desde parado, “sale” como un compacto diesel de unos 150 CV, por hacer un símil.

No pasé de 60 km/h o me habría comido una barrera de protección. Al completar la primera vuelta, me hicieron saber que había otra marcha, la normal, y que era más prestacional. Se notó la diferencia al acelerar, salió más rápido aún. Para ir por ciudad esto tiene que ser una auténtica gozada.

El velocímetro es digital (estaba en millas/hora), el potenciómetro (que no tacómetro) es analógico. La aceleración es muy dosificable, también puedes salir desde un semáforo como las personas normales. Para ciudad no necesita más potencia. Iba con tres adultos de “lastre”, y aún así, su aceleración impresiona.

La calidad que he percibido del interior me ha parecido realmente buena, no como un coche de 30.000 euros, obviamente, pero está mejor hecho que el Think City. No da la impresión de ser un utilitario espartano. El volante era de cuero, con un tacto muy agradable y ¡ah! dirección asistida de serie, no hay que pagarla aparte.

Por encima de 60 km/h no puedo hacer comentarios, lo siento pero no dependió de mi. Sabiendo de lo que era capaz el Think City con 45 CV, creo que podrá mantener 120 km/h de marcador sin apenas problemas, pero ya comprobaré eso más adelante. Se conduce como cualquier utilitario con cambio automático, no tiene más misterio.

Rentabilidad del i y el i MiEV

Los datos proporcionados por Mitsubishi corresponden a las tarifas japonesas y costes de combustible de allí, pero son representativos, pues en Japón el mercado eléctrico no está subvencionado. El i 0.7 MIVEC Turbo de tres cilindros gasta algo menos de 5 l/100 km de gasolina. El eléctrico se vende allí desde primavera de este año a particulares.

Utilizando la tarifa diurna de electricidad, el i MiEV supone un ahorro en costes del 66% (modo de conducción económico), pero con la recarga nocturna la ventaja llega hasta el 90%. En España, el coste de moverlo 100 km se calcula en torno a un euro de electricidad. El precio influirá mucho en su rentabilidad.

Un coche de planteamiento parecido es el Chevrolet Spark. Obviamente el i MiEV le pega un repaso en economía, pero por el precio del japonés da para comprar varios Sparks. Su enfoque irá más bien a quien pueda permitirse dos coches y no le importe pagar el sobreprecio correspondiente.

Mitsubishi i MiEV contra Think City

Son los únicos coches eléctricos que he conducido. El japonés, a igualdad o inferioridad de precio, me parece más recomendable en todos los sentidos, excepto en el de la autonomía, porque el coche eléctrico noruego tiene una autonomía superior: 180 km extraurbano, 210 km en urbano.

No he podido fijarme mucho en la calidad del Mitsubishi, pero conociendo el Colt, el japonés está mejor hecho, no se nota en nada el carácter espartano del City. Aquí veo más justificado el sobreprecio respecto a un coche utilitario convencional. También es que Mitsubishi puede fabricar en volúmenes superiores y con más rentabilidad.

El responsable de marketing, en alusión al City, me dijo literalmente “Ya se pueden ir poniendo las pilas con los precios”, y razón no le falta. Siendo competidores, y el trío i MiEV, C-Zero e i0n a un precio inferior, la firma noruega perderá rápidamente cuota de mercado eléctrico. No me cabe duda alguna.

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El trío formado por Citroën, Mitsubishi y Peugeot pretende poner en la calle sus eléctricos C-Zero, i MiEV e i0n antes de fin de año. Para facilitar las cosas a sus futuros usuarios, hay que buscar fórmulas alternativas a la propiedad. Una de ellas es el alquiler, y ya se ha perfilado una propuesta para el Peugeot i0n.

La marca dice que lo alquilará por un precio mínimo inferior a 500 euros al mes, un coste de utilización real de menos de 1,50 euros/kilómetro. Para compararlo con un coche en propiedad habría que sumar la compra, seguro, neumáticos, combustible, averías, impuestos… es decir, todo. Recargar sus baterías costará un euro, más o menos.

Este servicio estará asociado a Peugeot Connect (servicio de localización y datos) y Peugeot Mu (servicio de alquiler de cualquier cosa con ruedas que ponga Peugeot, más accesorios). Peugeot dice que el coste global de soltar 500 euros cada mes con el Peugeot i0n es inferior a un coche tradicional.

Para comprobalo sólo hay que echar cuentas. Durante todos los meses que hemos tenido un coche en propiedad, ¿cuánto dinero nos hemos gastado? Seguramente el suficiente para alquilar el i0n unos cuantos años. Cuando se necesite algo más grande o que llegue más lejos, el servicio Mu hará el resto.

La idea es original, quizás no demasiado, pero original. Un coche como el i0n está claro que no vale como coche para todo y que para ciertos usos es insuficiente, así que hay que dar alternativas a los usuarios, como facilitar el alquiler de otros modelos (de la marca, para que todo se quede en casa).

Hace tiempo hice cálculos y tener un Toyota Prius de renting y pagarlo en tres-cuatro años tiene un coste muy similar, pero sin incluir la gasolina. Peugeot asegura tener contactos con 2.500 clientes particulares interesados. Quizás ninguno de ellos lea Motorpasión, pero parece ser que al menos la propuesta podrá materializarse.

En Motorpasión | Peugeot i0n, coche eléctrico basado en el Mitsubishi i

Peugeot se está tomando en serio su cambio de imagen, más allá de la estética están anunciando una serie de servicios añadidos como Mu, su programa de movilidad, y ahora Peugeot Connect.

La idea no es nueva: una tarjeta SIM integrada en el coche puede permitir que el coche haga llamadas o transmita datos. La aplicación más interesante es la de emergencia: en caso de accidente (si el coche deslipega sus airbags) se realiza una llamada automáticamente a los servicios de emergencia, y además si cuenta con GPS se puede indicar la posición exacta.

Otra aplicación menos crítica pero también útil es poder ponerse en contacto con asistencia en carretera si tenemos algún problema mecánico. De nuevo, con sólo pulsar un botón podemos hacer la llamada e indicar automáticamente la posición GPS. Por último también ofrecen el servicio Peugeot Connect Fleet para la gestión de flotas, aunque no especifican cuáles serán sus ventajas.

Lo interesante es la democratización de este servicio: vendrá de serie en el Peugeot RCZ y en el Peugeot i0n (ambos lanzamientos en 2010), e incluso antes de eso se podrá escoger como opción en 207 y 307.

En Motorpasión | Peugeot, nuevo logotipo y sus objetivos para 2015, Peugeot inaugura su servicio de movilidad, Mu