Opel presenta en estos últimos días del año una novedad, el Opel Insignia CrossFour. Se trata de una versión del Opel Ingnia Sports Tourer enfocada a circular con mayor facilidad por caminos sin asfaltar.

Cómo podéis ver el Opel Insignia CrossFour cuenta con una serie de elementos decorativos en el exterior que hacen que su aspecto sea diferente. Opel asegura que se ha empleado una pintura texturizada de color gris en todo el perímetro inferior del vehículo que lo protege de pequeño arañazos que se pudieran ocasionar al circular fuera del asfalto.

Además, tanto la parte trasera como delantera han sido complementadas con sendas protección en aluminio mate. Es un detalle básicamente estético, que se complementa con los cuatro tubos de escape, distribuidos dos a dos, que luce esta versión.

A nivel mecánico, hay algunas novedades, como la tracción integral de serie o el diferencial autoblocante trasero (comparte estos elementos con el Opel Insignia Sports Tourer OPC). Además, el Opel Insignia CrossFour montará de serie la suspensión adaptativa FlexRide, que personalmente creo que puede tener más sentido en un vehículo de este tipo (podemos hacer que la suspensión sea más cómoda para notar menos los baches) que en el modelo normal, que raramente se usará para circular por caminos en mal estado.

La principal diferencia con la mayoría de sus rivales (como el Volkswagen Passat Alltrack), es que la carrocería no va más alejada del suelo comparado con el modelo en que se basa. Que esto sea así no es necesariamente un inconveniente, aunque puestos a disfrazar a un turismo familiar de todoterreno, unos centímetros de más ayudan a dar el pego.

Por últimos los precios. En España, un Opel Insignia CrossFour 2.0 CDTi de 160 CV y acabado Sportive costará 35.155 euros (37.971 para la versión con cambio automático de seis velocidades). Si queremos montar el motor BiTurbo CDTi de 195 CV, el precio será de 37.655 euros.

En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer, prueba en carretera y Autobahn

Cuando asistimos a la presentación del Opel Insignia 2012 aún faltaban novedades por presentar, y aparecen ahora para dar la bienvenida al nuevo año. La estrella es el nuevo motor 2.0 CDTI BiTurbo (195 CV), que se ofrecerá en todas las variantes de la gama.

Es decir, se podrá elegir en cualquiera de las tres carrocerías, con cambio manual o automático, y con tracción delantera o total. En el mejor caso, se conforma con 4,9 l/100 km en ciclo homologado, pese a dar 400 Nm de par máximo. Este motor deja al antiguo 3.0 CDTI V6 muy desfasado tecnológicamente.

Por otra parte, ponen como opcional la suspensión deportiva del Insignia OPC para todos los modelos de la gama con tracción total. El control de crucero activo, el anterior gran ausente, se incorpora con retraso y aumenta la seguridad en la Autobahn… y en cualquier carretera.

Motor 2.0 CDTI BiTurbo

El recién llegado tiene un sistema de dos turbos secuenciales, uno pequeño y uno grande, que funcionan juntos o individualmente dependiendo de las condiciones. A 1.500 RPM promete 350 Nm de par, el que nos entrega un diesel de más de 150 CV cuando da toda su fuerza.

Cuando el motor gira a bajo régimen, la turbina pequeña comprime el aire, y para acortar el camino y la respuesta, utiliza un intercambiador de calor (intercooler) más pequeño, mientras que el turbocompresor grande tiene el suyo propio, y con más capacidad de refrigeración. Lo único malo es que aumenta el peso, es una solución que estrena Opel.

Una válvula bypass controla qué compresor funciona. A 3.000 RPM ya solo sopla el más grande, con lo cual se obtiene un beneficio doble: no hay retardo por un turbo grande, ni hay falta de soplido por un turbo pequeño. Con este motor el Insignia llega a 230 km/h en el caso más favorable.

Aunque es capaz de alcanzar 100 km/h en 8,7 segundos (que no es un registro brillante por el lastre que tiene), el consumo es contenido gracias al Stop&Start de serie, a la inyección de gasóleo a 2.000 bares y a las ocho inyecciones por ciclo que pueden realizar sus inyectores piezoeléctricos.

Es más rápido, acelera mejor y consume menos que el Vectra 3.0 CDTI V6: ¡2,1 l/100 km de diferencia! No tiene el encanto de un seis cilindros, porque es tetracilíndrico, pero a la vista de los resultados, se lo perdonamos. Es el motor más potente de la gama petrolera, y al igual que todos los Insignia CDTI, tiene 2 litros de cilindrada.

Los precios arrancan en 32.524 euros en carrocería sedán/berlina con cambio manual y tracción delantera. No conocemos los consumos, precios ni prestaciones de todas las demás versiones. Obviamente la carrocería familiar, el cambio automático o la tracción total aumentan el consumo de gasóleo.

La suspensión del Insignia OPC, opc-ional para los 4×4

Hasta la fecha, solo el OPC tenía la suspensión de torretas delanteras HiperStrut con el sistema FlexRide. Dicho sistema permite cambiar el comportamiento del coche, teniendo tres tipos de carácter completamente distintos. Se puede pedir para cualquier Insignia 4×4 bajo el nombre chasis SuperSport.

En el paquete van incluidos unos potentes frenos Brembo, para poder frenar antes a la caballería. De esta forma, Opel se vuelve un poco más Premium porque estas son las típicas cosas que están fuera del alcance de un generalista. Las marcas de alta gama ofrecen esto, y a un precio elevado.

Tampoco conocemos el precio de esta opción. Otro aspecto que hace el Insignia más Premium es que, si lo vamos hinchando de extras, la factura también se vuelve Premium. De todas formas, un alemán de las tres monarquías con el mismo equipamiento sería aún más caro.

El control de crucero activo llega al Opel Insignia

Tal y como comprobamos hace unos meses en Alemania, el Insignia 2012 muestra la distancia en segundos respecto al coche que nos precede, y al detectarse riesgo de colisión, recibimos una advertencia visual y acústica. Eso sí, el coche no frena solo.

Para eso hace falta el control de crucero adaptativo (ACC), que emite ondas de radar y tiene más alcance (el sistema óptico no hace nada más allá de los 90 metros). Gracias a este sistema, se puede mantener una distancia de seguridad constante y reducir los riesgos de la conducción en autovía y autopista.

Si el vehículo precedente frena, se activa el frenado de colisión inminente (CIB), que aplica fuerza a los frenos y decelera el coche. Si el conductor pisa el freno, dispondrá de la máxima potencia del servofreno. Si no hace nada, chocará, pero de forma menos súbita que si no tuviese nada.

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En Motorpasión | Opel Insignia 2012, presentación y prueba en Alemania (parte 1, parte 2)

En la presentación dinámica pudimos probar dos versiones nuevas del nuevo Opel Insignia, el 1.4 Turbo de 140 CV y el 2.0 Turbo de 250 CV, exclusivo con tracción total. No fue posible probar ninguna versión con motor diesel en esta ocasión. Sin duda, el motor más interesante es el primero, así que lo comentaré en primer lugar.

El antiguo 1.8 16v atmosférico de 140 CV se retira de la gama, aunque pueden encontrarse stocks a buen precio. Ahora todos los motores del Insignia son Turbo, los gasolina también: 1.4 Turbo (140 CV), 1.6 Turbo (180 CV), 2.0 Turbo (220-250 CV) y 2.8 V6 Turbo (325 CV). Es una tendencia clara en la industria, al menos en los europeos.

Este motor promete un consumo de tan solo 5,7 l/100 km de gasolina, según Opel el mejor del segmento D gasolina con esta potencia. Ni siquiera el 1.4 TSI del Grupo VAG homologa un consumo tan bajo. Según ficha, 0-100 km/h en 10,9 segundos, no es un dato bueno, incluso el Toyota Prius saca ventaja en esta medida (y no tiene un valor récord, precisamente).

Motor 1.4 Turbo de 140 CV

La velocidad máxima, aunque es poco relevante, se queda en 205 km/h. Ojo, que el 1.8 atmosférico hacía el 0-100 en peor tiempo, 11,5 segundos. Hay una combinación de dos factores, desarrollos de cambio tirando a largos, y que el Opel Insignia es un poco ballenato en la báscula.

El motor nos ofrece un par máximo de 200 Nm, entre 1.850 y 4.900 RPM. Considero ahora como referencia en motores 1.4 Turbo al del Grupo Fiat, el 1.4 MultiAir de 140 CV, que ofrece 230 Nm desde 1.750 RPM. Empata en par máximo con el 1.4 TSI de 122 CV de VAG, 200 Nm, solo que el Passat con este motor es más rápido que el Insignia de 140 CV.

A nivel subjetivo, considero que como motor de acceso en gasolina, no le falta potencia, me pareció más que satisfactorio, sobre todo porque quien quiera más chica, Opel se la ofrece. Si fuese el tope de gama, entonces podría criticarle algo más de carácter. No se vende un Insignia gasolina con menos potencia.

Probé ya el 1.4 Turbo en el Opel Astra, y no me quedé muy satisfecho, especialmente en los consumos reales, pasó de 7 l/100 km reales, incluso llegó a 8 l/100 km (llantas de 18”). En el Astra este motor homologa 5,9 l/100 km, pero por lo visto hay modificaciones mecánicas, en el Insignia homologa menos (ojo, el Astra no tiene Stop&Start, y el Insignia sí).

En la primera parte del recorrido, circulé por zona urbana, respetando los límites de velocidad, me salió una media de 32,5 km/h en 7,8 kilómetros. La media arrojada me pareció anormalmente baja para un no-híbrido, ¿solo 6,5 l/100 km? Si hubiese marcado 9, no me habría escandalizado. Según homologación son 7,5 l/100 km en ciclo urbano.

Tuve varias avenidas donde pude mantener 40-50 km/h constantes, y a 50 ya nos pide meter la quinta el recomendador de cambio de marcha. El motor tiene suficiente fuerza a 1.500 RPM, y no protesta tanto como otros cuatro en línea, se deja llevar, como los TSI y los MultiAir (no conozco los 1.4 TCe aún).

¿Y en carretera? Bueno, en Alemania hay zonas sin límites de velocidad, pero donde sí los hay, más te vale no excederlos. Por carreteras tranquilas, nada de autovía, lo tuve entre 6,1 y 6,8 l/100 km, menos que en el Astra, pero claro, a un ritmo más tranquilo. Cuando ves un radar en la copa de un árbol sin señalizar, ya sabes lo que hay.

Llegué a una Autobahn y puse el control de velocidad a 120 km/h, en llano la media estaba normalmente por debajo de 6 l/100 km, ¡impresionante! Durante un breve tramo pude hacer una “estirada” a 180 km/h (el tráfico no permitía más) y lo cierto es que no sufre mucho cogiendo velocidad, estirando adecuadamente las marchas.

Volví poco después a carretera convencional, y realicé una paradita a los 92,4 km, con una media de 57,2 km/h y un consumo de 6,8 l/100 km. Tras el descanso, crucé el río Rhin en transbordador y accedí al rato a carreteras con curvas, de las que tienen muy poco tráfico y selva negra a mi alrededor.

El 1.4 Turbo cuando se le da alegría

Ya me había quedad claro que es un motor silencioso, agradable, que tiene buenos bajos y que aguanta bien el ritmo sin necesidad de cambiar. Pero ¿qué tal en conducción más deportiva? Bueno, como otros 1.4, no tiene un sonido especialmente bonito a alto régimen, por mucho que el aislamiento sea bueno.

Casi empuja como un atmosférico en cuando a progresividad, pero con más huevos. Más de un giro lo hice con decisión, y los neumáticos que calzaba (Bridgestone Potenza RE050A 245/45 R18) mantenían el coche muy bien colocado. No son neumáticos de baja resistencia a la rodadura, pero de serie los equipa de ese tipo y en 17 pulgadas.

Con el extra Flex Ride, podemos elegir qué carácter debe tener nuestro Insignia: rutero, normal o deportivo. Y se nota instantáneamente la diferencia, sobre todo en la amortiguación. No tengo quejas de la dirección, a pesar de que es totalmente eléctrica con este motor, y habiendo cogido antes una electrohidráulica, no hay diferencias de bulto.

Cuando los neumáticos empezaban a chirriar, mi ritmo ya era muy elevado para el trazado en cuestión. Lo bueno de mirar las curvas anticipadamente y verificar que no hay tráfico de frente, permite un margen para apurar el subviraje de forma responsable. Si no miras si hay tráfico antes, además de ser un irresponsable, eres idiota; como suena.

El tacto del coche es estupendo, muy alemán, que salvo que conduzcamos de forma negligente, irá sobre raíles. La tracción delantera no se nota para mal, tampoco hace gala de mucho par ni de un peso del motor elevado, lo que neutraliza parte del subviraje. Mucho chasis para ese motor, pero incluso las versiones potentes van sobradas.

Después de haber rodado más de 80 kilómetros con tramos de “alegría”, pero también circulando a 30-50 en los pueblos que iban apareciendo, la media de consumo se subió a 7,9 l/100 km. Eso puede significar algo más de 8 l/100 km reales, pero a tenor de las circunstancias, ya no me parece un gasto alto.

Acumulé con este motor 183,7 km, a una media de 56,2 km/h, y un total de 7,3 l/100 km. Por encima de la homologación, claro, pero está bien. Con el 1.8 atmosférico se consiguen esas medias con conducción muy eficiente. De hecho, según Spritmonitor, lo normal es que el Insignia 1.8 gaste ¡9,09 l/100 km!

Dicho esto, no creo que nadie eche de menos al atmosférico, salvo los talibanes de los aspirados. Siento no poder ofrecer datos más realistas de consumo en autopista, pero eso habrá que dejarlo para otra ocasión. El caso es que me quedé con un buen sabor de boca, mejor que con el Astra.

¿Y qué hay del Stop&Start? Pues cuesta notar cuándo se para el motor, es estando a algo menos de 10 km/h. El arranque es relativamente rápido, salvo que queramos salir escopetados. Si se pulsa la tecla “eco” se desactiva. No tengo quejas de este sistema, mejor tenerlo que no tenerlo, y viene de serie.

Motor 2.0 Turbo de 250 CV

Es una nueva variante, derivado del 2.0 Turbo del grupo. Lo suben hasta 250 CV y 400 Nm de par máximo. Tiene las innovaciones ya habituales: inyección directa, doble árbol de levas, válvulas de apertura variable, turbocompresor de doble flujo, etc. Han subido la presión de soplado, optimizada la ECU y optimizado admisión y escape.

Solo se puede comprar con tracción total, permite plantarse en 7,5 segundos a 100 km/h, con un gasto de 8,4 a 8,5 l/100 km, dependiendo de si tiene o no Stop&Start. Aunque tiene más par máximo que el 3.2 V6 FSI atmosférico de 265 CV que monta el Audi A4, el de los aros es más rápido, tiene una buena ventaja en peso/potencia.

Creo que todas las versiones del Insignia tienen el mismo “problema”, hasta el OPC, que no puede con el S4. Al volante se nota un motor muy lleno y empujón, tanto, que es hasta incómodo. Para un novato sería una pesadilla conducirlo por ciudad, el que quiera suavidad se lo tendrá que comprar automático. Es de embrague difícil.

Es de esos motores Turbo que tienen el sonido del silbido de la válvula de descarga (wastegate) a nada que se le pise, se nota mucho que es Turbo, aunque no tanto que es un L4 quitando el sonido. No es muy austero, como pude comprobar en la prueba dinámica. Circulé bastante por Autobahn, pero fundamentalmente a 120-130 km/h.

En esas condiciones me gastó 10,3 l/100 km, fue difícil verle por debajo de 10 litros y la unidad llevaba 4.000 kilómetros encima. Los motores Turbo de General Motors siguen teniendo un poco más de sed de la cuenta. El 3.2 V6 FSI del A4 homologa un consumo algo menor, de 8,2 l/100 km, aunque en recuperaciones debería imponerse el par máximo, que es fuerza a fin de cuentas.

Procuré hacer una conducción lo más suave posible, si hubiese ido con el pie derecho más pesado, aunque habría gastado algo razonable para su potencia, estaría lejos de la homologación. No aumenta apenas el consumo sobre el 2.0 Turbo de 220 CV. Ese lo probé en Alemania en 2009, y me gastó 9,5 l/100 km habiéndole pisado bastante en Autobahn.

Ojo, los dos 2.0 Turbo que he probado, ambos han sido con carrocerías familiares, lo que implica un consumo +0,2 l/100 km. El motor de 220 CV ya solo se ofrece con cambio automático, acabado Cosmo y tracción delantera, el de 250 CV solo como manual, acabado Sport y tracción total inteligente.

El 2.0 Turbo 4×4 lo he llevado solo 36,5 km, poco más puedo decir de él. En zona urbana es tragón, en carretera menos, aunque se vaya suave. Eso sí, para ser el “OPC barato”, es buena idea. El complemento perfecto, los asientos deportivos de cuero y perforados, que llevan ventilación de serie. Eso sí que es un detalle Premium.

El motor es bueno, pero el Insignia necesita en general reducir algo de lastre, utilizando técnicas de construcción ligera, como hace Audi. Si no, se desluce el conjunto. Eso sí, esta versión es mucho más recomendable que el anterior Vectra OPC (250 CV), de tracción delantera, más difícil de dominar. Esto es otra cosa, sí señor.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Insignia 2012, presentación y prueba en Alemania (parte 1)

Con la llegada del nuevo curso (colegios, coleccionables en fascículos y gente que no sabe qué son las luces de cruce cuanto toca) suelen aparecer novedades. En el caso del Opel Insignia tenemos una actualización que afecta a algunas motorizaciones, trae equipamiento novedoso y un par de cambios estéticos.

El cambio más destacado es la desaparición del motor de acceso gasolina atmosférico. De un 1.8 de 140 CV se pasa a un 1.4 Turbo con la misma potencia, pero homologa menos consumo y entrega más par (200 Nm). Trae Stop/Start de serie, como los tres diesel (2.0 CDTI de 110, 130 y 160 CV), para reducir las emisiones.

Aparece una nueva versión 2.0 Turbo 4×4, que se planta en 250 CV y con un consumo más bajo, que permite bajar su contribución al impuesto de matriculación (pasa del 14,75% al 9,75% con cambio manual). La mayoría del equipamiento que hace aparición está relacionada directamente con la seguridad. Pero mejor vamos a explicar todo esto en detalle.

¿Qué diferencia al Insignia 2012 del anterior?

Estéticamente, casi nada. Hay un nuevo diseño de llantas de 18 pulgadas y un nuevo color exterior azul “Luxor” (todo en la imagen superior). El resto de los cambios los encontraremos por dentro. Tiene una nueva tapicería de cuero napa denominada “Indian Night”, de color negro con ribetes coñac. El navegador deja de utilizar soporte de disco, y pasa a ser una tarjeta SD (Navi600 y Navi900).

La tarjeta se puede localizar en el cofre que hay entre los asientos delanteros. Dispone de una información más rica que el navegador anterior, e incluye función de cuaderno de bitácora. Algunos POI (puntos de interés) traen información ampliada, como teléfonos, simplificarán la vida al copiloto o distraerán al conductor.

También podremos añadir nuestros propios POI mediante una aplicación especial, como por ejemplo radares fijos, algo que casi ningún navegador integrado permite. Estos detalles justifican pagar el sobreprecio del navegador, aunque en lugares como Alemania es un extra que eligen casi todos los compradores (90% según Opel).

Equipamiento de seguridad

Se han preocupado de actualizar el famoso Opel Eye, es decir, la videocámara de visión artificial, que ahora tiene funciones nuevas. Por ejemplo, reconoce más señales de tráfico, como las de zona infantil o residencial. También es capaz de determinar la distancia hacia a otro vehículo.

Tenemos un nuevo indicador que indica la distancia en segundos (de 0 a 2,5 s), para ayudarnos a mantener una distancia segura de conducción. Si el sistema interpreta que hay riesgo de colisión, saldrá una advertencia visual y un pitido. Y punto.

En la mayoría de los coches que he probado con sistema de medición de distancia de seguridad, además del pitido, hay una acción preventiva: aplicación parcial o total de los frenos. En el Insignia 2012 no es así, se queda en un aviso, y si no frenas, pues hay un “PAF!”. Además, avisa cuando la colisión es casi inminente, aunque hay margen para reaccionar.

He comprobado las limitaciones del sistema. Haciendo una conducción más típica de un “cagaprisas”, es decir, pegándome a otro coche (colega español de presentación que no tenía ningún pretexto para frenar), no funciona. El sistema entiende que circulamos a velocidades parecidas, y no actúa.

Sí llama la atención si hay una diferencia de velocidad, o si es por ejemplo un coche aparcado que está cerca de nuestra trayectoria. Pero por el mero hecho de chupar rueda, ni siquiera llama la atención. Si paramos detrás de otro coche detenido en un semáforo de forma un poco apurada, pitará seguramente.

En otra ocasión, en carretera local, un deportivo blanco (es decir, una Transit), apuró demasiado un adelantamiento y casi tocamos matrículas. Frené por iniciativa propia y antes de recibir la advertencia, que por cierto, no recuerdo si salió o no. Creo que ver de frente una furgoneta contra ti es advertencia suficiente.

Otra de las nuevas funciones es el asistente de luces de carretera. Si se detectan coches en sentido contrario o en el nuestro, con riesgo de deslumbramiento, pasará de luces largas a cortas. Este sistema sí funciona como la media del mercado, es el sistema de medición de distancia de seguridad con alerta el que me parece regular.

Se pueden establecer tres distancias de seguridad diferentes, aunque yo siempre recomendaré la más grande, y también permite desconectarlo. En el caso de detectar vehículo delante, aunque esté lejos, se verá un testigo de un cochecito verde en el tablero, como diciéndonos “lo he visto”.

De todas formas, considero una desventaja grave con la competencia que no actúe sobre el sistema de frenos, pues eso sí puede evitar un accidente, pero un pitido, si vamos un poco amodorrados, puede no servir de nada. Recordemos que el tiempo de reacción es de 3/4 de segundo, y eso en condiciones psicofísicas ideales.

Cambios en los motores diesel

Gracias a la llegada del Stop/Start para los diesel, todos los Insignia CDTI manuales y con tracción delantera esquivan el impuesto de matriculación, como los utilitarios. El 2.0 CDTI de 110 CV reduce su consumo de 4,7 a 4,4 l/100 km. Subimos al de 130 CV, y consume 4,4 l/100 km también, antes consumía 4,7 l/100 km.

Si este motor lo asociamos a cambio automático, el consumo sube a 5,6 l/100 km. Respecto al tope de gama, reduce de 5,1 a 4,3 l/100 km su consumo (sí, menos que sus hermanos “capados”). Si es automático, gastará 5,7 l/100 km. Si es 4×4 (manual) gasta 5,6 l/100 km, y si tiene las dos cosas, unos razonables 6,4 l/100 km.

Ahora el 2.0 CDTI de 163 CV nos permite un consumo de 4,3 l/100 km. Contrasta con los 5,3 l/100 km que ofrecía el motor de la misma potencia con el Insigia ecoFLEX (primer modelo), sin haber sacrificado la potencia ni las prestaciones. Lamentablemente, no pudimos probar ningún Insignia CDTI en esta ocasión.

Todos estos datos se refieren a carrocería de cinco puertas. ¿Y qué pasa con el familiar? Pues casi lo mismo, los diesel de tracción delantera se libran del impuesto de matriculación in extremis, porque consumen 4,5 l/100 km en los tres casos. El motor de 163 CV gasta 5,9 l/100 km si es automático, 5,7 l/100 km si es el de 130 CV.

Como en la berlina y sedán, la tracción total se asocia solo al diesel más potente. Si es manual, el consumo es de 5,6 l/100 km, y si es automático, la cosa se sube a 6,6 l/100 km. Opel todavía tiene que mejorar el consumo de sus cajas automáticas con convertidor de par, aunque tengan seis velocidades.

Como los Insignia CDTI tienen un depósito de 70 litros, la autonomía teórica es muy buena: algo más de 1.500 kilómetros con tracción delantera. Eso nos permitiría hacer como los camioneros, estirar los repostajes lo suficiente para poder escoger gasolineras con precios más competitivos, o tener que preocuparnos menos por llenarlo.

¿Y qué hay del Insignia OPC?

En la presentación había disponibles para conducir también los Insignia OPC, pero no los probé por un criterio totalmente profesional: era una tontería. Lo único que tienen nuevo es equipamiento. No han cambiado los consumos ni ningún otro tema relevante.

El OPC Unlimited, que pilla los 270 km/h, está ahora en la lista de precios, supone un sobreprecio sobre el OPC normal de 1.750 euros. Anteriormente esta opción no estaba disponible para nuestro país, aduciendo el límite de 110 km/h. ¿Acaso a 120 km/h sí tiene sentido? En fin… cosas que uno no entiende.

Con el limitador, el Insignia OPC coge 250 km/h (aunque en otra presentación logramos ver en el marcador 258 km/h, tened en cuenta el error de medición). Sin el limitador, 270 km/h en carrocería de cinco puertas. Tanto a 250 como a 270 uno se juega cometer un delito contra la seguridad vial independientemente del tipo de carretera.

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En Motorpasión | Opel Insignia 2012, presentación y prueba en Alemania (parte 2)

A partir de este mes se empieza a fabricar el Opel de producción en serie más rápido de la Historia. Pensado fundamentalmente para Alemania y su red de Autobahnen con tramos sin límite de velocidad, llega el Opel Insignia OPC “Unlimited”. Básicamente es un Insignia que no corre más porque el aire no se lo permite.

El Opel Insignia OPC normal (si es que se puede llamar así) tiene la velocidad limitada a 250 km/h, como casi todos los coches alemanes (es un pacto no escrito). Esta versión alcanza los 270 km/h en el caso más favorable, con la transmisión manual y la carrocería de cuatro puertas. Exteriormente se distingue por los frenos Brembo de logo azul.

Aquellos que inviertan los 48.605 euros de precio de salida en Alemania recibirán sin coste alguno un curso de conducción en las instalaciones de Dudenhofen (Fráncfort) de Opel, que incluyen un circuito oval. Los profesores serán pilotos con experiencia en competición, me parece algo muy responsable por parte de la marca.

Por dentro, tan solo un tacómetro y velocímetro rediseñado suponen una diferencia. El tablero del Insignia OPC marca hasta 8.000 RPM y 300 km/h. La nueva versión también, pero el tacómetro tiene las RPM multiplicadas por 1.000 en vez de 100, y el velocímetro tiene más muescas entre cifras.

Como puede apreciarse, el diseño sigue siendo asimétrico. La mitad del velocímetro marca hasta 120 km/h, y a partir de ahí el resto. En la otra mitad de la esfera marca de 120 a 300 km/h. Por su parte el tacómetro también tiene más muescas. El marcado excéntrico por un punto de luz se mantiene.

En la siguiente imagen se puede ver el tablero de instrumentos del Insignia OPC que probamos el año pasado, como puede verse, no es para tanto. Lo pediríamos para probarlo, pero como igualmente no íbamos a pasar de 200 km/h, pues no tiene sentido hacerlo por unas pinzas pintadas de otro color y unas muescas de más en el tablero.

Esta edición especial viene con un curso de conducción, algo muy necesario para conducir con mínimas garantías a altas velocidades sin ser un peligro público. Hasta un chimpancé podría conducir a 200 km/h y más allá, pero hacer eso de forma relativamente segura es algo ya un poquito más complicado.

Otras marcas llaman a sus modelos de gama más altos Limited, pero Opel ahora luce con orgullo esta nueva denominación con su antónimo. Estará disponible en las tres carrocerías (sedán, berlina y familiar) y con transmisión manual o automática. El resto de las prestaciones del coche se mantienen sin alteración.

Dependiendo del tipo de cambio y carrocería, estos coches pasan de 0 a 100 km/h en 6 a 6,6 segundos, con un consumo que va de 10,6 l/100 km a 11 l/100 km. Teniendo en cuenta que hablamos de un 2.8 V6 Turbo de 325 CV con tracción total, la cifra de consumo no es ni mucho menos una exageración.

En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer OPC, prueba de la versión “Limited” (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

El máximo responsable de Opel ha anunciado en el Salón de Detroit que a partir de 2012 la marca entrará en el mercado australiano. En la actualidad Opel no existe como tal allí, está la marca Holden, que tiene diversos coches de General Motors remarcados (fundamentalmente Chevrolet/Daewoo) y un par de modelos propios.

Los modelos que irán para las antípodas, de momento, son Astra, Corsa e Insignia. Holden no tiene versiones remarcadas de estos coches, tan solo el Opel Combo, que se llama igual. Australia es el tercer nuevo mercado de Opel, después de haberse anunciado que irán a Chile (ausentes allí desde los 90) y a Israel.

También se valora la expansión a Argentina, Oriente Medio, sudeste de África y China. General Motors ya está presente en esos países con otras marcas, de esta forma taparán agujeros de mercado. Mientras que la producción se mantenga en Europa, son buenas noticias para nuestra economía.

Lo tienen fácil, basta con exportar Vauxhall Astra, Corsa e Insignia. Recordemos que Vauxhall es una marca ya sin personalidad que vende en las islas británicas Opel remarcados pero con todo a la derecha. En Australia también se conduce por la izquierda, así que el gasto ingenieril será mínimo.

Esos tres modelos ya se venden en Vauhxall, es más, tenemos el Vauxhall VXR8, que no es más que un Holden HSV E3 GTS, a su vez remarcado. Como podéis ver, General Motors es el maestro de la remarcación mundial automovilística y exponente máximo de la globalización como forma de ahorrar costes.

Aunque nos lo venden como una buena noticia para la marca alemana, en realidad se trata de una marca más global. Con una inversión ridícula pueden exportar unos cuantos coches más y así lograr algo más de ventas. Si la demanda llegase a ser muy alta, tocará producir localmente en algún país nuevo.

El Opel Insignia OPC ya tiene disponible una nueva transmisión automática de seis velocidades que complementa a la existente manual de seis relaciones. Con esta transmisión casi calca los consumos y prestaciones de los modelos con cambio manual. Dado el motoraco que tiene, se agradece poder optar a un automático.

El 0-100 km/h se hace en 6,3 segundos en las versiones de cuatro/cinco puertas, 6,6 segundos para el familiar. Es por tanto 0,3 segundos más lento, y el consumo es superior en 0,1 l/100 km. No se trata de un cambio de doble embrague, es convencional, por lo que será muy suave en las transiciones aunque no sea un campeón en eficiencia.

Como suele ser habitual la velocidad máxima está limitada a 250 km/h, como si fuese manual. Aunque el comunicado no lo especifica, tendrá paletas de cambio tras el volante, la incógnita es si será serie u opcional. No hay un programa deportivo per se, pero se puede regular en función del ajuste del coche (Normal, Sport, OPC).

Cuando probamos el Opel Insignia OPC en carrocería Sport Tourer el cambio nos pareció satisfactorio tal y como estaba. De todas formas, como hablamos de un coche de más de 300 CV, habrá clientes interesados en tener la potencia más domada en el día a día aunque lastre un pelín al coche.

Opel dice haber probado esta transmisión durante 10.000 km en el circuito de Nürburgring, equivalente a haber hecho 180.000 km de conducción normal, para asegurar su buen funcionamiento (se han debido dejar la vida en abonos). De momento no tenemos los precios para España de estas nuevas versiones.

En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer OPC, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

Benditos seáis, coupés basados en berlinas. Benditos Audi A5, BMW Serie 3 Coupé y Mercedes… (ah no, Mercedes no, al menos no de momento). Vuestro grandioso género tendrá un hermanito más en la familia, así lo ha confirmado a Autoexpress Nick Reilly, director de GM Europa.

No es difícil hacernos a la idea de cómo será el modelo final. La inspiración vendrá del Opel GTC Concept (en la foto), prototipo presentado en 2007. La realidad vendrá por parte del Opel Insignia, el máximo exponente del salto de Opel en los últimos años.

A pesar de la confirmación de su fabricación, por el momento no se sabe nada acerca de su fecha de presentación. Falta todavía el Opel Astra GTC de nueva generación (inspirado en el Astra GTC Paris). También falta por determinar su nombre: ¿Opel Calibra? ¿Opel Insignia Coupé? ¿Opel Insignia GTC? A juzgar por la nomenclatura de Opel en sus modelos recientes, la última opción suena como la más razonable.

Cuando llegue será un coupé de 2 puertas y cuatro plazas, que compartirá mucho con el Insignia actual, incluyendo el 2.8 V6 de 325 CV del Opel Insignia OPC.

Vía | Autoexpres
En Motorpasión | Opel Calibra, 20 años ya…

A partir del próximo mes de agosto, el Opel Insignia recibirá una actualización que abarca prácticamente a toda su gama. Los principales cambios los encontraremos en las motorizaciones, ya que la mayoría de ellas reciben un tratamiento de reducción de consumos y emisiones, siendo las más beneficiadas, obviamente, las versiones ecoFLEX.

En el caso de los dos motores 2.0 CDTI ecoFLEX la reducción de emisiones se cifra en un 19% respecto a los modelos actuales. Por lo tanto, la variante con 160 CV ahora declara unas emisiones de *129 g/km, que se traduce en un consumo medio aproximado de 4,9 l/100 km. Esto supone una rebaja en los consumos de 0,3 l/100 km. El Sports Tourer ecoFLEX se queda en 134 g/km.

Para los motores 2.0 CDTI (sin el sistema ecoFLEX) de 110 CV y 130 CV los cambios se centran en la reducción del turbo para mejorar la eficiencia y cambios en la culata e inyectores para mejorar la salida de los gases de escape. Además, junto a la variante de 160 CV, se han modificado para reducir vibraciones y ruidos en el habitáculo. Si ya de por si son silenciosos, ahora deben ser un gustazo.

El motor 2.0 Turbo de gasolina también recibe una pequeña actualización para mejorar los consumos. Los cambios realizados en los sistemas de gestión de la unidad de control reducen el consumo de este motor en un 11% respecto al actual. A partir de agosto, todos los modelos traerán de serie el avisador de cambio de marcha.

Otra novedad en su equipamiento será la disponibilidad del sistema de tracción total Adaptative 4×4 junto al motor 2.0 CDTI de 160 CV. Hasta ahora, esta transmisión sólo estaba disponible con el motor 2.0 Turbo, lo que supone un aliciente más para las versiones diésel frente a las gasolina. Potencia, tracción integral inteligente y consumos reducidos.

Y pasando a cuestiones meramente estéticas, se añade a la gama el color Dark Mahogany (en la imagen) y el nuevo interior Indian Summer, con cuero beige y el paquete de personalización OPC-Line Interior Pack. Por último, también estará disponible el paquete Sport Edition Pack, que añade además de los paquetes OPC-Line tanto interior como exterior, suspensiones rebajadas, taloneras ensanchadas y llantas de 19 ó 20 pulgadas.

Actualización del Opel Insignia

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En Motorpasión | Presentación y prueba del Opel Insignia ecoFLEX, Opel Insignia ecoFLEX, nuevo motor con 130 caballos

A grosso modo nos encontramos ante un producto redondo. Una de sus principales bazas es el precio, no encontraremos nada tan completo en su categoría, con esta potencia y con este equipamiento. El Opel Insignia OPC es un acierto dentro de la exitosa gama Insignia, un antes y después para Opel.

He probado varios modelos OPC (Meriva, Zafira, Corsa y Vectra SW), pero este es, con diferencia, el más fácil de conducir, de forma deportiva, manteniendo un alto nivel de seguridad y desde luego con un confort no visto en los otros modelos deportivos de la marca del rayo.

La gama OPC permite compatibilizar el gusto por los coches divertidos pero sin hacer grandes sacrificios en el uso diario, y este es un buen ejemplo. Podemos considerarlos como dos coches en uno: deportivo y práctico, aunque más enfocados a lo primero que a lo segundo.

Valoración general

Por unos 40.000 euros de media podemos tener con este coche lo que las marcas rivales nos cobran más bien por 50.000-60.000 euros, como compra está realmente bien. Por otra parte, como deportivo se le pueden criticar algunas cosas, como que le pesa el culo, pues el familiar sube de peso mucho respecto a los 4p/5p.

Esta carrocería la recomiendo si te gusta su diseño, o si necesitas su practicidad. Si no, lo mejor es comprarlo en sedán o berlina, corren más, pesan menos y consumen menos. Ojo, y no pretendo hacer ningún desprecio hacia los Insignia más potentes de la gama convencional, que también los hay 4×4 como este.

Cuando digo que este coche marca un antes y un después, lo digo convencido. Opel está creciendo en calidad en segmento C/D más rápido que varios competidores, y en el caso del Insignia, le veo más compitiendo con los Premium que con los generalistas, aunque no deja de ser un generalista que va a rebufo de los Premium.

En los Premium vamos a encontrar más posibilidades de equipamiento (mucho más caras), motores incluso más potentes y desde luego más agilidad debido a pesos más optimizados. En el Opel Insignia OPC quizás se han pasado un poco en hacerlo tan sólido y confortable, se han olvidado de hacerle una liposucción.

Me han gustado mucho sus sistemas de seguridad, aunque echo de menos soluciones ya vistas en su segmento, como el control de crucero activo por radar (ACC), o el sensor de volante “manos libres” (vamos, detecta que lo sueltas) o frenada de emergencia automática. Lo veo en tecnología puesto al día de todas formas.

Si consumiese menos y tuviese un peso más optimizado se habría llevado una nota superior. Me quedo con el gran salto sobre el Vectra OPC, parecen coches hechos por marcas diferentes. Cómo se han notado casi 10 años de avances, ¿cómo será su sucesor? Se me ponen los pelos de punta, y los de la cabeza también.

En pocas palabras

Insignia Sports Tourer OPC

• A favor: Visual y acústicamente imponente, calidad percibida, instrumentación completa, aislamiento acústico, maletero grande, tracción total, motor potente, comportamiento dosificable y divertido, equipamiento abundante, sistemas de seguridad, precio muy competitivo
• En contra: Sin faros antiniebla, consola central muy poblada de botones, plaza central trasera incómoda, sin rueda de repuesto, consumos elevados, peso excesivo, algunos extras deberían ser de serie

• Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

Insignia Sports Tourer OPC

• Cilindrada: 2.792 cm³
• Motor: 6 cilindros transversales (325 CV)
• Par máximo: 435 Nm CEE a 5.250 RPM
• Peso en vacío: 1.940 kg.
• Velocidad máxima: 250 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,3 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 17 l/100 km
• Consumo extraurbano: 8,6 l/100 km
• Consumo mixto: 11,7 l/100 km
• Combustible: Gasolina de 98 octanos
• Capacidad del depósito: 70 litros
• Capacidad del maletero: 540 litros – 1.530 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 245/40 R19

Precios del Opel Insignia OPC

Versión probada (sin extras)

• Insignia Sports Tourer OPC: 41.575 €

Alternativas

• Insignia 5p OPC: 39.725 €

• Insignia 4p OPC: 39.725 €

Galería de fotos

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer OPC – Parte 1, Parte 2 y Parte 3