A pesar de las dificultades en el mercado europeo, Opel tiene previsto reemplazar el 80% de sus propulsores por generaciones nuevas en tan solo tres años. Los motivos son evidentes, hay que reducir consumos y emisiones, especialmente por la entrada en vigor de Euro 6.

En esta ocasión probamos las últimas novedades que van a salir a la venta próximamente. Por un lado tenemos el 1.6 SIDI Turbo (170 CV) y por otro el 1.6 CDTI (136 CV), que pretenden establecer el camino a seguir por los competidores. Los hemos probado en "Astra":https://www.motorpasion.com/opel/opel-astra-2012 y "Zafira Tourer":https://www.motorpasion.com/opel/opel-zafira-tourer, con sus respectivas nuevas cajas de cambio.

Estos motores reemplazan a los 1.6 MPFI de 180 CV en gasolina y al 2.0 CDTI de 130 CV en Diesel. Próximamente habrá más versiones, como un gasolina de 200 CV y distintas potenciaciones del 1.6 CDTI por encima y por debajo. Progresivamente se irán jubilando los 1.7 CDTI y 2.0 CDTI. Los motores nuevos ya cumplen Euro 6.

Prueba del Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI

Nos desplazamos a Austria para dar una vuelta con el propulsor nuevo (código interno B16DTH), aunque "ya lo habíamos catado brevemente en el centro de pruebas de Russelsheim":https://www.motorpasion.com/opel/probamos-los-nuevos-motores-1-6-y-transmisiones-de-opel-en-alemania y alrededores en abril. Ciertamente, las virtudes que destaca el fabricante son fáciles de apreciar incluso por conductores normales y corrientes.

Para empezar, el nuevo motor es mucho más silencioso y agradable, tanto, que no sabría decir ahora otro motor Diesel de potencia similar que sea tan suave. Ya me pareció muy suave y agradable el nuevo 1.6 i-DTEC de Honda, pero diría que Opel lo ha clavado: el más silencioso de su clase.

Este motor es el típico que puede replantear a uno sus fobias en motores Diesel, ya que su comportamiento se asemeja bastante a un gasolina. Incluso a bajas revoluciones es tremendamente suave, no tiene nada que ver con el motor anterior y qué decir del 1.9 CDTI de la generación Euro 4.

Perceptivamente no parece un Diesel, tanto al tacto como al oído. Los ingenieros se han esmerado en aislarlo y que de forma natural haya menos que aislar. Si alguien se está planteando esperarse o no a octubre al motor nuevo, mi consejo es que se espere. Solo le veo dos pegas: la primera, la urea.

Este motor utiliza reducción catalítica selectiva (SCR), es decir, precisa un aditivo de urea además de gasóleo para reducir sus emisiones. Este aditivo se recarga en los intervalos de servicio y tiene un coste, aunque muy bajo. Este coste quedaría olvidado por el ahorro en combustible que también supone.

La homologación es muy buena, 4,1 l/100 km, donde solo puede competir en Diesel el Renault Scénic 1.5 dCi Energy (110 CV), menos potente. ¿Y qué hay de la realidad? Hasta que me topé con un buen atascazo, había logrado una media de 5,2 l/100 km, razonable a tenor de las condiciones. La media acabó en 6,6 l/100 km en 46 kilómetros y 45,9 km/h (casi todo autopista).

Otra pega que le encuentro al motor, y que le asemeja al carácter gasolinero, es que le falta un poco de fuerza a bajas revoluciones. Salir en primera y segunda sin cuidado puede acabar en calada o en una percepción de falta de potencia. Hay que ayudarle a veces con el acelerador, o tomarse las cosas con más calma.

Las marchas son bien largas, pero no en exceso. En autopista irá muy bajo de revoluciones sin ahogarse, y a 2.000 RPM da el par máximo de 320 Nm (típico de los 2.0 Turbodiesel recientes y 2.2 de hace unos años, 136-150 CV). Si el motor va ahogado simplemente lo notaremos por que pisarle más no sirve de nada, pero tampoco vibra más. A reducir tocan.

En relación a su cilindrada, es el líder en potencia de su clase. En relación al peso del motor --hecho en aluminio-- también. Es la primera vez que se utiliza en esta marca el aluminio para el bloque, la culata y el cárter. El resultado es una reducción de peso de 20 kg y menores vibraciones.

También estrena una nueva caja de cambios de seis velocidades, remodelada internamente para tener un comportamiento más agradable. Tiro hacia atrás en mi memoria y me acuerdo de los duros cambios de Zafira, Vectra... de hace 10 años. Ciertamente ha sido un cambio para bien, nunca mejor dicho.

Las marchas entran con suavidad, sin apenas tacto mecánico, y sin necesidad de hacer fuerza. También tiene el sistema Stop&Start, que se demostró muy eficaz durante el atasco, con continuos arranques y detenciones. Eso sí, arrancando con mucha decisión, puede acabar calándose, debido a que el motor recién despertado tiene algo de pereza.

De momento no tiene transmisión automática. Puestos a hablar de bajos consumos y cambio automático, tiene un rival interesante, el "Toyota Prius+":https://www.motorpasion.com/coches/coches-hibridos/toyota-prius-plus (136 CV). La homologación del híbrido japonés es de 4,1 l/100 km de gasolina, es decir, gasta menos, ya que el gasóleo a igualdad de volumen tiene más energía calorífica.

Prueba del Opel Astra 1.6 SIDI Turbo

El nuevo motor ya se estrenó con el "Opel Cabrio":https://www.motorpasion.com/opel/opel-cabrio-conocido-como-cascada-en-otros-mercados (Cascada fuera de España) en su lanzamiento en primavera. Ahora llega a la gama Astra, empezando por el GTC y finalizando por el Astra Sedán. Sus 170 CV van asociados a dos nuevas cajas de cambio, tanto la manual como la automática, ambas de seis velocidades.

Primero conduje un Astra GTC con el cambio manual. Ciertamente es un motor muy suave, con una reacción adecuada a las peticiones que le hacemos con el acelerador, y con muy buenos "bajos". Además, es más silencioso y está mejor aislado. No solo eso, también tiene un sonido más bonito a altas vueltas.

En la presentación del GTC, hace casi dos años, conduje el motor previo (1.6 MPFI 180 CV) y no me convenció cómo sonaba. En algunas circunstancias es muy difícil de oír y puede acabar pasando desapercibido. Bajando la ventanilla podremos oír un poquito más de silbido del turbo, pero poco más.

Si queremos lograr la máxima economía de combustible hay que estar muy pendiente del cambio de marchas para que el motor gire a pocas revoluciones. Además, es algo sensible al uso, de conducción tranquila a deportiva los consumos se alteran rápidamente. Homologa 5,9 l/100 km, pero ni me acerqué a esa cifra.

Aunque ha "perdido" 10 CV, ha ganado par, 280 Nm temporalmente (función _overboost_) entre 1.650 y 4.250 RPM. Como tiene más fuerza y a menos revoluciones que el motor de inyección indirecta, en la recuperación 80-120 km/h puede sacarle hasta 2 segundos de diferencia en quinta marcha. En otras palabras, es más elástico.

Como otros motores de inyección directa y turbocompresor, si conducimos con cariño podemos sacar medias muy razonables para un coche de gasolina. Compañeros de profesión que no buscaron bajos consumos (en el recorrido con atasco, diferente al mío) hablaron de medias de 10 litros.

La prueba del Astra GTC 1.6 SIDI Turbo me llevó 38,2 kilómetros por carreteras secundarias y población, con una media final de 8,2 l/100 km. A continuación conduje otra unidad, un Astra Sedán con el cambio automático de seis velocidades de origen Aisin. Es un convertidor de par sin levas de cambio.

Empecé conduciendo de forma relajada, sin buscar sus límites, pero acabé pidiéndole algo de diversión. La media llegó a un tope de 9 l/100 km. En el modo de conducción Sport la caja es muy agradable para ser un convertidor de par, y a algunos conductores les puede parecer similar a un cambio de doble embrague.

Antes de entrar a la autopista (limitada a 130 km/h) acumulaba una media de 7,7 l/100 km si no me falla la memoria. La combinación de Astra Sedán, motor de gasolina de 170 CV y cambio automático es realmente seductora. No llegará al mercado inmediatamente, pero es para pensárselo como alternativa a una berlina mayor.

Cuando llegué al aeropueto de Viena para volver a Madrid, había circulado varios kilómetros cuesta abajo con limitación de 80 km/h y multitud de radares, lo cual desplomó la media de autopista (unos 90 km/h). Acariciar los 6 l/100 km es remarcable, me quedé por debajo de homologación (6,8 l/100 km).

Los 170 CV vienen con mucha progresividad, así que puede darnos la sensación subjetiva de que anda menos de lo que debería. Sin embargo, corre, y 220 km/h de punta no son una cuestión menor. Además, en entrega de par no está acomplejado ni con modelos Premium, aquí Opel ha hecho un buen trabajo.

Sobre el cambio manual, se nota que la caja nueva es más satisfactoria de utilizar, y puede notarse la diferencia aunque no se hayan conducido un Astra anterior y el último modelo seguidos. El sistema Stop&Start tiene un funcionamiento algo más rápido que en los Diesel, o al menos, con esa impresión me quedo.

En cuanto al automático, sabéis que no soy muy amigo de los convertidores de par, pero en este caso podria envainar mi opinión. No llega a la velocidad de uno de doble embrague, pero aporta un plus de suavidad. Incluso pidiéndolo todo hundiendo el acelerador, tarda en reaccionar poco para un coche de su categoría.

Curiosamente, el automático no incluye en el ordenador las funciones ECO, que constan de un económetro instantáneo, historial de consumo de los últimos minutos o sugerencia de cambio de marcha. Eso sí, en modo manual podemos saber en qué marcha estamos circulando (M1, M2, ..., M6).

Ojo, el automático empeora las prestaciones un poco en aceleración, la punta es algo menor, y el consumo homologado sube casi 1 l/100 km según el modelo, pero creo que es más fácil consumir poco con él que con el manual. No hay que estar tan pendiente de los cambios.

En definitiva, me vuelvo de Viena con un buen sabor de boca, y no lo digo por la gastronomía local.

Disponibilidad y precio de los nuevos motores

Opel nos cuenta que el SIDI de 170 CV está a finales de octubre para toda la gama Astra y Zafira Tourer, además del Cabrio. La variante de 200 CV llegará a Astra GTC, Zafira Tourer y Cabrio en primavera de 2014.

En cuanto al 1.6 CDTI, está disponible en octubre para Zafira Tourer. En primavera de 2014 llegará al Cabrio, Astra 5 puertas, Astra GTC y Astra ST. Al sedán no llegará hasta 2015 en nuestro mercado. Los que se planteaban esperar, ya saben a qué atenerse.

Tenemos los siguientes precios confirmados (PVP sin promoción). Los Astra tienen el SIDI de 170 CV en acabado _Sportive_ por 25.110 euros (Astra 5p), 25.980 euros (Astra ST) y 26.010 euros (Astra GTC). También está disponible en acabado _Excellence_ para Zafira Tourer (28.805 euros) y Cabrio (31.700 euros). El Zafira Tourer 1.6 CDTI _Excellence_ cuesta 29.000 euros.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | "Probamos los nuevos motores 1.6 y transmisiones de Opel en Alemania":https://www.motorpasion.com/opel/probamos-los-nuevos-motores-1-6-y-transmisiones-de-opel-en-alemania

Buenas noticias para los fans del Astra que pedían potencia gasolina, pero consumos contenidos. Llega el 1.6 SIDI Turbo al compacto, comercialmente se llama _Eco Turbo_, y su código interno es A16 XHT. Probamos muy brevemente este motor en un prototipo hace unas semanas en Alemania.

El motor proporciona 170 CV de potencia y 280 Nm de par máximo, 50 Nm más que su precedesor, y desde 1.650 RPM (en vez de 2.200). En su categoría, es líder en par. El consumo es un 14% inferior, 5,9 l/100 km en la versión de cinco puertas y sedán, 6,1 en el Sports Tourer.

Está disponible inmediatamente para el compacto y el familiar, para el sedán habrá que esperar a otoño. Hablemos de prestaciones. 0-100 km/n en 8,7 segundos, 220 km/h de punta, 80-120 km/n en 8,8 segundos en quinta (5p/sedán) o 9 segundos (familiar ST). Recuperando tarda 1,5-2 segundos menos que antes.

Las cajas de cambio de seis velocidades, manual y automática, son nuevas y también reducen el consumo. En el caso de la automática, es una revisión de la Aisin de seis velocidades que tenía disponible el modelo anterior.

Otras de las características del nuevo motor son el Stop&Start, reducción de niveles de ruido y vibraciones mecánicas, intervalos de mantenimiento de dos años/30.000 kilómetros, distribución por cadena, etc. Aún falta por llegar una versión de 200 CV, y que el GTC tenga disponible cualquier versión del SIDI.

En Motorpasión | "Probamos los nuevos motores 1.6 y transmisiones de Opel en Alemania":https://www.motorpasion.com/opel/probamos-los-nuevos-motores-1-6-y-transmisiones-de-opel-en-alemania

Durante la pasada semana hemos tenido la oportunidad de conocer de primera mano las novedades del fabricante alemán Opel de cara a este año que acabamos de estrenar recientemente. Un año en el que General Motors pone todas sus esperanzas en recuperar la parte que le corresponde del pastel automovilístico europeo, cubriendo además casi la totalidad de los segmentos del mercado una vez lleguen los nuevos modelos.

Entre sus apuestas más importantes está el pequeño Opel Adam, que ha recibido ya más de 20.000 pedidos, la exitosa gama Astra y también el nuevo todocamino Mokka, que llega con fuerza para competir de tú a tú con los reyes del segmento. Veamos cuáles son nuestras primeras impresiones.

A pesar de la tendencia en caída del mercado, en Opel están satisfechos por los resultados de 2012, ya que se sitúan durante el último semestre del año pasado como la marca número uno en ventas a particulares. Este 2013 ha empezado de igual forma para ellos, situándose en cabeza del mercado doméstico.

En Opel celebran también la buena acogida de sus nuevos modelos, con un gran número de pedidos en firme, a pesar de que no hayan llegado todavía al mercado. El Opel Mokka, por ejemplo, tiene ya más de 80.000 reservas sobre la mesa, de las cuales más de 2.500 corresponden al mercado español.

Durante la presentación de las novedades de Opel para este año hemos podido ver y tocar el pequeño Opel Adam, aunque no conducirlo, ya que lo probamos hace unos meses en Lisboa. Los que sí hemos podido conducir brevemente son el nuevo Opel Mokka (parte 1 y 2) y los Opel Astra Sedán (presentación en Alemania) y OPC (parte 1 y 2), todos ellos probados ya anteriormente.

Opel Mokka

En la finca de Hoyo de Manzanares donde tuvo lugar la presentación de las novedades de Opel nos esperaban varios modelos, incluído el Astra OPC, pero quizá uno de los más interesantes sea este Mokka, un todocamino del segmento B que tiene muy buena pinta.

A primera vista es un vehículo que, sin ser muy grande, lo aparenta. Transmite la sensación de ser un gigante metido en un envase más pequeño. Tiene ese aspecto robusto y elevado que gusta hoy en día y que sin duda hará a más de uno decantarse por él. De hecho, en España ya hay más de 2.500 pedidos.

He de decir que en persona es más atractivo que en fotos. Tiene un diseño muy acorde a los últimos de la marca. En el caso de la unidad de pruebas, con acabado Excellence (el más alto), luce especialmente bien gracias a llantas de 18 pulgadas, faros de xenón y diversos detalles cromados, entre otras cosas.

Donde más me ha sorprendido el Mokka es en el interior. Si bien es cierto que por diseño y mandos bien podría tratarse de un Astra, este pequeño SUV cuenta con materiales agradables al tacto y a la vista como las molduras de aluminio, aunque hay que tener en cuenta que algunos de ellos sólo están presentes de forma opcional (hablamos de la tapicería de cuero, por ejemplo).

Aún así, los plásticos y molduras del habitáculo transmiten sensación de buena calidad. Los más cercanos son agradables al tacto y los más duros lo son a la vista. En lo que a espacio se refiere, las plazas delanteras son holgadamente cómodas, aunque detrás, como es tónica hoy en día, viajan mejor dos que tres. El maletero, por su parte, es correcto, ya que tampoco destaca por su amplitud.

Durante la prueba pudimos conducirlo por pistas de tierra y una pequeña parte de asfalto, aunque hay que decir que no tuvimos mucho tiempo con el coche. La suspensión del Mokka resulta cómoda fuera de la carretera ya que absorbe correctamente las irregularidades del terreno. Incluso cuando encuentras un bache más grande de lo habitual, los ocupantes no se ven especialmente incomodados por éste.

Nuestro Mokka equipaba el motor 1.4 Turbo de gasolina de 140 CV junto a una caja manual de seis relaciones y tracción a las cuatro ruedas. A pesar de ser el más potente de la gama gasolina, no es todo lo enérgico que nos gustaría. Mueve con soltura el coche, y más teniendo en cuenta el peso adicional del sistema de tracción, pero echamos en falta algo más de brío. Seguro que la variante diésel, con más par motor, se mueve mucho mejor.

El precio base del Mokka es de 18.105 euros (PVP con IVA, transporte e impuesto de matriculación) con el acabado Expression y el motor 1.6 4x2 de 115 CV. El precio base de la unidad de pruebas con un 1.4 Turbo de 140 CV y 4x4 asciende a 25.075 euros.

Opel Astra Sedán

Aunque ya lo probamos en Alemania hace unos meses, en esta ocasión pudimos probar el Opel Astra Sedán con motor 1.4 Turbo de 140 CV que, a diferencia de aquél, equipaba un cambio manual de seis velocidades, mucho más agradable que el automático.

Frente al Opel Astra de cinco puertas, el sedán tiene sus pros y sus contras. A favor, cuenta con un maletero bastante más grande, de 460 litros (90 litros más), pero al mismo tiempo, la habitabilidad de las plazas traseras se ve mermada ligeramente y, además, la altura libre al techo no es de las mejores.

Durante la pequeña ruta por carretera descubrimos que este 1.4 es un motor muy lineal. Entrega la potencia de una forma suave y relajada, sin que haya sobresaltos a lo largo del recorrido de la aguja por el cuentavueltas. El par máximo de 200 Nm lo entrega entre las 1.850 y las 4.900 RPM, mientras que la potencia máxima se consigue en el último tramo, hasta las 6.000 vueltas.

El consumo homologado según ficha técnica es de 5,9 litros, lo que supone siete décimas menos que con el cambio automático que probamos en la última ocasión. Eso sí, durante esta prueba no hemos podido obtener ninguna cifra de consumo significativa puesto que el tiempo para la prueba ha sido muy breve.

En lo que a dinámica se refiere, el coche se mueve con soltura aunque también echamos en falta algo más de fuerza en el 1.4 Turbo. Aunque la velocidad sí sube en el velocímetro, la sensación de aceleración desde el interior no es grande. Eso sí, en tramos revirados el coche se siente plantado y nos permite ir enlazando curvas con comodidad. Transmite confianza al conductor.

Antes de pasar al pequeño Opel Adam, cabe decir que aunque condujimos brevemente el Astra OPC de nueva generación, no podemos añadir nada a lo ya dicho en el primer contacto que tuvimos con el modelo, donde lo pudimos poner a prueba mucho más a fondo (en carretera y en el aeródromo de Pferdsfeld). Os recomiendo la lectura si estáis interesados (parte 1 y 2)

Opel Adam

Para competir frente a frente con lo más selecto del segmento, el Opel Adam trae bajo el brazo un sinfín de posibilidades de personalización tanto a nivel exterior como interior. Es sin duda el coche más esperado de Opel este año, quizá junto al Opel Cabrio que probaremos dentro de poco.

En la presentación de Opel nos esperaban dos unidades del Opel Adam, una en rojo y otra en negro, listas para que pudiéramos investigarlas a fondo y descubrir todo lo que ofrece. Por fuera se puede decorar con adhesivos (techo, retrovisores, aletas...), se ofrecen llantas en distintos diseños y muchos colores de carrocería. Aunque no lo condujimos, sí echamos un rato ojeándolo y analizando su interior.

Para empezar, destaca la calidad de los materiales y el buen aspecto general del habitáculo. Además, aporta un toque de frescura al segmento ya que tanto el Mini como el Fiat 500 están bastante vistos a estas alturas. Por si fuera poco, podemos crear un interior a medida, ya que hay más de 82.000 combinaciones (diferentes ambientes, tapicerías, colores, techo panorámico o "estrellado" (ver foto), etc...).

La oferta del Adam se estructura en tres niveles de acabado denominados Jam, Glam y Slam. El primero es el más asequible, mientras el segundo es el más fashion y el tercero el de aspecto más deportivo. El más básico parte de los 13.650 euros y el más equipado ronda los 16.315 euros, todo esto antes de meterse en la lista de opciones, claro.

Entre los motores que dan vida al urbano de Opel, todos de gasolina (de momento no se contempla un diésel) encontramos un 1.2i de 70 CV, y un 1.4 en dos variantes, de 87 y 100 CV, respectivamente. Además, en Opel nos aseguran que habrá una versión de 150 CV y no será OPC, así que... ¿habrá un Adam OPC por encima de esa cifra? ¿180 quizá? Quién sabe.

Vídeo | "Youtube":http://youtu.be/Tt2S_gT0Xw8?hd=1 En Motorpasión | "Opel Astra 2012, presentación y prueba en Alemania":https://www.motorpasion.com/opel/opel-astra-2012-presentacion-y-prueba-en-alemania

El próximo 29 de agosto se abre el Salón de Moscú, escenario elegido por Opel para presentar cuatro primicias mundiales, como la gama Astra y el Mokka. El Adam se lo reservan para París. Hemos aprovechado la ocasión para rellenar la galería con unas cuantas fotos nuevas.

La gama Opel Astra 2012 actualiza ligeramente el modelo actualmente a la venta, y tendrá dos interesantes novedades a efectos propulsores: el 1.6 SIDI (gasolina turbo) y el 2.0 CDTI BiTurbo de 195 CV. Del 1.6 SIDI solo sabemos que entregará 300 Nm y que puede dar más de 200 caballos de potencia. Nada más.

Probaremos con detenimiento las nuevas versiones en Alemania a primeros de septiembre. Seguro que el CDTI de 195 CV dará mucho que hablar, porque de momento es un rara avis en el mercado de compactos y ningún otro rival da tanta potencia por el mismo precio. Ya tengo ganas de probar ese superpetrolero.

En Motorpasión | Opel Astra 2012

Recientemente conocimos la cuarta carrocería de la gama Opel Astra, el Astra Sedán, que se suma al compacto, al compacto de tres puertas (GTC y OPC) y al familiar (ST). Con estas versiones queda cerrada la gama, no habrá más. Pero no solo llega el sedán, también una actualización del resto de la gama.

Han sido actualizados estéticamente las otras tres carrocerías, incluyendo el GTC, que se lanzó a finales del año pasado, es un diseño que ha durado muy poco tiempo. Las novedades son de carácter estético, tecnológico, hay cambios en las motorizaciones y mejor equipamiento, manteniendo precios.

Por primera vez, el Astra va a tener un motor diesel de casi 200 caballos, el 2.0 CDTI BiTurbo (195 CV), colocándose como una alternativa a los Premium. Es más, el Audi A3 no ofrece un diesel tan potente, tampoco el Volvo C30. El “pata negra” es el OPC, con 280 CV de potencia, pero ese funciona con gasolina.

Opel Astra 2012 – 5 puertas

Las novedades estéticas

Lo cierto es que el cinco puertas se había quedado un poco descolgado estéticamente hablando y se ha puesto al día. La parrilla inferior está inspirada en el nuevo GTC, es maś ancha y tiene un perfil cromado inferior. Las luces diurnas son de serie en cualquier caso, y salvo en el básico, son todas de LED.

En cuanto al familiar —Sports Tourer— lo mismo respecto al frontal. En el GTC los cambios son más leves, la parrilla inferior tiene los elementos de entramado más grandes y se estira más hacia los faros antiniebla (ver detalle del GTC 2011). El cromado superior de la parrilla se cambia por color carrocería en los CDTI BiTurbo.

Las aberturas que ahondan en los antinieblas ahora son más profundas, para darle una imagen más agresiva. Es muy fácil confundir un GTC 2011 con un GTC 2012, en cuanto al compacto y al familiar, la diferencia es más abultada. Ahora tienen un toque más… Mazda, si me permitís la expresión. Las ventanillas reciben una línea cromada también.

Opel Astra 2012 – Sports Tourer

Hay nuevos diseños de llantas de 18 y 19 pulgadas y tapacubos de 17 pulgadas, recordemos que ningún Astra se vende con menos rueda hoy día. En los Astra cinco puertas, sedán y familiar tenemos inserciones negras en los faros en los acabados de acceso Expression y Selective, antes no disponible para esos acabados.

Por otra parte, el cinco puertas y el familiar se han retocado en la parte trasera, alojamiento de la matrícula y una barra cromada horizontal que según Opel da más anchura. En el GTC el diseño del difusor trasero cambia, y el 2.0 CDTI BiTurbo tiene doble salida de escape. Fijaos en la parte trasera del GTC 2011.

Al igual que en la primera generación del GTC, lanzada hace unos años, está disponible ahora un techo panorámico que proporciona una enorme luminosidad interior, no se la recomiendo a nadie de Despeñaperros hacia abajo. El resultado de cómo queda pudimos verlo en la presentación de Mallorca, donde estaba expuesto un prototipo (ver detalle).

Opel Astra 2012 – GTC

Motorizaciones del Opel Astra

Todos los motores actuales se mantienen, pero el 1.4 Turbo gasolina rinde 20 Nm más de par máximo durante unos segundos, lo cual se conoce como overboost, hasta 220 Nm. Se parche así una de las carencias del motor, el poco par, motores de la competencia dan más de 200 Nm con turbo con menos caballos, como el 1.4 TSI del Grupo VAG.

Ese motor también está disponible con GLP de serie, por lo cual, considero ya una tontería comprar el 1.7 CDTI de 130 CV, salvo que consideremos imprescindible eso de tener rueda de repuesto (el depósito de gas sustituye su espacio). Próximamente llegarán motores 1.6 Turbo SIDI ECOTEC, de hasta 200 caballos de potencia.

En diesel se empieza por el 1.7 CDTI ecoFLEX (110 CV), más razonable que el Astra 1.3 CDTI ecoFLEX de 95 CV porque homologa menos y anda más. Por cierto, el 1.7 CDTI ecoFLEX de 130 caballos —disponible en la gama actual— también homologa 3,7 l/100 km. No se describen más cambios, ya nos lo aclararán en la presentación de estos modelos.

Opel Astra 2012 – GTC

El petrolero más potente, o el motor más potente a secas sin contar el OPC es el 2.0 CDTI BiTurbo de 195 CV, que estrenó el Insignia hace unos meses (ver prueba, parte 1 y parte 2). No hay compactos diesel de esa potencia en el mercado ahora, salvo el BMW 125d. En tracción delantera será el rey.

Es una solución de doble turbo secuencial, única de momento en la industria, que auna mucha fuerza y un consumo razonable, pero con el mismo par máximo que el OPC gasolina de 280 CV. El motor estará disponible en otoño para todas las carrocerías excepto la sedán. Lástima, podría humillar a un Audi A4 2.0 TDI por mucho menos dinero.

No sabemos cuánto consume con ese motor en el Astra. En el Insignia la homologación es de 4,9 l/100 km, por lo que el Astra, mucho más ligero, debería gastar menos. No creo que se libre del impuesto de matriculación (4,5 o menos), el precio de todas formas no lo conocemos para esta versión concreta.

Opel Astra 2012 – Interior del 2.0 CDTI BiTurbo

Retoques en el interior y más equipamiento de seguridad

El fabricante nos habla de “nuevas tapicerías, colores y molduras decorativas con nuevas pinturas brillantes”. STOP. Los BiTurbo tienen además una tapicería mixta de cuero negro y rojo, con pespuntes en rojo, para crear un ambiente más racing. También tendrán un volante con diseño recortado por debajo y alfombrillas con costuras en rojo.

Donde claramente el coche mejora es adoptando las tecnologías ya vistas en el Insigia y Zafira Tourer, o en el propio Astra GTC, pero mejoradas:

• Opel Eye de segunda generación, lo cual implica reconocimiento de señales de tráfico (TSA), asistente de cambio de carril (LDW), indicador de distancia de seguridad (FID) y alerta de colisión inminente (FCA)

• Las versiones con faros AFL+ tendrán también asistente de luces de carretera para no deslumbrar y tener a su vez la mejor visibilidad del segmento compacto

• Alerta de vehículos en el ángulo muerto

• Control de crucero activo con radar (ACC) con función de frenado automático (CIB) entre 50 y 180 km/h

Ampliaremos esta información cuando tengamos un contacto con la nueva gama.

Este coche os resultará familiar, porque es el primo norteamericano del recién presentado Opel Astra Sedán. Se llama Buick Verano, de hecho se lleva vendiendo meses al otro lado del Atlántico, y siempre con motores de cuatro cilindros. Los 4-pot ya no son lo que eran, ahora hasta reemplazan a los V6.

Mientras que la versión europea no pasará de momento de los 140 CV, para Norteamérica tendrán una versión tope de gama que hace babear. Motor 2.0 ECOTEC Turbo de 250 CV, con 353 Nm a 2.000 RPM y encima con cambio manual o automático. Así cualquiera se olvida de un perezoso V6 atmosférico de los de antes.

Se empezará a vender a finales de año. Con este nivel de potencia, Opel bien podría tener un Astra Sedán OPC, pero para eso habría que vestirlo con ropa deportiva. En el Buick no hace falta, con una chapa en el maletero es suficiente. Ese motor lo ofrecen en Europa, pero para el hermano mayor, el Insignia, en versiones no-OPC.

A falta de curvas naturales, las rampas de los aparcamientos hacen el apaño en EEUU

Podremos recibir la excusa de que en Europa, estando la gasolina al precio que está, a 1,8 euros/litro en algunos países, un coche como estos tiene poco sentido en el segmento C. Muy bien, ofrezcan la posibilidad de que funcione con GLP de serie, y si se promociona como Dios manda, se los quitarán de las manos.

Y si no, en mercados como el inglés, el sueco o el alemán, estos coches tendrían sentido aunque no tengan la pintura de guerra de los OPC. Ponerse a 100 km/h en poco más de 6 segundos no tiene por qué ser patrimonio exclusivo de los coches de más de 30.000 euros.

La buena noticia es que el chasis del Astra, que tiene eje trasero por timonería de Watt, y sin ser OPC, puede perfectamente con este motor. El comunicado de prensa de Buick no hace referencia alguna a modificaciones en la suspensión ni en otro sentido. Con el FlexRide bastará. Ni verano azul ni gaitas, que sea turbo con la “T” roja, por favor.

Os lo adelantamos hace unos meses, que el Opel Astra Sedán vendría en verano. Se podrá pedir desde mediados de este mes, aunque tardarán un poco más en llegar. La presentación mundial se hará en el Salón de Moscú, en la última semana de agosto. Es la cuarta carrocería de la gama Astra, y también es la última. Adiós al Twintop.

Este sedán mide 4.658 mm de largo, 1.814 mm de ancho y 1.476 mm de alto. Comparte con el Astra compacto (5 puertas) la distancia entre ejes. El maletero es de 460 litros, son 90 más que el compacto y puede rivalizar con berlinas más grandes. El modelo anterior tenía 490 litros, solo 10 menos que el Insignia Sedán (500 l).

Respecto al Astra Sedán H, crece 71 mm de largo, 61 mm de ancho y 18 mm de alto. Es una alternativa a las berlinas del segmento D, aunque sus principales mercados europeos serán Rusia, Turquía (aceptamos barco como animal acuático) o países del Este. En España se verá más en zonas rurales que en ciudades.

Comparte con el Astra el sistema de suspensión, con el eje de torsión trasero con timonería de Watt, una de las mejores del segmento en relación a su efectividad, coste y comodidad. Obviamente también comparte motorizaciones. Del modelo Astra Sedán H solo quedaban dos, un 1.6 gasolina y un 1.7, de unos 110 CV.

En el lanzamiento español, que será en octubre, se podrán elegir los siguientes motores: 1.6 gasolina (115 CV), 1.4 Turbo gasolina (140 CV) y los 1.7 CDTI (110 y 130 CV). La versión más ahorradora será la 1.7 CDTI ecoFLEX, con un consumo realmente competitivo, 3,7 l/100 km en ciclo mixto homologado.

En enero de 2013 tendrá como novedad los motores gasolina 1.6 SIDI —combinan inyección directa con turbocompresor— pero no nos han dicho de cuánta potencia. Y no, los 1.7 CDTI no son Isuzu, hay ideas que conviene irlas actualizando a estas alturas de la vida (no lo pone el comunicado pero sé que es un tema recurrente).

En cuanto a equipamiento de serie, podemos esperar similitudes con el Astra, pero además tendrán todos luces diurnas LED (incluso los básicos), seis airbags, reposacabezas delanteros activos, equipo de música de siete altavoces, etc. En cuanto a opcionales, como en el Astra.

Podrá tener los sistemas Opel Eye (seguridad activa), chasis ajustable FlexRide, los faros AFL+ de xenón, asientos ergonómicos, navegador Navi 900, etc. Visto lo visto, estará por encima de otros sedán que están por llegar en VAG, el SEAT Toledo y el Skoda Rapid, cuyo posicionamiento es más económico.

Respecto al maletero, son 460 litros sin abatir las plazas traseras, que se abaten de forma asimétrica (60:40). Si se abate la segunda fila, alcanza un volumen muy respetable, 1.010 litros. La boca de carga queda un poco elevada pero tiene un detalle de calidad: los soportes del portón están carenados por completo.

Ampliaremos esta información cuando dispongamos de ella.

El compacto alemán está próximo a recibir una actualización estética y poco más, según la revista británica Autocar. Se trataría de una puesta al día en mitad de ciclo, o un restyling si preferís el “palabro”. La novedad fundamental será el regreso de la versión sedán.

El vigente Opel Astra Sedán sigue a la venta, solo con dos motores (1.6 16v y 1.7 CDTI), pero está basado en el Astra anterior. Del modelo actual hay tres carrocerías (cinco puertas, GTC y familiar), y del antiguo solo permanece ya el sedán (lanzado en 2008). Decididamente, necesita un cambio.

A nivel estético, el Astra va a recibir luces diurnas LED, un leve cambio en la parrilla frontal y un retoque en la zona de los antinieblas delanteros. En cuanto a motores, podría llegar como novedad el 2.0 CDTI BiTurbo que ya se ha estrenado en el Opel Insignia BiTurbo, 195 CV y un consumo homologado razonable.

Fuente | Autocar

El Opel Astra Sedán es la sexta versión del Astra que Opel pone a la venta en nuestro mercado: cinco puertas, GTC, OPC, SW y TwinTop.

Los compactos con carrocería sedán ha tenido un repunte de ventas en Europa en los últimos años, y se espera que la tendencia siga creciendo.

En España se espera para este año que uno de cada diez compactos vendidos tengan este tipo de carrocería, sin embargo es en Europa del Este donde esta carrocería sigue teniendo mayor aceptación. El Astra sedán se fabrica en Gliwice (Polonia).

El Astra Sedán tiene la misma distancia entre ejes que el StationWagon, 2,7 metros. Mide 4,587 metros de largo, y tiene un maletero de 490 litros de capacidad.

Motores

• Gasolina 1.6 16V 115 cv

• Gasolina 1.8 16V 140 cv

• Diésel 1.7 CDTI 100 cv

Los dos motores gasolina llevan un cambio manual de cinco velocidades, el diésel manual de seis velocidades. Opcionalmente, el 1.8 gasolina puede llevar una caja de cambios automática.

El 1.6 de 100 cv acelera de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 191 km/h. Tiene un consumo medio homologado de 6,6 litros a los 100 km, emisiones de 158 g/km de CO.

El otro motor gasolina hace el 0 a 100 en 10,2 segundos, tiene un consumo de 7,4 litros y unas emisiones de 172 g/km. Su velocidad máxima es de 188 km/h.

Por último, el 1.7 CDTI de 100 cv acelera de 0 a 100 en 12,3 segundos, alcanza los 180 km/h y tiene un consumo de 5 litros a los 100 km, con unas emisiones de CO de 135 g/km. Este motor es el que he probado, es razonablemente ágil para su potencia, una opción equilibrada para este tipo de coche.

Precios y equipamiento

El Opel Astra Sedán está disponible en dos acabados, Enjoy y Cosmo.

En Enjoy lleva cuatro airbags, ESP, ABS, Control de Frenado en Curva (CBC), anclajes ISOFIX, aire acondicionado, alevalunas eléctricos delanteros, retrovisores exteriores eléctricos y térmicos, asientos traseros abatibles asimétricamente, volante de cuero, ordenador de a bordo y radio-cd.

La versión Cosmo añade llantas de 16 pulgadas, consola central en color lacado piano con aros cromados, climatizador y asientos con tapicería mixta de tela y cuero.

Como equipamiento opcional destacable podemos citar los faros bixenon, el sistema de arranque en rampas (HSA), la calefacción auxiliar eléctrica “QuickHeat” o el asistente de aparcamiento.

Existen varios packs de equipamiento opcional: Pack Visibilidad, Pack Tecno

• Enjoy 1.6 115 cv: 19.620 euros

• Enjoy 1.7 CDTI 100 cv: 21.420 euros

• Cosmo 1.8 140 cv: 22.420 euros

• Cosmo 1.7 CDTI 100 cv: 23.120 euros

Impresiones y prueba dinámica

Tuve la oportunidad de probar el Opel Astra Sedán con el motor 1.7 CDTI y el acabado Cosmo, por un recorrido de carreteras sinuosas, prácticamente de montaña.

El Astra Sedán no dispone de acabado Sport, sin embargo la suspensión de las versiones Cosmo y Enjoy tiene un coportamiento muy bueno. Aun tomando las curvas con bastante fuerza, el coche responde muy bien y es difícil ponerlo en aprietos o que el ESP entre en funcionamiento. A la vez, la suspensión es cómoda en baches o carreteras en mal estado.

Al confort interior también ayuda la baja sonoridad de su motor en el interior. Los asientos son muy cómodos y tienen un gran agarre lateral tapizado en cuero, aunque éstos sólo están disponibles en la versión Cosmo.

El interior lo definiría como muy elegante y bien acabado. Los detalles de la consola central en color lacado piano y las inserciones de este material en el volante le dan un toque de distinción. Hay algunos que considero detalles mejorables, como el tacto de algunos mandos (intermitentes, parabrisas y demás) o el conector de audio al lado del freno de mano (detalle), pero en general el interior se lleva una buena nota.

Llega la variante de tres cuerpos y cuatro puertas a la gama Astra. Será presentado en el Salón de Estambul. Tiene aspectos estéticos del Vectra aunque "sólo" mide 4,61 metros. Se nota mucho el aumento de tamaño de los compactos cuatro puertas. Por ejemplo un Xantia mide menos, 4,44 metros. Por ello el maletero alcanza los 500 litros de capacidad.

Vía | Terra