A finales de año, el Captiva Sport llega a Estados Unidos, pero no es exactamente el que estamos pensando. Se trata de un restyling del Opel Antara con pajarita, y a mi juicio bastante más bonito que el Antara 2011. Este mismo vehículo se comercializaba antes como Saturn Vue, pero esta marca fue una de las que GM se cargó recientemente.

El 2012 Chevrolet Captiva Sport solo va a venderse a flotistas, no a particulares, siempre con cambio automático y con tracción delantera o total dependiendo del equipamiento. Los motores serán dos, o el 2.4 L4 o el 3.0 V6, ambos de nueva hornada, y lógicamente de gasolina. El equipamiento es competitivo en todos los casos.

Curiosamente, el Captiva que conocemos con ese nombre no se vende en ese país, el SUV más pequeño que tienen es el Equinox. A su vez, en España se ha vendido un Chevrolet Captiva Sport, pero no era más que una variante más del Captiva normal. Son cosas de la globalización automovilística difíciles de entender.

Los Captiva norteamericanos se fabrican en la planta mejicana de Ramos Arizpe, no en Corea del Sur. Por ejemplo en Colombia el Captiva se vende con dos imágenes diferenciadas: Captiva (coincide con el Captiva pre-styling europeo) y Captiva Sport (coincide con el Antara “chevroletizado”), igualito al que se venderá en EEUU.

Dado que hablamos de un derivado del Antara europeo, tampoco tiene más de cinco plazas, ni en opción. El Captiva europeo solo tiene cinco plazas en las versiones básicas, por encima tiene una tercera fila de asientos y siete plazas, que se pueden plegar por completo y ocultarse en el maletero.

Por cierto, el Antara americano que había antes, el Saturn Vue de segunda generación, tenía una carrocería muy diferenciada del Vue de primera generación pero la misma plataforma, de diseño totalmente americano y que llegó a tener una versión híbrida. El 2008 Saturn Vue solo duró en el mercado hasta que Saturn pasó a mejor vida como marca.

Aquí podéis ver las diferencias entre los Vue, no eran precisamente iguales. Pero del 2008 Vue al 2012 Captiva Sport las diferencias son mínimas. Todos los Captiva y Antara para el mercado europeo se fabrican en Corea del Sur, y son conocidos en otros mercados con otras marcas de GM como Daewoo o Holden.

En Motorpasión | Chevrolet Captiva Sport, nueva versión para el Captiva (versión europea), Prueba del Chevrolet Captiva Sport (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

No hace ni dos semanas que lo presentaron a la prensa española y ya piensan en la versión siguiente. El Opel Antara ha recibido este año una actualización fundamentalmente bajo la piel, motores nuevos y un cambio de diseño quizás poco afortunado (sobre gustos…)

Actualmente se fabrica en Corea del Sur, se está pensando mover su equipo de desarrollo a Alemania y se plantean la fabricación dentro de su país original. De momento las ventas del Antara no justifican esa decisión porque el Chevrolet Captiva vende más del doble de unidades (básicamente es el mismo modelo).

La segunda generación del Opel Antara llegaría en 2014-2015, y tendrá un hermano pequeño para finales de 2012, sin nombre todavía. Pero ahí no se acaban las ambiciones SUV de Opel, piensan en un tercer modelo más grande que el Antara. Todo depende de cómo vaya la salud de Opel y la evolución del mercado en estos años.

Ya decía yo que en este restyling no había tantos cambios como en el Captiva…

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Opel Antara 2011, presentación y prueba en Escocia (parte 1, parte 2)

Mi compañero de viaje se “agenció” una unidad de Opel Antara para iniciar las pruebas dinámicas, era un 2.4 ECOTEC con tracción total (modelo que no se venderá en España). Nos abrochamos el cinturón de seguridad y salimos del aparcamiento del aeropuerto de Edimburgo rumbo a Glasgow.

Todos los coches de la presentación tenían el volante a la izquierda, pero en Escocia se conduce por la izquierda, de modo que los primeros kilómetros fueron de adaptación. Nunca había conducido “al revés”, pero le pillé el tranquillo en poco tiempo. Pasado eso, pude concentrarme en la prueba en sí.

Ya había probado el motor 2.4 en el Chevrolet Captiva en la presentación de Austria. A los pocos kilómetros entramos en una autovía, hasta entonces la media permanecía muy alta, en 12 l/100 km. Hay que decir que hasta entonces, pendientes no habíamos pisado ni una, pero sí varias rotondas, o roundabouts como las llaman allí.

Prueba del Opel Antara 2.4 ECOTEC 4×4

En Reino Unido la velocidad máxima es de 70 millas por hora, es decir, 112 km/h. Puse el regulador de velocidad a 110 km/h y no tuve ninguna prisa, ese país está plagado de radares, aunque casi todos los que vi estaban bien señalizados. La orografía era muy muy plana, de modo que eso no afectó a los consumos.

Tuvo que pasar un buen rato para que la media se estabilizase en 10 l/100 km, algo más razonable. En España no se venderá con tracción total con este motor, hay que descontar unos 0,3 l/100 km a mis medidas para que equivalgan a un tracción delantera. El poco tráfico que había permitió mantener un ritmo muy constante.

Tocó salir de la autovía y meterse en carreteras comarcales. El trayecto no invitaba prácticamente nada a ir por encima de los límites, entre los radares, las curvas ciegas y la climatología (5 ºC con ruedas de invierno). No obstante esto sirvió para hacer un consumo mixto más realista, porque hubo que atravesar muchos pueblecitos.

Las pocas veces que le pedí al coche respuesta, me pareció pesado, y subjetivamente me pareció más pesado que el Captiva. Aunque son casi 170 CV, en la práctica parecerán muchos menos. Las transmisiones tienen marchas largas para ahorrar en gasolina, de modo que la respuesta va penalizada.

En un par de tramos fue posible apreciar el paso por curva, tomando las debidas precauciones, y es cierto que el coche ahora pisa mejor, aunque como en el Captiva no invitan a desmelenarse mucho. Para la conducción de todos los días cumple sobradamente lo que se espera de él. Diría que es más cómodo que el Antara precedente.

Llegamos al parque natural de Queen Elizabeth, con un estricto límite de 10 millas por hora y la amenaza de guardas forestales con malas pulgas. Decidí ser bueno y no pasar del doble, era complicado ir a menos, sin pasar de segunda velocidad. Esto hace que el consumo suba mucho.

Minicircuito 4×4 en el bosque

El trayecto estaba embarrado, pero a esa velocidad ni un Corsa se desvía de su trayectoria. No recuerdo que el control de estabilidad hiciese nada, el sistema de tracción total bastó para todo el recorrido. Al llegar al campamento 4×4, la media se quedó en 10,5 l/100 km, y me pareció alta.

Cambiamos de coche e hicimos un par de pruebecitas con un diesel automático. No fueron ni 100 metros, hubo que sortear algunos obstáculos. Como puede apreciarse en la imagen, este obstáculo reveló dos vulnerabilidades: falta un control de las ruedas que giran “locas” y es fácil hacer tope con las suspensiones y bloquear rueda.

Todo se hizo en primera, también pasamos por una inclinación de 35 º, que impresiona mucho más estando dentro que viéndolo por fuera o en foto, fue un juego de niños. Fue algo más complejo lo de subirse en el balancín de troncos. Al caer el coche, la suspensión aguantó bien el meneo, sin que sonasen grillitos.

No hay control alguno sobre el sistema de tracción total por nuestra parte, solo podemos desactivar el ESP. Si una rueda hace tope con el guardabarros, la que está al otro lado del coche recibe todo el par y complica el salir de situaciones comprometivas. Me vino un deja vú a la prueba del SsangYong Kyron.

En la primera parte ya dejé caer que sus habilidades 4×4 han empeorado en cuanto a ángulos y altura libre por los cambios en el diseño, ahora es más turismo que antes. Por otra parte, los motores nuevos diesel van mucho mejor para estos propósitos, tienen fuerza a bajo régimen y la primera es más corta.

Este circuito 4×4 era un mero pasatiempo para la hora de la merienda, por lo que no se pueden sacar conclusiones sólidas. El caso es que quien se compre un Antara pensando en que es como un Frontera, ya le digo yo que va muy equivocado de ideas al concesionario. Es un SUV y no pretende ocultarlo.

Prueba del Opel Antara 2.2 CDTI 4×4

Cambié de coche otra vez y cogí un diesel. No sé qué potencia tenía, pero me sorprendió el consumo que habían tenido los periodistas que lo tomaron previamente: ¡11,5 l/100 km, más que el 2.4 que llevé yo! Puse el ordenador a cero y comencé mi prueba de consumo. Salimos del parque natural rumbo al hotel, de vuelta a la carretera.

Nuevamente las condiciones no invitaban a ir rápido por la caída de la noche y la temperatura, aunque pude divertirme un poco en algunas curvas lentas. Nuevamente tuve la sensación de que el coche iba algo pesado, puede que fuese el diesel de 163 CV pero no puedo asegurarlo. El Captiva no me dio la misma sensación de pesadez, y se presuponen iguales (cójase con pinzas).

Conduje de forma fundamentalmente suave pero sin obsesionarme por el gasto. Si no cuento el tramo de bosque hasta la carretera, 6 km, me salió una media de 6,6 l/100 km, casi de homologación. Si contamos esos 6 km en segunda y a 30-40 km/h nos vamos a 7,2 l/100 km, que sigue siendo algo MUY razonable para este modelo.

Tiro de archivo y os mando al pantallazo del ordenador del Antara que probé en 2008, el consumo fue considerablemente superior (9,3 l/100 km), por eso el cambio de los motores ha sido un cambio totalmente a mejor. También hay que decir que al Antara previo le di un trato más exigente (4×4, autopistas, más ciudad).

Al día siguiente tomé otro Opel Antara 2.2 CDTI, nuevamente no supe qué potencia tenía. El recorrido tuvo casi todo autovía y sin pasar de 110 km/h. Al cabo de 103 km salió otra vez la misma media, 7,2 l/100 km. Para lo que pesa, es un buen dato. Si probé el de 184 CV sin saberlo, no noté apenas diferencias.

Si vemos la ficha técnica, la diferencia real entre los 163 y los 184 CV es muy pequeña en el 0-100 km/h y la velocidad máxima, en todo caso se nota en las recuperaciones. Los desarrollos del cambio son iguales, y los dos CDTI que probé eran ambos manuales. Me parece difícil de justificar la compra de la versión de 184 CV.

En general…

Lo primero que me llamó la atención al subirme en él era lo poco que había cambiado, tal y como os conté en la primera parte. Los Opel que han ido saliendo nuevos (Meriva, Corsa, Astra, Insignia) han experimentado cambios interiores más significativos, en el Antara han sido para cumplir.

Tenía un recuerdo de la dirección más blando e irreal, la han mejorado un poco, aunque sigue pareciéndome un poco indirecta y el aro del volante sigue siendo grande. Eso dificulta las maniobras. Si uno no se pone a buscar adrede cambios en los materiales, casi le va a parecer el mismo coche.

Eso sí, la desaparición del freno de mano es bien patente, por lo que ahora hay más espacio útil en esa zona. Fijaos en el navegador, el DVD 100 Navi. En el Corsa lo han reemplazado por uno mucho mejor, el Touch & Connect, dudo que les costase mucho montarlo también en el Antara.

¿Merece la pena el cambio? Aunque estéticamente ha ido un poco hacia atrás en mi humilde opinión, solo por los motores ya merece la pena. Los nuevos diesel son muy austeros, pero como hemos visto antes son sensibles al uso en gran medida: hay 3 l/100 km de diferencia entre los que cogieron el primer diesel antes que yo y lo que me salió.

El gasolina va a gastar hagamos lo que hagamos, por lo que es comprensible acabar tirando por un diesel, los van a vender como churros. El 3.0 V6 ni está ni se le espera, al menos en nuestro mercado. En Latinoamérica, donde la gasolina a veces la “regalan”, es algo para plantearse, pero no aquí.

Por dentro los cambios son testimoniales a la vista. Lo que es innegable es la mejora en insonorización y aislamiento, porque parece otro coche. Solo por la diferencia de revoluciones a velocidad de crucero ya es un salto considerable de calidad. En resumen, el que quiera algo más fresco, Captiva, pero para el que sea más conservador, le invito a mirar este.

Para kilometrajes bajos o alérgicos al diesel, el 2.4 gasolina está a tiro por 20.300 euros y pico, solo con tracción delantera y con el equipamiento básico, Enjoy. Si queremos más equipamiento o tracción total tiene que ser obligatoriamente un diesel, como pasaba en la gama anterior.

En la única versión en la que se puede comparar, Enjoy 4×2, el diesel equivalente de 163 CV cuesta 3.000 euros más, lo cual da pie a poder gastar mucha gasolina antes de llegar al punto en el que le perderíamos dinero. Lástima que no esté disponible tampoco con cambio automático, solo los diesel.

Los 2.2 CDTI van muy bien de respuesta a bajo régimen, no son ruidosos y son agradables como motores diesel. Eso sí, el 2.4 sigue estando muy por encima en refinamiento y siempre habrá quien ponga eso por delante de la rentabilidad. Lástima que ese tipo de cliente sea ninguneado en esta gama.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Antara 2011, presentación y prueba en Escocia (parte 1)

La semana pasada tomamos un avión a Escocia para probar en primicia el Opel Antara 2011, que se está presentando a la prensa internacional casi a la vez que el Chevrolet Captiva. En esencia es el mismo coche, ambos fabricados en Corea del Sur, pero diseñados fuera y pensados para fuera.

La versión “alemana” del SUV tiene menos cambios comparativamente que el Captiva, donde se notan más las diferencias. En mi opinión, en Opel se ha hecho una actualización para cumplir, al menos en lo que más se ve. En lo que no se ve se agradecen más las cosas que han sido modificadas.

El SUV es un segmento en pujanza, tanto que en 2012 veremos un pariente del Antara de talla más pequeñita. Atrás quedaron los tiempos del Opel Frontera, ya no interesa a las grandes marcas tener un todoterreno en sus filas, sino un vehículo polivalente que sirva para varias cosas a la vez.

Cambios estéticos, exterior e interior

Vuelvo a decirlo otra vez: se han cargado el frontal. Parece colocado de forma artificial, no sigue las líneas armónicas del diseño anterior, aunque debo admitir que al natural gana un poco. El capot está más marcado, tiene parrilla nueva, antinieblas y la protección inferior (espero que sea mejor que antes).

Los neumáticos pueden ser de 19 pulgadas ahora, y es equipamiento estándar en los altos de gama. Sigue teniendo las partes inferiores de la carrocería en plástico, para que duela menos dar algún golpe con una piedrecita o un pivote traidor de los que tanto gustan a los alcaldes modernos de ciudad.

Sigue pudiendo llevar un portabicicletas, el FlexFix. Este elemento sacrifica maletero, se tenga dicho sistema o no, porque el hueco se respeta. Las plazas siguen siendo cinco, sí o sí, hecho que le sigue diferenciando del Captiva. Este último no puede tener el sistema portabicicletas.

Por dentro los cambios son MUY sutiles. La instrumentación es prácticamente igual, y el navegador/ordenador es el mismo que ya utilizaban los Corsa, Astra, Vectra… Es decir, están usando elementos dignos de los Opel de generación anterior, no se aprecia el salto de modernidad que han dado los Meriva, Astra o Insignia.

Comparando con las imágenes del Opel Antara que probamos en 2007, hay que encontrar con lupa los detalles. Lo más apreciable es la recolocación de la consola central, entre los asientos delanteros, que permite ganar espacio útil al haberse suprimido el freno de estacionamiento manual en todas las versiones.

Pero si miramos a lo que está debajo de la pantalla del navegador, es casi igual, y el climatizador sigue siendo pseudomanual (lo parece, aunque en realidad es automático), y naturalmente monozona. Los contornos de los asientos antes me parecían muy lisos, esta vez no he tenido la misma sensación.

Equipamiento

La instrumentación tiene nuevos biseles y según la marca se leen mejor. También hay cambios en los materiales de los guarnecidos, así como en las tapicerías y el nuevo acabado opcional en cuero Titanio. La apariencia es de calidad más que suficiente, aunque un buen entendido sabe apreciar hasta dónde.

Más apreciable es la mejora a nivel de aislamiento, según los responsables de Opel ha bajado la sonoridad un 50%. No sé si es tan alta objetivamente, pero subjetivamente se nota mucho. El motor diesel gira en la marcha más larga unas 1.000 RPM menos en autovías y autopistas, solo con eso la mejora es total.

Los equipos de sonido son el CDC 30 (Enjoy y Cosmo) o DVD 100 (opcional en los dos). Son opcionales también: ajuste eléctrico del conductor (8 posiciones), techo solar, faros de xenón (solo Enjoy, Cosmo de serie) y las luces diurnas. Cierto, las DRL son obligatorias ahora, pero lo homologaron antes para esquivar esto, por acción u omisión.

Los Antara Enjoy tienen barras de techo, seis airbags, cuatro elevalunas eléctricos, climatizador, reposabrazos central delantero, llantas de 18”, ESP, control de descenso, kit reparapinchazos (en vez de rueda de repuesto), lunas tintadas, volante y cambio en cuero, asientos calefactados, etc.

Las versiones Cosmo añaden sobre las Enjoy varios elementos: tracción total, manetas exteriores cromadas, faros de xenón, parabrisas calorífugo, sensor de lluvia, asistente de aparcamiento (sonoro), ordenador de a bordo, control de crucero, espejos de cortesía iluminados, reposabrazos central trasero, cuero y llantas de 19”.

No puede tener una toma USB, y el Captiva sí puede. El equipamiento de seguridad es común a todas las versiones, incluyendo las luces antiniebla y el recién incorporado HSA. Se trata del asistente al arranque en pendiente, algo que se le echaba de menos al Antara de 2007.

Motorizaciones del Opel Antara

Se ha suprimido definitivamente la motorización V6, disponible en el Captiva. Tiene un gasolina de 167 CV (2.4 ECOTEC) y dos diesel 2.2 CDTI, uno con 163 CV y otro con 184 CV. No conduje el Antara gasolina anterior, pero sí el diesel de 150 CV de VM Motori, y la diferencia se agradece a toneladas.

El motor de gasolina se asocia solo al nivel básico, con tracción delantera y cambio manual. Homologa 8,8 l/100 km de gasolina, 0,1 l/100 km menos que el Captiva. Hace el 0-100 km/h en 10,5 segundos y alcanza 190 km/h. El cambio manual es ahora de seis velocidades, es más potente y gasta menos que su predecesor.

Respecto a los petroleros, son un desarrollo interno de General Motors a partir de cero, no se usarán en otras marcas de la competencia. Próximamente el Chevrolet Cruze y el Orlando se beneficiarán de estas motorizaciones. La subida de potencia se nota, y la bajada del consumo también.

Con el motor de 163 CV podemos elegir transmisión manual o automática, tracción total o delantera. Homologa 6,3 l/100 km de gasóleo con tracción 4×2, 0-100 en 9,9 segundos y una punta de 189 km/h. Esta motorización será la más vendida con diferencia, en torno al 75% del mix.

Por encima tiene la versión de 184 CV, que le saca 50 Nm (400 Nm en total) y mejora levemente las prestaciones: 0-100 km/h en 9,6 segundos y punta de 200 km/h. Homologa 6,6 l/100 km con la tracción total (es decir, gastan lo mismo ambos en 4×4). La diferencia prestacional se nota en las recuperaciones básicamente.

Estos motores tienen diversas mejoras para reducir sus vibraciones y aspereza típica de los diesel. La lista de cambios es larga, pero podemos resumirlo en que el motor 2.0 CDTI de 127/150 CV (origen VM Motori) es un triste recuerdo que hay que olvidar. Los nuevos motores son mucho mejores en cualquier aspecto.

Otros cambios de la nueva versión

Las cajas de cambio son nuevas, automática y manual de seis velocidades. Las automáticas tienen el modo “Eco”, que reduce la sensibilidad del acelerador para ahorrar combustible, y no hay levas para cambiar. Antes el Antara usaba un cambio de cinco velocidades, manual o automático, y de desarrollos cortos.

En las versiones automáticas se puede limitar la marcha más alta seleccionable, no tiene selección directa. La marcha elegida se puede ver en el display central del salpicadero. No existe modo invierno ni modo Sport. Lo único nuevo es el mencionado modo “Eco”, y que los desarrollos ahora son más racionales.

El sistema de tracción total se queda como estaba, eje trasero acoplable. Se puede desviar hasta el 50% del par a las ruedas traseras, si no, las delanteras cogen hasta el 100%. No tiene un diferencial electrónico que limite diferencias excesivas de revoluciones entre ruedas laterales del mismo eje, y eso se sigue echando de menos.

La suspensión ha recibido retoques en los dos ejes, y así se mejora el comportamiento del coche y el confort de marcha, como ha pasado en el Captiva. También han modificado la dirección asistida, que tiene un tacto un poco más realista y menos asistido. En el modelo anterior era criticable lo blanda y artificial que era.

En cuanto a sus habilidades 4×4, gana capacidad de vadeo hasta 450 mm de agua (+50). El ángulo de ataque empeora, son 20º (-4º), el de salida mejora y se queda en 24º (+1º). El ángulo ventral es casi el mismo, ahora 18º (-0,2º). La altura libre también se empeora, pues pasa de 200 mm (2007) a los 176 mm actuales.

Sobre seguridad, los cinturones de seguridad delanteros ahora llevan pretensores y limitadores de esfuerzo, y se ha cambiado el sistema de desactivación del airbag de pasajero para instalar una sillita infantil delante. Existe la posibilidad de tener control de presión de neumáticos (TPMS).

Precios del Opel Antara

• Antara 2.4 4×2 Enjoy – 26.032 euros
• Antara 2.2 CDTI 163 4×2 Enjoy – 29.502 euros
• Antara 2.2 CDTI 163 4×4 Enjoy – 31.787 euros
• Antara 2.2 CDTI 163 4×4 aut. Enjoy – 34.247 euros
• Antara 2.2 CDTI 163 4×4 Cosmo – 34.727 euros
• Antara 2.2 CDTI 163 4×4 aut. Cosmo – 37.182 euros
• Antara 2.2 CDTI 184 4×4 Cosmo – 35.487 euros

• Antara 2.2 CDTI 184 4×4 aut. Cosmo – 37.942 euros

He colocado los precios sin promoción adrede para poder compararlos con los precios del Chevrolet Captiva (actualmente sin promoción). A los precios Opel hay que quitar 5.700 eurazos que dejan la versión de acceso en 20.332 euros. Los precios del Captiva son ligeramente inferiores, aunque el equipamiento no es igual.

Las ventas comienzan en abril, tienen previstas 1.000 unidades para España, y casi todas diesel como no puede ser de otra manera. En Europa la previsión es de 15.000 unidades este año y 20.000 para 2012. Al igual que en el Captiva, no se han previsto versiones de GLP por el momento.

El gasolina solo interesa plantearlo si queremos tracción delantera (o no necesitamos la total), dada la enorme diferencia de precio que hay entre los dos Enjoy de acceso gasolina y diesel. Por encima no es una versión competitiva porque no tiene 4×4 ni la posibilidad de ser Cosmo.

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Continuará...

A finales de año se presentará el restyling del Opel Antara, pero ya tenemos las primeras imágenes y algunos detalles nuevos. Además del cambio estético, renueva todos sus motores para ser más eficiente y cumplir con Euro 5. Los 2.0 CDTI desaparecen para dar lugar a un nuevo 2.2 CDTI, con dos potencias distintas.

El escalón básico de la gama será el 2.2 CDTI de 163 CV, en vez de un 2.0 CDTI de 127 CV. Este motor podrá elegirse con tracción delantera o total. El siguiente es un 2.2 CDTI de 183 CV, que releva al 2.0 CDTI de 150 CV. El motor más potente implica tracción total, en ambos casos se puede elegir manual o automático.

En cuanto a gasolina, no dicen nada del vigente 3.2 V6, pero sí sabemos que el 2.4 pasa a dar 170 CV, 30 más que antes. Puede combinarse con los dos tipos de tracción y transmisión antes mencionados. Además, el freno de mano pasa a ser eléctrico y añade el asistente al arranque en pendiente.

Exteriormente cambia la parrilla frontal, luces antiniebla, biseles cromados, llantas de hasta 19 pulgadas, pilotos traseros, etc. Por dentro tiene una nueva consola central, algunos materiales son diferentes y hay nuevas tonalidades y colores. No se han olvidado de cambiar el tablero de instrumentos.

El Opel Antara está directamente derivado del Chevrolet Captiva. En Motorpasión hemos probado los dos en sus generaciones vigentes, el de la pajarita es un poco más interesante por la posibilidad de las siete plazas y porque el precio suele ser un poco más bajo, y hablamos del mismo coche.

Según Opel, ahora tiene mejores prestaciones y menores consumos. Los motores VCDi/CDTI no van nada mal, pero son muy flojos a bajo régimen y tienen un consumo anormalmente alto. Seguro que a pesar del aumento de cilindrada los nuevos son más eficientes, no era nada difícil mejorar a la generación de motores previa.

En Motorpasión | Chevrolet Captiva 2011

Los aficionados al ciclismo ya conocen los inconvenientes que supone transportar las bicicletas en el coche. Hay tres formas: dentro del vehículo, sobre la baca o en la parte trasera. Hay fabricantes de accesorios que nos fabrican soluciones adecuadas para nuestro coche, en plan genérico, pero no hay nada como lo de fábrica.

El sistema FlexFix de Opel se ofrece en la gama 2010 para Corsa, Meriva, Astra y Antara... próximamente el Astra Sports Tourer también podrá. El sistema me es familiar de un Opel Corsa CDTI que probamos en 2007 equipado con este sistema (exteriormente no ha cambiado nada).

El sistema me pareció muy cómodo de utilizar, de hecho, no se me ocurre ninguna forma más sencilla o cómoda de transportar las bicicletas en el coche. Si están bien sujetas, incluso en conducción deportiva van fijas. La pega gorda es que elimina espacio útil para la rueda de repuesto… no se puede tener todo.

Es una solución completa, integrada en el coche. Se pueden llevar dos bicicletas de hasta 20 kg y llantas de 18 a ¿28? pulgadas, sin necesidad de ninguna herramienta, de forma segura y totalmente legal a efectos de tráfico. Hasta la posición de carga está estudiada para ser anatómicamente saludable.

Cuando el FlexFix no se usa, se pliega y ocupa una fracción del maletero. A efectos de aerodinámica, es mucho más beneficioso que las bicicletas en la baca y más ventajoso que algunas soluciones genéricas para los portones del maletero. El precio de este equipamiento es de 460 euros.

Según Opel, se queda listo en dos minutos, y lo suscribo. El ahorro de combustible puede ser de hasta 2 l/100 km dependiendo del coche y del sistema de transporte elegido. Huelga decir que si se llevan las bicicletas en el interior del coche, no pueden ser peligrosas en caso de colisión, ni quitar visibilidad.

Dudo que nadie se compre un coche Opel solo por esto… pero es un argumento más para quien esté indeciso y le guste pisar pedales sin emisiones. Si nos para la Guardia Civil y las bicicletas no van correctamente colocadas en el interior, son 100 euros de multa. Si pasa lo mismo pero por fuera, son 200 euros de multa.

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En Motorpasión | El sistema Flex-Fix del Opel Antara

Vuelve al mercado, después de un ligero y sabroso paréntesis, la versión de tracción delantera del Opel Antara ¿o se va? Fue anunciado antes del verano, pero en la tarifa actual había desaparecido. Esta edición especial es la forma más barata de adquirir un Antara, pero con tracción delantera y motor 2.0 CDTI de 127 CV.

Según la tarifa actual, el Antara 2.0 CDTI 150 CV Energy cuesta 28.900 euros incluyendo promociones, y en gasolina 25.250 euros. El nuevo escalón de acceso, que sólo puede ser diesel, sale por 24.950 euros. Va equipado igual que la versión Energy y ahorra 0,3 l/100 km respecto al motor de 150 CV y 4×4.

Al parecer sólo van a vender 200 unidades (no está el mercado para muchas alegrías) y está fuera del Plan 2000E, aunque en Cataluña puede obtener 1.500 euros de subvención. Tengo la impresión de que son stocks de los modelos 4×2 que no se lograron vender durante estos últimos meses.

La lista de precios queda como sigue, incluyendo la promoción vigente:

• Antara 2.0 CDTI 127 4×2 Urban – 24.950 €
• Antara 2.4 16v 140 4×4 Energy – 25.250 €
• Antara 2.0 CDTI 150 4×4 Energy – 28.900 €
• Antara 2.0 CDTI 150 aut. 4×4 Energy – 31.290 €
• Antara 2.0 CDTI 150 4×4 Cosmo Plus – 31.290 €
• Antara 2.0 CDTI 150 4×4 aut. Cosmo Plus – 33.730 €

• Antara 3.2 V6 24v 227 4×4 aut. Cosmo Plus – 34.990 €

Comparando con la tarifa previa todos los precios han subido.

En Motorpasión | Llegan las versiones 4×2 del Opel Antara

Acaban de incorporarse a la gama las nuevas versiones de acceso del Opel Antara. Al igual que sucede con su primo el Chevrolet Captiva, se prescinde de la tracción total para economizar las tarifas de aquellos que no piensen sacar su SUV de la ciudad para ahorrar combustible y precio de adquisición.

Estas nuevas versiones se comercializan con el acabado Energy en dos escalones de potencia, 2.0 CDTI 127 CV y 2.0 CDTI 150 CV, en ambos casos con cambio manual de cinco velocidades. El modelo más económico sigue siendo el 2.4 16v gasolina con tracción total, desde 24.750 euros.

El motor de 127 CV sólo está disponible con tracción delantera y consume 7,3 l/100 km, con una aceleración 0-100 de 11,5 segundos y una velocidad máxima de 178 km/h. Por su parte, el motor de 150 CV con tracción delantera consume 7,4 l/100 km, sólo 0,2 l/100 km menos que el 4×4. Acelera a 100 km/h en 10,5 segundos y alcanza 185 km/h.

Los consumos apenas varían respecto a las versiones de tracción total ya que el Opel Antara tiene eje trasero acoplable y generalmente sólo se envía par a las ruedas delanteras. Las prestaciones son prácticamente las mismas. En el caso del motor de 150 CV el ahorro de la versión 4×2 sobre la 4×4 es de 2.250 euros.

Los precios quedan de la siguiente forma:

• Opel Antara 2.4 16v 140 Energy 4×4 – 28.750 €
• Opel Antara 2.0 CDTI 127 Energy 4×2 – 29.150 €
• Opel Antara 2.0 CDTI 150 Energy 4×2 – 29.900 €
• Opel Antara 2.0 CDTI 150 Energy 4×4 – 32.150 €
• Opel Antara 2.0 CDTI 150 Aut. Energy 4×4 – 34.590 €
• Opel Antara 2.0 CDTI 150 Cosmo Plus 4×4 – 34.540 €
• Opel Antara 2.0 CDTI 150 Aut. Cosmo Plus 4×4 – 36.980 €

• Opel Antara 3.2 V6 24v 227 Aut. Cosmo Plus 4×4 – 38.240 €

En este momento hay un descuento promocional de 4.000 euros, de modo que el Antara más económico se queda en 24.750 euros, y el Antara diesel más barato arranca en 25.150 euros. Si te interesa saber más sobre este coche, lo probamos anteriormente en la versión 2.0 CDTI 150 CV con tracción 4×4.

Os amenizo el análisis con un vídeo muy completito y lleno de detalles de cómo se comportan estos modelos, y he dejado un par de huevos de pascua para compensar su longitud, casi 10 minutos. Ahora vayamos al grano.

De los tres, creo que el Altea Freetrack es el más satisfactorio en general, pues las pegas quedan eclipsadas por las ventajas: seguridad activa y pasiva, rendimiento mecánico, prestaciones off-road, relación precio/equipamiento/potencia, maletero grande, etc.

En los tres casos, hablamos de todocaminos, y sus posibilidades fuera del asfalto están limitadas a sus ángulos, falta de reductoras, neumáticos de carretera, etc.

Valoración general

Tanto el C-Crosser como el Opel Antara tienen el problema de su gran peso, 1.800 kilos y pico, lo que sumado a unos motores menos eficientes, no consiguen el nivel de prestaciones del Altea Freetrack, que los bate tranquilamente con su TDI de 170 CV y sin que suba el precio sobre sus oponentes.

Por otra parte, el motor del Antara no es tan eficaz como el 2.2 HDi, dinámicamente tiene las prestaciones más pobres y el consumo más elevado. El Antara como 5 plazas es mejor que sus rivales, al ser menos incómodo en la plaza central, pero tiene un maletero muy pequeño, como el de un compacto. Para rematar, el Chevrolet Captiva es más económico y puede tener 7 plazas o más maletero.

Le salva por los pelos el hecho de poder equipar un pŕactico portabicicletas que valorarán los amantes de la aventura. Como turismo, tiene el problema de la rumorosidad mecánica al tener el motor mal aprovechado por el cambio, y va subido de vueltas respecto a los otros dos.

En su favor también hay que decir que tiene las mejores cotas todoterreno del trío (menos la altura libre) y que cuenta con el sistema de descenso que sus rivales no tienen. El franco-japonés está poco diferenciado del 4007 y el Outlander, se confunden fácilmente. En carretera es el más cómodo por el confort de su suspensión y por que absorbe menos ruido que el SEAT por los neumáticos.

Tiene a su favor las plazas 6 y 7, que vienen de serie en todos los acabados, VTR y Exclusive. Por precio, el VTR sería el más próximo al Opel y SEAT. El VTR sale más interesante en precio/equipamiento que el Antara Enjoy (los precios incluyen las vigentes promociones).

Los tres diesel incorporan el DPF de serie, lo cual se valora positivamente. Tienen un impuesto de matriculación del 9,75% al no superar los 200 gramos de CO₂/Km. El Antara lo consigue por los pelos debido a su motor y a su elevado peso, el automático excede los 200 gramos de emisiones.

Ni el C-Crosser ni el Altea Freetrack tienen cambios automáticos para sus versiones diesel. En cuanto a gasolina, Opel y Citroën tienen ofertas más razonables, SEAT sólo ofrece el motor 2.0 TFSI del Golf GTI o Audi TT, que dinámicamente es un misil pero consume lo suyo.

Muy ajustado ha quedado este duelo, el SEAT ha ganado, a mi modo de ver.

Ficha técnica

C-Crosser 2.2 HDi 160

• Cilindrada: 2.179 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (156 CV)
• Par máximo: 380 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.825 Kg.
• Velocidad máxima: 200 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 9,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 9,5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5,9 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,2 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 510 litros (5 plazas) – 1.686 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 215/70 R16 (VTR) o 225/55 R18 (Exclusive)

Antara 2.0 CDTI

• Cilindrada: 1.991 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.845 Kg.
• Velocidad máxima: 180 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,8 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 8,7 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 6,8 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,6 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 370 litros – 1.420 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 235/60 R17 (Enjoy) o 235/55 R18 (Cosmo)

Altea Freetrack 2.0 TDI 4WD

• Cilindrada: 1.968 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (170 CV)
• Par máximo: 350 Nm CEE a 1.800 RPM
• Peso en vacío: 1.643 Kg.
• Velocidad máxima: 204 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 8,7 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 8,5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5,7 l/100 Km
• Consumo mixto: 6,8 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 452 litros – 1.562 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 225/50 R17 94 W

Precios

Versiones comparables (sin extras)

• C-Crosser 2.2 HDi 160 VTR: 31.950 €
• C-Crosser 2.2 HDi 160 Exclusive: 35.850 €
• Antara 2.0 CDTI Enjoy: 32.400 €
• Antara 2.0 CDTI Cosmo: 34.790 €
• Altea Freetrack 2.0 TDI 4WD: 30.569 €

Alternativas en gasolina/diesel

• C-Crosser 2.4i VTR: 30.650 €
• C-Crosser 2.4i Exclusive: 34.550 €
• Antara 2.4 Enjoy: 28.750 €
• Antara 3.2 Cosmo: 38.490 €
• Altea Freetrack 2.0 TSI 4WD: 30.543 €

Citroën C-Crosser, Opel Antara y SEAT Altea Freetrack

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotografía | Carlos del Valle Cifuentes y Javier Costas Franco
Vídeo | Zapp Internet y Youtube
Música en vídeo | Temas de Instant Remedy, en C64 Audio
Prueba | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Citroën C-Crosser, Opel Antara y SEAT Altea Freetrack – Citroën C-Crosser, Opel Antara y SEAT Altea Freetrack

Turno es ahora de desmenuzar al Opel Antara, primo del Chevrolet Captiva. Pese a ser similares en muchos aspectos, exteriormente son muy distintos y no son confundidos por un profano como sí puede ocurrir con el C-Crosser/4007/Outlander. Es un todocamino de 5 plazas, y no puede tener 7 a diferencia del Captiva. El motor es un 2.0 CDTI, de origen VM Motori, de 150 CV y 320 Nm a 2.000 RPM.

Al igual que el Captiva, utiliza un sistema 4x4 “inteligente” que manda par a las ruedas traseras cuando las delanteras pierden tracción (máximo reparto 50-50), el resto del tiempo funciona como un tracción delantera, y este funcionamiento no se puede alterar con un selector, es automático. Como comprobé en una serie de “ochos” en una pradera, tiende a pasar más par delante por defecto.

Utiliza un embrague multidisco para el eje trasero, el acople es imperceptible y no tiene ni reductoras ni bloqueos de diferencial. Lo que sí tiene es un sistema que facilita el descenso, activando los frenos para una bajada controlada a poca velocidad. No tiene asistencia al arranque en pendiente, y le vendría de perlas. Le cuesta escalar debido a su perezoso motor a bajo régimen.

El motor no es muy ruidoso y vibra poco, pero no me gusta. Para empezar, con un cambio de 5 velocidades y de relaciones cortas, va muy revolucionado, a 120 en 5ª casi 3.000 RPM, para seguir, gasta mucho. El consumo homologado para el básico son 7,6 litros en ciclo combinado, y mi unidad (Cosmo) declaró 9,3 litros a los 100 Km. Un Captiva automático con el mismo motor me gastó casi 13 litros de gasóleo en 100 kilómetros, y sin haber pasado de 80 Km/h.

A bajas revoluciones no hay que pedirle que acelere, pasa de nosotros. Necesita ir a casi 1.800 RPM para que empiece a hacer algo, en carretera no importa demasiado, pero en el campo sí. Las cuestas con poca inclinación le cuestan, y vamos a torturar el embrague como nos pongamos cabezotas. Por relación prestaciones/consumo es el peor de los tres. 180 Km/h de punta, 0-100 en 10,8 segundos y poca autonomía real, diga la ficha lo que diga.

Tiene una altura libre de 200 mm, puede vadear hasta 450 mm y sus ángulos son entrada 24º, salida 23º, ventral 18,2º, luego es mejor que el Citroën C-Crosser en todas las cotas. Está muy limitado por su torpe motor (echo de menos la contundencia del 1.9 CDTI de 150 CV de Alfa Romeo) y sus habilidades camperas no son muy buenas, aunque hay que decir que mi unidad tenía los neumáticos bastante usados y no daban todo de sí. Los bajos del motor están deficientemente protegidos, ojito con las piedras y objetos duros.

No se puede comparar con un TT puro, pero para pistas sencillas, pedregales de poca altura, barrizales poco profundos y pendientes discretas tiene suficiente potencia, aunque sin estar cargado a tope, en esas circunstancias el rendimiento será peor. Le metí en todos los charcos y barrizales que pude y sale airoso, para todocamining se defiende. En esas condiciones el consumo es una burrada, más de 12 litros de media.

En carretera no parece un vehículo torpe, para viajar de forma normal por carreteras secundarias, no tengo pegas de él. Tiene ABS, control de tracción, ESP (con funciones de remolque), prevención del vuelco, control de frenada en curva, servofreno de emergencia… Si no se usa para correr, que no es su propósito, sin problemas. La suspensión molesta muy poco por su rigidez, está hecha así para reducir los cabeceos en el campo y evitar tocar bajos.

En autopista es un coche cómodo, si el asfalto no es malo, pero molesta el motor tan revolucionado. A velocidades superiores a 120 Km/h, el motor es más ruidoso todavía y desaconsejable. Cuatro frenos de disco se encargan de la detención del coche, en valores próximos a un turismo. La carrocería se mueve poco en las curvas, pero a ritmos normales y poco lejos de la legalidad. En conducción nocturna los faros tienen un alcance muy corto para ser de Xenón (opcionales), pero el haz es ancho.

El tacto de la dirección es impreciso tanto en carretera como en el campo, pues está demasiado asistida, y el tacto del aro no convence y tiene un diámetro tirando a grande. En cuanto al cambio de 5 velocidades, mejorable en relaciones y tacto, hay disponible una transmisión automática pero palmando más impuesto de matriculación por el aumento de emisiones y de consumo. La desaconsejo, pues un Tata Grand Safari, que pesa 2 toneladas, consume menos.

Pasando al interior, descubrimos una terminación parecida a la clásica de Opel, está suficientemente diferenciado del Captiva. El volante es de cuero, pero el tacto es más típico de plástico que lo imita. Los asientos ofrecen poca sujección lateral, pegando botes en pistas sin asfaltar se nota bastante y dicho sea de paso, suenan algunos crujidos estructurales. El diseño es moderno y cuenta con diversos detalles de practicidad.

En las plazas traseras no hay túnel central y quitando la dureza del respaldo de la plaza central, cinco adultos no muy anchos caben bien y no se quejan, el espacio es más que suficiente, de altura sobra. La banqueta no puede regularse en longitud. En estas plazas, la sujección lateral es prácticamente nula. Para los que tengan hijos peques, hay anclajes ISOFIX en las plazas laterales. El respaldo del copiloto puede abatirse completamente (según versiones) para transportar objetos muy largos.

Tiene cofre central, portatarjetas, guanterilla de conductor, gran guantera de copiloto, portagafas, cajón bajo el asiento del copiloto, red en la consola central, doble revistero, etc. Su equipamiento puede considerarse bastante completo en relación al precio, pero no puede ser tan completo como el del C-Crosser ni en opción. En cuanto al equipamiento de seguridad, es muy bueno y completo. Según EuroNCAP es prácticamente igual de seguro que el C-Crosser/4007/Outlander, 4 estrellas de ocupantes, 3 infantiles y 2 de peatones.

El maletero no es para tirar cohetes, es menor que el de un Astra, sólo 370 litros. Esto se debe a su altura, ya que dispone de la rueda de repuesto de emergencia bajo el piso y que hay un espacio reservado para el portabicicletas (Flex-Fix), se adquiera o no. El Captiva anuncia casi 100 litros más de maletero, pero tiene la rueda de respuesto por fuera, también de emergencia. El Antara dispone de iluminación en el maletero, sistema Flex-Organizer, doble piso, rieles para clasificar y dos espacios pequeños.

Está por llegar un 1.7 CDTI de 127 CV, que imagino será sólo 4x2. Recomendable sólo para quien no vaya a pisar nunca el campo y como mucho recorrer un par de pistas fáciles. El 2.4 gasolina es tentador por la diferencia de tarifa respecto al diesel equivalente (ambos básicos) y anuncia 9,6 l/100 Km. El tope de gama es un 3.2 V6 de 227 CV y 11,6 l/100 Km, prohibitivo a largo plazo y de poco sentido práctico.

Mañana hablaremos del SEAT Altea Freetrack 2.0 TDI de 170 CV, del que os adelanto que quedé gratamente sorprendido. El Antara me decepcionó un poco.