Continuamos con la presentación del Opel más rápido de la actualidad, ¿te perdiste la primera parte ayer?

Hubo otra tentativa en la que pude superar la barrera de los 235 km/h, mi “récord” personal. Es casi el doble de 120 km/h pero es una sensación muy intensa, no hay que perder de vista ni un solo ruido de rodadura, ni una sola arruga percibida vía volante. Mucha gente tendría bastante miedo a esa velocidad.

La recta siguió hasta que pude alcanzar casi 250 km/h, el Audi que me precedía no podía ir más deprisa porque también va limitado (no sé qué motorización llevaba), seguramente 200 CV o más. ¿Y el consumo? Pues ya andaba por el entorno de los 12 l/100 km. Tocó bajar de velocidad varias veces, ante todo, seguridad.

A veces vehículos más lentos pueden tirarse a la izquierda, y se necesita un buen equipo de frenos, como en nuestro caso. Los Brembo soportaron varias deceleraciones, sin brusquedad, a una velocidad acompasada al tráfico precedente. Ya sabéis que detesto a los cagaprisas, y para nada quiero comportarme igual. Esperé pacientemente el siguiente hueco, y en modo OPC.

Se acabó abriendo ante mi una recta salvaje, donde el Audi empezó a darlo todo; y yo también. La aguja llegó a los 240 km/h y el A5 se echó a su derecha. Vi que podía ir más deprisa, y seguí pisándole. De nuevo esa sensación de velocidad brutal, mi vista se parecía al cañón de un rifle, concentrado en el punto más lejano y perdiendo perspectiva lateral (poco necesaria).

250 km/h. Se supone que ahí se acababa todo, pero el coche seguía ganando velocidad, ya muy despacio. Costó esfuerzo llegar hasta la cifra más alta: 258 km/h. No dio más. A los pocos segundos, faltaban dos kilómetros para mi salida, así que tocaba ya perder velocidad. Me habría dado igual tener el modelo deslimitado.

A duras penas pasa la aguja de las 5.000 RPM en sexta. De todas formas, estaba más concentrado en dirigir el coche a velocidad ridícula que en las agujitas. Mi acompañante, que sacó estas impresionantes instantáneas, fue el que pudo verlo con nitidez. Fue una experiencia bastante intensa.

¿Cómo describir el circular a tanta velocidad? Pues es como sentirse en la piel de un piloto de la Alianza Rebelde, en una de las trincheras de la Estrella de la Muerte. El ordenador de tiro nos indica la cercanía del punto del disparo del torpedo para colarlo en la tronera de ventilación.

Habrá quien piense que es mucha velocidad para un Opel. No hablamos de cualquier Opel, sino DEL Opel, coche que puede toserle a compatriotas de factura más abultada. La sensación de seguridad es alta, a pesar de que el coche transmite mucho: volante, pedales, asiento… y dormirse es imposible salvo para un muerto.

A 5.000 RPM estamos muy cerca del régimen de potencia máxima. Seguramente el deslimitado coge los 270 km/h coincidiendo con las 5.250 RPM, en las que están los 325 CV. Por cierto, el par máximo se “termina” a 4.500 RPM, por lo tanto por encima de esa marca el consumo será notablemente superior.

Prueba en el circuito de velocidad de Lausitz

Unos pocos kilómetros de secundaria nos dejaron en el circuito, tiempo para relajarse un poco porque tanta velocidad sube la adrenalina y nubla un poco la mente. Me bajé de mi Insignia OPC “normalito” con una media de 13,5 l/100 km y 105 km/h. Cambié a una berlina, de color rojo, con cambio automático… y este sí iba deslimitado.

Dimos unas cuantas vueltas al circuito oval, según el ordenador la velocidad máxima fue 173,5 km/h. No sé por qué le gustan tanto a los americanos estos circuitos, son aburridísimos. La única emoción venía en los tres giros que había, donde la zona interior de la curva, menos inclinada, estaba bacheada y ponía en aprietos la suspensión del coche. Me sobraba motor para eso.

Los neumáticos empezaban a chirriar, ya muy apoyados, pero el coche seguía sujeto. Desde luego es tranquilizador saber que este coche, cuando va tomando una curva abierta a casi 180 km/h, no se menea nada. De hecho, en Autobahn tomé una curva muy abierta a 240 km/h (levanté algo el pie), pero el coche da mucha confianza.

Total, que también dio igual esta vez llevar el deslimitado, porque a 270 km/h el coche puede que hubiese salido volando. Bromas aparte, más allá de los 173,5 km/h ni idea, no podía ir a ritmo libre sino siguiendo a un pelotón.

La suspensión sujeta al coche muy bien incluso con firme bacheado y alta velocidad. Estoy hablando en todo momento de seco, buena metereología y una temperatura entre 15 y 20 ºC. En mojado todo esto no sería tan sencillo. Conclusión: dadas las condiciones de la prueba, no salen a la vista vulnerabilidades, el coche es capaz de más.

¿Por qué comprar entonces este coche? Bueno, incluye un curso de conducción en Dudenhofen por parte de pilotos, para aprender a llevar tanto caballo de forma mínimamente segura. Por extensión, como yo he recibido algo parecido a ese curso, me puedo dar por satisfecho. Quitando eso, este coche no tiene sentido en España, no más que el OPC normal.

Epílogo

Retomando todo lo dicho y la anterior prueba que hice al Insignia OPC en carreteras españolas abiertas, me reafirmo en mis conclusiones. Es un producto MUY competitivo con las berlinas alemanas de gran potencia, y eclipsa a todo lo ofertado por Corea del Sur, Japón, Italia o Francia. Y todo esto a un precio más razonable.

Para ser un Opel es muy caro… pero los componentes que tienen no son un simple tuneo. Hablamos de frenos Brembo, de suspensiones puestas a punto en Nürburgring, neumáticos de alta gama, 325 caballos, tracción total, etc. ¿Quién ofrece eso a un precio menor? Pues de primera mano, nadie.

Sobre todo es un coche que tiene más sentido para Autobahn y cuando existe la posibilidad de ir muy deprisa, o por tener un coche más distintivo pese a ser generalista. Por otra parte, me parece bien que un coche tan potente no sea accesible a cualquiera, y el que lo haga, al menos, que le enseñen a dominarlo. Eso ya es otra cosa.

Ahora viene la parte divertida. Me aseguran desde GM España que el Unlimited no vendrá a España. El que quiera uno, tendrá que encargarlo bajo pedido, pero no figurará en las listas de precios. ¿Y porqué todo este berenjenal? Pues ahora os lo explico: lo que realmente se ha presentado es la versión automática del Insignia OPC.

Ahora mismo solo se vende con cambio manual, desde 39.000 y pico euros, en las carrocerías sedán, berlina y familiar. Después del verano llega la versión automática, desde 42.500 euros (sedán). El familiar, Sports Tourer, será un poco más caro debido a su carrocería.

Los consumos suben un poquito (+0,1 l/100 km), y las prestaciones se empeoran ligeramente (+0,3 s en 0-100 km/h), pero el resto ya es conocido por vosotros. Con coches de mucha potencia, para un uso diario, el cambio automático es bastante recomendable, sobre todo a efectos de confort, ya que el consumo en un coche así no es algo de vital importancia.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Insignia OPC Unlimited, presentación y prueba en Alemania (parte 1)

Cuando dije que no tenía sentido pedir el Opel Insignia OPC Unlimited, me refería a España. ¿Por qué? Teniendo el límite a 110 km/h, y tanto a 250 como a 270 km/h uno se puede buscar la ruina, no merece la pena pagar por un tablero de instrumentos cambiado y letras azules en las pinzas de freno, curso de conducción aparte.

Sin embargo, en la red de Autobahn de Alemania sí tiene algo más de sentido, porque hay tramos sin límites de velocidad. Por otro lado, teniendo la posibilidad de meterlo en un circuito, para qué os voy a decir más. Por eso nos fuimos a ese país a probarlo en condiciones, y sin peligrar mis antecedentes penales.

La versión Unlimited supera los 250 km/h, esa velocidad “pactada” entre los fabricantes alemanes para no ser superada por la mayoría de sus coches. En el caso más favorable, el Insignia OPC puede llegar hasta 270 km/h (berlina y manual) sin la limitación. ¿Podremos alcanzar esa velocidad? Si quieres saberlo, continua…

El primer día de la presentación hubo que conducir abundantemente. La unidad que me adjudicaron era Sports Tourer (familiar) y automático. Desafortunadamente no era un Unlimited, sino un OPC “convencional”. Lo que sí pude hacer es conducir todo el rato, eso que tanto me gusta, sin tener que ceder el mando a otro periodista.

A la salida del punto de partida tocó lidiar con bastante atasco. Las señales marcaban 80 km/h pero afortunado el que podía ir a ese ritmo, más bien íbamos a 20-30 km/h. Procuré conducir lo más suave posible para ahorrar gasolina, total, me iba a dar igual tener prisa o no. Así nos tiramos unos 20 minutos.

Poco a poco el tráfico berlinés se fue despejando, y ya pudimos alcanzar 120 km/h, el límite de la zona. En Alemania se respetan mucho los límites que hay, total, es fácil “desfogarse” legalmente y hay mucho radar sin señalizar. Pues a 120… el consumo se mantenía por debajo de 9 l/100 km, concretamente no bajó de 8,3 l/100 km.

Estamos hablando de un 2.8 V6 sobrealimentado, con tracción total, automático y familiar, es todo un logro gastar “solo” eso, teniendo que dar de beber a 325 CV (si bien no estábamos usando siquiera 100). No aparecían las zonas deslimitadas y empecé a resignarme. Total, a esa velocidad el Insignia OPC es un coche bastante cómodo dado su enfoque deportivo.

Con el tarado de suspensión más blandito y ruedas de 20 pulgadas de diámetro, se viaja bien para ser un coche durito de suspensión. Si se activa el modo Sport o el OPC en seguida se nota cómo empiezan a aparecer más bachecitos y cómo el volante acusa más vibración. Dicho de otra forma, el coche se vuelve más comunicativo.

Había probado antes este coche con cambio manual, y ciertamente el automático es muy suave y agradable para viajar. A cambio habrá que penalizar algo los consumos, aunque por medio litro no creo que nadie se raje las venas. Eso comparado con una conducción eficiente, si hablamos de alguien que no lo hace, el automático le hará ahorrar un poco.

Hubo un golpe de suerte, me confundí de salida y tuve que dar la vuelta más adelante, y al cambiar de Autobahn topé con la señal de fin de limitaciones. Miré por el retrovisor, me puse a la izquierda y como suelen decir en Latinoamérica, le di a la chancla. El motor se puso a hacer su trabajo rápidamente.

Cuando se conduce un V6, turbo no, y tiene más de 200 CV, es apreciable la facilidad que tiene un coche para atravesar el aire por encima de 120 km/h. Cogió casi 180 km/h en un suspiro, y no pude ir más rápido porque el tráfico no lo permitía. No había necesidad de acosar ni de comer paragolpes, así que rodé pacientemente a esa velocidad.

Obviamente el ruido aerodinámico es más intenso, pero la sensación de control percibida es muy alta, lo que se puede esperar de un coche alemám Premium, que cuenta entre sus premisas de diseño poder circular a todo trapo sin tanto detrimento del confort. La alta velocidad se nota en todos los coches, pero en unos más que en otros.

Di la vuelta cuando pude y repetí la operación, pero nuevamente el tráfico impidió ir a un ritmo superior. Al poco tiempo acabé circulando por carretera secundaria, atravesando pueblecito tras pueblecito, respetando todos los límites de velocidad que me encontré. El reconocimiento de señales es muy útil si no se tiene la costumbre de mirarlas en marcha.

Pese a no tener un sofisticado doble embrague, sino convertidor de par, esta caja de cambios resulta muy agradable para la conducción tranquila. No nos permite hacer correcciones con las levas, solo funcionan en modo manual. El consumo siguió estando en niveles normalitos, en torno a 10 l/100 km.

El paisaje, precioso, todo repleto de verde, de vez en cuando de amarillo, y arbolitos abrazando la carretera… como para tener un despiste. En una carretera así no hace falta ir rápido para disfrutar, y para el que lo piense, hay unos bonitos radares camuflados entre los árboles, y sin previo aviso.

Llegué al destino intermedio. Podía optar entre estar dos horas sin hacer nada o conducir un poquito más. Me dolía la cabeza y estaba estresado, así que opté por el plan B. Di una vueltecita al lago Scharmützelsee, por carreteras locales y pueblecitos. Los alemanes de esa zona me dan envidia, parece que viven en un cuento, ¡qué tranquilidad!

Me sobraban caballos por todas partes, pero lo amenicé con buena música tradicional alemana, como Rammstein. De vez en cuando, alguna aceleración me alegraba el oído, el Opel Insignia OPC suena a coche gordo, un ronroneo muy característico que no puede tener un cuatro cilindros por sofisticados que sean sus escapes.

Descubrí un defecto en el coche, acelerando fuerte hasta unos 100-110 km/h y soltando el acelerador de golpe, no sé qué pasó, pero noté una sacudida fuerte. Lo más parecido que puedo describir es una colisión por detrás a 10-20 km/h, pero estaba más solo que la una. No supieron explicarme el origen de la sacudida, pero no parece que pase en todas las unidades.

Solo conseguí reproducirlo una vez, el resto de las veces fue en vano, tal vez fue cuestión del diferencial trasero, que se acopla mediante multiembragues Haldex. Juraría que el golpecito vino por detrás. Mi corazón bajó de la zona roja de latidos y empecé a tranquilizarme… y a seguir disfrutando del viaje.

Finalicé mi periplo con el Insignia OPC habiendo conseguido un consumo de 9,5 l/100 km, con una media acumulada de 65,9 km/h durante 192 km. Suponiéndolo lleno a la recogida, le quedaba para unos 461 km según ordenador. Al día siguiente cogí una unidad similar, también familiar, blanco y automático.

De camino al circuito hubo más posibilidades de circular por tramos deslimitados de Autobahn. A nivel básico no tiene mucho misterio: guardar MUCHA distancia de seguridad, no perder de vista el retrovisor ni a los del carril derecho y no quitar la vista de la carretera ni durante un pestañeo. Cualquier error a alta velocidad se puede pagar muy caro.

Objetivo: 250 km/h

Tampoco me tocó un Unlimited esta vez. En la primera ocasión que pude pasar de 200 km/h iba detrás de un Audi A5, convenientemente separado por medio kilómetro, para que me diese tiempo a estornudar, rascarme y poder frenar con seguridad. Quizás parezco muy exagerado, pero a casi 60 metros por segundo todo pasa muy rápido.

El tráfico no permitió ir a más de 212 km/h. Aunque muchos penséis que las Autobahn son el paraíso de la velocidad, eso depende mucho del tráfico. Un alemán me ha comentado que si atraviesas el país de punta a punta a 110 km/h de media, considérate afortunado. Lo cierto es que correr corre muy poquita gente, y con bastante respeto y educación con los demás.

El Opel Insignia OPC sube de velocidad muy fácilmente, por ejemplo el paso de 180 a 220 se lo ventila en un momentito. El ruido aerodinámico a más de 150 empieza a intensificarse y a 200 hay que estar sordo para no notarlo. Ni mucho menos es como ir en un utilitario a 120 km/h, el típico comentario facilón sobre este tema.

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En Motorpasión | Opel Insignia OPC Unlimited, presentación y prueba en Alemania (parte 2)

A partir de este mes se empieza a fabricar el Opel de producción en serie más rápido de la Historia. Pensado fundamentalmente para Alemania y su red de Autobahnen con tramos sin límite de velocidad, llega el Opel Insignia OPC “Unlimited”. Básicamente es un Insignia que no corre más porque el aire no se lo permite.

El Opel Insignia OPC normal (si es que se puede llamar así) tiene la velocidad limitada a 250 km/h, como casi todos los coches alemanes (es un pacto no escrito). Esta versión alcanza los 270 km/h en el caso más favorable, con la transmisión manual y la carrocería de cuatro puertas. Exteriormente se distingue por los frenos Brembo de logo azul.

Aquellos que inviertan los 48.605 euros de precio de salida en Alemania recibirán sin coste alguno un curso de conducción en las instalaciones de Dudenhofen (Fráncfort) de Opel, que incluyen un circuito oval. Los profesores serán pilotos con experiencia en competición, me parece algo muy responsable por parte de la marca.

Por dentro, tan solo un tacómetro y velocímetro rediseñado suponen una diferencia. El tablero del Insignia OPC marca hasta 8.000 RPM y 300 km/h. La nueva versión también, pero el tacómetro tiene las RPM multiplicadas por 1.000 en vez de 100, y el velocímetro tiene más muescas entre cifras.

Como puede apreciarse, el diseño sigue siendo asimétrico. La mitad del velocímetro marca hasta 120 km/h, y a partir de ahí el resto. En la otra mitad de la esfera marca de 120 a 300 km/h. Por su parte el tacómetro también tiene más muescas. El marcado excéntrico por un punto de luz se mantiene.

En la siguiente imagen se puede ver el tablero de instrumentos del Insignia OPC que probamos el año pasado, como puede verse, no es para tanto. Lo pediríamos para probarlo, pero como igualmente no íbamos a pasar de 200 km/h, pues no tiene sentido hacerlo por unas pinzas pintadas de otro color y unas muescas de más en el tablero.

Esta edición especial viene con un curso de conducción, algo muy necesario para conducir con mínimas garantías a altas velocidades sin ser un peligro público. Hasta un chimpancé podría conducir a 200 km/h y más allá, pero hacer eso de forma relativamente segura es algo ya un poquito más complicado.

Otras marcas llaman a sus modelos de gama más altos Limited, pero Opel ahora luce con orgullo esta nueva denominación con su antónimo. Estará disponible en las tres carrocerías (sedán, berlina y familiar) y con transmisión manual o automática. El resto de las prestaciones del coche se mantienen sin alteración.

Dependiendo del tipo de cambio y carrocería, estos coches pasan de 0 a 100 km/h en 6 a 6,6 segundos, con un consumo que va de 10,6 l/100 km a 11 l/100 km. Teniendo en cuenta que hablamos de un 2.8 V6 Turbo de 325 CV con tracción total, la cifra de consumo no es ni mucho menos una exageración.

En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer OPC, prueba de la versión “Limited” (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

El Opel Insignia OPC ya tiene disponible una nueva transmisión automática de seis velocidades que complementa a la existente manual de seis relaciones. Con esta transmisión casi calca los consumos y prestaciones de los modelos con cambio manual. Dado el motoraco que tiene, se agradece poder optar a un automático.

El 0-100 km/h se hace en 6,3 segundos en las versiones de cuatro/cinco puertas, 6,6 segundos para el familiar. Es por tanto 0,3 segundos más lento, y el consumo es superior en 0,1 l/100 km. No se trata de un cambio de doble embrague, es convencional, por lo que será muy suave en las transiciones aunque no sea un campeón en eficiencia.

Como suele ser habitual la velocidad máxima está limitada a 250 km/h, como si fuese manual. Aunque el comunicado no lo especifica, tendrá paletas de cambio tras el volante, la incógnita es si será serie u opcional. No hay un programa deportivo per se, pero se puede regular en función del ajuste del coche (Normal, Sport, OPC).

Cuando probamos el Opel Insignia OPC en carrocería Sport Tourer el cambio nos pareció satisfactorio tal y como estaba. De todas formas, como hablamos de un coche de más de 300 CV, habrá clientes interesados en tener la potencia más domada en el día a día aunque lastre un pelín al coche.

Opel dice haber probado esta transmisión durante 10.000 km en el circuito de Nürburgring, equivalente a haber hecho 180.000 km de conducción normal, para asegurar su buen funcionamiento (se han debido dejar la vida en abonos). De momento no tenemos los precios para España de estas nuevas versiones.

En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer OPC, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

A grosso modo nos encontramos ante un producto redondo. Una de sus principales bazas es el precio, no encontraremos nada tan completo en su categoría, con esta potencia y con este equipamiento. El Opel Insignia OPC es un acierto dentro de la exitosa gama Insignia, un antes y después para Opel.

He probado varios modelos OPC (Meriva, Zafira, Corsa y Vectra SW), pero este es, con diferencia, el más fácil de conducir, de forma deportiva, manteniendo un alto nivel de seguridad y desde luego con un confort no visto en los otros modelos deportivos de la marca del rayo.

La gama OPC permite compatibilizar el gusto por los coches divertidos pero sin hacer grandes sacrificios en el uso diario, y este es un buen ejemplo. Podemos considerarlos como dos coches en uno: deportivo y práctico, aunque más enfocados a lo primero que a lo segundo.

Valoración general

Por unos 40.000 euros de media podemos tener con este coche lo que las marcas rivales nos cobran más bien por 50.000-60.000 euros, como compra está realmente bien. Por otra parte, como deportivo se le pueden criticar algunas cosas, como que le pesa el culo, pues el familiar sube de peso mucho respecto a los 4p/5p.

Esta carrocería la recomiendo si te gusta su diseño, o si necesitas su practicidad. Si no, lo mejor es comprarlo en sedán o berlina, corren más, pesan menos y consumen menos. Ojo, y no pretendo hacer ningún desprecio hacia los Insignia más potentes de la gama convencional, que también los hay 4×4 como este.

Cuando digo que este coche marca un antes y un después, lo digo convencido. Opel está creciendo en calidad en segmento C/D más rápido que varios competidores, y en el caso del Insignia, le veo más compitiendo con los Premium que con los generalistas, aunque no deja de ser un generalista que va a rebufo de los Premium.

En los Premium vamos a encontrar más posibilidades de equipamiento (mucho más caras), motores incluso más potentes y desde luego más agilidad debido a pesos más optimizados. En el Opel Insignia OPC quizás se han pasado un poco en hacerlo tan sólido y confortable, se han olvidado de hacerle una liposucción.

Me han gustado mucho sus sistemas de seguridad, aunque echo de menos soluciones ya vistas en su segmento, como el control de crucero activo por radar (ACC), o el sensor de volante “manos libres” (vamos, detecta que lo sueltas) o frenada de emergencia automática. Lo veo en tecnología puesto al día de todas formas.

Si consumiese menos y tuviese un peso más optimizado se habría llevado una nota superior. Me quedo con el gran salto sobre el Vectra OPC, parecen coches hechos por marcas diferentes. Cómo se han notado casi 10 años de avances, ¿cómo será su sucesor? Se me ponen los pelos de punta, y los de la cabeza también.

En pocas palabras

Insignia Sports Tourer OPC

• A favor: Visual y acústicamente imponente, calidad percibida, instrumentación completa, aislamiento acústico, maletero grande, tracción total, motor potente, comportamiento dosificable y divertido, equipamiento abundante, sistemas de seguridad, precio muy competitivo
• En contra: Sin faros antiniebla, consola central muy poblada de botones, plaza central trasera incómoda, sin rueda de repuesto, consumos elevados, peso excesivo, algunos extras deberían ser de serie

• Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

Insignia Sports Tourer OPC

• Cilindrada: 2.792 cm³
• Motor: 6 cilindros transversales (325 CV)
• Par máximo: 435 Nm CEE a 5.250 RPM
• Peso en vacío: 1.940 kg.
• Velocidad máxima: 250 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,3 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 17 l/100 km
• Consumo extraurbano: 8,6 l/100 km
• Consumo mixto: 11,7 l/100 km
• Combustible: Gasolina de 98 octanos
• Capacidad del depósito: 70 litros
• Capacidad del maletero: 540 litros – 1.530 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 245/40 R19

Precios del Opel Insignia OPC

Versión probada (sin extras)

• Insignia Sports Tourer OPC: 41.575 €

Alternativas

• Insignia 5p OPC: 39.725 €

• Insignia 4p OPC: 39.725 €

Galería de fotos

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer OPC – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

OPC significa algo más que estética, como hemos podido ver en las dos partes anteriores. En este caso, el paquete deportivo va en serio, y no se puede añadir en otros Insignia inferiores, aunque pueden aproximarse bastante. Por ejemplo, su chasis deportivo es el más rebajado de la gama y es exclusivo.

Cuenta con la mejor tecnología disponible para este modelo. De acuerdo, hay algún que otro extra, pero en general está fuertemente equipado y el precio está más que justificado. Cuesta más del doble que un Opel Insignia básico, 41.575 euros si es familiar, o 39.725 euros si es sedán o berlina.

El Sports Tourer (familiar) se elige por la versatilidad, fundamentalmente. Es el Insignia OPC más tragón y con peores prestaciones, debido al peso. El sedán pesa 1.810 kg, la berlina 1.825 kg y el familiar ¡¡1.940 kg!! El motor de 325 CV está considerablemente lastrado y es una de sus principales taras.

Equipamiento

Antes de seguir, hay que hacer un análisis crítico. Va muy equipado, y eso significa peso. Por eso pensar en el Insignia como un vehículo tremendamente dinámico es un error, un “quemao” se divertirá mucho más con un Subaru Impreza STI, más aligerado en todos los sentidos. Aquí la comodidad pasa factura en la báscula.

Prácticamente no vamos a echar nada de menos en este coche. La lista de elementos de serie es bastante larga, así que destacamos los cambios estéticos, tracción total, chasis deportivo con Flexride (permite cambiar configuración en marcha), ordenador, climatizador bizona, tapicería mixta, etc.

La radio de serie, CD 300, admite MP3 y un disco compacto. Por encima tiene navegadores, en versión CD o DVD, que pueden acompañarse del mejor sistema de sonido, firmado por Infiniti (el de mi unidad). Si eso es demasiado, pues basta la radio CDC 400 con cargador de seis unidades y lectura de MP3, con siete altavoces como mínimo.

No tiene freno de mano, lo siento por los drifters. Se quita automáticamente, pero hay que echarlo manualmente en algunos supuestos. La ruedecita giratoria, que comanda el navegador/teléfono, es deliciosa, una vez que se le pilla el tacto y uno se acostumbra, ayuda a no distraerse. Para el copiloto está bien situada también.

No tiene rueda de repuesto en ningún caso, equipa un sistema de reparación de pinchazos tanto con 19 como con 20 pulgadas. Los sensores de aparcamiento se pagan aparte, 525 euros. Los asientos de cuero perforado, siendo los delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, otros 2.274 euros.

Esta unidad tiene los faros adaptativos AFL plus con xenón. Tienen un montón de funciones distintas, el conductor lo que percibe es que casi siempre ve perfectamente, da igual lo que esté haciendo. Este extra supone algo más de 1.000 euros, pero lo recomiendo encarecidamente.

Las cortinillas de las puertas traseras cuestan 162 euros. Es un detalle bastante cutre, por esa miseria que las pongan de serie. También hay que pagar aparte 119 euros por un enchufe de 230 V en las plazas traseras (consola, portátil, etc).

También hay que pasar por caja para tener el sistema de división del maletero Flex Organizer, o la red de seguridad si nos da por tener un perro. La alarma también es opcional… ¿quién quiere un coche así sin alarma? Que me lo expliquen. El techo solar también es opcional.

Aunque diga como un loro opcional, opcional… lo importante sí lo tiene de serie casi todo. Como igualemos equipamiento en un Premium lo vamos a flipar. Por otra parte, no tiene tantas opciones como ellos. Pero pasemos sin más dilación al equipamiento de seguridad del coche.

Seguridad

Evitando anticipadamente que pierda el hilo, os cuento lo que NO viene de serie:

• Cámara Opel Eye (541,41 euros): Reconoce las señales de velocidad (verticales, tanto señales como paneles) y las de adelantamiento, con bastante precisión. A veces confunde la señal de fin de obras como la de “pista libre” (fin de límites) que hay en Autobahn. Se nota que le gusta correr… ¿Quieres saber más?
• Asistente de mantenimiento de carril: Sin intermitente, si giramos y pisamos líneas viales, pitará. No pita si estamos en un puerto a lo bestia, apurando los carriles, el coche sabe que lo hacemos conscientemente, por eso no avisa. Va junto al Opel Eye.
• Faros de xenón AFL, adaptativos, con luces diurnas LED (1.082,82 euros): Además de lo ya comentado, las luces de cruce se encienden solas, así que en este coche nos podemos olvidar de las luces en general. No tiene antinieblas delanteros.

• Sensor de presión de neumáticos (216,56 euros)

Todo lo demás va incluido. Tiene una excelente dotación de seguridad y está totalmente al día. Aunque el familiar no se ha probado en EuroNCAP, los resultados del sedán son extrapolables. Obtuvo cinco estrellas (2009) y el único aspecto en el que cojea un poco es en el de protección de peatones (40%).

La puntuación de seguridad activa es alta, ya que tiene ESP en toda la gama de serie y avisadores de abrochado de cinturón en las plazas delanteras. Le ha faltado tener limitador de velocidad, el control de crucero sí lo tiene de serie en esta versión. La protección infantil es buena (79%) y la de ocupantes, excelente (94%).

El Opel Insignia mejoró bastante la calificación del Opel Vectra, que ya acumulaba unos añitos con cuatro estrellas, y eso con el baremo antiguo. Con el de 2009 igual no habría llegado a cuatro y se habría quedado con tres, ya que ahora pesan más otros sistemas de los que carecía de serie.

Aunque hablamos de un pepinazo y un coche al que hay que tenerle respeto conduciendo, en realidad es bastante seguro, si se vuelve inseguro, es más cosa del conductor que de él. Gracias al Opel Eye las multas por exceso de velocidad son 100% voluntarias, ya no se puede decir “es que no vi la señal”.

Cada vez que lee un límite de velocidad, lo indica en la pantalla en el momento exacto que el coche alcanza la señal, cada vez y por unos segundos. No da ninguna advertencia más, así que no se vuelve muy cansino. Es una ayuda, pero no reemplaza a la atención de un conductor responsable.

Otro detalle que me ha gustado es que es imposible despistarse con el tema de la desconexión del airbag de pasajero. Tanto si está puesto como si no, se ve en el tablero. Si alguna vez se ha quitado el airbag para llevar una sillita infantil, olvidarse de dejarlo como estaba no es una opción.

Es un valor seguro, como invertir en oro.

En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer OPC – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

Veo que a más de uno se le han puesto los dientes tan largos como las tomas de aire del Insignia OPC en la primera parte. Pues ahora viene lo más interesante, y es cómo se conduce este coche. Su carta de presentación es un motor V6 Turbo de 325 CV, el segundo Opel de serie más potente de la Historia.

El Insignia OPC nos promete sensaciones fuertes, pero también depende con qué rival le comparemos. Respecto al Vectra OPC he notado diferencias notables, el modelo anterior iba mucho más descontrolado, pero la tracción total adaptable ha hecho maravillas, haciendo al Insignia muy dócil y seguro.

Por otra parte, si le comparamos con dos referentes en su categoría, el Audi S4 Avant 3.0 TFSI quattro y el BMW 335i xDrive Touring, el Opel no sale muy bien parado. Eso sí, en cuanto a precio, no hay discusión posible, el Opel gana por paliza a sus rivales de segmento Premium. Y de generalistas mejor no hablemos…

Motor 2.8 V6 Turbo

Este bloque transversal ya es conocido tanto en Opel como en Saab. Antes del Insignia, le vimos dar 280 CV en el Opel Vectra OPC y en el Saab 9-3 Turbo X. En el Insignia, sube a 325 CV de potencia, con un par máximo de 435 Nm entre 1.900 y 4.000 RPM. El consumo no es bajo, homologa 11,7 l/100 km de gasolina.

No tiene inyección directa todavía, cuando es tecnología que otros motores gasolina de General Motors sí tienen, incluidos algunos V6 americanos. Está sobrealimentado por turbocompresor y es de los que te pide caldito de 98 octanos, ese que tanto duele echar al precio que está.

El motor embiste a una caja manual de seis relaciones, y de ahí a un sistema de tracción total adaptable con diferencial trasero activo (e-LSD), que reparte la fuerza mediante multiembragues en el momento que se necesita. Solo se vende con tracción total, que es lo suyo para un coche de este tipo. Así la potencia es más controlable.

Conducción y dinámica

El Insignia tiene un problema muy grande, y es su peso. Estando más cerca de los 1.800 1.900 kg que de los 1.700 kg, rivales de menos potencia, como el BMW 335i xDrive Touring, se lo meriendan en aceleración 0-100 km/h, la diferencia es significativa (y el BMW rinde 306 CV, pesa unos 1.800 kg y su motor ofrece menos par máximo).

Por otra parte, tanto el 335i xDrive como el S4 tienen motores más sofisticados y mejores medidas de eficiencia energética, por eso sus rivales bajan de 10 l/100 km y encima son más rápidos. De todas formas, con la diferencia de precio, el OPC ya puede consumir lo que quiera que eso deja de importar.

Otro “problema” que tiene es que la curva de par no es muy plana. Entrega el 100% del par en un margen de RPM menor al de los mencionados Audi y BMW, le falta constancia y linealidad. No todo iban a ser elogios por mucho que me haya gustado, al César lo que es del César. Hace el 0-100 km/h en más de 6 segundos.

Los mencionados rivales bajan de 6 segundos. La punta autolimitada es la misma, 250 km/h, suficiente para el 99% de la gente. En algo se tenía que notar que no es un auténtico Premium, pero ya va a rebufo de ellos costando 15.000-20.000 euros menos, y eso sin igualar equipamiento…

El Insignia OPC no es un modelo radical, es muy marchoso. Quien quiera radicalidad, que se mire un Vectra OPC de segunda mano, que eso sí que era subvirador o sobrevirador a placer. El Insignia es mucho más neutro y aplomado, da una tremenda sensación de control al conductor y sus límites no son fáciles de tocar.

Además, con las apisonadoras asfálticas de 20 pulgadas que llevaba mi unidad de prensa, el coche iba sobre raíles incluso en horquillas que o las tomas en segunda o te matas. Si el coche empieza a insinuar descontrol, es que el conductor ya está muy descontrolado per se. El Vectra OPC no puede seguirle.

Otro punto en el que no parece demasiado deportivo es el de la resistencia de los frenos a la fatiga. Si se baja un puerto a un ritmo muy vivo, empezaremos a percibir el pedal del freno más blandito, antes de empezar a notar fading. Es una especie de aviso de que ya habido suficiente diversión.

El tacto del volante, pedales y cambio me ha gustado mucho, está en línea de los mejores, incluso de rivales más reputados. Este bastidor aguanta perfectamente más de 300 CV, ahí se nota lo bueno o regular que es un coche. Al Vectra lo cierto es que 280 CV le venían un poquito sobrados, este los tolera mejor.

Cuando se pulsan los botones Sport u OPC notamos cambios en el coche: la suspensión, dirección, motor… se vuelven más vivos. Del modo Sport a OPC hay poca diferencia, se nota más el salto desde el modo normal. Eso sí, no es un salto muy impactante, en otros Opel la diferencia es más acusada.

Es decir, en modo OPC se puede ir con la familia por autovía, a ritmo legal, sin bajarse con las vértebras dobladas, y hasta consumir moderadamente. Supongo que va en la línea de no hacer el coche demasiado radical, ni aunque se le pida. Encuentras más radicalidad en el Zafira OPC, garantizado.

A ritmo tranquilo gasta como un V6, 10 litros o menos, pero como te de por pisarle, bebe como un V8. He sido capaz de hacer desaparecer un cuarto de depósito en un cuarto de hora (sin terminar de ir a saco), creo que las medias serían de 30 l/100 km o por ahí. En zona urbana gasta mucho, oficialmente 17 l/100 km…

A ver, si te compras un coche así, el consumo debería darte igual, pero es un motor comparativamente sediento en conducción deportiva. La media que me ha hecho (incluyendo puertos) es de 12,3 l/100 km. En conducción muy tranquila he conseguido dejarlo en 7,4 l/100 km en un recorrido mixto a 84 km/h de media.

No hice pruebas a alta velocidad, eso ya lo hice en Alemania con un motor inferior, pero que también corría mucho. Incluso a 200 km/h el Insignia es un coche muy sólido y que se nota que se ha diseñado para ofrecer comodidad a esas velocidades, se nota el ADN alemán.

En cuanto a ruidos… es bastante silencioso en crucero, la diferencia entre 120 y 160 puede ser muy difusa para quien no mire el velocímetro. Sí se nota cuando se acelera fuerte, puede llegar a escucharse el zumbido del turbocompresor, pero no es especialmente llamativo en ese sentido tampoco.

La versión berlina/sedán, que también la he conducido brevemente, me pareció algo más ruidosa a más de 120 km/h. En el familiar no se nota esa turbulencia que ubico detrás del conductor, se le puede comparar en sonoridad, tranquilamente, con Audi, BMW, Lexus, Infiniti o gente de esos estratos.

Dejando a un lado esta cuestión, hablemos de lo racing. El ordenador incorpora instrumentación para los gourmets: presión del turbo, temperatura y presión de aceite, cuentavueltas (circuito) y tabla de tiempos. Me habría gustado meterlo en circuito, pero no pudo ser. Es ideal para tandas…

... mientras tu pareja y tus hijos se toman un refreso en el paddock. También es un coche que invita a la conducción responsable. Si tiene el Opel Eye, nos recuerda todos los límites de velocidad según lee las señales, incluso algunos que no sabías “ni que existían” (ve más señales que uno mismo).

El Opel Insignia OPC es un coche muy divertido, y hasta utilizable en el día a día, pero si tienes una buena situación económica. Con 70 litros de depósito, llenar desde reserva te sale por más de 75 euros… y con ellos haces poco más de 500 kilómetros. Si miras el consumo, olvídate y compra un CDTI.

Suena muy bien, es relativamente rápido, transmite deportividad y placer de conducción, especialmente si amas la gasolina, pero prepárate para sufrir. Menos mal que solo es un 2.8 V6… Podría ser peor, el Audi S4 (B7) consumía 13,3 l/100 km con su V8 de 344 CV. Ojito, que el Vectra OPC consumía menos, 10,5 l/100 km.

Las versiones berlina y sedán ofrecen prestaciones levemente superiores y un poco menos de consumo, pero los comentarios van en la misma línea. Otros rivales a tener en cuenta son el Infiniti G37, Volkswagen Passat R36 y el Cadillac CTS 3.6 V6, todos más caros. De hecho, el Insignia OPC es el coche de su tamaño y potencia más barato del mercado.

Y no hagáis la lectura de “barato” por “malo”. No es “el mejor”, pero en relación a su precio, es un producto muy bueno, pero puede ser mejor aún. Coches como este le quitan sentido a la lucha de clases, al menos, automovilísticamente hablando. Eso de poder toserle a coches más caros…

En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer OPC – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

Más de uno se ha quejado de que pruebo demasiado diesel, así que he aceptado gustoso el coger una unidad de prensa del Opel Insignia OPC, algo reservado a muy pocos. Después de todo, ya probé su antepasado, el Opel Vectra OPC. Como en la anterior ocasión, la carrocería es familiar (Sports Tourer o ST).

Este coche es realmente sorprendente. Se supone que es de una marca generalista, pero la impresión que da al subirse en él es más Premium que otra cosa, blanco y en botella. Cuesta 41.575 euros con esta carrocería, vaya, lo mismo que cuesta el Saab 9-3X de la prueba anterior, pues ya sé con cuál me quedo…

OPC son las siglas de Opel Performance Center, los Opel de serie más brutales. Cuando te subes en un OPC entiendes que es algo más que tuning estético. Son lobos con la misma piel que los corderos de gama baja y motor de poca potencia, y para entenderlo, os pido que me acompañéis a verlo.

Exterior

Se diferencia de cualquier otro Insignia por sus nuevas entradas de aire (Opel las llama “diente de tigre”), aletas ensanchadas, alerón trasero integrado, acabados en cromo satinado, escapes dobles y llantas exclusivas de 19 pulgadas. Esta unidad de prensa va calzada con ruedas de 20 pulgadas, opcionales.

Con gomas Pirelli P-Zero 255/35 R20 este aparentemente tranquilo coche familiar se convierte en algo a tener en cuenta en la carretera. Se ven perfectamente unos poderosos discos de freno, perforados y firmados por Brembo, que delatan que no se mueve precisamente con un CDTI de 120 CV.

De hecho, cualquiera que no esté sordo, se da cuenta enseguida. Cuando se gira la llave del contacto, emanan de los escapes un ronroneo fuerte, con presencia, delata un motor potente y refinado, de tacto deportivo. No importa dejarlo al ralentí solo por oirlo sonar, es como una nana, pero para adultos.

Curiosamente ninguno va a encontrar los antinieblas: ¡no tiene! Me llamó mucho la atención cuando fui a probarlo a las revueltas de Cotos, es algo que te puedes esperar de un Essentia pero no de un OPC. No están disponibles ni opcionalmente, es un detalle realmente curioso.

Tanto los faros de xenón con AFL Plus como los sensores de aparcamiento delanteros y traseros son opcionales, todo lo demás, viene de serie, excepto las mencionadas apisonadoras de 20 pulgadas firmadas por Pirelli. No llega a 50.000 euros con todos los extras, ni siendo full-equipe.

Se vende también como sedán y berlina, con el mismo precio, 39.725 euros, se pierde algo de versatilidad pero se gana un poquito más de deportividad, ya que el familiar es más pesado y tiene “peor” aerodinámica. El familiar es 78 mm más largo y 22 mm más alto, con la misma anchura y batalla.

Interior del Opel Insignia OPC

Ya me había subido antes en el Insignia, me pareció un coche muy bien hecho y con ajustes dignos de un segmento superior. En el OPC tienes una sensación de solidez tan contundente que no solo te parece Premium, incluso mejor que algunos Premium. Por mencionar una víctima rápida, el mismo Saab 9-3 no está tan bien hecho.

Al abrir la puerta te encuentras con un acabado más racing. El volante está recortado en su parte inferior, con las siglas OPC en la parte inferior. El tablero de instrumentos es específico, tiene pedales de aluminio y hasta el pomo del cambio es diferente. Los asientos están firmados por Recaro, y son de cuero parcial de serie.

Las agujas del tablero de instrumento te dan la bienvenida cuando giras el contacto, haciendo su recorrido completo, como en cualquier modelo OPC. Parece que no, pero tiene una instrumentación completísima, casi todo mediante marcadores digitales. Al principio cuesta encontrar todas las opciones.

Los asientos no solo parecen deportivos, es que lo son. La parte inferior es muy adherente y minimiza el movimiento de los pasajeros. Quienes han ido de copiloto me han dicho que se les ha quedado el culo encajado y que en todo momento han ido muy bien sujetos, además, les parecieron cómodos.

Desde luego por delante lo son, pero en la parte trasera, ojalá no te des ningún golpe contra el asiento porque es prácticamente un armazón duro, forrado de cuero. Aviso que si das con las rodillas, te puedes hacer daño. No es muy diferente en ese sentido a cualquier otro asiento de tipo báquet.

En la parte trasera también hay buena sujección, pero para los ocupantes laterales. El del centro, como suele pasar en este segmento, va incómodo y poco sujeto, no hay espacio para más. Además, este asiento va más elevado, es para el pasajero de menor estatura, con 1,70 metros ya rozas el techo.

El puesto del conductor me ha parecido muy bien resuelto, podía dejarlo totalmente a mi gusto y mediante ajustes eléctricos (eso ya no viene de serie). La sensación de calidad que me inspiraron fue realmente buena, como ya he dicho, digno de un segmento superior. Hasta daba gusto acariciarlos.

Cuesta mucho encontrar defectos de acabado, y si encuentras alguno, te parece muy poco relevante. A su lado, el Opel Vectra OPC era un coche de una calidad claramente inferior. Por ejemplo, si se abre la guantera de la izquierda, ves cables. Hay a quien eso le importa un pimiento.

Si circulamos en modo tranquilo (Normal y Sport) la instrumentación es blanca, pero pulsando el botón OPC se vuelve roja, para recordar al conductor que el coche pasa a ser un poquito más… chungo. El comportamiento cambia, pero eso os lo cuento más bien en la segunda parte.

El motor 2.8 V6 es muy refinado, igual demasiado, aunque no está tan camuflado como el 4.2 V8 del Audi S4 (B7). El ronroneo del escape es perceptible siempre, incluso circulando a 1.500 RPM en avenidas largas. Algunos pasajeros lo han tildado de molesto, concretamente, mujeres sin gusto por este tipo de coches.

Como experiencia de conducción está realmente bien. Aparenta ser un coche más caro, y cuando se le coge el tacto a los pedales y a la forma de acelerar, su suavidad y finura nos deleitan cuando queremos eso, pero cuando queremos que saque carácter no va a decepcionarnos. Eso sí, que nadie espere algo radical.

Aunque el Vectra OPC era menos potente, psicológicamente se notaba más que en el Insignia. La nueva generación de la berlina Opel está muy bien aislada, el salto cualitativo desde el Vectra es considerable y no se llevan tantos años. Han sabido hacer un coche realmente bueno, todo un caramelo para el paladar.

El equipo de música me convenció, pero hay que decir que llevaba un equipo de sonido Infiniti opcional, muchísimo más económico que otras soluciones análogas en rivales Premium. Pasó la prueba de la Máxima FM sin problemas, suena bien y no se llena el coche de ruidos parásitos.

Debido al aislamiento que tiene, resulta complicado valorar la velocidad a la que se circula sin mirar el velocímetro analógico o el digital. Reconozco que es posible despistarse un poco, pero tampoco iremos a 200 km/h sin darnos cuenta. Es cuestión de acostumbrarse, como cualquier otro coche.

Respecto al Saab 9-3X, que lo probé justo antes, me pareció hasta más ruidoso que el Opel, y el nivel de confort, prácticamente el mismo. La suspensión y los neumáticos de un coche y otro no se diseñaron para el mismo propósito, pero se pueden hacer viajes largos con bastante comodidad en el Insignia OPC (para ser un modelo deportivo).

Pasemos al maletero. El familiar tiene la capacidad de carga más grande de la gama Insignia. Lo he cargado con el equipaje de cinco personas, muy abundante, y cupo todo perfectamente. En los laterales no hay compartimentos adicionales, sino accesos a cables para pequeñas reparaciones.

Observad las placas metálicas del final, le dan un toque de distinción sobre la típica pieza de plástico sosa y negra. Si levantamos el falso piso no encontraremos una rueda de repuesto, sino un kit de reparación de pinchazos. No quiero imaginarme lo que cuesta levantar una rueda de 20 pulgadas hinchada…

Son 540 litros, 10 más que la berlina y 40 más que el sedán. La capacidad máxima de carga es 1.530 litros. Estamos hablando de un modelo de tracción total, como todos los Insignia OPC, y además tiene un depósito grande, de 70 litros. No pierde capacidad de carga respecto a los Insignia de tracción delantera.

En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer OPC – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

El preparador tuning de Opel, Steinmetz, anuncia que se ha homologado su tentativa de romper el récord del Mundo de velocidad de un turismo Opel homologado para circular. Es el Opel Insignia Sports Tourer OPC retocado por ellos mismos y Klasen Motors, que tiene algunos cambios respecto al modelo de serie.

El circuito oval de Nardo, que tiene 12 km, fue el escenario elegido para romper el récord, establecido ahora en 287,4 km/h. De serie alcanza 250 km/h, pero limitados electrónicamente. Quien dijo que los familiares no pueden ser ni deportivos ni rápidos va a tener que callarse para estar más guapo.

El OPC sale de fábrica con 325 CV y 435 Nm de par máximo. Con las modificaciones de Klasen Motors ha pasado a entregar 400 CV y 550 Nm de par máximo, valores muy respetables incluso para un motor 2.8 V6 Turbo. Los neumáticos empleados han sido de la marca Continental, que patrocinó la tentativa.

Los cambios mecánicos constan de un nuevo intercooler, turbocompresor de mayor diámetro, sistema de escape, inyección de gasolina y una reprogramación de la centralita. Ciertamente estos OPC son máquinas fascinantes incluso de serie, ya tuve ocasión de comprobarlo con Corsa, Vectra, Zafira y Meriva.

Fuente | Steinmetz
En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer por Steinmetz, Opel Insignia por Steinmetz, Opel Insignia Sports Tourer OPC

Lo decía en las últimas fotos espía que vimos, el Opel Insignia OPC Sports Tourer es un coche pensado para entretener a tus hijos, amigos e incluso la suegra (si se tercia) en un circuto, a la vez que te diviertes tú mismo al volante, por supuesto.

Opel ha hecho públicas las imágenes de la adaptación de la carrocería familiar a la filosofía que profesa su Opel Performance Center (OPC). Y no se le ha dado nada mal. Para ser un coche pensado para la familia, su estética da a entender que es para todo menos para ir tranquilo.

Frontalmente no vamos a apreciar ningún cambio, pero si lo miramos desde su perfil o trasera, obviamente vamos a encontrar diferencias sutiles respecto a las carrocerías de cuatro y cinco puertas. Desde el lateral veremos como elementos identificativos las llantas de 20 pulgadas y los frenos Brembo de gran diámetro.

Los cambios realizados en su zaga se centran exclusivamente en la parte baja de su paragolpes. Los catadióptricos se han reubicado en una posición más elevada que en el Opel Insignia Sports Tourer y se ha modificado el difusor trasero y se han encastrado ambos escapes en cada lateral, que no llegan a salir del paragolpes y quedan escondidos tras unos embellecedores.

Por supuesto, el motor que mueve al Opel Insignia OPC Sports Tourer sigue siendo el mismo V6 2.8 de 325 CV que en su hermano de cuatro y cinco puertas, manteniendo algunos registros y aumentando otros debido al aumento de peso.

Los 435 Nm y la velocidad máxima autolimitada a 250 km/h se mantienen, pero su aceleración baja en tres décimas de segundo, 6,3 segundos en el 0 a 100 km/h en el Opel Insignia OPC Sports Tourer frente a los 6 segundos que marca el Opel Insignia OPC.

La tecnología también se mantiene, por lo que sigue contando con la tracción a las cuatro ruedas Adaptative 4×4, el diferencial electrónico de deslizamiento limitado eLSD, la suspensión rebajada en 10 mm con el sistema FlexRide y sus tres modos, además del tren delantero HiPerStrut con torretas de altas prestaciones.

Eso sí, como ventaja adicional, dispone de una capacidad de carga de hasta 1.530 litros cuando los asientos traseros están abatidos. Potencia y gran volumen de carga, eso es el Opel Insignia OPC Sports Tourer.

Opel Insignia OPC Sports Tourer

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En MotorPasion | Opel Insignia OPC y un pequeño anticipo del Astra en el Salón de Barcelona 2009