Hace ya medio año que Opel nos mostró el Astra OPC en su aspecto definitivo, y lo vimos en noviembre en la presentación el Astra GTC (parte 1, parte 2). En esa ocasión no era más que una “maqueta”, sin motor, y los primeros datos nos fueron revelados. Hoy veremos una dosis extra.

El Astra OPC va bien armado, con 280 caballos purasangre teutones y 400 Nm de par máximo para el eje delantero. Eso hace necesario que vaya bien armado en cuanto a chasis para que tanta potencia se transmita de forma eficiente a la carretera. Y vaya si lo han hecho. Recordad por un momento al Astra GTC.

Su pariente “civilizado” tiene la suspensión delantera del Opel Insignia OPC, un McPherson con un brazo más que Opel llama HiPerStrut. Pues bien, el Astra OPC mantiene ese esquema, pero los muelles van más duros. En el eje trasero se sigue confiando en una barra de torsión con una timonería de Watt, común a toda la gama Astra actual.

Es un Astra GTC con esteroides

En el eje trasero también tiene muelles más firmes y se han endurecido los silent block. El Astra OPC va 10 mm más bajo que el GTC, y los muelles tienen un tarado un 30% más duro. Tal y como os conté en la presentación, no va precisamente burgués el GTC, el OPC tiene pinta de ser más radical.

Tendrá de serie el chasis electromecánico FlexRide, opcional en el GTC. Mientras que en el GTC se puede elegir el modo cómodo, normal o deportivo, en el OPC se podrá escoger el modo normal, deportivo u OPC. Se altera la respuesta del acelerador (más sensible), los muelles amortiguadores Sachs se endurecen y la dirección asistida cambia su tacto.

Ya hemos probado estas diferencias en todos los OPC que han vendido desde 2006 (salvo el Astra OPC, que se nos escapó), y creedme, se notan. El Renault Mégane RS no cambia el tarado de la suspensión, pero a cambio, permite una regulación más amplia de mapas de acelerador, de suave a extremo.

Nos cuentan en Opel que en el programa más deportivo, si estamos pisando una china en apoyo, el aterrizaje del coche será más suave y reduce la inclinación lateral. Vale, no han usado esas mismas palabras, pero la intención es la misma. En el eje delantero le han puesto un diferencial autoblocante mecánico Drexler.

Esta solución es más convincente que el autoblocante a base de quemar frenos, como el XDS del Grupo VAG, o el Astra GTC mismo. Un tracción delantera es difícil de conducir al límite, con tantos caballos, por el subviraje que naturalmente sufre. Un autoblocante mecánico reduce ese efecto en la medida de lo posible.

Los frenos están firmados por Brembo, y tras haberlos probado intensamente en Insignia OPC y Corsa OPC, si son igual de buenos, ya os avanzo que hay más frenos de los que vais a necesitar el 99% de las ocasiones. Los delanteros son de cuatro pistones, y la dimensión de llantas de serie no baja de 19 pulgadas.

Una de las características del Astra GTC es que puede montar llantas enormes, hasta 20 pulgadas. El OPC no es una excepción en ese sentido. Desde luego vamos a ir muy bien calzados en seco, pero con mucha lluvia tanta goma acaba siendo contraproducente, y no digo nada en invierno sin los neumáticos adecuados.

Por otro lado, permite desconectar el ESP en dos etapas. Por defecto está diseñado para no matarnos en una carretera, por lo que tiene un umbral de activación normal. Pulsando un botón podemos dejarlo en modo “Competición”, umbral más relajado, pero que acaba interviniendo si perdemos el control de la situación.

Pulsando el botón más de cinco segundos, las asistencias electrónicas quedan completamente desactivadas, dejando el coche a merced del autoblocante mecánico, habilidad del conductor y adherencia disponible. Quizás, y solo quizás, algunos puedan bajar tiempos en circuito así.

Breve comparativa con otros compactos deportivos

El Volkswagen Golf R (271 CV) recurre a la tracción total mediante multiembrague Haldex y suspensión trasera independiente. Por su parte, el Volkswagen Scirocco R (265 CV) es de tracción delantera y su diferencial autoblocante no es mecánico, sino electrónico y a base de freír los frenos. Probamos los dos en el Jarama.

Por mi experiencia, los autoblocantes mecánicos van mejor que los electrónicos, y tras probar el Scirocco R con las ayudas desconectadas en el circuito Monteblanco (con ellas me parece muy intrusivo) me pareció decepcionante. Me divertí más con el Renault Mégane RS en el circuito de Monteblanco, que tiene diferencial mecánico.

No estoy seguro de que la suspensión trasera del Scirocco sea ventajosa sobre la timonería de Watt, que va realmente bien, habrá que probarlo. Pero sí os digo que de entrada, y sobre el papel, conociendo a sus parientes OPC, de los cuatro mencionados ahora mismo el Opel sería el primero en mi lista de compactos deportivos de tracción delantera/total.

No voy a mencionar aquí otras opciones como el Subaru BRZ o el Mazda MX-5, la propulsión es la propulsión y tiene su encanto, aunque haya menos caballos. Volviendo a los FWD/4WD, el Opel me parece más recomendable. El SEAT León Cupra R (265 CV) es como el Scirocco, delantera y con diferencial electrónico, pero con suspensión independiente trasera.

El Renault Mégane RS tiene suspensión trasera de barra de torsión, y he de admitir que funciona estupendamente, ¡estoy hablando siempre de circuito! El francés me ha divertido más que los VAG (Golf R y Scirocco R, no he conducido el León Cupra), y desde luego el Astra GTC, probado en su motorización más potente (1.6 Turbo 180 CV) apuntó maneras en las carreteras de la Serra de Tramuntana (Mallorca).

Un rival que ya no está en la lista, el anterior Ford Focus RS (300 CV), montaba un diferencial mecánico Quaife en el eje delantero, una de las claves de su buena motricidad. Creo que ha sido todo un acierto por parte de Opel la configuración elegida, cuando lo probemos en circuito ya os contaremos qué tal va…

En Motorpasión | Nuevo Opel Astra OPC, el Astra más potente hasta la fecha

En la primera parte de la presentación hablamos de comportamiento y de lo bonita que es la Isla de Mallorca, pero hoy vamos a meternos un poco más en harina sobre el coche en sí. Condujimos mayoritariamente el 1.6 Turbo de 180 CV, aunque también catamos el 2.0 CDTI de 165 CV durante un breve recorrido.

También veremos el nivel de equipamiento del coche en sus dos escalones, Selective y Sportive. Recordemos que la marca no quiere que el Opel Astra GTC sea accesible a cualquiera, está solo desde 140 caballos y con un equipamiento medio. Más adelante habrá versiones GSi (tal vez con un CDTI de 190 CV) y OPC.

No nos olvidamos de los comentarios sobre el interior y sus sistemas de seguridad activa, algunos de los cuales ya conocemos del Opel Insignia 2012. El coche ha llegado a los concesionarios hace días, pero se podía reservar desde antes de verano. Giremos la llave, las agujas nos darán la bienvenida al máximo, y sigamos leyendo:

Motor 1.4 Turbo de 140 CV

El motor de acceso consigue llevar al GTC hasta 201 km/h, y acelerar a 100 km/h en 9,9 segundos. Este propulsor no destaca por su par máximo (200 Nm a 1.850-4.900 RPM) en relación a su potencia, ni tampoco por su consumo real. Homologa 5,9 l/100 km de gasolina, ojalá fuese así.

En el caso del GTC, tiene Stop&Start. Este motor lo probamos en el Astra de cinco puertas y el resultado no terminó de ser satisfactorio en cuanto a gasto (no tiene Stop&Start todavía). Este modelo tendrá cambio automático a partir del año que viene. Hasta que venga el 1.7 CDTI de 130 CV se perfila como la opción más razonable de la gama.

Las prestaciones son calcadas a las del Astra 5p con el mismo motor, solo declara +1 km/h de punta, y el consumo declarado es el mismo (5p sin S&S, GTC con S&S). En el 5p no está el 1.7 CDTI de 130 CV, sino el de 125 CV, y ese es más lento que el gasolina, pero con un sobreprecio muy pequeño: 600 euros.

Motor 1.6 Turbo de 180 CV

Este motor ya es otra cosa, pues da 230 Nm a 2.200-5.400 RPM, se montaba en el Opel Meriva OPC (versión Euro 4). Promete alcanzar los 220 km/h de punta con una aceleración de 8,3 segundos en el 0-100 km/h. Este gasta más, 7,2 l/100 km en homologación, y no tiene el Stop&Start.

Es un motor enérgico y tiene un poco de lag a bajas revoluciones, pero está mal aprovechado por el cambio. En conducción deportiva se aprecia un salto enorme entre la segunda (muy corta) y la tercera (muy larga). Hay que optar entre llevarlo casi al corte en segunda o en un régimen medio en tercera, y eso quita diversión.

Está claro que con una caja de relaciones cerradas, típica de pepinos atmosféricos, molaría más, pero el gasto sería aún más alto. No es un motor austero cuando se le pisa, me ha llegado a gastar casi el doble en conducción deportiva que en conducción normal. La media la he llegado a ver en casi 15 l/100 km, pero se quedó en 11,9 l/100 km en 167 kilómetros.

El sonido del motor no es bonito. En el Meriva OPC el sonido de escape estaba mucho mejor, ronco y grave, pero en el Astra GTC el coche pide a gritos una línea de escape más sonora, o que mejore el tono. Es un soniquete a motor de baja cilindrada que no se nota en otros coches con motor 1.6 Turbo, ahí va una muestra.

Corta inyección antes de llegar a 7.000 RPM, por lo que no tiene el encanto de la estirada de los atmosféricos. Es un poco brusco a veces en su entrega de potencia, no es muy progresivo. De todas formas, es complicado hacer que las ruedas delanteras patinen, no es un par excesivo para este coche.

El desarrollo más largo en sexta es adecuado, donde a 120 km/h el marcador muestra 2.750 RPM clavadas. Siempre y cuando no vaya muy revolucionado, el consumo es soportable. Fue encontrarme con la Guardia Civil bajando un puerto y cambié el chip. Respetando todos los límites de velocidad hasta Palma gastó 7,2 l/100 km a una media de 81,3 km/h, clavé media oficial, sin pasar de 120 km/h para nada.

Motor 2.0 CDTI de 165 CV

Este motor solo lo llevé 35,5 km, autovía hasta 100 km/h y carretera de montaña sin ir a fuego, porque era de noche y no era aconsejable ir más rápido con tanta curva ciega. No es tan refinado como otros motores turbodiesel, pero tampoco llega a ser desagradable. El sistema Stop&Start funciona como en el 1.3 CDTI del 5 puertas.

El 2.0 CDTI tiene 350 Nm de par máximo a 1.750-2.500 RPM, con un chute extra de 30 Nm en overboost. Alcanza 210 km/h, acelera a 100 km/h en 8,9 segundos y promete un consumo de 4,8 l/100 km. Tampoco es especialmente austero en consumo real, salvo que se conduzca de forma muy muy suave.

Me salió una media de 6,9 l/100 km con una velocidad media de 53,7 km/h. Recuerdo que el anterior GTC 1.9 CDTI de 150 CV lo clavé en 6 l/100 km en 2006, que nadie espere una reducción espectacular de consumo con el motor nuevo respecto al antiguo, que por cierto, homologaba un consumo más alto.

Su empuje es enérgico, puede pegar al asiento. No es demasiado aprovechable a alto régimen, pasadas las 4.000 RPM se aprecia ya que el fuelle no es el mismo. El escalonamiento del cambio me parece mejor resuelto y permite hacer cambios perfectos de una marcha a otra, como lo haría un cambio DSG.

Respecto al gasolina de 180 CV, el 2.0 CDTI es 400-500 euros más barato. Circulando de forma suave/normal, hay poca diferencia de consumo, pero en conducción deportiva se dispara, y el CDTI es mucho más ventajoso. Es posible que presente más problemas de motricidad en marchas cortas a fondo, pero no lo comprobé.

Si lo comparamos con el anterior 1.9 CDTI, el moderno es más suave, más progresivo, un poco menos tractoril y con una respuesta más satisfactoria. En consumo no se gana gran cosa, pero hay 15 caballos más. A caballo regalado, no le mires el diente. En zona urbana la diferencia será abultada por el Stop&Start.

Impresiones del interior

Ya lo dije en su día con el Astra de cinco puertas, el salto de calidad es incontestable, del Astra H tengo una impresión mayor de coche espartano y peores plásticos. En el GTC encontraremos acolchados, cromados, detalles de iluminación interior roja, más calidad, etc. Ha ido a mejor.

Se nota ese 50% más de espacio portaobjetos, en el GTC anterior no había ni un triste posavasos delante, y había que resignarse con las puertas. El freno de mano eléctrico es opcional, y permite recuperar espacio adicional. Lo recomiendo, cuesta 150 euros, y es automático.

La toma USB está a la vista (opción de 100 euros o inc. con navegador), bajo el climatizador, no hay que buscar dentro del cofre central, que es diáfano. En las plazas traseras el asiento central plegable es opcional, no lo recomiendo porque convierte dicha plaza en incómoda cuando se utilice. Pero si se va usar más para cuatro, adelante.

Atrás no sobra el espacio, pero es suficiente. La posición de los asientos delanteros permitirá más comodidad atrás, o menos. En la plaza central se va a ir apretado sí o sí, pero no tanto como en muchos compactos. Delante se va de fábula, los asientos permiten mucha regulación, y alcanzar el cinturón no se hace incómodo.

En general, no es un coche duro de suspensión ni incómodo. En el modo Tour del FlexRide filtra bastantes imperfecciones del asfalto, y aunque usemos rodillos de 19 pulgadas con en nuestro caso, se va muy bien teniendo en cuenta el coche que es. Si fuese francés, tendría más dureza de suspensión a igualdad de deportividad.

La instrumentación es muy clara, lástima que el ordenador de a bordo ya no hable de litros consumidos. Circulando de noche la pantalla central molesta y deslumbra, y no es fácil ni rápido bajar el brillo. En los Saab, Citroën, Peugeot… se puede apagar esa pantalla con una simple tecla.

Techo panorámico y sistemas de seguridad

Lo que sí que agradecerán atrás es el amplio techo panorámico, novedad en el segmento incluida en el anterior Astra GTC a finales de 2006. De momento no se puede pedir, pero había un coche de demostración estático para contemplarlo. Lo recomiendo más a un gallego que a un andaluz, aunque dispone de una cortina enrollable para protegernos de Lorenzo.

El sistema AFL+, una maravilla, aunque el haz me pareció un poco bajo en carretera con muchas curvas. Las largas se pueden automatizar, excelente, pero en un cruce súbito con otro coche, en plena curva, no se desactivan suficientemente rápido, y me gané más de una pitada. Si se le ve venir de lejos, entonces va perfecto.

El nuevo Opel Eye lee más señales de tráfico que antes, aunque no se coordina con el limitador de velocidad del coche. Muy útil es la función que mide la distancia de seguridad con otro coche en segundos, aunque no puede evitar un choque, ni siquiera frena. Se basa en velocidad relativa, podemos ir comiendo el paragolpes a otro coche sin que nos llame la atención.

Lo ideal es mantener la distancia de seguridad por encima de 2 segundos, aunque solo mide hasta 2,5 segundos ó 90 metros. Los sistemas de la competencia tienen más alcance (200 metros), y hasta pueden frenar solos. No es un control de crucero activo, así que no va a mantener la distancia de seguridad con otros coches si vamos más rápido que ellos.

Si nos salimos de nuestro carril, el sistema LDW nos advertirá de forma acústica y visual, pero no va a corregir el volante, ni a hacer que vibre el asiento. Solo funciona por encima de 55 km/h. Si vamos dormidos, nos la vamos a dar seguramente igual. Por lo general, los sistemas de Opel solo avisan, no son proactivos.

El sistema Opel Eye (550 euros) incluye la medición de distancia de seguridad, asistente de largas, lectura de señales y asistente de cambio de carril. Los faros AFL+ salen por 1.100 euros, y son un extra casi obligatorio para quien circule frecuentemente de noche, implica que llevemos faros bixenón.

Equipamiento del Opel Astra GTC

El nivel Selective va muy completito, pero tiene lagunas: llantas con tapacubos, climatizador manual y sin faros antiniebla. El Sportive tiene más: volante deportivo, asientos deportivos, asistente arranque en cuesta, llantas de 18”, clima bizona, reposabrazos delantero, portagafas (oculto), pilotos traseros LED, toma de corriente trasera…

Hay que pagar aparte por la alarma, sensores de luz y lluvia, toma USB, freno de mano eléctrico, navegador, Bluetooth, rueda de repuesto, maletero con doble altura (FlexFloor), espejos exteriores plegables eléctricamente, sensores de aparcamiento, FlexRide, sensor de presión de neumáticos, asientos ergonómicos, Opel Eye y los AFL+.

Tiene paquetes integrados interesantes:

• Selective Plus: antinieblas, volante de cuero, conector USB y Bluetooth (650 euros, solo Selective)
• Confort: clima bizona y pack visibilidad (sensores de luz y lluvia + espejo fotosensible) (500 euros, solo Selective)
• Protection: pack visibilidad, espejos plegables eléctricamente y sensores de aparcamiento (500 euros, solo Sportive)

• Premium: AFL+, navegador Navi600, Bluetooth (1.800 euros, solo Sportive)

No costará mucho trabajo irse a los 30.000 euros si el equipamiento es abundante y el motor brioso, quedaría cerca del Scirocco si el equipamiento va tó ciclao es alto. Desde luego permite más posibilidades que el anterior GTC. Quien lo quiera automático, o desee techo solar, tendrá que esperarse unos meses.

Aparte está el tema accesorios, con pedaleras de aluminio, cofres de techo, portabicicletas, portaesquíes, soporte para tablas, gancho de remolque, kit Bluetooth (no integrado), pack fumador, redes de carga, molduras, alerón de techo, sillitas infantiles, estéticos OPC, sensores de aparcamiento, etc.

En definitiva, un coche muy válido para el uso diario también, pero con carácter deportivo cuando se le exige. El precio es razonable, aunque si va muy equipado puede ser alto, no creo que más que el Scirocco. Me ha gustado mucho, tenía que decirlo, y aunque no será un coche de venta masiva, sí tendrá éxito bajo mi punto de vista.

Ah, por cierto, el bonus al final de la galería lo intenté probar, pero fue inútil, es una maqueta y no había motor. Que conste que se intentó.

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Astra GTC, presentación y prueba en Mallorca (parte 1)

Normalmente Opel elige Alemania para sus presentaciones internacionales, pero en este caso nos ha hecho un apaño, las islas alquiladas a los alemanes Islas Baleares, concretamente en Mallorca. Es un lugar idílico para presentar un coche deportivo, ¿o solo se trata de un compacto más?

El Opel Astra GTC es un compacto de tres puertas, pero no es un simple derivado de cinco puertas, género en proceso de extinción en segmento C. Es un modelo diferenciado, más aún que el primer GTC de 2005 —con restyle en 2007— que también estaba diferenciado. En este caso, las diferencias con la gama Astra de cinco puertas son más abultadas.

Normalmente el tres puertas es más barato, pero no con el GTC. De hecho, no habrá versiones accesibles en la medida que el anterior GTC sí tuvo. Eso le dará un punto de exclusividad, con sus connotaciones tanto positivas como negativas, porque no se lo podrá comprar digamos cualquiera.

Gama Opel Astra GTC en España

Solo se va a comercializar con los motores más potentes. No llegarán a España ni el 1.4 gasolina de 85 CV, ni el 1.4 Turbo de 120 CV ni el 1.7 CDTI de 110 CV. El modelo más económico arranca en 22.380 euros, un gasolina de 140 caballos, y el más caro es el diesel de 165 CV, por 25.485 euros.

En el momento del lanzamiento, ahora, solo se ofrece el 1.4 Turbo de 140 CV (Stop&Start) y el 1.6 Turbo de 180 CV en gasolina. En diesel, la única opción es el 2.0 CDTI de 165 CV (Stop&Start). Todos son manuales, pero en enero se podrá encargar el 1.4 Turbo y el 2.0 CDTI con cajas automáticas de seis velocidades.

También llegará el año que viene el 1.7 CDTI de 130 CV, y para verano se lanzará el OPC con el 2.0 Turbo 280 CV, el tope de gama. Ninguno tiene tracción total ni la va a tener. Tampoco hay versiones híbridas ni compatibles con bioetanol, GLP o cualquier combustible alternativo.

Lista de precios

Lo que antaño conocíamos como Enjoy ahora se llama Selective, y el Sport o Cosmo pasa a llamarse Sportive. No hay por tanto versiones básicas Essentia. Los Astra GTC pagan un 4,75% de IM salvo los 1.6 Turbo, que pagan un 9,75% y tienen las opciones un poco más caras.

• Astra GTC 1.4 Turbo Selective – 22.380 euros
• Astra GTC 1.6 Turbo Selective – 24.200 euros
• Astra GTC 2.0 CDTI Selective – 23.885 euros
• Astra GTC 1.4 Turbo Sportive – 23.980 euros
• Astra GTC 1.6 Turbo Sportive – 25.800 euros

• Astra GTC 2.0 CDTI Sportive – 25.485 euros

Estos precios son para Península y Baleares, incluyendo impuestos, transporte y el kit de accesorios. Más adelante habrá una versión Stop&Start para el 1.6 Turbo, lo que le permitirá bajar casi 1.000 euros el impuesto de matriculación, y tendrá un precio un poco más bajo.

Ahora vamos a hablar un poco de marketing de la vida real. El Astra H GTC tuvo en España su tercer mejor mercado, con 60.000 unidades vendidas, y es un coche digamos eufemísticamente hablando fácil de ver. Durante los años de la fiesta económica, 2006 a 2008, se vendió muy bien.

Con este posicionamiento, aunque no me lo han reconocido con estas palabras, es más complicado que acabe siendo coche de macarras. Pensando como cliente, esa connotación negativa me haría echarme hacia atrás. Su competencia directa es el Renault Mégane Coupé, Volkswagen Scirocco y similares. Vamos, quieren subir de liga un poco.

Pero para posicionarse por encima, no puede ser un simple tres puertas, y se ha trabajado mucho en ese sentido, para que sea un modelo con un carácter más deportivo. En mi opinión, lo han conseguido, es uno de los mejores compactos de corte deportivo del segmento . De hecho, os comento que he estado muy tentado de vender el Prius en un arrebato, aunque ya me he calmado un poco.

¿Qué cambia respecto al Astra 5 puertas?

Pues prácticamente todo. Por fuera comparten un mínimo de piezas: antena de la radio, retrovisores y las manetas de las puertas delanteras. El chasis está profundamente mejorado, cambia el esquema de suspensión delantero de McPherson a HiPerStrut y el eje trasero se ha modificado. Puede llevar ruedas de hasta 20 pulgadas.

¡Ay carrito carrito, ay carrito guapo!
Lleeeva llantacas, y no va descalzoo…

Perdón, pensaba en voz alta. Como mínimo, lleva llantas de 17 pulgadas en Selective y 18 en Sportive. Todos los Astra GTC de la presentación llevaban ruedas de 19 pulgadas, pero pueden llevar hasta 20. Hay siete diseños de llantas disponibles, lo que no entiendo es que el Selective lleve llantas de 17” con tapacubos.

Al haber ensanchado de vías delanteras y traseras y distancia entre ejes (batalla) es un coche más aplomado. La nueva suspensión delantera reduce el ángulo de convergencia un 44% y el ángulo del pivote de la dirección un 46%. Dicho de otra forma, más estabilidad, menos pérdida de tracción.

La dirección asistida es diferente, el motor eléctrico va sobre la cremallera de la dirección y no en la caña, para dar mejor percepción de la carretera. En el eje trasero confía también en barra de torsión con timonería de Watt, como el Astra 5p, pero las torretas son más altas y hay más cambios menores. El proveedor es Sachs, con y sin FlexRide.

La suspensión tal cual es, viene de serie en cualquier versión, lo que es opcional es el FlexRide, que cuesta 850 euros, pero merece la pena. Las llantas que vemos en las fotos son las RT8 en la lista de opciones, 900 euros. Las más caras son las RQA de 20 pulgadas y 1.170 euros.

Por cierto, sabemos que más adelante habrá una versión GSi, pero no con qué motores. Tiene unos accesorios de estética OPC, como el alerón de techo (80 euros + pintura), pedales de aluminio (95 euros manual, 107 automático) o kit estético con salida de escale oculta o visible (205 euros + pintura).

Comportamiento del Astra GTC

Mallorca es una isla pequeña, pero tiene unas carreteras al oeste que son un auténtico delirio para cualquier aficionado a la conducción deportiva (y responsable, porque las hay para matarse) y bien merece la pena cogerse un avión para recorrerlas con un buen coche de alquiler, no cualquier utilitario.

El coche, la carretera, y la música que nos suministraron para la presentación despertó mi lado oscuro de la fuerza, donde llegué a desmelenarme bastante. Había que ver hasta qué punto es un deportivo por comportamiento o simplemente por marketing. Cualquier día, los carritos de la compra dirán que son deportivos…

El Astra de cinco puertas tiene un comportamiento muy bueno, me parece un referente entre los modelos con eje trasero rígido. Según Opel, la timonería de Watt absorbe el 80% de las fuerzas transversales, con una efectividad muy similar a una multilink o independiente pero con una ganancia de espacio considerable.

La mayoría del tiempo conduje con el motor 1.6 Turbo de 180 caballos, el cual pude exprimir hasta el último equino mecánico, allí donde fue posible hacerlo. Cuando uno se encuentra con más curvas que en un vestuario femenino, un tráfico nulo y un buen coche, uno se puede divertir si tiene un par de dedos de frente, caso contrario es aspirante a cadáver.

El Astra GTC responde muy bien a las órdenes que le damos con el volante, aunque preferiría un volante más deportivo, cosa que se ofrece de forma opcional, y un diámetro más pequeño, para tener más rapidez, al estilo de BMW. Hay direcciones más duritas, pero me parece satisfactoria.

Combinado con el chasis FlexRide, podemos pedir al coche tres comportamientos distintos. Al que le guste la conducción deportiva, es un extra de obligada compra. En los modos Sport, Normal y Tour cambia la respuesta del acelerador, de la dirección asistida y la suspensión. Estrés o zen, podemos elegir.

Al límite, es un coche que inspira confianza y aplomo. Solo aparece el subviraje cuando la velocidad de entrada en las curvas es excesiva, pero si no es muy tarde es fácilmente corregible. Ni saliendo de las curvas con el pie derecho a tabla vamos a perder tracción, y eso que no tiene diferencial autoblocante mecánico, sino electrónico.

En cuanto al sobreviraje, solo ha hecho aparición cerrando trayectoria de forma poco fina a la salida de una curva, o en una de radio variable, de las que se va cerrando. El control de estabilidad acude al rescate en el momento justo, sin apagar la diversión, y dándonos margen de seguridad para recuperar el control rápidamente.

Mientras iba sonando Flowtation de Blank & Jones, mi corazón se iba acelerando. En las curvas ciegas no había más remedio que aflojar porque podía aparecer en cualquier momento otro coche, un animal, un ciclista o piedras desprendidas. Pero donde había vía libre y tres o cuatro enlazadas seguidas, sentí orgasmos uno tras otro.

La timonería de Watt se ajusta rápidamente a los cambios de apoyo de curvas de izquierdas a derechas y viceversa. Se pueden enlazar una tras otra, los únicos límites estaban en la incertidumbre de las curvas ciegas. El coche pedía más y más, pero con una sorprendente facilidad de conducción y donde las carencias de la tracción delantera eran poco apreciables.

En las curvas más cerradas eché de manos una dirección un poco más directa, especialmente en las sensacionales horquillas de segunda que había como setas. La combinación de neumáticos, suspensión y dirección permiten una apreciación realista de lo que el coche está pisando y el conductor experimentado puede anticipar así muchas cosas.

No tuve esa sensación con el primer Astra GTC, cuya suspensión trasera no me convenció y me proporcionó un susto de los gordos. No tenía timonería de Watt, el comportamiento era peor. Además, la suspensión delantera no era tan sofisticada, solo un poco más dura que la del resto de la gama (opcional en el Astra H 5p).

No he conducido el Mégane Coupé con motores potentes, pero estoy por recomendar al que dude entre estos dos modelos, que se mire este primero. Respecto al Scirocco no tiene apenas nada que envidiar y la diferencia de precio se puede invertir en más caballos o más equipamiento.

Ojo, que el Volkswagen no tiene las mismas posibilidades, ni de serie, ni opcionalmente. Mis impresiones con el Astra GTC se refieren a chasis con FlexRide y llantas de 19” con neumáticos Bridgestone Potenza S001 —se diseñaron para Ferrari—. Van de fábula, buena elección, aunque también calzan Continental. Me divertí bastante, debo admitir que la media de consumo quedó entre 14 y 15 l/100 km.

Dicen los de marketing que es un coche emocional, y también reconozco que eso es lo que transmite, emoción. No es un simple tres puertas. Para el que sabe apreciar la deportividad de verdad, no la que da un simple kit estético, este coche le va a gustar. ¡Cómo irá el OPC si este va tan bien!

Por cierto, los frenos de serie merecen una mención especial por la tortura que son capaces de soportar sin que se note ningún desfallecimiento de los mismos, ni cuesta abajo en carretera de montaña. Hasta probé a hacer un 120-0 en la primera recta larga que apareció, y la deceleración fue óptima de todas formas.

Los pedales van un poco duros, sobre todo el embrague. El del freno lo usé tantas veces que aún tengo algo de agujetas en el pie derecho. La frenada es muy dosificable y precisa, y el sistema ABS la verdad es que trabaja poco a menos que se frene con mucha fuerza, ya que la adherencia es muy buena en conjunto.

Balancea muy poco, se deja llevar y permite mucha diversión con seguridad. Hasta el análisis del desgaste de los flancos de los neumáticos concluye que el coche se comporta de maravilla aunque le pidamos que saque casi todas sus posibilidades con un asfalto especialmente rugoso y carreteras muy exigentes.

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En Motorpasión | Opel Astra GTC, presentación y prueba en Mallorca (parte 2)

De la mano del Opel Performance Center (OPC) nos llega la versión más potente del Opel Astra GTC que vimos en el pasado Salón de Fráncfort. El Opel Astra OPC es el Astra más potente y rápido de la historia del modelo y llegará a nuestras carreteras el próximo verano.

La marca completa su familia OPC con el miembro más esperado, casi seis años después de que se lanzara al mercado la generación anterior del Astra OPC. En esta ocasión monta un 2.0 litros turbo de inyección directa que arroja una potencia de 280 CV y un par máximo de 400 Nm. Se convierte en el Astra más rápido hasta la fecha al alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.

Exteriormente, y gracias al paquete OPC, su apariencia es todavía más musculosa y dinámica. Los paragolpes delantero y trasero, las taloneras, el spoiler de techo o las dos salidas de escape de forma trapezoidal son algunos de los detalles que más llaman la atención. Por dentro encontramos asientos deportivos, volante forrado en cuero y achatado en su parte baja, e instrumentación específica de la versión OPC.

El Astra OPC se beneficia del chasis adaptativo Flexride (modos Sport y OPC) y de una suspensión delantera HiPerStruts o de torretas de altas prestaciones (parecida a la McPherson pero con un brazo más), como la que ya vimos en el GTC o en el americano Buick LaCrosse CXS. Todo el conjunto se ha puesto a punto en el mítico trazado de Nürburgring Nordschleife.

Bajo su piel esconde un diferencial autoblocante delantero que mejora de forma importante la tracción en determinadas situaciones y un sistema de frenos de altas prestaciones firmado por Brembo, aunque de momento no tenemos más datos técnicos al respecto.

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En Motorpasión | Opel Insignia OPC Unlimited, presentación y prueba en Alemania (parte 1 y parte 2)

Hace exactamente dos meses conocíamos a fondo, por fin, el nuevo Opel Astra GTC, que para entendernos, es la versión coupé del Astra de última generación. Su presentación oficial tendrá lugar en el Salón de Fráncfort, lugar en el que puede que descubramos más sobre su versión OPC.

De momento sólo sabemos que el Astra OPC debería llegar durante el año 2012, aunque no hay nada confirmado por parte de la marca. Hartos de la espera, la gente de Irsmcher ha decidido adelantarse al fabricante alemán y recrear su propia versión OPC del nuevo Astra GTC. No obstante, habrá quien prefiera esperar a ver qué sale del Opel Performance Center.

El resultado final consta de un kit de carrocería, llantas, un interior modificado y una preparación mecánica para el propulsor 1.6 litros turbo de gasolina. De serie, este motor desarrolla unos 180 CV pero tras la puesta a punto la cifra llega a los 220 CV y 274 Nm de par motor máximo.

Estéticamente se beneficia de una nueva parrilla y un completo kit aerodinámico que incluye spoiler delantero, alerón de techo y difusor trasero. Éste último además aloja las cuatro salidas de escape elípticas montadas por el propio preparador. Para el interior se ofrece una tapicería de cuero y una pedalera de aluminio.

Por último, la suspensión se ha rebajado en unos 30 milímetros y las llantas de 21 pulgadas montan gomas con una anchura de 245 milímetros. Resulta curioso que las llantas de una y otra fotografía sean diferentes. No tengo ninguna duda en afirmar que yo prefiero mil veces las de la primera fotografía a las de la segunda, mucho más horteras.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Opel Astra GTC, información oficial e imágenes definitivas del nuevo compacto

No es un simple tres puertas derivado de un compacto, sino un coche con personalidad propia. El Opel Astra GTC comparte muy pocos elementos con sus hermanos de gama, pero tiene el mismo nombre. Este es el coche que se va a presentar en el próximo Salón de Fráncfort, ni es un prototipo ni una imagen de ordenador.

En el lanzamiento, tendrá tres motores: 1.4 Turbo (140 CV), 1.6 Turbo (180 CV) y 2.0 CDTI (165 CV). Más adelante se les unirá un motor de acceso gasolina de 120 CV, también Turbo, y en 2012 se le unirá la versión de altas prestaciones OPC, tal y como os avanzamos en su momento en exclusiva.

Dinámicamente tampoco es un Astra normal, porque tiene una suspensión delantera diferente y un enfoque más deportivo, en herencia del Opel Insignia OPC. Ya queda muy poco para que este compacto llegue al mercado, pero mientras tanto, vamos a ver más información y la galería de imágenes.

Estética: no es un simple tres puertas

El Opel Astra GTC es 15 mm más bajo que el cinco puertas. Es más ancho en las vías delanteras (+40 mm) y traseras (+30 mm). Tiene 10 mm más de batalla (distancia entre ejes), pero el dato de longitud no se ha suministrado. Tiene cinco plazas, aunque la tercera central será estrecha.

La generación anterior del Astra GTC no estaba bien resuelta ni en practicidad ni en maletero, con una boca de carga muy elevada y estrecha. Lo han corregido en parte, ahora tiene un 50% más de portaobjetos, y el maletero aumenta hasta los 370 litros de capacidad.

Si se abaten los asientos traseros, puede tener 1.235 litros de capacidad, 200 más que la competencia según Opel. La versión de cinco puertas tiene el mismo tamaño de maletero sin abatir asientos, y abatiendo asientos también. El Astra GTC saliente tiene 340 litros sin abatir, y 1.210 litros abatiendo.

La nueva carrocería del Opel Astra representará el 15-20% de las ventas de la gama según los chicos de marketing. Los tres puertas están en decadencia, varios fabricantes los han eliminado, pero Opel va en dirección contraria. No solo los apoyan, sino que lo han hecho precioso, si se me admite esta subjetividad.

Solo las carcasas de los retrovisores y la antena de la radio son iguales a cualquier otro Astra, el resto es diferente. Además, tendrá seis nuevos diseños de llantas, entre 17 y 20 pulgadas, exclusivos para él. ¿Por qué tan grandes? La explicación la encontramos en su sistema de suspensión delantero, que no es McPherson.

Se trata de las HiPerStruts (torretas de altas prestaciones), que ya estrenó General Motors en el Buick LaCrosse CXS (EEUU). La construcción básica es similar a McPherson, pero tiene un brazo más. Eso reduce el pivote de la dirección y la geometría y longitud del eje.

También permite montar llantas más grandes al transmitir menos sacudidas, reduce las reacciones de la dirección y mejora la capacidad de giro del coche. En resumen, se trata de tener más precisión, estabilidad y mejor tacto, y de paso, reforzar la estética con llantas más grandes, que siempre molan más.

En el eje trasero, como todo Astra, tiene un eje semirígido con timonería de Watt, exclusivo de Opel. Justifican su utilización en vez de un eje trasero multibrazo independiente por razones de espacio y por peso. Aseguran que tiene un elevado confort, pero también estabilidad. Eso habrá que verlo, pero en el Astra desde luego da buen resultado.

También dispone del chasis electromecánico FlexRide, que permite modificar los ajustes de la suspensión (entre otras cosas) para adaptarse a nuestras preferencias: Normal, Sport (más duro) y Tour (más blando). En la gama Astra normal se nota la diferencia entre un modo y otro, aunque tampoco sea exagerado.

Motorizaciones del Opel Astra GTC

A partir de hoy ya se pueden hacer pedidos de este coche con las tres motorizaciones iniciales. En gasolina arranca con el 1.4 Turbo de 140 CV, que consume 5,9 l/100 km de gasolina, se han comido en el comunicado las prestaciones. Su par máximo es 200 Nm, bajo para un motor moderno de su potencia.

Ese propulsor tendrá Stop&Start de serie, al igual que el próximo 1.4 Turbo de 120 CV. El tope de gama será temporalmente el 1.6 Turbo de 180 CV, que llevará al Astra GTC hasta los 220 km/h. Todas las motorizaciones tienen cambio manual de seis velocidades, espero que hayan acortado los desarrollos un poquito.

La única opción diesel de momento es el 2.0 CDTI de 165 CV, con un generoso par máximo de 380 Nm (en overboost). Los primeros 100 metros llegan en 8,9 segundos y tiene 210 km/h de punta. El consumo es aquilatado, 4,9 l/100 km, y la autonomía con 56 litros de gasóleo es de 1.100 kilómetros. También tiene Stop/Start.

Equipamiento

En este sentido también mejora lo presente con el Opel Astra GTC, puesto que tiene sistemas más evolucionados. Tendrá la segunda generación del sistema de visión computerizada Opel Eye. Lee las marcas de la carretera evitando que nos salgamos, o nos reprime si no hemos puesto el intermitente al cambiar de carril (LDW).

Tendrá una función nueva, llamada FDI, que mide la distancia con el coche precedente, otro invento anti cagaprisas. Si se combina con el sistema de luces de xenón AFL+ de cuarta generación, también nuevo, regula el haz de las luces de cruce para deslumbrar menos o nada. Otra medida para los amigos de los paragolpes ajenos.

Esta última función se llama ILR, regulación inteligente de la iluminación. El resto de sus funciones ya las conocemos: faros direccionables, luz de giro, asistente de luces cortas/largas, etc. Por cierto, el nuevo Opel Eye también es capaz de distinguir más señales de tráfico, pero no nos dicen cuáles.

El Opel Eye actual solo se fija en las señales de adelantamiento y velocidad, recordándonos en el tablero de instrumentos lo que está vigente. Para los alemanes es muy útil, les dice en qué punto de la Autobahn se puede pisar el acelerador hasta atravesar el piso, pero también les recuerda cuándo han de aflojar.

Próximamente, no sabemos cuándo, los demás Astra se irán beneficiando de la mejora del Opel Eye y también del AFL+ de cuarta generación. Los modelos equipados con navegador complementarán la información al conductor con datos almacenados, por ejemplo limitaciones de velocidad genéricas.

Como en cualquier coche lanzado en 2011, tiene luces diurnas de serie, las traseras son LED de forma opcional. Las ventanillas traseras tienen toda la pinta de ser fijas, normal en este tipo de carrocería. Por dentro las diferencias con cualquier Astra son mínimas. Solo cambian algunos elementos decorativos.

Gama y precios

Más adelante habrá motorizaciones más potentes, por ejemplo de 200 CV. También se promete la versión OPC para 2012, que tendrá a buen seguro un diseño más agresivo y una buena puesta a punto. Los precios arrancan en 22.370 euros para el Astra GTC Enjoy 1.4 Turbo, y el más caro es el Astra GTC Sport 2.0 CDTI, 25.475 euros.

Dicho de otra forma, el motor más potente, de 180 CV, es algo más económico de adquisición, el consumo es otro rollo. Los canarios podrán comprárselo desde 20.598 euros, ya que gozan de unos impuestos más bajos (y una gasolina más barata, si es que tienen una suerte…).

Hay dos niveles de acabado, Enjoy Selectivey Sport Sportive. De momento no nos han dado los detalles de qué tiene y qué no tiene cada uno, pero en los concesionarios deberían saberlo, ya que se pueden hacer reservas ya. Este coche se fabricará en Gliwice, Polonia. Las primeras unidades deberían llegar en otoño.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Opel Astra GTC, presentación y prueba en Mallorca (parte 1, parte 2)

El responsable de ingeniería de altas prestaciones en Opel, Wilhelm Diehl, nos ha confirmado oficiosamente que podemos contar con el nuevo Opel Calibra para finales de 2012 o principios de 2013. El diseño ya está aprobado y es algo en lo que se está trabajando ya. No se lo digáis a nadie, que es secreto…

El Calibra será uno de los nuevos lanzamientos de la marca del rayo, como el Opel Ampera a finales de año, o el Opel Astra GTC, que se desvelará en el Salón de Fráncfort al público (y dentro de un mes desvelo a secas). Más adelante del lanzamiento del Astra GTC, tendrá su correspondiente versión de altas prestaciones, OPC.

Según hemos podido saber, respecto al anterior Opel Astra OPC (que tenía carrocería de GTC) el sucesor será más rápido aunque con un tacto menos brusco, la percepción es distinta). Dado que el modelo anterior daba 240 CV, ya sabéis qué podemos esperar: más potencia. Seguirá siendo un modelo de tracción delantera, como el Calibra.

Por lo visto no se ha tomado aún una decisión al respecto de equipar tracción total a una versión del Calibra, pero podría decidirse más tarde. No se apoya en un modelo a seguir en la competencia, o no me lo ha querido reconocer. Puede que su diseño no resulte tan atractivo como el Astra GTC según para qué clientes.

El modelo OPC que está claro que no va a salir es el nuevo Opel Meriva. La primera generación tuvo su versión OPC, pero no fue un éxito de ventas. Resulta que intentaban acceder a un cliente joven y dinámico que quisiese espacio, pero acabaron comprándose mayoritariamente por gente de casi 60 años que quería potencia y no miraba mucho el consumo.

Dado el enfoque del Meriva actual, muy enfocado al confort, no tiene sentido sacar una versión de altas prestaciones. En el caso del Zafira, el concepto OPC sí funcionó mejor, por eso de ser el monovolumen de siete plazas más rápido del mercado. Por cierto, el Opel Zafira es otro de los lanzamientos que tendremos a corto plazo.

Nuevos Opel para una nueva Opel

Pero no se acaba aquí la lista, también ya sabíamos que está en los planes de Opel lanzar un nuevo coche pequeño, en segmento A o sub-B, y un crossover mediano, menor que el Opel Antara, para aprovechar el éxito de este segmento en Europa. Solo hay que ver cómo lo está petando el Nissan Qashqai.

Todos estos lanzamientos deberían aparecer como tarde en 2013, más o menos. Esta marca está inmersa en un cambio de imagen para aumentar su percepción. Tenemos ejemplos perfectos con el Opel Insignia o el Meriva, por encima de lo que se esperaba de ellos hace unos años. Y eso nos lleva a otra cuestión.

El Ampera y el Insignia OPC tienen el mismo “problema”, son Opel que pasan de 40.000 euros. Resulta complicado para algunos clientes el desembolsar tanto dinero en un generalista aunque valgan ese dinero. Están intentando cambiar esa mentalidad. Desde luego, siguiendo esa línea, pueden conseguirlo, aunque no es algo que se conseguirá de un día para otro.

Por cierto, en Motorpasión hemos probado varios modelos de la gama OPC, que os invitamos a redescubrir con nosotros: Meriva OPC, Zafira OPC, Vectra SW OPC, Corsa OPC (modelo 2007), Corsa OPC (modelo 2010) e Insignia ST OPC. Ya nos quedan menos modelos en la colección, estamos trabajando en ello ahora mismo, en Alemania.

En Motorpasión | El regreso del Opel Calibra en 2013… ¿Cada vez más cerca?

Después de regalarlos por el Caralibro una imagen “espía” del Opel Astra GTC, nos llegan más imágenes del coche pero totalmente virtuales: animaciones por ordenador. El 7 de junio se conocerá su aspecto definitivo y los detalles, mientras tanto, nos conformamos con esto.

Acompañamos el artículo con dos instantáneas de la animación, en torno a un minuto, en el que se mueve en un circuito urbano que me recuerda peligrosamente al Need For Speed: Most Wanted. La versión de producción se expondrá en el Salón de Fráncfort, el 15 de septiembre.

El Opel Astra GTC será un compacto tres puertas con cinco plazas, y ahora nos parece un bombazo pero habrá que acostumbrarse a su presencia habitual en las calles. Las carrocerías “3p” están en clara decadencia, pero de vez en cuando vemos que no merecen desaparecer. Opel aún apuesta por ellas.

Del Astra GTC podemos esperar como mínimo todas las tecnologías ya vistas en el Opel Astra, como el reconocimiento de señales, faros AFL+, el chasis FlexRide, etc. Pero además nos indican que tendrá “elementos únicos en el chasis”, seguramente para enfatizar su comportamiento dinámico.

De sus rivales, Focus, Auris, Bravo, León o C4 carecen de versiones de tres puertas o las han jubilado. Es todo un punto para Opel, que no se limita a sacar una versión recortada del coche, sino una con más entidad propia, el puntito diferenciador que justifica todo el tiempo que se está haciendo de rogar.

El Astra GTC está basado en el Concept GTC Paris mostrado durante el Salón de París en su edición anterior. Todavía se encuentra en proceso de homologación y validación.

En Motorpasión | Opel GTC Paris, la antesala del Opel Astra GTC

Aunque no se esperaba saber nada de este modelo hasta el Salón del Automóvil de Fráncfort, la marca alemana ha desvelado en su página oficial de Facebook la primera foto de su Opel Astra GTC.

Al igual que en la versión anterior, las diferencias con su hermano de cinco puertas, al menos por lo que podemos ver, no son muy grandes. La altura del coche no parece menor, y la curvatura del techo tampoco parece muy cambiada.

Si hay algunos cambios en el paragolpes trasero y diría que también en los grupos ópticos que podemos ver. Las salidas de escape dobles de forma trapezoidal que pudimos ver en la recreación por ordenador han desaparecido por completo.

Hasta aquí toda la información disponible, los más impacientes tendrán que esperar algunos meses más, aunque es muy probable que antes de Frankfurt Opel nos desvele algún detalle más.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Opel GTC Paris, la antesala del Opel Astra GTC

Ayer jueves Opel organizaba una rueda de prensa en la que Mark Adams, Vicepresidente de diseño de GM Europa, explicaba los puntos clave del diseño del Opel GTC Paris, el prototipo sobre el que se basará el nuevo Opel Astra GTC (versión de tres puertas con carrocería diferenciada).

Tenemos que adelantar que no hay titular ni fotos impactantes esta vez, como era de esperar no se ha adelantado nada nuevo sobre el modelo de producción. No obstante, resulta interesante conocer el “making of” del prototipo, y ver cómo se posiciona y con qué cartas jugará.

Opel Astra GTC, ¿dónde lo quieren posicionar?

Empecemos por el principio, qué se busca con el Opel GTC Paris. La idea la conocemos todos y ya se aplicó en la anterior generación del GTC. Un modelo base, el Opel Astra cinco puertas, equilibrado entre practicidad y diseño.

Hacia un lado nos podemos ir a un station-wagon, y hacia el otro una versión “coupé”, que sacrifique algo de practicidad para ser visualmente más atractivo.

Opel quiere posicionarse a mitad de camino entre lo emocional y lo racional, como marca alemana pero con pasión. Desde luego muy buenas intenciones, aunque por otra parte son las mismas que las de todas las marcas alemanas, que suelen estar más cerca de lo racional que de lo pasional (para lo bueno y para lo malo).

Elementos de diseño

El “diseño escultural” que estrenaron en el Opel Insignia continúa en el Opel GTC Paris. Incluso han ido un paso más allá: los paneles de la carrocería están más moldeados que nunca, con un diseño muy fluido. Es decir, como si hubiese sido diseñado por el paso de aire o agua.

Un detalle interesante es la línea que parte del tirador de la puerta, imitando la línea que trazaría el aire al golpear con el tirador.

Es de esperar que todos estos detalles permanezcan en el modelo de producción. No las llantas o algunos elementos concretos, pero sí las líneas principales de la carrocería.

Por fuera han intentado que su aspecto engañe a la vista, de forma que parezca un 2+2. La idea es que, una vez en el interior, nos llevemos la sorpresa de ver su amplitud interior y que no esté comprometida, al menos demasiado, por el diseño exterior.

Interior del Opel GTC Paris

En la conferencia sí han mostrado las primeras fotografías del interior, con un uso de colores que contrasta el rojo sobre negro. La tapicería de los asientos incluye varias frases grabadas en la que el equipo de diseño ha intentado dejar su huella.

En el resto podemos intuir contrastes de negro con inserciones de aluminio, costuras rojas y un toque de diseño y materiales premium que ciertamente Opel ha trabajado mucho en sus últimos modelos.

Hacia un Opel Astra GTC

Lo decía mi compañero SandMan en sus primeras impresiones: ni en 20 años dándole vueltas a la cabeza conseguiríamos soñar con un modelo tan bonito (basado en el Astra actual, claro).

Realmente la diferenciación de carrocería en la generación anterior fue un acierto, pero en esta tanto Opel con el Opel Astra GTC como Renault con el Renault Mégane Coupé (una concepción bastante similar), podemos decir que lo han hecho realmente bien. Eso sí, ahora toca esperar a ver el modelo de producción en detalle.

Opel GTC Paris

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Opel GTC Paris, la antesala del Opel Astra GTC