En primavera tuvimos la posibilidad de probar el escalón de acceso de la gama Astra en diesel, el 1.3 CDTI de 95 CV con Stop&Start. Fue una prueba muy breve y dentro de una urbanización, de modo que tocaba hacer lo propio en carretera, y así ha sido. Esta vez le hemos metido unos 1.250 kilómetros.

Casualmente, la unidad probada es la misma que en la presentación primaveral, en color negro, versión Enjoy y con llantas opcionales de 17 pulgadas. Carece de ordenador de a bordo, es opcional en los Essentia y Enjoy, por lo que los resultados no son tan precisos como me gustaría.

El Astra CDTI de 95 CV solo se vende ya con el Stop&Start, y homologa un consumo de 3,9 l/100 km. Según el manual de instrucciones de la unidad de pruebas, 4,1 l/100 km, aunque es por falta de actualización del mismo, eso es lo que debería gastar sin el Stop&Start. El código del motor es A13DTE.

Datos técnicos del Opel Astra ecoFLEX

Sobre el frío papel tenemos 190 Nm a 1.750-3.250 RPM y 95 CV de potencia a 4.000 RPM. Es un motor de 1.248 cc, el diesel más pequeño del segmento C, con un consumo de aceite de 0,06 l/100 km. Alcanza 175 km/h como máximo, acelera a 0-100 km/h en 14,5 segundos. El cambio es manual de cinco relaciones, no lo hay automático.

Con estos neumáticos, Hankook Ventus S2 215/50 R17, se ofrece a los particulares, pero con llantas de acero. Solo los Opel Astra para flotas se venden con llantas de 16 pulgadas, los demás llevan 17 pulgadas de serie. Como en el Corsa ecoFLEX, en el manual la presión recomendada para gastar poco es mucho más alta: 2,7 bares (ECO) frente a 2,2 (Confort).

El ecoFLEX de 95 CV tiene un depósito más pequeño que el resto de los Astra. En vez de 56 litros, tiene 46 litros. Por otra parte, no tiene una reserva corriente, cuando se enciende la lucecita amarilla, tenemos unos 50 kilómetros de autonomía. El kilometraje en el momento de la recogida era de casi 4.650 kilómetros.

Prueba en autovía

Con el depósito lleno (verificado) salí de Madrid hacia Sevilla por la ruta habitual, A-5 y A-66, a velocidad legal todo el rato. La temperatura era elevada, hizo falta el aire acondicionado todo el viaje, pero la mayor parte del tiempo estuvo a máxima potencia. No, no iba con un abrigo esquimal.

El climatizador manual del Astra con este motor nos exige llevar el aire muy fuerte si no queremos asarnos cuando aprieta Lorenzo, porque expulsa menos flujo que otros coches. En provincias calurosas lo más normal será llevar el aire al máximo o en la potencia inmediatamente inferior.

Con una quinta de 0,67 de relación de cambio y un diferencial de 3,94 nos salen, con esta dimensión de rueda, 46,18 km/h en la marcha más larga a 1.000 RPM. Por lo tanto, hay que circular a 2.600 RPM para llevar 120 km/h reales. No necesita una sexta para gastar menos, porque este motor con ese desarrollo y 1.400 kg de coche en vacío ya va justico.

La primera velocidad es quizás larga para ser ágil, aunque son 8,36 km/h a 1.000 RPM. Si no somos finos con los pedales, tiene un calado relativamente fácil. No se lo recomiendo a quien tenga que lidiar habitualmente con pendientes en su pueblo. En lugares como Medina Sidonia (Cádiz) se puede sufrir mucho (o nosotros, o el embrague).

Al no tener el control de crucero de serie, mantuve el ritmo constantemente con la ayuda de mi domesticado pie derecho. Las pocas veces que tuve que recuperar velocidad, debido al tráfico, aprecié que sí, las recuperaciones le cuestan su trabajo. No es un coche para alguien que suela tener prisa.

Llegué a destino (542 km) aproximadamente cinco horas después, casi 105 km/h de media real, es una ruta que favorece mucho ir rápido sin saltarse los límites de velocidad, a diferencia de la A-4. Pisé muy poca población hasta llegar a destino, más a la ida que a la vuelta, el tráfico me obligó, ya que no soy amigo de los atascos.

Nada que ampliar sobre mis impresiones del Stop&Start, si se arranca con suavidad no hay problema, si se quiere ser muy rápido, igual nos quedamos calados, aunque el sistema se puede desconectar si circulamos digamos “tensos”. Aunque esté el A/C puesto, el motor se para, solo que la velocidad del ventilador baja un poco para mantener la temperatura.

El compresor sigue funcionando por correa, por lo que no enfría, solo mantiene temperatura. No me vi obligado a desconectar el sistema para tener más frío disponible, la electrónica lo hace todo. Sobre los 480 km la aguja señaló la mitad del depósito. Hice noche y volví otro día, sin mover más el coche.

El recorrido inverso es en pendiente ascendente, con un desnivel de 600 metros, especialmente intenso en la zona de montaña entre Extremadura y Andalucía. En la zona de la Media Fanega, con pendientes del 10%, el Astra mantuvo el ritmo con mucha dignidad en quinta, aunque con conductor y poco equipaje, no sé cómo respondería a tope de carga.

Se supone que a 120 km/h en quinta el motor está en zona de par máximo, luego debería soportarlo bien, y lo hace. Eso sí, poca aceleración vamos a obtener cuesta arriba aunque pisemos a fondo. A los 690 kilómetros la aguja del combustible señala ya 3/4 consumidos. Recordemos que son 46 litros.

Proporcionalmente, serían 34,5 litros consumidos, luego serían 5 l/100 km si la medición de la aguja fuese exacta. Y si la mitad es la mitad real (que suele ser más de), hablaríamos de 23 litros y 480 km, luego 4,8 l/100 km. Es razonable, en el descenso se consume menos que en el ascenso.

A los 810 kilómetros entro en reserva y me detengo a repostar 14 kilómetros después. Serían unos 860 kilómetros teóricos, luego se nos va el cálculo a 5,35 l/100 km. No es un dato demasiado bajo, pero es contenido y realista. Apagué la sed del coche con 23,4 litros (30 euros) y seguí mi camino.

De vuelta en Madrid

Según el GPS portátil que llevé, me planté en la capital a una media de 107 km/h, en la que se incluye el repostaje, y el ritmo fue el mismo, trote de 120 reales. Antes de devolver el coche, le metí más autopista en condiciones similares, hasta volver a ver el pitido de la reserva a los 385 km del último repostaje.

Eso significa que los 23,4 litros han durado 400 kilómetros, la media se reajusta a 5,8 l/100 km. Dicho de otra forma, el coche se ha movido en un rango de 5,3 a 5,8 l/100 km. Considerando los 50 km de reserva y todas las demás cifras, sale 5,5 l/100 km, por lo que todo esto tiene bastante precisión.

El Astra 5 puertas con este motor, viajando solo y con poco/nada de equipaje, a velocidades legales, me ha gastado eso. Es un consumo competitivo con un híbrido, aunque este concretamente implica un sacrificio en prestaciones hasta respecto al Honda Insight. El 1.7 CDTI (110 CV) no es más austero que el 1.3 CDTI.

Entenderé que haya escepticismo con la validez del resultado, así que me voy a apoyar en otros. En Spritmonitor encuentro 4 coches como este, y el que menos gasta 5,09 l/100 km, el que más, 6,03 l/100 km. La media está en 5,37 l/100 km, que es similar a lo que he calculado, y esto sí que son consumos reales.

A mi compañero Javier Álvarez, con el Volkswagen Golf Bluemotion de 105 CV, y también a unos 120 km/h reales, le salió una media de 4,7-4,9 l/100 km (según ordenador, ver prueba). En Spritmonitor, los Golf sacan 5,38 l/100 km con el 1.6 TDI de 105 CV, los Bluemotion lo rebajan a 5,06 l/100 km.

Por lo tanto, a pesar de tener menos cilindrada que el motor del Golf, no consume mucho menos, también hay que decir que hay gente con el Bluemotion que declara 4,21 l/100 km reales, como este caballero (y tiene un Variant). Eso sí, no consume mucho tampoco.

Conclusiones

Los motores del Astra, en general, no son campeones en consumo porque el peso del coche tiene que mejorar. Ahora bien, el ecoFLEX de 95 CV es una opción económica en términos reales para quien haga autovía fundamentalmente, y no haga mucha secundaria. Entonces se nota más que se lleva un coche de digamos poca potencia.

Para ir a velocidades legales, no necesita más caballos, salvo en las recuperaciones. Se le atragantan las prisas en zona urbana, los adelantamientos forzados y los puertos de montaña. ¿Y el gasolina equivalente? No lo recomiendo, el 1.4 de 100 CV gasta 2 l/100 km más que el CDTI según los datos de Spritmonitor.

En el nivel Enjoy, que es más decente que básico, el gasolina cuesta 16.490 euros, y el diesel probado 17.870 euros, una diferencia de 1.380 euros. Es amortizable a medio plazo, con y sin averías. El 1.6 de 115 CV de gasolina solo es 360 euros más barato, y el diesel se rentabiliza muy deprisa. Estos precios no tienen añadido el descuento promocional, son PVP.

Las prestaciones del CDTI no son su fuerte, y como más de uno se ha dado cuenta, no sé cuánto consume cuando se va deprisa. A partir de 140 km/h ya son más de 3.000 RPM, y los diesel suelen caer mucho en eficiencia a ese régimen. La velocidad máxima se alcanza, teóricamente, a casi 4.000 RPM con estas ruedas.

Está claro, no es para “correr”. Es más recomendable para alguien que viva en una zona lisa, como Valencia y alrededores, que quien se tiene que pelear con la orografía todos los días, véase un asturiano. De todas formas, en este precio, yo personalmente me tiraba de cabeza a un híbrido.

El otro ecoFLEX de la gama es el Astra 1.7 CDTI de 130 CV, que homologa 3,7 l/100 km, menos que el CDTI de 95 CV. A falta de comprobación real, yo diría que este consume menos desde luego en autopista, va más desahogado de revoluciones y en par máximo. Habrá que mirarlo más hacia delante.

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Opel. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Astra 1.3 CDTI ecoFLEX y 2.0 CDTI con Stop&Start, toma de contacto

Opel va más allá en su lucha por los bajos consumos y mete otro coche en el selecto club de los compactos que gastan menos de 4 l/100 km, obviamente es un diesel. El Opel Astra 1.7 CDTI ecoFLEX ahora rinde 130 CV con un consumo de tan solo 3,7 l/100 km. Homologa menos consumo que el 1.3 CDTI ecoFLEX.

Todavía no se vende, eso será en otoño, pero ya nos avanzan sus características. El 1.7 CDTI, que hace tiempo que no es Isuzu, da más potencia que el 1.9 CDTI de 8 válvulas que había hace poco tiempo, pero gasta menos. La versión más potente del Opel Astra a la venta, con motor 1.7 CDTI, da 125 CV, pero gasta 4,5 l/100 km. También hay versión de 110 CV.

Con este motor tendremos 300 Nm de par máximo entre 2.000 y 2.500 RPM, lo que repercutirá mucho en bajos consumos en autovías y autopistas incluso por encima de los límites legales de velocidad. Y considerando la ventaja en homologación respecto al justito 1.3 CDTI ecoFLEX de 95 CV, directamente el pez grande se come al chico hasta en economía.

Modificaciones en el motor

En este gráfico podemos ver todas las piezas que son nuevas, y no son precisamente pocas. Han puesto el sistema Stop&Start (1), como el ecoFLEX de 95 CV y el 2.0 CDTI de 160 CV. Es un motor también más limpio al utilizar recirculación de gases de escape a baja temperatura (2) para reducir los óxidos de nitrógeno (NOx).

Incorpora un bypass en el radiador del aceite (3) para reducir las pérdidas de presión en el circuito, y permite al motor estar en frío menos tiempo. La bomba del agua (4) ahora funciona por demanda, reduciendo el consumo cuando no hace falta, y también acelera el calentamiento en frío.

Para reducir la fricción en el motor hay modificaciones en los pistones y sus bulones (8), segmentos (8) y taqués (5). Las bujías de precalentamiento (7) son de alto voltaje y tienen un sensor de presión, facilitan el arranque. Por último, el catalizador primario (6) tiene un revestimiento de platino.

Para el cambio de marchas tiene una caja de seis velocidades manual, seguramente con desarrollos tirando a largos, y con recomendador de la marcha óptima en el tablero de instrumentos. Los neumáticos, de 16 ó 17 pulgadas, son Continental ContiEcoContact 5, en medidas 215/60 ó 225/50 respectivamente.

Otras modificaciones van para favorecer la aerodinámica (como la rejilla inteligente), el consumo energético (luces diurnas LED) o reducir el peso (como el colector de admisión de plástico). No tenemos ningún dato sobre prestaciones, pero debería mantener el nivel del CDTI de 125 CV en el caso más pesimista.

Seguramente el precio se incremente un poco, las piezas son más caras. Al igual que el actual 1.7 CDTI de 125 CV, no pagará impuesto de matriculación. El dato de consumo de 3,7 l/100 km se refiere a la versión de cinco puertas, en el familiar, Opel Astra Sports Tourer, no debería pasar de 4 l/100 km, y a él sí le permitirá ahorrar el IM.

En Motorpasión | Opel Astra 1.3 CDTI ecoFLEX y 2.0 CDTI con Stop&Start, toma de contacto

La gama del Opel Astra ha recibido este año el sistema de parada y arranque del motor, Stop&Start, de momento en sus motores diesel: 1.3 CDTI (95 CV) y 2.0 CDTI (160 CV). La motivación es la misma, reducir las emisiones un poquito cuando el motor no es necesario.

Aunque Opel lo está haciendo muy bien últimamente en modelos como el Astra, lo de los motores sigue siendo una asignatura pendiente en relación a sus competidores. Más adelante otras motorizaciones tendrán este sistema, pero hay competidores que lo ofrecen en casi toda su gama ya.

El 1.3 CDTI bajó de 4,1 a 3,9 l/100 km (5p), sigue sin pagar impuesto de matriculación, y el familiar tampoco (ST). En cuanto al 2.0 CDTI, la reducción de emisiones le permite irse a 4,5 l/100 km, por lo que se libra del impuesto de matriculación (en 5p). Ojo, son 160 jacos, hace pocos años había que sacrificar potencia para llegar a ese nivel.

Sin ir más lejos, el primer Astra ecoFLEX, el de la generación anterior, daba 100 CV de potencia con el mismo consumo, motor 1.7 CDTI. Según Opel, el altenador reversible durará lo mismo que el coche, pese al mayor uso al que se va a ser sometido. En España el Stop&Start es obligatorio para estos motores, salvo el 2.0 CDTI automático.

El sistema forma parte del paquete CleanTech, que incluye unas mejoras a nivel mecánico para mejorar la rumorosidad y hacer el motor más silencioso. Por ejemplo, hablamos de casquillos de baja fricción para el árbol de levas. El Stop&Start está en el cinco puertas y el familiar, total, es que no hay más todavía.

Pero hay más. El turbocompresor está refrigerado por agua y no por aceite. Al igual que el Ford Focus, la parrilla frontal se abre o cierra dependiendo de las necesidades de refrigeración para mejorar la aerodinámica, y dispone de paneles inferiores carenados para mejorar su eficiencia.

Impresiones del Astra 1.3 CDTI ecoFLEX

Como suele ser habitual, el motor está protegido por mucha electrónica, que solo permite funcionar al Stop&Start en condiciones controladas, no solo por ahorro, también por confort (mantener aire acondicionado si baja temperatura) o por seguridad (mantener el vacío del servofreno).

Lo primero que me llamó la atención del coche es la facilidad con la que se cala. No es un problema del motor, tiene potencia suficiente, pero las relaciones de cambio lo asfixian, incluso la primera. Lo mismo pasa con la marcha atrás. Como estemos en pendiente, más vale ser finos con el embrague, como en la autoescuela.

Este motor lo he conducido en otros coches, e incluso en alguna furgoneta, y con las relaciones de cambio adecuadas va bien, pero en el Astra más vale no ir con prisas. Solo hay que ver su dato de aceleración de 0 a 100 km/h: ¡14,5 segundos! El 1.7 CDTI, que apenas lo supera en potencia (110 CV) lo rebaja a 12,6 segundos.

Por otra parte, el consumo homologado para el Astra 1.3 CDTI es muy bajo, 3,9 l/100 km (ó 4,1 l/100 km en ST), como un híbrido a gasolina, pero ¿a qué ritmo? A nada que seamos exigentes con el acelerador, eso será misión imposible, y no por correr, sino por mantener un ritmo. Es la pega de los motores pequeños tan apretados.

Parados, no tendremos dirección asistida, pero si dejamos caer el coche por una cuesta sin meter primera, la asistencia reaparece a unos 5 km/h, poco después arranca el motor de forma automática. No me parece brusco en su rearranque, y no pega la sacudida final tan característica de los 1.3 CDTI ó Multijet (Fiat) de normativa Euro 4.

Si intentamos hacer la salida muy rápida, puede que se nos cale, o que no arranque. El pedal del embrague no tiene una sensibilidad exagerada, si pisamos el pedal muy muy muy poco, no arranca, pero en otros fabricantes eso ya despierta al sistema. Debo entender que quien compra un compacto de 95 CV no es alguien con mucha prisa.

No lo he probado en carretera abierta, sino dentro de una urbanización, fundamentalmente pude evaluar el comportamiento del Stop&Start. Los nuevos lo traen ya, pero habrá unidades en stock que carezcan de él. Se podrán sacar más baratos, y el reemplazo de la batería es más económico, porque el ecoFLEX nuevo la lleva reforzada.

Recordemos que el coche utiliza para arrancar energía que ha recuperado antes en la frenada, y eso exige un acumulador más eficiente que la clásica batería de 12 voltios. Además, hay 20 componentes diferentes, lo que ha encarecido ligeramente el coche. La contrapartida sería el ahorro en el consumo en zona urbana, fundamentalmente.

Sin el Stop&Start (no se ofrece en España nuevo) consume 4,9 l/100 km en ciclo urbano, y si lo tiene, baja a 4,7 l/100 km. En cuanto al consumo extraurbano, en vez de 3,9 l/100 km es de 3,7 l/100 km. Eso supone un ahorro en los tres ciclos (urbano, extraurbano y mixto) de 0,2 l/100 km.

Al precio actual del gasóleo, digamos 1,20 euros/litro, eso supone un ahorro de 24 céntimos por cada 100 kilómetros. Si hacemos 10.000 km al año, que es poco para un diesel, entonces hablamos de 24 euros. Si hacemos 100.000 kilómetros, descartando posibles averías, ya hablamos de 240 euros. Y si sube el gasóleo se notará más.

El tablero de instrumentos es un poco diferente, porque el tacómetro discrimina con claridad cuándo funciona el Stop&Start y cuándo no. Si es el Essentia/Enjoy no cuenta con ordenador de a bordo de serie, como la unidad de pruebas, por lo que no pudimos medir consumos.

Dispone de un recomendador de cambio de marcha, como cualquier Astra de cambio manual. Mi consejo es que se fijen en este coche los que la economía les prime mucho en adquisición (y el esfuerzo sea alto), y se muevan poco por autovías, más bien por secundarias de 90 km/h. Por muy poco más se saca el 1.7 CDTI, que va un poco más sobrado.

Precios del Opel Astra CDTI con Stop&Start

¿Y qué pasa con el 2.0 CDTI de 160 CV? Si nos fijamos en el configurador alemán, que lo ofrece con y sin Stop&Start, vemos que el consumo urbano baja de 6,2 l/100 km a 5,4 l/100 km. El extraurbano apenas cambia, baja de 4,1 a 4 l/100 km. En ciclo mixto, 0,4 l/100 km de ahorro. No fue posible probarlo a falta de unidades.

Es decir, se ahorra el doble que en el 1.3 CDTI. En 10.000 km, hablaríamos de 48 euros en gasóleo, y en 100.000 km, 480 euros. Es un ahorro real, porque no hay sobreprecio por el sistema en el 5 puertas. ¿Por qué? Al pasar a no pagar impuesto de matriculación, la rebaja se traslada al precio, con lo que compensa el coste del sistema.

Según las tarifas actuales, el Astra 1.3 CDTI está disponible en nivel Essentia por 17.660 euros y en Enjoy por 19.285 euros. El 2.0 CDTI arranca en el Cosmo, por 23.305 euros, y el Sport se queda 23.445 en euros. El automático solo se ofrece en Cosmo, y son 24.825 euros.

Respecto al Opel Astra Sports Tourer, el de carrocería familiar, también tiene el Stop&Start obligatorio con estas motorizaciones. El motor pequeño se ofrece en el acabado Enjoy únicamente, por 20.135 euros. Su consumo es de 4,1 l/100 km.

En cuanto al 2.0 CDTI de 160 CV, se ofrece en niveles Cosmo y Sport por 24.505 y 24.645 euros, respectivamente. Este sí paga impuesto de matriculación, porque consume 4,7 l/100 km, y se nota el sobreprecio respecto a la versión que no tenía Stop&Start.

Eso sí, comprobado ha quedado el ahorro, luego se acaba amortizando. De la misma forma que el diesel supone de por sí un sobreprecio que hay que amortizar, lo mismo pasa con el Stop&Start. Para cuando esté amortizado el diesel sobre el gasolina equivalente, dicho sistema también habrá merecido la pena.

NOTA: En una de las imágenes se ve a un Astra sobre una plaza de minusválidos. La imagen no tiene una segunda intención, me indicaron que lo aparcase ahí y fue retirado rápidamente. No se afectó la movilidad de ninguna persona que necesitase dicha plaza.

A finales del pasado mes de febrero supimos que Opel fabricaría de nuevo un cabrio, y ahora podemos ver el primer teaser de ese futuro modelo. No es que desvele grandes detalles, pero podemos ver por dónde irán los tiros.

Para empezar podemos ver que conserva una cintura alta, que asciende al aproximarnos a la parte trasera. Además, junto a este teaser nos llega la confirmación de que el nuevo modelo (del que en realidad no sabemos con certeza que nombre tendrá), contará con techo de lona.

Como ya comentamos en su momento, Opel considera que las capotas de lona han mejorado considerablemente en lo que ha aislamiento se refiere, y especialmente, ocupan menos espacio, por lo que condicionan menos el diseño exterior y permiten contar con una mayor capacidad de carga. Veremos cómo le sale la jugada, aunque para eso habrá que esperar hasta 2013, que es cuando está previsto el lanzamiento de este Opel Astra.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Opel fabricará de nuevo un cabrio

Opel pone a la venta en España la primera variante del Opel Astra con sistema Stop&Start (microhíbrido, parada y arranque del motor automática). El modelo 1.3 CDTI ecoFLEX pasa a consumir 3,9 l/100 km en carrocería cinco puertas (desde 17.310 euros) y 4,1 l/100 km en el familiar (desde 20.135 euros), el Opel Astra Sports Tourer.

Estas cifras son de las mejores del segmento compacto, solo superadas por el Toyota Auris HSD (3,8 l/100 km, híbrido gasolina/eléctrico). El motor diesel de 95 CV entrega 190 Nm de fuerza entre 1.750 y 3.250 RPM, con una transmisión manual de cinco velocidades con indicador de cambio de marcha.

No hay que pagar aparte por el sistema Stop&Start. Siempre que las condiciones lo permitan, el motor térmico se apagará en las detenciones y permanecerá así hasta que se pise el embrague o la centralita considere necesario arrancar de nuevo. El apagado no se produce siempre, y es menos frecuente que en un híbrido.

En Motorpasión | El Opel Corsa y Opel Agila se apuntan al Start/Stop, Opel Astra ecoFLEX (generación previa)

El máximo responsable de Opel ha anunciado en el Salón de Detroit que a partir de 2012 la marca entrará en el mercado australiano. En la actualidad Opel no existe como tal allí, está la marca Holden, que tiene diversos coches de General Motors remarcados (fundamentalmente Chevrolet/Daewoo) y un par de modelos propios.

Los modelos que irán para las antípodas, de momento, son Astra, Corsa e Insignia. Holden no tiene versiones remarcadas de estos coches, tan solo el Opel Combo, que se llama igual. Australia es el tercer nuevo mercado de Opel, después de haberse anunciado que irán a Chile (ausentes allí desde los 90) y a Israel.

También se valora la expansión a Argentina, Oriente Medio, sudeste de África y China. General Motors ya está presente en esos países con otras marcas, de esta forma taparán agujeros de mercado. Mientras que la producción se mantenga en Europa, son buenas noticias para nuestra economía.

Lo tienen fácil, basta con exportar Vauxhall Astra, Corsa e Insignia. Recordemos que Vauxhall es una marca ya sin personalidad que vende en las islas británicas Opel remarcados pero con todo a la derecha. En Australia también se conduce por la izquierda, así que el gasto ingenieril será mínimo.

Esos tres modelos ya se venden en Vauhxall, es más, tenemos el Vauxhall VXR8, que no es más que un Holden HSV E3 GTS, a su vez remarcado. Como podéis ver, General Motors es el maestro de la remarcación mundial automovilística y exponente máximo de la globalización como forma de ahorrar costes.

Aunque nos lo venden como una buena noticia para la marca alemana, en realidad se trata de una marca más global. Con una inversión ridícula pueden exportar unos cuantos coches más y así lograr algo más de ventas. Si la demanda llegase a ser muy alta, tocará producir localmente en algún país nuevo.

Con esta parte terminamos. El Opel Astra es un modelo con muy buenas ventas en Europa y como hemos podido ver, no es por falta de argumentos. Creo que los fallos que tiene son de muy poca consideración y muchos de ellos son totalmente pasables, dependiendo de lo duros que queramos ser con él.

Es una lástima que de momento solo se pueda elegir con dos carrocerías, cinco puertas o familiar, el tres puertas se está haciendo rogar. La versión analizada, con un equipamiento abundante y motor de 140 CV gasolina está a tiro por poco más de 20.000 euros.

Por esa suma de dinero, a igualdad de equipamiento (Sport), podemos optar a diesel de 110 ó 125 CV, bastante más descafeinados en agrado de uso general, pero más compasivos con el bolsillo. En gasolina la única alternativa es el 1.6 Turbo de 180 CV, tiene más chicha pero son 2.000 euros de diferencia.

Valoración general

Creo que el Opel Astra es un producto muy satisfactorio, y la evolución desde la generación precedente es incontestable, no sabría decir qué echo de menos del modelo anterior… quizás una consola central con menos botoncito. Pero como estoy acostumbrado a esas cosas, no sé hasta qué punto valorarlo a menos.

Desde las versiones básicas nos llevamos un buen coche, y se adapta a múltiples presupuestos. Al modelo básico habrá que hacerle una inversión extra si queremos tener “lujos” como el aire acondicionado o la radio-CD. Varios extras no están disponibles para el modelo Essentia, el más barato.

Me parece muy criticable que el más “pelado” no tenga ni ordenador, ni A/C, ni radio-CD, ni antinieblas ni otros elementos fundamentales de serie. Por otra parte se les entiende, es el que menos solicita la gente, y el que lo pide, es que no puede pagar más.

La versión más razonable para presupuestos medios es Enjoy, que tiene acceso a la mayoría de opcionales. Si todo eso no es suficiente, Cosmo para la mayoría de la gente y Sport para quien quiera un poquito más de pimienta en la conducción diaria. Con el FlexRide, mejor.

Las versiones más prestacionales llegarán después, dudo si habrá un GSi teniendo el 1.6 Turbo de 180 CV, aunque es cierto que en el modelo anterior había uno anterior al tope de gama con motor 2.0 Turbo y 200 CV. El OPC es casi seguro que llegará, pero no sabemos cómo es ni qué tripas va a tener.

Para el que valore la seguridad por encima de todo, le recomiendo que invierta en sistemas como Opel Eye, las luces AFL+, sensor de presión de neumáticos y otros elementos 100% útiles antes que llantas de 18 pulgadas que lastren sus prestaciones o cosas más superfluas. Merece la pena.

En pocas palabras

Astra 1.4 Turbo

• A favor: Luces diurnas muy visibles, calidad percibida de acabado, ergonomía, puesto de conducción, motor silencioso, versatilidad del maletero, sistema FlexRide (comportamiento variable), dócil y seguro de conducir, sistemas de seguridad opcionales y básicos, precio competitivo
• En contra: Escasa diferenciación exterior entre versiones, plaza central trasera (cabecero opcional, respaldo duro), concentración de botones en consola central, posible sensación de encajonamiento delante, sin rueda de respuesto normal, desarrollos de cambio un poco largos, consumo real regular, visibilidad en ciertos ángulos, lagunas de equipamiento según versiones

• Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

Astra 1.4 Turbo

• Cilindrada: 1.364 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (140 CV)
• Par máximo: 200 Nm CEE a 1.850-4.900 RPM
• Peso en vacío: – kg.
• Velocidad máxima: 202 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,9-8,0 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,7 l/100 km
• Consumo mixto: 5,9 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 56 litros
• Capacidad del maletero: 370 litros – 1.235 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 215/50 R17

Precios del Opel Astra

Versión probada (sin extras)

• Astra 1.4 Turbo 140 Sport: 20.065 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Astra 1.7 CDTI 110 Sport: 20.080 €
• Astra 1.7 CDTI 125 Sport: 20.690 €
• Astra 2.0 CDTI 160 Sport: 21.695 €

• Astra 1.6 Turbo 180 Sport: 22.100 €

Opel Astra 1.4 Turbo

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En Motorpasión | Opel Astra 1.4 Turbo (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento, versiones y seguridad)

Hablemos ahora de equipamiento en el Opel Astra. Tiene cuatro niveles posibles: Essentia, Enjoy, Cosmo y Sport. El compacto alemán solo se vende con cinco puertas y con motores de 95 a 180 CV, a falta de que vengan versiones más prestacionales que todavía no han sido ni anunciadas.

El precio más bajo con promoción se queda en 14.780 euros (1.4 100 CV Essentia), y el más alto sin extras en 24.715 euros (2.0 CDTI 160 CV aut. Cosmo). Como podemos ver son 10.000 euros de diferencia, pero es habitual la diferencia posible dentro del segmento.

Una de las bazas del mini-Insignia es el equipamiento que puede tener siendo un compacto generalista, algunos de sus elementos no podemos verlos en la competencia todavía. En cuanto a seguridad, viene muy bien dotado desde las versiones más sencillas, pero tiene extras muy destacables.

Equipamiento del Opel Astra

Los Essentia arrancan con volante de plástico, tapacubos, cuatro elevalunas eléctricos, dirección asistida, cierre centralizado con telemando, ajuste en altura/profundidad de volante, luces diurnas, retrovisores exteriores eléctricos, asiento delantero de conductor ajustable en cuatro direcciones, etc.

En el nivel Enjoy sumamos a lo anterior el sensor de luces y lluvia, espejo interior antideslumbrante (electrocrómico), control de crucero, climatizador con A/C, radio CD400 con siete altavoces, mandos en el volante, bolsas en asientos, luces traseras de lectura y espejos de cortesía iluminados.

En el dossier de prensa de primavera dice que el Enjoy lleva la radio CD300, pero según la página de Opel España va sin ella. El Nivel Enjoy digamos que es el más decente, y ese está a partir de 16.405 euros con los mismos motores que los Essentia (1.4 100 CV y 1.3 CDTI 95 CV), y otros más.

La unidad de pruebas es Sport y añade a lo previo faros y pilotos oscurecidos, embellecedores debajo de las puertas, instrumentación retroiluminada, climatizador bizona automático, apoyabrazos delantero, freno de estacionamiento eléctrico, antinieblas delanteros, ordenador de a bordo, volante de cuero y llantas de aleación de 17”.

Por su parte, el Cosmo tiene algunos cambios estéticos respecto al Sport y sale un poco más barato, por lo tanto no está por encima del Sport. Por ejemplo, el Sport añade el chasis deportivo rebajado, que también lo tienen los 1.3 CDTI de 95 CV básicos por eso de la aerodinámica y el ahorro de gasóleo.

Otra diferencia son los asientos. Los Cosmo llevan los asientos delanteros ergonómicos, los Sport los tienen deportivos. El diseño del volante no es igual en estas versiones, pero en ambas tiene cuero. Las llantas de 17” también son distintas, las de los Cosmo tienen siete radios y no cinco.

Como suele ser habituales, algunos extras están limitados en función de la versión. Un Essentia puede tener la radio más básica pagando aparte, también A/C, pero no el sistema de carga de bicicletas FlexFix o el cajón bajo el asiento del copiloto. El Bluetooth es opcional en toda la gama salvo en Essentia que no lo tiene disponible.

Tiene dos modelos de radio-CD (CD300 y CD400), y dos navegadores (CD500 y DVD800, ambos con pantalla de 7” a color). En las imágenes vemos el navegador más caro. Los altavoces de serie no sé qué tal van, porque mi unidad de pruebas tiene los Infiniti de más de 300 W que son opcionales en cualquiera excepto Essentia.

También puede tener opcionalmente (excepto un Essentia) asistente de aparcamiento (del/tras), techo solar, gancho de remolque, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, chasis FlexRide, apoyabrazos en la plaza central trasera, sistema FlexFix, cajón bajo el asiento del copiloto, etc.

Seguridad

Todos los Opel Astra tienen de serie todos los airbags, el aviso de abrochado de cinturón en las plazas delanteras, control de estabilidad y tracción, frenos ABS, pretensores en los cinturones delanteros, luces de aviso de frenada fuerte, pedales retráctiles y desactivación del airbag de pasajero. Por este lado no va mal.

Excepto el Essentia, estos elementos son siempre opcionales: reposacabezas central trasero, reposacabezas delanteros activos, alarma antirrobo, sensor de presión de neumáticos, luces AFL+ y Opel Eye (con alerta de cambio de carril). En un compacto moderno, lo del reposacabezas central trasero es de traca.

No me vale el argumento de que no suele viajar nadie en esa plaza. El que quita ese reposacabezas por estética luego tiene dos opciones, o mete a un adulto en esa plaza sin decirle nada o le advierte “Macho, como nos den por detrás, te puedes ir a la silla de ruedas porque me ahorré 50 euros en el cabecero”.

Sí, no cuesta más que eso.

Veamos ahora cómo anda de EuroNCAP. El modelo analizado en las pruebas de accidente son con el modelo Enjoy, y quedó bastante bien, con cinco estrellas de 2009. La protección de adultos es sobresaliente (95%), la infantil muy buena (84%), la de peatones regular (46%) y la de seguridad activa buena (71%).

El copiloto va ligeramente más protegido porque el dummy registró menos daños en las colisiones frontales y laterales. De los resultados de su segmento es de los mejores que hay ahora mismo, y sus sistemas avanzados de conducción son realmente interesantes aunque hay que hacer una inversión adicional.

Mi unidad de pruebas no tenía las luces AFL+ de xenón direccionables. No solo son direccionables, sino inteligentes, porque tienen funciones muy diferentes que el conductor no tiene que tocar para nada y que aumentan la visibilidad sin que él se de cuenta. Son 900 y pico euros muy bien invertidos, quizás las mejores luces del segmento compacto.

En cuanto al sistema Opel Eye, cuesta unos 350 euros. Con evitar una salida de carril ya estará amortizado. En cuanto al reconocimiento de señales de tráfico, ya no tendremos excusas si nos pilla un radar, si aparece de repente un “100” lo veremos en la pantalla antes de que un radar nos retrate a 120, por ejemplo.

No puede tener por ejemplo control de crucero activo con radar, ya hay modelos compactos que lo ofrecen, pero ni tienen reconocimiento de señales ni unas luces de xenón con tantas funciones, como el asistente de luces largas. Tampoco tiene sistemas que detecten la fatiga si no nos salimos del carril.

Salvo el feo detalle del reposacabezas, me parece bastante bien cómo lo dejan, el que lleva un Essentia no va vendido sin ESP. Si quiere sistemas adicionales, tienen un precio bastante razonable, aunque puede que sea necesario comprarse un Enjoy para poder disfrutarlos.

Continuará...

En Motorpasión | Opel Astra 1.4 Turbo, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

Pasamos a la segunda parte de la prueba del Opel Astra. Hemos elegido esta motorización porque en ocasiones habéis pedido que probásemos más gasolinas y menos petroleros. Por eso el 1.4 Turbo de 140 CV era el más idóneo para la ocasión. En esta generación es el reemplazo del anterior 1.8 atmosférico de misma potencia.

En esta prueba también hay una parte de consumos, pues la homologación del motor es muy atrevida, tan solo 5,9 litritos a los 100 km, y hablamos de un motor turbo. General Motors ha tardado en atreverse con los pequeños turbo, cuando hay oponentes en el mercado desde hace ya cinco años con la misma tecnología.

Es el motor de gasolina medio de la gama, por encima tiene un 1.6 Turbo de 180 CV y por debajo dos atmosféricos: 1.4 100 CV y 1.6 115 CV. Sus rivales diesel están algo lejos: 1.7 CDTI 125 CV y 2.0 CDTI 163 CV. Por el mismo precio que el Sport 1.4 Turbo podemos llevarnos un Sport 1.7 CDTI 110 CV, muy por debajo en prestaciones.

Conducción y dinámica

Este motor tiene 1.364 cc, menos que el 1.4 TSI de VAG, la referencia en este tipo de motores. Son 200 Nm de par máximo entre 1.850 y 4.900 RPM, lo cual es un rango muy amplio de utilización y que reduce la necesidad de jugar con el cambio de seis velocidades. ¿Pero es un buen dato?

El 1.4 TSI de 122 CV, monoturbo sin compresor, declara el mismo par máximo pero en un rango de revoluciones diferente. El 1.4 TCe Renault de 131 CV declara 190 Nm, y un atmosférico como el del Focus 2.0, de 146 CV, se queda en 185 Nm. Desde luego no es el mejor par de su clase, y eso se traslada a la realidad.

Baja del 0-100 km/h en 10 segundos por solo una décima, más lento que el TCe del Renault Mégane y que el 1.4 TSI de 122 CV en el Volkswagen Golf, aunque la punta es 2 km/h superior por la diferencia de desarrollos. Opel ha puesto a este coche unos desarrollos tirando a largos, por eso da sensación de pesadez.

Se supone que esos desarrollos reducen el consumo, y el homologado desde luego que sí baja. Hice 384,6 km con él y llené el depósito. Entraron 31,03 litros, o lo que es lo mismo, una media real de 8,07 l/100 km y según ordenador, 7,7 l/100 km. Eso está muy lejos de 5,9 l/100 km, y conduje a velocidades legales.

La autonomía del ordenador mas los kilómetros recorridos anduvo en los 800 km en recorrido fundamentalmente de autopista a velocidades legales, cerca de 120 km/h reales. La media bajó hasta 6,9 l/100 km (72,4 km/h medios), por encima de 7 l/100 km reales. Desde luego no es un motor tan redondo, ni tan austero.

El 1.4 TSI de 122 CV, en recorridos similares y velocidades similares, me gastó algo menos en un SEAT León, pero también el TSI homologa un consumo más alto. En este modelo pillar el diesel no es ninguna tontería, aunque estos también traguen más de lo que anuncian.

Vale, no es tan ahorrador, pero os voy a contar más cosas. En cuanto a vibraciones y ruido no tiene nada que ver con un diesel, es de esos motores que solo notas en el vano cuando se sube mucho de vueltas. No es muy aprovechable a alto régimen porque la potencia máxima es a 4.900 RPM, cuando coincide con el tope de par máximo.

Para talibanes gasoferos sigue sin ser plenamente satisfactorio. La respuesta que da no es la de un coche de 140 CV, sino un poquito menos, va lastrado por relaciones de cambio largas. Tiene marcha y es un avance sobre el atmosférico 1.8, desde luego, pero insisto en que no es un motor redondo.

Como tiene par en un amplio rango de RPM, las recuperaciones en marchas largas es suficientemente lineal, un atmosférico en las mismas condiciones no responde, pasa de ti. Pero no tiene recuperaciones muy fulgurantes, pone la miel en los labios y luego… poco fuelle.

Este motor requiere educar el pie derecho, porque si no somos finos con el acelerador, es fácil notar sacudidas al cambiar. Por otra parte el tacto de la palanca es un poco duro en los extremos de su recorrido, ahí le falta refinamiento y sutileza. En el modo Sport esto se acentúa, porque el acelerador es más sensible.

En este modo, la iluminación se vuelve roja y “cabreamos” al coche, cambiando el comportamiento de la dirección, acelerador, cambio automático si lo tiene, endurece la suspensión y dirige las luces AFL+ más rápido si las tiene. Por contra, el modo Tour incita a una conducción más tranquila y agradable.

En viajes largos me ha parecido más interesante el modo Tour, aunque la diferencia no es explosiva, sí se perciben cambios en la suspensión, que se vuelve menos informativa y menos incómoda. También hay que decir que la prueba está hecha con ruedas opcionales de 18”, influyen negativamente en confort y en consumo.

Al tener varios programas, el tacto de la dirección también cambia, por lo que puede adaptarse a diferentes gustos o conductores que usen el mismo coche. El comportamiento del Opel Astra está en un sano término medio entre efectividad y confort. Eso sí, este sistema, el FlexRide, es opcional.

La suspensión trasera es muy peculiar, porque aunque tiene una barra de torsión, lleva además una timonería de Watt. Para simplificar el funcionamiento solo diré que impide que las ruedas traseras pierdan su alineación longitudinal si una de ellas está muy apoyada. La timonería de Watt permite un ligero desplazamiento de la suspensión en sentido transversal.

En cristiano, el coche aunque sea cómodo no se vuelve sobrevirador por tener barra de torsión, en este vídeo lo explican muy bien. Sin esta pieza adicional, habría que haber sopesado o hacer el coche cómodo/sobrevirador, o más preciso, neutro y menos cómodo. ¿Por qué no suspensión independiente? Por el sistema FlexFix.

El Opel Astra me parece un coche con un tacto de conducción muy agradable, y en aprietos responde adecuadamente a lo que se pide de él. En la generación anterior no me terminó de convencer su suspensión trasera, y me llevé más de un susto por ello. Este va realmente bien.

Recomiendo usar el modo Tour en autovías, el normal en carreteras secundarias y el Sport cuando queramos darnos un homenaje. En Tour me hice dos tandas de 365 km con una parada y se me hizo muy cortito, casi como un paseo, sin apenas acusar cansancio. La ergonomía del coche ayuda lo suyo.

Si eres el típico que se duerme a 120 km/h, cómprate otro coche. Está muy bien aislado de ruidos, y el motor apenas se oye, en sexta va muy desahogado a esa velocidad. Los CDTI no nos darán esa sensación de aislamiento. No gasta poco, pero bueno, tiene sus virtudes a fin de cuentas.

En ciudad el único comentario destacable que puedo hacer es sobre la visibilidad. La diagonal delantera no es óptima por la forma del pilar A, pero la diagonal trasera no es brillante al tener un pilar C muy grueso. Le pasa lo mismo que al SEAT León antes del restyling, han tenido que acabar ampliando la zona visible.

Los retrovisores del anterior Astra eran más anchos, pero ahora además de ser bonitos, deforman la imagen en los extremos haciendo difícil que se cuele un coche o una moto en nuestro ángulo muerto. El retrovisor central es electrocrómico en esta versión, los deslumbramientos son cosa del pasado.

Por cierto, esta unidad estaba equipada con el sistema Opel Eye, que lee las señales de tráfico de velocidad y de adelantamiento. Informa en el tablero de instrumentos en el mismo instante que llegamos a la altura de la señal, y el número de falsos positivos es realmente bajo, casi nunca se confunde.

Si tenemos el Opel Eye, también tenemos asistente de mantenimiento de carril, que emitirá una alarma sonora si salimos del carril y no hemos accionado el intermitente. Si la calidad de la señalización horizontal es deficiente puede que no se percate de esto, así que no hay que confiar a ciegas en él.

De todas formas, el asistente de mantenimiento de carril será muy útil para quien se duerme a 120 km/h, porque antes de salirnos de la vía por aburrimiento, recibiremos una buena colección de pitidos siempre y cuando la música no esté muy alta (o no lo podremos oír).

Mi unidad no está equipada con las luces direccionales AFL+, que son muy recomendable si viajamos habitualmente por carreteras con curvas y sin farolas (lo he probado en otros Opel). Los faros halógenos tienen una potencia de iluminación dentro de lo normal. En cuanto a las luces diurnas, ¡como para no verlas!

Continuará...

En Motorpasión | Opel Astra 1.4 Turbo, prueba (exterior e interior)

Tras haber probado las dos versiones del nuevo Opel Astra en presentaciones (Astra cinco puertas en Fráncfort y Astra ST familiar en Estambul) toca hacer una prueba completa del compacto alemán. La versión elegida es Sport con el motor 1.4 Turbo de 140 CV. No se distingue a primera vista por los extras que tiene esta unidad.

De la generación anterior probé el SW (familiar), el GTC (tres puertas) y el Twintop (descapotable), aunque no llegué a probar el cinco puertas. Salta a la vista que el nuevo modelo tiene un planteamiento diferente en esta generación, ahora quiere dar una imagen bastante más sólida.

Tiene los argumentos para ser un buen superventas, porque es un producto bastante equilibrado y muy competitivo para los tiempos que corren. Lleva un año a la venta, y está funcionando comercialmente muy bien, vamos a ver por qué.

Exterior del Opel Astra

Ahora está más cerca del Opel Insignia, de la misma forma que el Astra anterior y el Vectra anterior tenían diversas similitudes. La nueva berlina trajo un nuevo enfoque que me gustó mucho, y con el Opel Astra pasa lo mismo. Tiene una imagen muy moderna y decidida, pero nos parece familiar.

Digo familiar y no igual, porque tiene su propia personalidad y no creo que trate de imitar a nadie. Esta carrocería me parece mucho más atractiva que la del modelo anterior, y parece un coche de un posicionamiento más alto. Las llantas que tiene son opcionales, de 18” y precio muy razonable: unos 350 euros.

Las luces de circulación diurna y la de los grupos ópticos traseros le proporcionan una firma visual que lo hace diferente, en la misma línea que marcas como Audi. En esta unidad no podremos apreciarlo, pero puede tener un sistema de transporte de bicicletas: Opel FlexFix, muy útil para los apasionados de este deporte.

Creció notablemente en esta generación, 160 mm de largo, 71 mm de batalla, 56 mm de vía delantera y 70 mm de vía trasera. Este ensanche mejora sus características de habitabilidad, y diría que también el comportamiento, al tener una pisada más aplomada. No lo puedo jurar porque los otros Astra los cogí en 2005 y 2006, ha llovido mientras tanto.

Pese a ser una versión Sport, el colín de escape me parece muy discreto, y en vez de un difusor trasero tenemos una pieza de plástico negro. Habría quedado mejor en el mismo color que la carrocería. El alerón trasero también es discreto, lo tiene hasta el modelo más sencillo, aquí no cambia.

En el frontal, solo podemos distinguir una versión más equipada (Cosmo y Sport) de las sencillas por el fondo de los faros antiniebla. En la parte trasera, se delatan por los grupos ópticos, que van oscurecidos en los más caros. El Essentia al carecer de radio de serie, tampoco lleva la antena de techo.

Interior del Opel Astra

Viendo el aspecto del nuevo Opel Astra, el anterior me parece mucho más simple, más triste, de menor calidad y menos práctico. Ahora tiene muy buena pinta, sobre todo para el que busque sofisticación, pero para quien busque sencillez, me temo que quedará abrumado por tanto botón, tanto relieve y tanta curva.

La impresión visual es de calidad y solidez, piezas bien ensambladas, materiales de buen aspecto, cromados y pasión por los detalles, casi colaría por Premium. Luego al tocar ciertos plásticos esta sensación desaparece parcialmente, pero no olvidemos el segmento y precio en el que está compitiendo.

Las versiones básicas quedan muy sosas en cuanto a colores, hay más negro que en un pozo de petróleo, es una característica muy alemana. En las versiones Sport y Cosmo esto es afortunadamente distinto. Concretamente el Sport tiene varias piezas brillantes que generan un contraste bonito.

Un detalle que me ha gustado mucho es la iluminación ambiental en color rojo, queda mucho más sofisticada que un tuneo guarro con neones. En el caso del Cosmo se agradecen las piezas adicionales en cuero y cuero perforado, queda muy bien. Si hurgamos en detalles como el escudo del volante, se nota que se ha buscado afinar.

Hay diversos espacios portaobjetos donde vaciarnos los bolsillos, en ese aspecto el Astra anterior era deficiente. No tenía ni unos tristes posavasos. En este modelo podemos acomodar dos latas cómodamente en la parte delantera, y opcionalmente, dos en la parte trasera abatiendo la plaza central.

Al haber suprimido el freno de mano la ganancia de espacio útil es considerable, solo es un paso hacia atrás para hacer derrapes al estilo macarra. Ojo, que las versiones básicas tienen freno de mano convencional, pero siguen teniendo un par de posavasos. Varios huecos portaobjetos tienen tapa, un punto a su favor.

En cuanto a asientos, como suele ser habitual en compactos, muy adecuado para cuatro adultos, aunque tengan una estatura en torno a 1,80 metros. Cinco ya irán un poco apretaditos. Si tenemos la plaza central desplegable, es considerablemente incómoda por la espalda, pero esto es así en los Premium también.

Por otra parte, los reposacabezas traseros no suben gran cosa en altura, especialmente el central, eso es un handicap para personas altas. Bajo los asientos delanteros los ocupantes laterales pueden colocar los pies, el que va en el centro lo tiene más complicado, a menos que hablemos de un niño.

Los huecos de las puertas son muy justitos, mucho diseño y altavoces se comen ese espacio, pero al menos está presente, hay varios compactos sin huecos en las puertas traseras. Me parecen cómodos, especialmente los delanteros. En la versión Sport tienen una sujección lateral mejorada, que se apreciará en tramos de curvas.

El puesto de conducción está muy bien resuelto en términos de ergonomía, de hecho Opel se jacta de tener una certificación anatómica en Alemania. Creo que los mandos están bien colocados, y la posibilidad de gobernar diversas funciones con el volante, sin mover las manos, permiten concentrarse en conducir más aún.

Hay dos pantallas, una en el centro del tablero con información del ordenador de a bordo principalmente (no la tenía el modelo anterior), y otra central donde se presentan diversas informaciones. En los modelos básicos, es monocromática en rojo, en los más equipados, es una pantalla a todo color. La mejora de la pantalla del anterior Astra es evidente.

Hasta el volante es más sofisticado, antes me parecía demasiado simple. He hecho bastantes kilómetros con el coche y dentro de su segmento, es de los cómodos, además, eso se puede regular. En términos generales me parece que todo el coche ha ido a mejor, y ahora el precio está más justificado aún.

La instalación de altavoces de marca Infiniti está muy bien hecha, no tiembla ni con un volumen elevado, se la recomiendo a los melómanos (en generalistas de serie no vamos a encontrar nada mejor). ¿Pegas? Quizás el reposapie izquierdo sea algo estrecho, y los tiradores de las puertas y la consola central pueden agobiar un pelín.

La toma USB, mechero 12 V y entrada auxiliar están en frente del cambio, no es el mejor sitio, dependiendo de la posición de la palanca de cambios. En las marchas pares queda un pelín atrasada, dependiendo de cómo llevemos regulado el asiento, podremos hacer tope con el codo.

En un coche bastante silencioso con la motorización probada de gasolina, no sé cómo va en diesel. De la climatización no me convence la concentración de botones que tenemos en la parte central, preferiría algo un poquito más simple, aunque esto es algo muy subjetivo. Para los techies no será un problema.

Los 370 litros de capacidad del maletero son más que suficientes para un compacto. Tanto si tenemos el sistema FlexFix como si no, la capacidad es la misma. En esta unidad vemos que hay comunicación con el habitáculo mediante una trampilla, esto es opcional. De serie son asientos partidos asimétricos (60/40).

El suelo del maletero tiene nombre, FlexiFloor. Se puede colocar en tres alturas diferentes, dependiendo de nuestras necesidades. Por ejemplo, para cargar algo voluminoso se agradece que no haya desnivel entre la boca de carga y el piso. Esta pieza soporta hasta 100 kg de peso como por ejemplo un cadáver.

De serie tiene un kit de reparación de pinchazos, algunas versiones pueden tener una rueda de repuesto de tipo galleta. El FlexFix inhabilita la rueda de repuesto en cualquier caso. Abatiendo los asientos la capacidad de carga del Opel Astra asciende a 1.235 litros, el piso queda prácticamente plano colocando el FlexiFloor adecuadamente.

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