Opel quiere que toda su gran parte de su gama cuente con el sistema Start/Stop para finales de 2011 y ya se ha puesto manos a la obra, empezando por los _chiquinines_ de la casa, el Opel Corsa y el Opel Agila, que se actualizan y cada uno incluye este sistema en una de sus motorizaciones.

En el caso del Opel Corsa, el motor 1.3 CDTI de 75 CV se beneficia de una reducción en los consumos medios de un 6,25% menos. Ahora, esta motorización en el Corsa tiene un consumo medio de 4 l/100 km y unas emisiones de 105 g/km, además de cumplir la normativa Euro5.

Si nos vamos al Opel Agila, el motor elegido para incorporar este sistema es el 1.2 de 94 CV de gasolina, que reduce sus consumos medios en un 2,5%. Eso sí, en ciudad, donde este sistema es más efectivo, ve reducidos los consumos en un 9%. Por tanto, ahora hace 5 l/100 km de consumo medio y emite 116 g/km.

El problema es que en ambos caso, este sistema se ofrece como opción al equipamiento y no de serie, dentro del paquete ecoFLEX Technology, a un precio de 350 euros para el Corsa y de 300 euros para el Agila _(precios en Alemania)_. Además, el paquete incluye mejoras en la batería, sistema de gestión de la electrónica y una bomba de agua adicional para mantener el habitáculo fresco en caso de llevar encendido el aire acondicionado.

Además de eso, el climatizador es programable en conjunción con el sistema Start/Stop. En el modo _Eco_, aunque el sensor de temperatura detecte que el habitáculo sube o baja de temperatura, no encenderá el motor. En el modo contrario, no dejará que se apague el motor para seguir mantiendo la temperatura del interior.

Por último, y para mi lo más curioso de todo, es un extra más que lleva este paquete. En ambos modelos, si cuentan con este nuevo equipamiento, habrá un botón _eco_ en la consola central para activar o desactivar el sistema Start/Stop del motor.

En Motorpasión | Opel Corsa 2010, presentación y prueba en Fráncfort (parte 1), (parte 2)

Nos llega una nueva creación del preparador especializado en Opel, esta vez se atreven con el Opel Agila. Sus ingenieros han tomado como base el 1.2 de gasolina, cuatro rabiosos cilindros que dan 86 CV, lo mismo que antes. Pierde un poco de capacidad de trepar a aceras del colegio, pues le han puesto unas llantas de 17 pulgadas.

Como podemos ver, los pasos de rueda soportan perfectamente las ruedas ST8 de dimensiones 195/40 R17 y marca BF Goodrich. La llanta tiene 15 brazos y cuatro tornillos, dejan en ridículo el tamaño de los frenos de serie, pero garantizan una óptima refrigeración. No será precisamente el terror de las autopistas, pero al menos por imagen impondrá a más de un profano.

En el eje trasero los frenos de tambor se ven fenomenal. Además del cambio de ruedas, tiene una pegatina que recorre el lateral de la carrocería en color antracita y plata. Le han bajado la suspensión 30 mm, dicen que así encaja con un estilo de conducción armonioso y confortable. Y yo soy Marisol, no te digo…

En el interior le han cambiado el pomo del cambio, realizado en aluminio cromado en su parte superior y la parte inferior en color negro. Además, el paquete incluye cuatro alfombrillas con el logotipo de Steinmetz en acero inoxidable. ¿Alguien está interesado en el precio?

Fuente | Steinmetz

Llegamos a la parte final de esta prueba. Ya hemos visto cuáles son las bondades y las debilidades de este pequeño monovolumen. Está destinado a un público fundamentalmente urbanita, sobre todo a mujeres jóvenes, y creo que está bien enfocado considerando quién piensan que se lo compre.

El Agila es un coche recomendable sin apenas reservas. Hay modelos en el mercado que quizás sean más interesantes en su segmento, aunque considerando la mayoría de los factores me parece uno de los más apetecibles racionalmente.

Valoración general

En una horquilla entre 9.200 y 12.600 euros podemos hacernos con un Agila, no se puede decir que sea un modelo caro. Aun así, el modelo gemelo Suzuki Splash es más interesante que el Opel en algunos casos, sobre todo el diesel, que lo han puesto a precio de gasolina. Y encima, ahora el gasóleo vuelve a ser más barato que la gasolina.

Los dos modelos que he probado en esta ocasión, 1.2 automático y 1.3 CDTI, ambos con acabado Enjoy, son los más caros de la gama: 12.500 y 12.600 euros. Los números se hacen rápido, el CDTI se amortiza en pocos kilómetros. Eso sí, no da el mismo agrado que da el automático en ciudad. No tiene disponible el cambio automático con otro motor.

El 1.2 86 CV tiene las mejores prestaciones “puras”, pero con cambio manual. En lo que respecta al Mundo real, es más interesante terminar un adelantamiento antes que alcanzar 100 km/h, o arañar 10 km/h a velocidad de multa, así que recomiendo el CDTI a quien busque más prestaciones útiles. Si comparamos ambas versiones en cambio manual, el diesel se amortiza en más de 100.000 kilómetros.

Para la mayoría de necesidades, creo que el motor más recomendable es el 1.2 de gasolina. En cuanto a equipamiento, recomiendo sin reservas el Enjoy, pues el sobreprecio queda sobradamente compensado con la ganancia de equipamiento. Eso sí, que nadie olvide que poniendo ESP, airbags de cortina y el paquete con volante de cuero + llantas + tintado el precio subirá casi 1.000 euros más.

En pocas palabras

Opel Agila

• A favor: Tamaño y maniobrabilidad, habitabilidad para cuatro, acabado de calidad, maletero práctico, mecánicas austeras, cambio automático muy sencillo de utilizar, tacto del cambio, precio accesible, radio-CD y climatizador fáciles de usar, relación precio/equipamiento (Enjoy)

• En contra: Lagunas de carácter práctico, rueda de repuesto de emergencia, 1.0 y 1.3 CDTI muy revolucionados en autopista/autovía, sólo cinco velocidades (CDTI), ESP y airbag de cortina opcionales

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Agila 1.2 automático

• Cilindrada: 1.242 cm³

• Motor: 4 cilindros transversales (86 CV)

• Par máximo: 114 Nm CEE a 4.400 RPM

• Peso en vacío: 1.115 kg.

• Velocidad máxima: 170 km/h

• Aceleración de 0 a 100 km/h: 14,8 s

• Transmisión: Automática de 4 velocidades

• Consumo urbano: 7,8 l/100 km

• Consumo extraurbano: 4,9 l/100 km

• Consumo mixto: 5,9 l/100 km

• Combustible: Gasolina

• Capacidad del depósito: 45 litros

• Capacidad del maletero: 225 litros – 1.050 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 185/60 R15 – 5,5 x 15

Agila 1.3 CDTI

• Cilindrada: 1.248 cm³

• Motor: 4 cilindros transversales (75 CV)

• Par máximo: 190 Nm CEE a 1.750 RPM

• Peso en vacío: 1.160 kg.

• Velocidad máxima: 165 km/h

• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,9 s

• Transmisión: Manual de 5 velocidades

• Consumo urbano: 5,5 l/100 km

• Consumo extraurbano: 4 l/100 km

• Consumo mixto: 4,5 l/100 km

• Combustible: Gasóleo

• Capacidad del depósito: 45 litros

• Capacidad del maletero: 225 litros – 1.050 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 185/60 R15 – 5,5 x 15

Precios

Versiones probadas (sin extras)

• Agila 1.2 aut. Enjoy: 12.500 €

• Agila 1.3 CDTI Enjoy: 12.600 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Agila 1.0 Essentia – 9.200€

• Agila 1.2 Essentia – 10.100€

• Agila 1.0 Enjoy – 10.600€

• Agila 1.2 Enjoy – 11.500€

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Opel Agila – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

El Opel Agila sólo tiene dos equipamientos posibles: Essentia y Enjoy, dependiendo de nuestro presupuesto. Todas las fotos corresponden a la versión más equipada, con algún que otro extra. El Suzuki Splash sigue una política de equipamiento similar, que no idéntica.

El Opel Agila Essentia arranca en 9.200 euros con el motor 1.0 de gasolina, 10.600 euros si es Enjoy con el mismo motor. En estos precios he aplicado el descuento promocional de 800 euros.

Equipamiento

El modelo más sencillo trae de fábrica dirección con asistencia variable, asiento conductor regulable en altura, indicador de revisión de mantenimiento, asiento trasero abatible unitariamente, preinstalación de radio, llantas de acero de 14” con neumáticos 165/70 R14, inmovilizador electrónico antirrobo, rueda de repuesto de emergencia y guantera.

Con acabado Enjoy se suma a lo anterior el cierre centralizado con mando a distancia, A/C, ordenador de a bordo, tacómetro, retrovisores exteriores eléctricos, térmicos y en el color de la carrocería, elevalunas delanteros eléctricos, volante regulable en altura, radio CD-MP3-WMA con mandos en el volante, asiento trasero abatible asimétricamente, apertura interna de la tapa del combustible, instrumentación de fondo blanco con aros cromados, portagafas, faros antiniebla delanteros, llantas de acero de 15” con neumáticos 185/60 R15 y asiento acompañante regulable en altura.

¿Qué extras podemos ponerle? En primer lugar tenemos el pack “estilo” (sólo Enjoy), que forra el volante de cuero, tinta las lunas traseras y nos monta las llantas de aleación de 15 pulgadas. Para el Essentia podemos poner el pack “eléctrico”, que añade el A/C, elevalunas delantero y cierre centralizado con mando.

El equipo de sonido que vemos en las fotos es el de serie, que puede instalarse opcionalmente en Essentia. Nada que objetar salvo que la pantalla es muy pequeña, suena bien, y es muy fácil de utilizar, más que en el Corsa.

No puede tener elevalunas eléctricos traseros, navegador, regulador de velocidad, sensor de luces/lluvia, faros de xenón o toma auxiliar/USB. Teniendo en cuenta la poca diferencia de precio, merece la pena irse directamente a las versiones Enjoy. La diferencia de dotación lo merece.

Seguridad

La versión más sencilla ya trae ABS con EBD, pedales retráctiles, airbags frontales y laterales para el conductor y acompañante (desactivable), anclajes ISOFIX en los asientos traseros, chivato del cinturón de seguridad del conductor y reposacabezas en los cinco asientos. Los cinturones delanteros tienen pretensores y limitadores de esfuerzo, y los cinco son de tres puntos de anclaje.

La versión Enjoy no añade nada en seguridad que no tenga ya el Essentia. En ambos acabados son opcionales los airbags de cortina y el control electrónico de estabilidad (ESP). No es para tirar cohetes pero al menos tiene todos los reposacabezas, premisa que no todos sus rivales en su segmento y por encima cumplen.

El Opel Agila no ha sido probado por EuroNCAP, pero su primo, el Suzuki Splash sí. Los resultados son extrapolables, como si fueran el mismo coche. Tiene cuatro estrellas EuroNCAP de protección de pasajeros, tres infantiles y tres de protección de peatones. En sintonía con su segmento.

De sus rivales son más seguros el Renault Modus, Peugeot 1007 y Skoda Roomster. Estos modelos tienen un diseño más arriesgado y comercialmente no funcionan especialmente bien. Los demás tienen cuatro estrellas como el Agila.

Podemos ser recelosos por el uso de frenos de tambor, pero como ya indiqué en la segunda parte, no me pareció necesario un sistema de detención más potente de cuatro discos. No es un coche para hacer carreras, tampoco para ir rápido, así es suficiente.

Sería deseable que el ESP fuese equipamiento de serie, pero por lo visto piensan en clientes que están dispuestos a ahorrarse su coste para minimizar el precio de adquisición. Un cliente bien informado no creo que renunciase a este elemento de seguridad activa aun considerando su coste.

Continuará...

Entre la presentación de Marsella y la reciente prueba, he conducido toda la gama de Opel Agila. Tiene tres motores de origen Suzuki: 1.0 12v 65 CV, 1.2 16v 86 CV y 1.3 CDTI 75 CV, muy adecuados al planteamiento dinámico de este modelo, orientado sobre todo a la urbe y a sus alrededores.

Este análisis hace más hincapié en el 1.2 automático y el diesel 1.3 CDTI, las unidades que tengo frescas. Al igual que la primera parte, todos los comentarios aquí plasmados son válidos para el Suzuki Splash, modelo idéntico que se fabrica en el mismo lugar que el Agila, Hungría.

Conducción y dinámica

El primer motor es un tricilíndrico 1.0 de 65 CV, con el cual alcanza 160 km/h y hace el 0-100 en 14,7 segundos. Su consumo es ajustado, 5,0 l/100 km y no paga impuesto de matriculación. Sobre las sensaciones de este motor os emplazo a leer el primer post de la presentación internacional.

En segundo lugar tiene un tetracilíndrico 1.2 de 86 CV, que no es el mismo motor que se monta en los Corsa con una potenciación diferente. El gasto es ajustado también, 5,5 l/100 km, siempre y cuando no se circule mucho por autovía, ya que el consumo sube de esta cifra tan bonita. Tiene una discreta reserva de aceleración en marchas largas.

Con este propulsor alcanza 175 km/h, y el 0-100 se hace en 12,3 segundos. Tiene la mejor punta y aceleración, pero no tiene la fuerza del turbodiesel a la hora de hacer adelantamientos o aguantar esfuerzos como subir viaductos con gran pendiente si va cargado y con el A/C. Es un motor agradable y recomendable.

Veamos ahora la opción automática. Sin haberme leído la ficha tuve la sensación de que tenía cinco velocidades, pero no, tiene cuatro. El motor parece bien aprovechado, aunque no tanto como si tuviese un cambio más eficiente. Por ejemplo, subiendo el Puerto de Navacerrada, a ritmo estrictamente legal y con cuatro personas, la tercera era insuficiente para mantener el ritmo, había que ir en segunda para no perder brío.

El cambio destaca por su simplicidad y suavidad, más que los manuales robotizados. No tenemos cambio secuencial, sólo podemos limitar las velocidades máximas a utilizar: D (hasta 4ª), 3 (hasta 3ª), 2 (hasta 2ª) y L (sólo 1ª). Por ejemplo, para bajar un puerto muy pronunciado, seleccionaremos “2” para usar más el freno motor, y en un parking lo más adecuado será usar la “Low”. No tiene más misterio.

El uso que hice del automático fue muy intensivo en tráfico urbano y autopista a ritmo ligero, condiciones que penalizan mucho el consumo. La lectura del ordenador fue de 6,9 l/100 km, para nada exagerada considerando las circunstancias. Después de todo la homologación declara 5,9 l/100 km, y es fácil gastar poco con este coche. A pesar de tener cuatro velocidades, a 120 km/h gira a poco más de 3.000 RPM.

El cambio automático supone un sobreprecio de 1.000 euros sobre la versión de cambio manual, y reconozco que tiene un aporte de confort muy importante sobre todo si hacemos mucha ciudad. Obviamente, penaliza el consumo, pero hay que valorar sus ventajas. Aunque me haya gustado, me quedo con la versión manual, pues tiene un tacto muy satisfactorio, de hecho, superior al esperado.

Ahora bien, el diesel 1.3 CDTI de 75 CV da que hablar. Homologa 4,5 l/100 km, pero es una cifra difícil de obtener si se circula por autovía, ya que el motor va muy revolucionado: 2.900 RPM en quinta. Seguramente aguanta una sexta relación, que no habrá sido puesta por motivos de peso o espacio para la caja de cambios. Le pasa lo mismo que al Ford Fusion.

El consumo obtenido con este motor es 5,3 l/100 km, un poco lejos de la cifra oficial, en condiciones menos exigentes para el motor que el 1.2 automático. Este motor se lo recomiendo más a quien viva en una zona de montaña o que haga mucha carretera secundaria, donde se agradecerá esa fuerza extra que consigue el turbocompresor. Doy más detalles de esta cuestión en un artículo anterior.

El tacto de este motor es muy parecido al de un gasolina, sube de vueltas de forma progresiva y sin tirones. Cuando sobrepasa las 3.000 RPM acelerando fuerte, no desfallece apreciablemente, y se puede estirar más que en otros modelos. Recordemos que es un coche pequeño, no llega a 1.200 kg.

Como todos los motores van revolucionados en autovía, el confort es inferior en lo relativo a la acústica. El ruido del motor se nota más que el que transmiten las ruedas o la aerodinámica. Cuando se va por carretera secundaria a 90-100 km/h la sonoridad es contenida y para nada molesta. La diferencia entre el 1.0 y los demás es notable en este sentido, prestaciones aparte.

El Opel Agila es ante todo un coche muy fácil de conducir. Hasta el más inexperto se acostumbrará a su tacto en poco tiempo. Sólo hay que tener en cuenta que el tacto del pedal de freno es un poco blando y que la dirección es algo indirecta y no demasiado precisa. Estas cosas lo más seguro es que a sus potenciales compradores les importe un pimiento.

El tacto del volante es agradable, pero tengo que recordaros que mis unidades llevaban cuero opcional. En cuanto a la dirección en sí, al no ser muy precisa no transmite adecuadamente al conductor lo que están pisando las ruedas. Lo que realmente importará a sus futuros dueños es que en giros a baja velocidad hay que hacer más volante que en otros modelos superiores, pero en la línea de su segmento. Tiene muy buena maniobrabilidad.

He probado el Agila en conducción rápida en zona de curvas con condiciones de adherencia mala (lluvia, calzada fría) y en estas condiciones el coche era un poco como la alfombra de Aladdin, volaba bajo, pero ¿acaso quien se compra un Agila hace esto? La respuesta es no, y además, bastante bien se portó. Tiene ESP opcional (desconectable), mis unidades no lo llevaban.

El cambio manual me pareció excelente por lo bien colocado que está y por su manejo preciso, con las marchas bien guiadas. Difícilmente nos equivocaremos cambiando, sólo puedo echarle en cara que podría tener una sexta para el motor diesel, optimizaría mucho el consumo y aumentaría el confort en autovías y autopistas.

Todos los Opel Agila tienen frenos de disco en el eje delantero y de tambor en el eje trasero. Para el uso que va a recibir presumiblemente el coche no parece necesitar discos traseros, la potencia de freno es adecuada, y dadas las prestaciones del coche, no es fácil poner en aprietos el aguante de estos. Cómo no, todas las versiones tienen ABS.

Pese a su altura elevada no me pareció tan sensible a las corrientes de viento como el Ford Fusion. Las comparaciones son odiosas, pero puestos a buscarle rivales hay que mirar Fiat Idea, Honza Jazz, Mitsubishi Colt, Nissan Note, Peugeot 1007, Renault Modus y Skoda Roomster. Si miramos fuera de aquí estamos incurriendo en un agravio comparativo.

Continuará...

Un año después de catarlo en la presentación internacional de Marsella, he podido disponer de dos unidades de Opel Agila para probarlas con más calma. Una es Agila 1.2 automático y la otra Agila 1.3 CDTI, el cual no pude coger en la cita francesa. Este coche es calcadito al Suzuki Splash, de modo que los comentarios son perfectamente válidos para el modelo japonés.

No hay fotos exteriores de la versión gasolina ya que no cambia nada más que la chapita de motorización y me dieron ambos en el mismo color, así que me pareció una tontería. En la galería fotográfica he procurado coger detalle a todo, son 44 imágenes. Si os resultan poquitas, os recomiendo ver las fotos de la presentación del año pasado.

Exterior

El Opel Agila es un monovolumen compacto de 3,7 metros de largo, 1,68 metros de ancho y casi 1,6 metros de alto. Tiene cinco plazas y es una buena solución para quien necesite un coche funcional y ágil que requiera poco espacio de aparcamiento. Además de su tamaño, cuenta con una buena maniobrabilidad, que se nota en por ejemplo casco antiguo.

La versión menos equipada calza neumáticos de dimensiones 165/70 R14, en imagen tenemos las mejores posibles, 185/60 R15. Hay dos versiones, Essentia y Enjoy, las imágenes corresponden a la más equipada, aunque las llantas son opcionales y cuestan casi 500 euros. El modelo básico tiene los retrovisores negros y carece de faros antiniebla.

Cuando carguemos el maletero tenemos que tener en cuenta que el portón es de tipo furgonetero, no hace que el coche aumente de altura más de unos 20-30 centímetros, pero necesita cierta longitud adicional para desplegarse (ver detalle). Por ello, hay que enrasar el morro con el tope de la plaza de aparcamiento para que no tengamos problemas.

Interior

La ventaja del Agila respecto al utilitario clásico es su mejor habitabilidad cuando hablamos de personas un poco creciditas en estatura. También viene bien para ser conducido por una persona bajita, ya que el asiento está en una posición un poco elevada (algo muy valorado por sus clientes). Lástima que el volante sólo pueda ajustarse en altura (en el Essentia, ni eso), las posibilidades quedan pues limitadas.

Cinco adultos difícilmente caben, ya que la plaza central está pensada para niños o gente con muy poca cintura, en caso contrario los anclajes de los cinturones de los otros pasajeros irán constantemente clavados en nuestras carnes. El cinturón de esta plaza es de tres puntos, no es muy fácil de desabrochar el segundo anclaje, pero fácil de poner. Se guarda en el techo (ver detalle).

En el caso de cuatro adultos, aunque delante viajen dos personas altas (1,80 metros) los pasajeros pueden medir lo mismo y no tener problemas de espacio para las piernas, otra cosa es que sobre. En cuanto a anchura, igual algún pasajero orondo se ve incomodado por los anclajes del cinturón.

El interior del Agila busca ser alegre y funcional. Por eso tiene más colorido y visualmente es más atractivo que otros modelos más sobrios. Considerando el target femenino como el principal, han acertado. Tiene diversos huecos para dejar objetos por el habitáculo, pero faltan fondos de goma para sujetar cosas como móviles o cajas de cáncer tabaco. El volante de mi unidad es de cuero, forma parte de un paquete estético opcional.

Dos huecos tienen tapa, el cofre superior de la consola central y la guantera. Al respecto de este primer hueco, no recomiendo guardar tabletas de chocolate ya que el equipo de música que va debajo suelta un calor considerable, algo por otra parte normal. En ese espacio cabe perfectamente un TomTom o similar. La guantera no destaca por su tamaño.

La mayoría de los plásticos tienen un tacto duro, es algo normal en el segmento que estamos hablando. Se habría agradecido algún que otro acolchado que tenían modelos de los años 90. La tapicería de los asientos es agradable, sin pegas en cuanto a calidad y personalizable. De los asientos sólo puedo criticar su falta de sujección lateral en algunas condiciones de conducción.

Falla en aspectos tan peregrinos como que los seguros hay que accionarlos a mano, que no tenemos cuatro elevalunas eléctricos de serie, sólo tiene un revistero, el ordenador se acciona metiendo la mano a través del aro del volante, el reposapie izquierdo es inferior a la talla 44 o que tiene la instrumentación muy justita. El modelo más sencillo, Essentia, no trae de serie el tacómetro.

La principal fuente de sonoridad es aerodinámica, debido a su diseño. Los neumáticos y motor aportan los suyo pero de forma moderada. El gasolina 1.2 y el diesel 1.3 giran un poco revolucionados en quinta en autovía (casi 3.000 RPM), de modo que en viajes largos no resulta especialmente agradable.

El Agila no es el modelo más adecuado posible para hacer travesías muy largas, pero tiene un nivel de confort bastante razonable, tengamos en cuenta que se ha diseñado para corto alcance. La suspensión mima al pasaje, se va cómodo, sobre todo en zonas donde los resaltos son muy elevados, tiene alguna ventaja respecto a coches más bajos.

El maletero tiene una capacidad discreta de un primer vistazo, sólo 225 litros. No obstante, es una buena cifra en relación a la competencia, y hay que contar que bajo el piso hay un doble fondo donde caben 35 litros adicionales (ver detalle).

Los asientos traseros se abaten asimétricamente si es Enjoy (en el básico es de una pieza), pudiendo formar un espacio de carga prácticamente plano de 1.050 litros (ver detalle). Tiene una rueda de repuesto de emergencia en todos los casos.

Continuará...

La marca Suzuki acaba de hacer pública su nueva lista de precios, así que es la ocasión propicia para ver qué nos interesa más, un Opel Agila o un Suzuki Splash. Dicho de otra forma, qué escudo queremos en el morro, culo y volante, pues los coches son iguales, branding aparte, y usan los mismos motores.

El Agila más barato es el 1.0 Essentia, que vale 10.000 euros, y en versión Suzuki, el 1.0 GL sube a 10.288 euros. Vale, este mejor en Opel. Veamos ahora el Splash 1.2 GLS, que rivaliza con el Agila 1.2 Enjoy; 12.579 euros en Suzuki y 11.500 euros en Opel. Pues nuevamente, Opel. La marca del rayo rebaja ese último 800 euros, aun así es más barato que el Suzuki.

Pero quieto, cobarte pecador: Suzuki tiene un as en la manga, 3.000 euros de promoción en el 1.3 DDiS básico y 1.700 si está más equipado (GL y GLS respectivamente). En resumen, que el 1.0 GL cuesta lo mismo que el 1.3 DDiS GL, y el 1.2 GLS queda más caro que el 1.3 DDiS GLS. ¡Rayos y centellas! Pues me lo compro petrolero, ¡me cuestan lo mismo!

A modo de síntesis. Si compramos un Splash con motor gasolina, estamos perdiendo dinero, pues en Opel salen un poco más baratos. En cambio, si compramos un Agila CDTI estamos haciendo el primo, pues el Splash DDiS está a precio de gasolina. ¿Qué sentido tiene comprar este coche en CDTI? Tras haber conducido los tres motores, la respuesta es simple:

Prestaciones. El diesel de 75 CV anda mejor que el 1.2 gasolina y 86 CV en conjunto, quiero decir en conducción de todos los días. El 1.2 araña 10 km/h de punta y 1,6 segundos menos en el 0-100, pero adelantando es un coche más lento, el diesel tiene más par motor. Por otra parte, el diesel aguanta mejor el ritmo subiendo rampas en carretera a velocidades legales sin bajar a cuarta.

¿Y qué hay del consumo? La homologación es muy bonita: 5,5 l/100 km en gasolina y 4,5 l/100 km en diesel. Son cifras muy difíciles de conseguir tan pronto se pasa de 90 km/h. Ya lo explicaré en una prueba detallada, pero vamos, ni el gasolina gasta tanto, ni el diesel tan poco, así que es muy difícil de justificar la elección del diesel por economía.

En el caso Opel, el 1.3 CDTI se amortiza en más de 130.000 km con los precios actuales del combustible. Si nos fijamos en el verano pasado, a 1,20 €/l la sopa y 1,30 €/l el petróleo, se amortiza en casi 150.000 km. Cuanto más agresiva es la conducción, más ventaja para el diesel. El Splash DDiS se amortiza desde el primer kilómetro.

A igualdad de precio, diesel, si no, gasolina. En cuanto al 1.0 de 65 CV no lo recomiendo para quien vaya a sacar el coche mucho de la ciudad/pueblo, pues ese motor con cuatro ocupantes, el A/C y una rampa a 100 km/h las debe pasar canutas. En cambio para ir tranquilito por secundarias o mucha ciudad, no veo necesario pagar más por el 1.2.

En resumen, es posible hacer una compra inteligente en una marca o en otra dependiendo de nuestras necesidades particulares. De no ser por la promoción que se aplican a los Splash DDiS, serían todos más caros que los Opel.

Pero ¡OJO!, que las políticas de equipamiento no son exactamente iguales. Unos extras son más caros en una marca que en otra, dependiendo del modelo, y lo que uno tiene como serie el otro puede no tenerlo, así que, puestos a valorar también eso, ya no es tan simple decir cómprate esta marca y no la otra.

Mi consejo es que, a igualdad de equipamiento y motor, la marca que nos dé el mejor precio, la marca que se gana la compra.

En Motorpasión | Opel Agila, Suzuki Splash

La marca Opel está llamando a revisión a algunas unidades para solucionar defectos de fabricación que podrían tener consecuencias en la seguridad, según General Motors España. Los propietarios serán invitados a pasarse por el taller para reemplazar los componentes defectuosos.

Empezamos por el Opel Agila. Debido a una desviación de la producción, en la tapa del airbag del acompañante se ha detectado la posibilidad de que falte la línea de ruptura, marcada con láser. Si se emplease el airbag, existe un riesgo de lesiones. Fueron fabricados en Hungría, con números de chasis 8M116775 a 8M132866.

Seguimos con el deportivo Opel GT, son unidades fabricadas en Estados Unidos. Se ha detectado la posibiilidad de que la junta del piñón del eje de transmisión pudiera tener fugas, lo que implica riesgo de seguridad activa. Los afectados tienen número de chasis 7Y111678 a 7Y142685.

Finalizamos con el monovolumen familiar Opel Zafira. La conexión izquierda y derecha entre la cremallera de la dirección y las barras de acoplamiento podría no estar apretada y supone riesgo de seguridad activa. Sólo están afectadas 96 unidades en España.

NOTA: Este tipo de revisiones se hacen hasta en las marcas más fiables. Ni Mazda se libra, a pesar de la reputación que tienen de coches fiables. No hay noticias acerca de accidentes sufridos por las unidades afectadas.

Un saludo para Borja y Pablo.
Fuente | Facua

El motor 1.2 lo he probado sólo en trazado urbano. Se nota una respuesta más viva, es más marchoso. El nivel de sonoridad es muy parecido, aunque cuando sube de vueltas hay un chillido agudo muy tenue que da gusto oír. A diferencia del Corsa 1.2, este se muestra más ágil, desde luego anda más que el 1.0, pero no hay mucha diferencia. La capacidad de aceleración desde parado es buena y su agilidad urbana en consecuencia. Además, me parece muy fácil de conducir, por el tacto de pedales, cambio y dirección.

De su comportamiento en situaciones límite no puedo deciros nada ya que el trazado no ha permitido probar nada de eso. Total, en un utilitario de ciudad no es tan importante. El caso es que en su hábitat natural, la ciudad, se mueve como pez en el agua, y gasta poquito. El 1.2 según ordenador gasta entre 6,3-6,5 litros, pero como han sido pocos kilómetros, no es una medida muy precisa que se diga.

Ojito, que este 1.0 y 1.2 no son los mismos que se usan en los Corsa. Estos motores son de origen Suzuki, y los del Corsa son de GM Powertrain, aunque coinciden las cilindradas. Además, tiene un CDTI de 75 CV, ya conocido en otros modelos como el Corsa, el Fiat Punto… Prestacionalmente es el más interesante, y su consumo homologado es de 4,5 litros a los 100 Km.

Tanto el diesel como el 1.0 están exentos de impuesto de matriculación sin piruetas ingenieriles al tener emisiones iguales o inferiores a 120 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. Los CDTI españoles no llevarán DPF, en cambio los alemanes sí. El jefe de producto me argumentó que es para reducir el coste repercutido sobre el usuario.

Ahora unos breves comentarios sobre el interior. Hay colorido (3 posibles interiores), diferentes materiales, y una calidad percibida notable, ahí Opel se ha puesto “las pilas” respecto a modelos como el Corsa o Astra de las generaciones anteriores. Os comento lo mismo que le dije a un responsable de diseño del coche, que hay compartimentos portaobjetos sin fondo anti-deslizante, como el que hay sobre la guantera o en frente del cambio. Con el coche parado, tientan a los amigos de lo ajeno. En marcha, al primer giro lo que haya se cae.

Bien es cierto que sobre la consola central hay una miniguantera y que ahí podemos soltar la cartera, el móvil, unas llaves y aún cabe una cámara digital. En la zona del freno de mano también podemos soltar cosas, y en los laterales creo que cabe una botella de 50cl, aparte de las famosas latas de 33cl. No tenía ninguna a mano para comprobarlo. También disponía de un portagafas sobre la puerta izquierda.

Las plazas traseras las he probado, aunque no del modo que estáis pensando, ¡pillines! Me ha tocado ir de pasajero en 2 viajes cortos. Cuando fui atrás, tenía aún centímetros libres para mis rodillas cuando iba sentado delante un adulto de 1’80 más o menos, y yendo en el asiento del copiloto, no me sobraba mucho sitio para estirar las piernas, pero iba cómodo. La plaza central, como es de suponer, para niños o gente con cintura de avispa, si no te clavas los anclajes de los cinturones laterales.

El maletero es de doble fondo y al abatir los asientos, se consigue un piso totalmente plano. La capacidad normal es de 225 litros (un Citroën C2 tiene 193 litros) y abatiendo los asientos llega hasta 1.050 litros. Según la Marca, esta cifra no tiene rival en su segmento. Los asientos son abatibles asimétricamente, como viene siendo habitual en este segmento.

Esto es todo por ahora, aún quedan más coches por probar… Os dejo enlace a la galería fotográfica de la presentación y a la de prensa, que hace tiempo os la trajimos.

Heme en Marsella, donde he asistido a la presentación internacional del Opel Agila, que se produce sólo unos días después de hacerse lo propio con su primo, el Suzuki Splash. Se trata de una colaboración entre General Motors y Suzuki, tienen sus diferencias y sus similitudes. He probado las motorizaciones gasolina, el 1.0 de 65 CV y el 1.2 de 86 CV, aunque este último sólo por trazado urbano.

El Agila es un utilitario amonovolumenado de 5 plazas, orientado principalmente a mujeres jóvenes y urbanitas. Eso explica la multitud de detalles prácticos, la frescura del diseño, la suspensión blandita, la dirección indirecta, la posición elevada de conducción… Resulta que el 89% de los propietarios de un Agila lo eligieron por el asiento elevado, según directivos de GM España.

Pero bueno, os hablaré de qué tal anda. Escogí primero el 1.0 por que tengo más coches que probar con motores más chulos, así que no pasa nada por empezar desde menos. Es un tricilíndrico de 12 válvulas, que eroga 65 CV consumiendo 5,0 litros (homologado). En llano y cuesta abajo tiene chispa, es un coche ágil, la aceleración es buena (considerando la potencia) y es muy parecido a un C1/107/Aygo. Eso sí, cuesta arriba sufre un poquito para pasar de 100 Km/h.

Las relaciones de cambio permiten una conducción alegre y viva, no parece asfixiarse a ningún régimen. Al pisar a fondo se nota un tironcillo extra y un sonido ronco pseudodeportivo parecido al 1.0 VVT-i de Toyota/PSA, pero el motor de origen Suzuki vibra notablemente menos. En 5ª a 120 Km/h gira a 3.750 RPM, cuando el C1/107/Aygo van a menos de 3.300 RPM (hay que considerar la diferencia de peso y aerodinámica, claro).

En conducción tranquilita, ya se nota que hay que hacer “mucho” volante en los giros a baja velocidad, y no se regula en profundidad, lo que limita un poco la postura correcta al volante. A ese hecho hay que añadir que el reposapié izquierdo es muy pequeño, y con mi talla 42 de calzado, lo cierto es que cómodo del todo no voy. La fuente principal de sonoridad es aerodinámica, el motor suena comparativamente poquito y de los neumáticos también sale algo.

El culo es un poquito inquieto en virajes rápidos, y en alguna rotonda, le he hecho sobrevirar un poco (simulacro de esquiva en incorporación a rotonda), aunque lo cierto es que el control de estabilidad lo sujetó a tiempo y bien. Esto le pasa a varios coches parecidos en tamaño y precio. En estos virajes echaba en falta sujección lateral en los asientos, que son cómodos y agradables, pero lo dicho, sujetan poco.

El cambio de marchas, colocado en un sitio estupendo, es rápido y preciso, una gozada para el segmento en el que milita (he conducido coches potentes con cambios peores). Las 5 velocidades están bien escalonadas. Con 4 adultos y algo de equipaje, seguro que se resiente un poquito más, pero para ser la opción básica de la gama, está muy bien.

El 1.0, según ordenador, me consumió 6,2 litros a los 100, en un trazado con autopista (110-130 Km/h) y carretera abierta (70-90 Km/h). Al acelerador le aticé en varias ocasiones, de modo que puede consumir menos. Además, la unidad tenía 1.600 kilómetros, de modo que aún puede bajar más, el motor no ha terminado de rodar.

Continuará...