Hemos tenido la oportunidad, muy poco frecuente, de probar prototipos en un estado de desarrollo. Es decir, son muy pocos, son MUY caros y el acceso a los mismos es realmente difícil o imposible si no se tiene relación con la marca en cuestión. Se trata de un prototipo eléctrico de Meriva, el Equinox de pila de combustible de hidrógeno (HydroGen4) y el Opel Ampera.

Cierto, ya habíamos probado el Ampera antes, pero era la primera unidad, ahora ha sido también una unidad preserie pero desde luego más avanzada a efectos de futura comercialización, algo más vendible. Nunca para Motorpasión hemos probado tantos miles de euros en coches de una sola sentada, hemos marcado un récord… y son Opel.

Estos prototipos representan los esfuerzos de movilidad de Opel, y por extensión de General Motors, para un futuro en el que el petróleo tiene un papel más secundario. Serán una realidad dentro de muy pronto, pero su éxito masivo a nivel de ventas es una cosa que tardará un poquito más en llegar.

Acompañadnos a las instalaciones de Opel en Dudenhofen (cerca de Fráncfort):

Opel Meriva

Estamos ante un vehículo totalmente eléctrico, que saca toda su energía de baterías electroquímicas (como las del Ampera), un coche eléctrico a secas. Tiene una potencia, autonomía y prestaciones adecuadas a un patrón de uso muy habitual, en ámbito urbano y periurbano. Tiene 109 CV de potencia, es capaz de recorrer 65 km por carga.

Estos Opel Meriva sirven también para probar la tecnología 100% eléctrica en un estado avanzado, sabemos que un coche urbano de segmento B o sub-B lo tendrá en un futuro cercano. Puede que más adelante vayan sacando versiones eléctricas de modelos convencionales de la marca.

El prototipo estaba en un estado de integración de sistemas un poco precario, no conseguí que el técnico que me acompañaba encontrase cosas tan peregrinas como el consumo medio de energía (se veía el instantáneo con un potenciómetro) ni la autonomía. Sabíamos lo que quedaba en porcentaje, pero no en kilómetros.

Lógicamente iba con cambio automático, pero había dos modalidades de potencia y dos de freno. El modo de conducción normal da 60 kW de potencia y el “Sport” 80 kW, más prestaciones pero también menor autonomía. También se puede cambiar la regeneración de energía, de más agresiva (soltar acelerador nos “frena”) a menos agresiva (soltar acelerador es parecido a un “punto muerto”).

En cuanto a aceleración y respuesta es el modelo que menos me ha impresionado, me parece totalmente en la línea de coches eléctricos “decentes” como el Nissan Leaf, no de utilitarios. Apenas pude pisar al Autobahn, pero mantenía el trote de 100-120 km/h sin apenas complicaciones (en la zona había límite).

El motor eléctrico dejaba pasar un mínimo ruido, porque el aislamiento aún no está muy trabajado, aún así es más silencioso que cualquier Meriva con motor de combustión interna. El tacto del freno me pareció más realista, próximo a lo que es un Opel Meriva normal. Recordemos que la frenada regenerativa siempre despista un poco al principio.

Opel Ampera

Como la primera vez en el INTA, también ha sido un recorrido cortito. Se nota una mejora más que evidente en la insonorización, calidad del interior y el confort de marcha. Por cierto, todos estos prototipos iban con ruedas de invierno, obligatorias en Alemania, así que todos podían ser un pelín más silenciosos (esos neumáticos son más ruidosos).

El tablero de instrumentos estaba próximo a ser el definitivo, y daba más información. Por ejemplo, probé a cambiar los distintos modos de conducción, como elegir cuándo utilizar el motor de gasolina aunque las baterías no estén bajas de carga, para poder utilizar esa autonomía libre de emisiones para más adelante.

Cuando funciona en modo “híbrido” (lo entrecomillo adrede), solo es un pelín más ruidoso, se nota si no se está sordo, pero es una rumorosidad baja, ningún coche generalista con motor de cuatro cilindros va a ser perceptiblemente más reservado en por ejemplo ciclo urbano. En carretera el ruido de las ruedas lo camufla más.

Esta vez nos han dado una información técnica más completa. La autonomía se estima ahora en el rango de los 40-80 km, según condiciones, y también nos han aclarado con todo detalle que el motor de combustión nunca participa en el movimiento de forma directa. Esto lo explicaré más adelante, lo merece. Definitivamente NO es un híbrido.

El modo “deportivo” hace que el coche tenga más salida, se nota que tiene más fuerza, pero claro, eso hará que la carga dure menos. El par se entrega de una forma más inmediata, pero nunca excesiva, y el acelerador es más sensible. El modo de montaña no tenía sentido probarlo en un trayecto de 10 km y sin desnivel aparente.

El tacto de los pedales y la dirección es bastante convincente. Con todo, pues está algo más justificado dejarse unos 42.000 euros en este coche, que no es Premium, además de buena tecnología tiene unos interiores de calidad aparente. Por interiores no competiría con un Opel Astra, más bien con un Opel Insignia.

Chevrolet Equinox / GM HydroGen4

¿Por qué digo que es un Chevrolet? De Opel solo tiene el escudo, es un SUV diseñado para Norteamérica pero adaptado a una pila de combustible y motor eléctrico en vez de un motor de combustión interna. Un coche de este tamaño es óptimo para probar todo esto, porque los depósitos de hidrógeno son voluminosos (pero pesan poco).

Es más, se nota por todos lados que es un Chevrolet diseñado para Estados Unidos: dirección blanda, interiores de calidad más justita, tamaño grande, pinta de todoterreno (aunque este es 4×2 delantera), los relojes, instrumentación, etc. En las pruebas piloto de Alemania este Chevrolet está disfrazado de Opel.

Volviendo al tema… este coche funciona con hidrógeno. Hay dos versiones de prueba, una con hidrógeno comprimido y otra con hidrógeno líquido, para ver cuál es más adecuado. El que yo probé era de gas comprimido. Este gas se mete a la pila de combustible, reacciona con oxígeno atmosférico para dar electricidad y vapor de agua como “residuo”.

Toda la energía la consume un motor eléctrico, sin marchas: p’alante, p’atrás. El tradicional cuentavueltas también ha sido cambiado por un potenciómetro, inicialmente lo confundí con lo primero. Este prototipo es de la cuarta generación de General Motors en pila de combustible, la quinta generación esperan sacarla a la calle en 2015.

De momento esperan reducir el conjunto pila de combustible y motor a la mitad, en peso y volumen, más razonable para coches más pequeños, y claro, más barato. Orientativamente este prototipo cuesta 500.000 euros, un poquito difícil de amortizar si se vive menos de un siglo, que suele ser lo normal.

Tiene diversos “ruiditos” que un coche eléctrico o convencional no tienen, pero si os soy sincero, hasta se pueden llegar a adorar. Por ejemplo, acelerando fuerte el oxígeno entra a presión a través de un turbo, ideal para nostálgicos de los coches del siglo pasado. Me aseguraron que son cosas normales en un prototipo y que es mejorable.

Aunque el tacto del freno despierta críticas, a mi me pareció adecuado, pero estoy “intoxicado” con la experiencia de varios híbridos y quizás no soy demasiado crítico con ello. No obstante, recalco que hay que acostumbrarse a su tacto, no siempre frena “igual”, depende de la velocidad que llevemos entre otras cosas.

De los tres, es el que me dio la sensación de aceleración más intensa, aunque las cifras de 0-100 km/h lo situan más lento que un Ampera por dos segundos. Por otro lado el “bicho” pesa dos toneladas, pero diría que un Cayenne híbrido tiene menos reprís perceptible… aunque luego efectivamente sea más rápido.

Acelerando fuerte, casi parado, hay un conato de derrape de las ruedas delanteras, y la fuerza llega de forma fulminante, como un diesel, pero sin retrasos ni burocracia de inercias mecánicas. Más allá de los híbridos, es lo más parecido que nos encontraremos en un futuro comparado con un coche hoy normal.

A pesar de su peso, valga la redundancia, parece ser muy ágil. De comportamiento en curva y esas cosas no hay nada que contar en una prueba de circulación normal de un prototipo caro, en carreteras públicas y con “niñera”. Lo que más probé son recuperaciones, en los entornos de 100 km/h son menos evidentes, pero vamos, ningún SUV de dos toneladas es un cohete (en marcas generalistas).

Este prototipo solo funciona con hidrógeno. De momento tiene una fiabilidad altísima, de hecho, los surtidores son más propensos a fallar que este Equinox. A nivel mecánico es algo supersimple, requerirá mantenimiento, pero seguramente sea más económico que el de un coche normal. Es más atractivo que un eléctrico puro. ¿Por qué?

Simplemente porque se “recarga” en tres minutos con una tecnología libre de emisiones locales (las absolutas dependen del método de obtención del hidrógeno). No será utilizable en cualquier sitio, primero tendrán sentido en zonas donde la red de repostaje sea razonable. A largo plazo permitirá la libertad de movimientos transnacional.

¿Y qué opción es mejor?

De estas tres soluciones propuestas, ninguna es perfecta, y como en los actuales gasolina y diesel, hay que valorar ventajas e inconvenientes. Por ejemplo, el Opel Meriva eléctrico sería ideal para distancias cortas sin ambiciones vacacionales. Si queremos más libertad, tendría que ser el Ampera, pero por un precio superior porque pagamos el motor generador.

El hidrógeno nos permite ir a cualquier lado… donde vendan hidrógeno, y sin emisiones, pues el Ampera sí tiene emisiones cuando tiene su generador encendido (poquísimas, pero las tiene). ¿Y si la energía del Ampera viene de molinos eólicos y bioetanol, y el hidrógeno del Equinox viene del petróleo? Pues vuelta de tortilla, el Opel Ampera sería más ecológico.

Repostar hidrógeno, aunque lo supongamos barato, abundante y ecológico, tiene el problema de que los coches con pila de combustible no van a ser nada baratos al principio. Para la segunda generación comercial, 2020 en adelante (rima), será algo más razonable para el usuario común, mientras tanto…

¿Y por qué es todo esto tan caro? Las pilas de combustible utilizan metales preciosos, muy caros, que ayudan en la reacción química entre el hidrógeno y el oxígeno. Los depósitos, por otra parte, trabajan a alta presión, y no son simples trozos de plástico o metal. Esta tecnología requiere una gran inversión.

General Motors lleva trabajando con pilas de combustible desde los años 60, y ahora mismo cuenta con la mayor prueba piloto del mundo con una flota de 100 Chevrolet Equinox que están funcionando fundamentalmente en Estados Unidos, incluso en manos de particulares en régimen de cesión.

Solo hay que comparar el tamaño de la pila de combustible/motor del HydroGen4 (izquierda) y la maqueta de lo que se espera que sea la quinta generación del sistema, la que ya se atreverán a comercializar. El uso de materiales más baratos y las economías de escala los harán vendibles, aunque no para todo el mundo (de momento).

Ahora mismo, teniendo los híbridos convencionales, el hidrógeno carece de sentido inmediato, porque son baratos (comparativamente) y se repostan en cualquier lado donde vendan petróleo refinado. De todas formas, dentro de unas décadas habrá tres energías líderes: eléctrica pura, hidrógeno y cosas “quemables”, principalmente de origen biológico o gaseosas.

El 98% de los vehículos automóviles del presente consumen petróleo, un combustible que en la vida del Homo Sapiens va a durar poco más de 150 años, luego dejará de usarse. Por eso es necesario ir buscando alternativas, aunque a día de hoy sean absurdas, ilógicas, demasiado caras y nada aptas para el ciudadano de a pie.

Pero alguien tiene que dar los primeros pasos. Ahora General Motors no sacará coches eléctricos para no venderlos y acabar convirtiéndolos en cubos. Los van a vender, empezando a finales de año con el Ampera, y se convertirán en cubos por accidentes graves o cuando sus dueños estén literalmente hartos de ellos tras años de leal servicio.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Costas y Thorsten Weigl

Opel lanza para el mercado alemán una edición especial de la ultima generación de su monovolúmen pequeño, el Opel Meriva, bajo el sobrenombre de Color Edition y que destaca básicamente por el contraste de colores.

En principio, los clientes alemanes podrán optar por cinco colores de carrocería diferentes: Blanco Casablanca, Rojo Magma, Gris Carbono, Plata Star y Henna, todos ellos en contraste con el techo en negro brillante, los faros ahumados con sistema de iluminación variable en curva y llantas de aleación bitono de 18 pulgadas.

El Opel Meriva Color Edition incluye de serie equipamiento como el sistema de audio con lector de CD, volante de cuero, aire acondicionado, elevalunas eléctricos delanteros, retrovisores eléctricos, control de crucero, lunas traseras tintadas y el sistema FlexRail que permite organizar a nuestro gusto los compartimentos del túnel central. El precio de esta edición especial parte de los 19.570 euros, aunque recordemos que es sólo para Alemania.

Vía | Carscoop

El pasado lunes salió de la planta Opel de Figueruelas (Zaragoza) a unidad 100.000 del Opel Meriva. Es un 1.7 CDTI de 130 CV con pack OPC para un cliente alemán. Recordemos que esta planta fabrica el Meriva en exclusiva para toda Europa. ¿Y por qué esto es noticia?

Se empezó a fabricar en abril, con una previsión de 50.000 unidades anuales, pero como podemos ver hay mucha diferencia entre una cifra y otra. Desde General Motors fueron muy conservadores y estimaron muy a la baja su potencial de crecimiento. Se ha convertido en un rotundo éxito, a fin de cuentas estamos en crisis.

Para poner este dato en perspectiva, basta citar que en 2008 Figueruelas dio salida a 101.838 unidades del antiguo Meriva. A día de hoy, de los 1.800 coches que salen de la fábrica todos los días, 700 son Merivas. Este monovolumen es uno de los reyes de su segmento en España y también en Europa.

Posibles buenas noticias para la industria española de fabricación de coches. El presidente de General Motors Europa, Nick Reilly, ha dicho que a largo plazo se fabricará en Figueruelas alguna versión eléctrica de sus coches. Concretamente ha dicho que los coches que se fabrican en Figueruelas como el Corsa necesitarán alguna versión eléctrica en el futuro.

Y digo posibles, porque las palabras de Nick Reilly son meras especulaciones. No podemos dudar que un Corsa eléctrico encajaría en el patrón de coche eléctrico actual, pequeño, con hueco para las baterías y orientado a la ciudad. Todavía no hay ninguna decisión definitiva, aunque cierto es que ha asegurado que a largo plazo y de alguna manera, habrá alguna versión eléctrica que se fabrique en la planta de Opel en Figueruelas.

Y respecto a la fábrica, ha comentado que está trabajando bien y que la reestructuración a la que se vio sometida hace poco y en la que se incluía un ERE para disminuir la plantilla ya se ha cerrado. En este buen trabajo se incluye el hecho de que se venden todos los Meriva que producen, con una previsión de lo que queda del año y del siguiente calificada como positiva. Además, se va a desviar parte de la producción del Corsa de la planta de Eisenach a Figueruelas, porque se va a empezar a producir un coche pequeño en la planta alemana.

Vía | ABC.es
En Motorpasión | Principio de acuerdo entre Magna y Figueruelas, Magna Steyr y GM llegan a un preacuerdo sobre la venta de Opel

Los aficionados al ciclismo ya conocen los inconvenientes que supone transportar las bicicletas en el coche. Hay tres formas: dentro del vehículo, sobre la baca o en la parte trasera. Hay fabricantes de accesorios que nos fabrican soluciones adecuadas para nuestro coche, en plan genérico, pero no hay nada como lo de fábrica.

El sistema FlexFix de Opel se ofrece en la gama 2010 para Corsa, Meriva, Astra y Antara... próximamente el Astra Sports Tourer también podrá. El sistema me es familiar de un Opel Corsa CDTI que probamos en 2007 equipado con este sistema (exteriormente no ha cambiado nada).

El sistema me pareció muy cómodo de utilizar, de hecho, no se me ocurre ninguna forma más sencilla o cómoda de transportar las bicicletas en el coche. Si están bien sujetas, incluso en conducción deportiva van fijas. La pega gorda es que elimina espacio útil para la rueda de repuesto… no se puede tener todo.

Es una solución completa, integrada en el coche. Se pueden llevar dos bicicletas de hasta 20 kg y llantas de 18 a ¿28? pulgadas, sin necesidad de ninguna herramienta, de forma segura y totalmente legal a efectos de tráfico. Hasta la posición de carga está estudiada para ser anatómicamente saludable.

Cuando el FlexFix no se usa, se pliega y ocupa una fracción del maletero. A efectos de aerodinámica, es mucho más beneficioso que las bicicletas en la baca y más ventajoso que algunas soluciones genéricas para los portones del maletero. El precio de este equipamiento es de 460 euros.

Según Opel, se queda listo en dos minutos, y lo suscribo. El ahorro de combustible puede ser de hasta 2 l/100 km dependiendo del coche y del sistema de transporte elegido. Huelga decir que si se llevan las bicicletas en el interior del coche, no pueden ser peligrosas en caso de colisión, ni quitar visibilidad.

Dudo que nadie se compre un coche Opel solo por esto… pero es un argumento más para quien esté indeciso y le guste pisar pedales sin emisiones. Si nos para la Guardia Civil y las bicicletas no van correctamente colocadas en el interior, son 100 euros de multa. Si pasa lo mismo pero por fuera, son 200 euros de multa.

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En Motorpasión | El sistema Flex-Fix del Opel Antara

Y seguimos con el Opel Meriva. Hay varios comentarios que son comunes a todos los modelos probados, con motor CDTI, que son los en principio más ruidosos. El trabajo de insonorización de puertas hacia dentro es destacable, y un síntoma del enfoque de calidad que se ha querido imprimir a los nuevos Opel.

La postura de conducción ideal depende sobre gustos y morfología, habrá quien crea que las piernas van muy verticales. Si queremos, podemos tener una posición de furgoneta típica, aislando las posaderas de las irregularidades de la carretera. El tarado de la suspensión es adecuado, sujeta y es cómodo.

Ir de conductor o de pasajero es relajante y agradable, los otros dos probadores que fueron conmigo concluyeron lo mismo. En general todos los asistentes a la presentación tuvimos buenas impresiones de cómo se viaja o cómo se conduce. Responde perfectamente al enfoque de coche familiar que tiene.

Es como conducir un compacto o una berlina, entiéndase a ritmo normal. Los botones repartidos por la consola central son muy accesibles, el volante permite controlar varias funciones sin quitar las manos de ahí, la información de las pantallas es intuitiva, así como el climatizador, etc.

Su techo panorámico merece un comentario aparte. A pesar de que hacía un generoso sol en la Costa Azul, yo que soy muy sensible a la luz, no pude apenas quejarme. El climatizador genera un ambiente totalmente irreal al exterior, y la radiación solar que entra está bastante controlada. Me convence más que los techos panorámicos de Citroën.

Cuando nos cansamos de tanta luminosidad, le damos a un botón y se pone/quita solo. Otro aspecto fundamental del Meriva es la sensación de amplitud, en comparación muchas berlinas son claustrofóbicas. Considero importante este detalle respecto a los niños, les distraerá e irán menos tiempo tocándonos la varilla del cárter.

También quisiera destacar la firmeza de su pisada. En unos minutos, de unas gotitas pasamos a un diluvio tremendo, de formar ríos en la calzada, fácilmente vadeables, pero con muchísimo agua. Los neumáticos Michelin Energy Saver cumplieron muy bien su cometido, y el control de tracción apenas tuvo que actuar.

El automatismo de los limpiaparabrisas funciona correctamente, así como el de las luces. El Meriva tiene luces diurnas cuando no encendemos las de cruce, aportan un pequeño extra en seguridad, sobre todo somos mejor vistos. Y en cuanto a visibilidad de cara al tráfico, la posición del conductor permite un dominio claro de la situación.

Apenas fue posible probar el coche a ritmo rápido, eran carreteras con mucho tráfico, pero supongo que a los padres de familia que lleven a sus hijos… el trameo no les va mucho. Solo queda comentar que el tacto del embrague es un poco confuso, especialmente para conductores noveles u ocasionales.

Ahora, las motorizaciones en concreto:

Opel Meriva 1.3 CDTI ecoFLEX 95 CV

Empezamos por el menos potente, la versión destinada a consumir poco. En general todos los diesel de Opel en este coche gastan más de lo que homologan con muchísima facilidad, aunque la flota de prensa andaba por los 4.000-5.000 km de edad. Aún así, el consumo es moderado, y las prestaciones más que correctas.

Esta versión tiene cinco velocidades, no es para nada lento… aunque no pude probarlo en adelantamiento en esa zona. Como siempre, cuestión de cálculo, peso y circunstancias a la hora de adelantar, aunque tuviese 180 CV y pusiese “OPC”. El motor tiene marcha, bastante más que el de 75 CV.

Es más agradable que el 1.7 CDTI de 100 CV, que se percibe un poco más, también notamos que tiene más patada, la cilindrada se nota. Aunque se llama ecoFLEX, hay que coger eso con pinzas, ya que no hay Stop&Start (vendrá después) ni medidas realmente específicas para reducir los consumos, aunque alguna optimización que otra sí tiene.

Opel Meriva 1.7 CDTI automático 100 CV

Ideal para quien hace mucha ciudad y le tiene tirria a la palanca de cambios. Es más suave de lo que pensaba, hasta dejando la “D” insertada en parado las vibraciones son bajas. Los cambios se producen con mucha suavidad, y hay que recalcar que hablamos de un diesel automático, tradicionalmente toscos en este sentido.

Son seis relaciones, así que el motor puede ir bien desahogado a diferencia de un prehistórico cambio de cuatro relaciones. Dentro de los automáticos del grupo GM que he probado, con gasóleo, este es de los que más me ha convencido, aunque sigo prefiriendo un buen cambio de doble embrague.

Tiene manejo secuencial vía palanca, no con levas. En este coche, tal equipamiento se usaría más bien poco. Es un cambio agradable para conducción suave, aunque cuando se demanda un cambio veloz, lo cierto es que es un poco lento, aunque tampoco mucho. No es muy diferente en ese sentido al Nissan 370Z automático (ejemplo exótico).

El motor va alegre, sube de revoluciones con facilidad, así que hay poca percepción de poca fuerza (y ese motor no es ninguna maravilla). Eso sí, se paga, son 6,4 l/100 km en homologación pero más todavía en la vida real. Para muchos periodistas, el manual tiene los desarrollos muy largos, aunque no estoy de acuerdo.

El ir más revolucionado irremediablemente afecta al consumo, pero no se puede negar lo cómodo que resulta el invento. Accidentalmente también pudimos comprobar que el cambio soporta subir rampas de tipo garaje muy empinadas sin que notásemos sufrir al motor. Para eso los automáticos son fantásticos.

Siempre y cuando aceptemos que es más caro que el manual, y que consume más, es satisfactorio. Después de todo, el 1.7 CDTI de 100 CV está más cerca de la generación previa de motores, su funcionamiento es más idóneo para una transmisión automática que la versión de 110 CV, que es un poco más moderna.

Opel Meriva 1.7 CDTI 130 CV

La opción más marchosa de gasóleo tiene una notable reserva de potencia que de vez en cuando podremos utilizar para resolver adelantamientos, o tirar de una caravana, o subir con alegría puertos complicados con el coche totalmente cargado. Homologa poco, 5,2 l/100 km, como la variante de 20 CV menos.

En ciudad no fui capaz de bajar de 6,4 l/100 km. En carretera, en ningún momento me acerqué a 5,2 l/100 km. De hecho, con tres adultos, ritmo de conducción más bien normal y subiendo montaña, el consumo casi llegó a 9 l/100 km. Decididamente no es tan austero como lo venden. No pude probarlo en autovía más allá de unos pocos kilómetros, casi todo ciudad y secundarias.

Sus bajos son lo suficientemente resistentes como para ir bajo de vueltas sin mucha necesidad de cambiar, aunque como dije antes, habrá quien crea que los desarrollos son muy largos. Unas 2.000 RPM a 120 km/h en sexta no es largo para lo que es un coche actual. En mi opinión los desarrollos están bien.

De este motor en el Corsa se dice maravillas, pero claro, es un turismo más pequeño. En el Meriva aunque no va a darnos prestaciones deportivas, sí permite una conducción con potencia más que suficiente, aunque por esa regla de tres el ecoFLEX de 95 CV también cumple esa premisa.

Me parece un motor recomendable… pero más que nada para quien lo necesite, como gente del norte de España, con mucha montañita. Para autovía, a ritmos legales o poco por encima de los legales, el 1.7 CDTI de 110 CV va que sobra, es un monovolumen compacto familiar. Las prestaciones del motor de 130 CV tampoco son para quitar el hipo.

Desde luego, vistos los comentarios que se hacen sobre el 1.4 de 120 CV gasolina, este va más suelto, desde luego en relación prestaciones/consumos. No he podido probar ningún Meriva gasolina aún, pero en general, no salen muy bien parados. En los CDTI hay un buen par motor que ayudará a los indecisos.

Conclusiones

Sabiendo que dos tercios de las ventas de este coche son o van a ser diesel, la gama queda bien escalonada: 1.3 CDTI 75 y ecoFLEX 95 CV, 1.7 CDTI automático 100 CV, 110 CV manual y 130 CV manual. No veo necesario la inclusión de un escalón ni menos potente (absurdo) ni más potente (como el 2.0 CDTI 160 CV), ¿pa qué?

Lástima que no haya más automáticos, para el Meriva son solo el 10% de las ventas, pero rivales como Volkswagen apuestan mucho más por el automático y también tienen mejores ventas, una cosa lleva a la otra. A falta de una versión GLP o una híbrida, la gama de motores está bien tal como está ahora.

El Opel Meriva me parece un producto bastante recomendable en términos generales. No es que quiera desmerecer a sus rivales, de hecho el Citroën C3 Picasso también es bastante bueno. El que quiera monovolumen pelado y barato, lo tendrá, y si quiere equipamiento hasta hace nada Premium, lo tiene si quiere. Se puede elegir.

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Fotografía dinámica | Charley Magee
En Motorpasión | Opel Meriva CDTI, presentación y prueba en Niza (parte 1)

He vuelto a hacer un viaje, esta vez a la Costa Azul, para probar las nuevas motorizaciones diesel del Opel Meriva. El fabricante alemán sabe que lo que más se vende en Europa, y más en este segmento, es diesel (2/3 del total), por eso han ampliado sustancialmente la oferta. Todos los motores son 1.3 o 1.7 litros.

En el momento del lanzamiento contábamos con el Meriva 1.3 CDTI 75 CV y el Meriva 1.7 CDTI 100 CV con cambio automático. Se incorporan los siguientes: 1.3 CDTI ecoFLEX 95 CV, 1.7 CDTI 110 CV y 1.7 CDTI 130 CV, todos manuales. He probado el ecoFLEX, el automático, y el más potente.

Es de paso mi primer contacto con el nuevo Meriva. Ya tuve la oportunidad de probar la primera generación en 2005 con el motor 1.7 CDTI de 100 CV, y la versión OPC más tarde. Han querido dar un salto sustancial en calidad, ¿lo han conseguido? Pues el veredicto unánima de la prensa especializada es “sí”.

Cómo funciona el mercado del Opel Meriva

El Opel Meriva es un monovolumen compacto (o small MPV en inglés), que compite principalmente con Citroën C3 Picasso, Renault Modus, Nissan Note... La generación anterior estaba posicionada en el segmento B en cuanto a calidad y motorizaciones… era un Corsa C pero más espacioso y práctico para las familias.

Opel se ha equivocado con la previsión de ventas. En solo dos trimestres han vendido más unidades de las que esperaban para todo 2010 (60.000 siendo optimistas). En vista de los resultados, para 2011 esperan vender 130.000 unidades. Lo cierto es que está funcionando muy bien en su segunda generación.

La clientela típica del Meriva son familias jóvenes, pero también hay personas mayores (edad media alta). La imagen más fresca le ha venido bien, así como unos interiores que nada tienen que ver con los que tenía antes. El Meriva anterior era un coche de calidad justa, el actual realmente parece de segmento C/D.

Opel también ha observado que los clientes del Meriva aspiran a un coche superior. Prueba de ello es que apenas venden versiones Essentia (básicas), casi todos son Enjoy y Cosmo y con bastante equipamiento opcional. Y el nuevo Meriva es mucho mejor en ese sentido al anterior, ofrece más de serie y en opción.

Según me contó Alain Visser, un alto responsable de producto, no tratan de convertirse en Premium, pero sí alejarse del concepto de “generalista” y hacer algo más en la línea de Volkswagen, coches de más calidad, pero con un precio popular en versiones de acceso y razonable en las altas de gama.

La llegada de las nuevas motorizaciones diesel sirve para satisfacer a esta nueva clientela, que exige más potencia y más elección en diesel. El primer Meriva solo ofreció dos diesel, un 1.3 CDTI 70-75 CV (criticado por sus justas prestaciones) y el 1.7 CDTI de 100 CV. Ahora el tope son 130 CV en diesel.

Los nuevos motores del Opel Meriva, en detalle

El primero que mencionaré es el 1.3 CDTI ecoFLEX 95 CV, una versión potenciada del 1.3 CDTI que consume menos que el de 75 CV, que dicho sea de paso, no recomiendo. Mientras que el de 75 CV va muy justito, al de 95 CV no se le pueden reprochar prestaciones justas, y hablo de una conducción normal y familiar.

El par máximo es el mismo, 180 Nm, pero en el de 95 CV duran 1.000 RPM más (1.750-3.500 RPM). Ahorra 0,4 l/100 km en ciclo de homologación respecto al menos potente, pero en la vida real estoy seguro de que también gasta menos. No siempre menos potencia es sinónimo de menos consumo, especialmente en motores “apretados”.

Por otro lado tenemos los nuevos motores basados en los viejos 1.7 D de Isuzu, pero con bastantes cambios. Es decir, de los Isuzu queda poco más que el bloque, han cambiado muchas piezas, y el módulo de gestión electrónica D1 es exclusivo de Opel. Según Alain Visser, los ingenieros de Opel consideran al 1.7 CDTI una buena base.

No obstante, muchos periodistas del motor opinamos que el 1.7 CDTI tiene unas emisiones que no se pueden clasificar de ejemplares. En homologación todos salen bien parados excepto el 1.7 CDTI automático, que se va a 6,4 l/100 km (frente al dato del 1.4 Turbo 120 CV gasolina manual, 6,1 l/100 km).

En conducción normal, eso es diferente, pero eso lo vemos en la segunda parte. Los 1.7 CDTI de cambio manual, 110 y 130 CV, homologan 5,2 l/100 km de gasóleo en mixto, pero también igualan urbano y extraurbano. Eso significa que, en el mundo real, el de 130 CV seguramente gaste menos.

Todos estos motores diesel tienen filtro de partículas sin mantenimiento, cumplen Euro 5 y no tienen Stop&Start, ni siquiera el ecoFLEX. Eso vendrá más adelante. Sabemos que en 2011 llegará una motorización GLP, pero según me contó uno de los ingenieros, no se ha decidido qué motor va a ser. No hay planes de GNC ni híbridos, al menos oficialmente.

No hay que perder de vista las versiones de gasolina. Solo el menos potente es atmosférico, los otros dos (1.4 120 CV y 1.4 140 CV) son turboalimentados. Son la respuesta moderna al viejo 1.6 de 110 CV y al 1.8 de 140 CV que estuvo disponible para algunos mercados (creo que no fue el caso de España).

¿Qué hay de una posible versión OPC? Pues parece ser que no está ni planteada, porque la generación anterior en su versión más radical no tuvo un volumen de ventas importante. Y no es que la combinación fuese mala, 180 CV y una buena puesta a punto hacían del Opel Meriva OPC todo un cohete para llevar chavalería.

Desde luego todos los responsables de Opel con los que hablé no soltaron prenda. Sería hasta razonable que no saliese a la venta en esta generación. Con 140 CV en gasolina y 130 CV en diesel, hablamos de potencia más que suficiente para el propósito que se ha diseñado. Las versiones más potentes tienen una punta de 196 km/h.

Primera generación versus segunda: menudo cambio

Cuando probé el Opel Meriva en 2005, lo comparé contra el Lancia Musa, un modelo claramente superior en calidad. Ahora la cosa estaría bastante pareja. De pasar a tener unos asientos incómodos a obtener una certificación anatómica integral de AGR, de interiores de plástico duro y soso a tener colorido y buen tacto…

Un periodista le comentó a Alain Visser que bien podrían haberle cambiado el nombre, aunque se lo han mantenido por eso de la imagen de marca y que ya es conocido. También ha mejorado mucho con las soluciones prácticos, y el sistema FlexSpace permite hacer muchas configuraciones diferentes plazas traseras/maletero, y es útil.

También se nota una mejora en calidad en cuanto a sonoridad. Los motores 1.7 CDTI son sonoros de cara al exterior, pero dentro del coche es otro tema, las diferencias gasolina/diesel tienen que ser muy pequeñas en decibelios. Apenas pasan vibraciones al habitáculo, o ruidos aerodinámicos, o mecánicos de cualquier tipo.

El antiguo Meriva tenía una suspension más durita, ahora diría que es más cómodo, pero sigue teniendo un buen comportamiento. He notado mucho más la diferencia en frenos, ahora frena de maravilla y tiene un pedal más sensible, en el viejo Meriva había que hacer mucha fuerza con el pie para conseguir la máxima fuerza de frenado, salvo en el OPC.

En cuanto a tacto de conducción, la mejora también es más que notable, da igual que conduzcamos con el asiento bajito o en una posición más “furgonetera”, como sobra espacio hasta el techo… En las plazas traseras el espacio es casi el mismo, pero en la configuración más espaciosa, es igual o mejor que una buena berlina.

No se me ocurre ninguna razón para no recomendar este Opel Meriva respecto al modelo que reemplazó. No me extraña que lo vendan mejor y que haya vuelto a ser el líder del segmento. El salto de calidad es más apreciable que entre Corsa C y D, o entre Vectra e Insignia (que ya es decir). Un buen trabajo, sí señor.

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En Motorpasión | Opel Meriva CDTI, presentación y prueba en Niza (parte 2)

El Opel Meriva ya se puede elegir con tres nuevos motores diesel, que amplían la oferta de motorizaciones del monovolumen. Se añade una versión ecoFLEX de 90 CV, sacados de un motor 1.3 CDTI, que consume 4,5 l/100 km de gasóleo y no paga impuesto de matriculación.

Además, se añaden dos escalones de potencia del motor 1.7 CDTI, con 110 y 130 CV, y un consumo homologado de 5,2 l/100 km de gasóleo. Las motorizaciones de gasolina no cambian, siguen ofreciéndose con 100, 120 y 140 CV de potencia.

El Opel Meriva no tiene de momento sistema Stop&Start, llegará a lo largo del año que viene, según ha anunciado la marca. Además, para 2011 también se espera una versión de gas, el comunicado no especifica cuál, podría ser tanto GLP como GNC. Para el mercado español, lo que tiene más sentido es el GLP, por el número de puntos de repostaje.

Vía | Europa Press
En Motorpasión | Opel Meriva, galería de imágenes, precios y equipamiento

Desde principios del mes de junio se pondrá a la venta el nuevo Opel Meriva en nuestro país. Este monovolumen contará con tres niveles de acabado y varios paquetes adicionales para ampliar el equipamiento. Está disponible en un color blanco sólido de serie, opcionalmente se puede adquirir en un rojo brillante, cuatro metalizados en tierra y plata y un bicapa en azul.

Los precios no incluyen promociones, que llegado el momento nos informa Opel España, se harán públicos. Los paquetes adicionales son ocho, divididos en básicos: Essentia Plus y Enjoy Plus, de comunicación: Pack Comunicación, Plus y Bussines y otros como el Pack Visibilidad, Pack Versatilidad y el más deportivo, Pack OPC (que no modifica prestaciones, es solo estética).

El Opel Meriva se fabrica en Figueruelas (Zaragoza). Lo habríamos probado la semana pasada de no ser porque el cierre del espacio aéreo no nos permitió acudir a la presentación en Alemania y esta se tuvo que suspender.

Equipamiento

• Essentia: es el más básico e incluye elementos como el volante regulable en altura y profundidad, control electrónico de la estabilidad (ESP), ABS, llantas de 15”, kit antipinchazos, reposacabezas traseros, cierre centralizado con mando, elevalunas eléctricos delanteros, retrovisores eléctricos calefactados y dos airbags, entre otros.
• Enjoy: añade a todo lo anterior dirección asistida eléctrica, llantas de 16”, reposacabezas delanteros activos, asiento delantero con reposabrazos, aire acondicionado, ordenador de a bordo, control electrónico de la velocidad de crucero y radio CD con mandos en el volante, ocho airbags, entre otros.

• Cosmo: añade al equipamiento Enjoy, volante de cuero, llantas de 16”, elevalunas eléctricos traseros, cajones bajo los asientos, mesas abatibles, climatizador digital bizona, faros antiniebla y lunas traseras tintadas, entre otros.

Motorizaciones y precios

Gasolina

• 1.4 100 CV, Essentia: 15.000 euros
• 1.4 100 CV, Enjoy: 16.325 euros
• 1.4 120 CV, Enjoy: 17.125 euros
• 1.4 120 CV Cosmo: 18.550 euros

• 1.4 140 CV Cosmo: 19.550 euros

Diesel

• 1.3 CDTI 75 CV Essentia: 16.000 euros
• 1.7 CDTI 100 CV Enjoy: 19.575 euros

• 1.7 CDTI 100 CV Aut. 6 vel Cosmo: 21.000 euros

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En Motorpasión | Nuevo Opel Meriva, información e imágenes oficiales

Opel trae a Ginebra una demostración de su futuro, que os contamos en directo con la llegada del Ampera de pre-producción. Pero también nos trae su presente, o mejor dicho su futuro más inmediato, el Opel Meriva.

Se trata de la renovación de su monovolumen con varios elementos novedosos, uno de los cuales destaca sobre el resto: sus puertas de apertura “suicida” o FlexDoors, algo inédito en este segmento. He tenido la oportunidad de probarlas.

Y empezamos por el final, las conclusiones: es mucho más cómodo entrar y salir, aunque es más difícil abrir y cerrar, ya que hay que hacer más fuerza. Cuando nos subimos a un coche entramos “con las piernas”, lo que requiere que hagamos un esfuerzo con ellas. Sin embargo, en las plazas traseras del Meriva podemos sentarnos directamente “con el culo”.

Esto es especialmente interesante para personas mayores o con problemas de movilidad, y aquí Opel ha sabido encontrar un buen nicho, ya que el comprador de un monovolumen busca precisamente esa comodidad. Hay otra ventaja, y es que se abren casi 90 grados, lo que hace todavía más fácil entrar.

Como comentaba, tienen una pequeña desventaja: son más difíciles de abrir y cerrar desde dentro. El motivo es sencillo, pensad en el movimiento que hacemos con el brazo para abrir una puerta normal (empujar hacia adelante) o cerrarla (tirar hacia nosotros). En las traseras del Meriva, el movimiento es empujar hacia un lateral o tirar desde atrás (como las máquinas del gimnasio).

Con todo, para llevar a la abuela o a la suegra lo primero compensa con creces lo segundo. Un coche alto, que abre su puerta 90 grados y que además deja la puerta del lado que no molesta: más cómodo imposible. Y si cerramos la puerta desde fuera ya no tendremos que preocuparnos del esfuerzo de abrir y cerrar (que es mayor pero perfectamente abordable para una persona con fuerza media, incluso un vago como yo).

Hay otras implicaciones, como por ejemplo que podemos ver a los niños entrar y salir por el retrovisor, o que salir de delante y detrás en un parking estrecho puede ser más complicado. No las veo adecuadas para otro tipo de coches pero no me extrañaría que algún otro monovolumen lo acabase copiando.

Respecto al resto os puedo adelantar que es un Opel Astra hecho monovolumen, con un interior muy similar y su diseño heredado del nuevo Astra, pero con una posición de conducción más alta.

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En Motorpasión | Nuevo Opel Meriva, información e imágenes oficiales