Os amenizo el análisis con un vídeo muy completito y lleno de detalles de cómo se comportan estos modelos, y he dejado un par de huevos de pascua para compensar su longitud, casi 10 minutos. Ahora vayamos al grano.

De los tres, creo que el Altea Freetrack es el más satisfactorio en general, pues las pegas quedan eclipsadas por las ventajas: seguridad activa y pasiva, rendimiento mecánico, prestaciones off-road, relación precio/equipamiento/potencia, maletero grande, etc.

En los tres casos, hablamos de todocaminos, y sus posibilidades fuera del asfalto están limitadas a sus ángulos, falta de reductoras, neumáticos de carretera, etc.

Valoración general

Tanto el C-Crosser como el Opel Antara tienen el problema de su gran peso, 1.800 kilos y pico, lo que sumado a unos motores menos eficientes, no consiguen el nivel de prestaciones del Altea Freetrack, que los bate tranquilamente con su TDI de 170 CV y sin que suba el precio sobre sus oponentes.

Le salva por los pelos el hecho de poder equipar un pŕactico portabicicletas que valorarán los amantes de la aventura. Como turismo, tiene el problema de la rumorosidad mecánica al tener el motor mal aprovechado por el cambio, y va subido de vueltas respecto a los otros dos.

En su favor también hay que decir que tiene las mejores cotas todoterreno del trío (menos la altura libre) y que cuenta con el sistema de descenso que sus rivales no tienen. El franco-japonés está poco diferenciado del 4007 y el Outlander, se confunden fácilmente. En carretera es el más cómodo por el confort de su suspensión y por que absorbe menos ruido que el SEAT por los neumáticos.

Tiene a su favor las plazas 6 y 7, que vienen de serie en todos los acabados, VTR y Exclusive. Por precio, el VTR sería el más próximo al Opel y SEAT. El VTR sale más interesante en precio/equipamiento que el Antara Enjoy (los precios incluyen las vigentes promociones).

Los tres diesel incorporan el DPF de serie, lo cual se valora positivamente. Tienen un impuesto de matriculación del 9,75% al no superar los 200 gramos de CO₂/Km. El Antara lo consigue por los pelos debido a su motor y a su elevado peso, el automático excede los 200 gramos de emisiones.

Ni el C-Crosser ni el Altea Freetrack tienen cambios automáticos para sus versiones diesel. En cuanto a gasolina, Opel y Citroën tienen ofertas más razonables, SEAT sólo ofrece el motor 2.0 TFSI del Golf GTI o Audi TT, que dinámicamente es un misil pero consume lo suyo.

Muy ajustado ha quedado este duelo, el SEAT ha ganado, a mi modo de ver.

Ficha técnica

C-Crosser 2.2 HDi 160

• Cilindrada: 2.179 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (156 CV)
• Par máximo: 380 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.825 Kg.
• Velocidad máxima: 200 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 9,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 9,5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5,9 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,2 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 510 litros (5 plazas) – 1.686 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 215/70 R16 (VTR) o 225/55 R18 (Exclusive)

Antara 2.0 CDTI

• Cilindrada: 1.991 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.845 Kg.
• Velocidad máxima: 180 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,8 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 8,7 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 6,8 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,6 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 370 litros – 1.420 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 235/60 R17 (Enjoy) o 235/55 R18 (Cosmo)

Altea Freetrack 2.0 TDI 4WD

• Cilindrada: 1.968 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (170 CV)
• Par máximo: 350 Nm CEE a 1.800 RPM
• Peso en vacío: 1.643 Kg.
• Velocidad máxima: 204 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 8,7 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 8,5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5,7 l/100 Km
• Consumo mixto: 6,8 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 452 litros – 1.562 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 225/50 R17 94 W

Precios

Versiones comparables (sin extras)

• C-Crosser 2.2 HDi 160 VTR: 31.950 €
• C-Crosser 2.2 HDi 160 Exclusive: 35.850 €
• Antara 2.0 CDTI Enjoy: 32.400 €
• Antara 2.0 CDTI Cosmo: 34.790 €
• Altea Freetrack 2.0 TDI 4WD: 30.569 €

Alternativas en gasolina/diesel

• C-Crosser 2.4i VTR: 30.650 €
• C-Crosser 2.4i Exclusive: 34.550 €
• Antara 2.4 Enjoy: 28.750 €
• Antara 3.2 Cosmo: 38.490 €
• Altea Freetrack 2.0 TSI 4WD: 30.543 €

Citroën C-Crosser, Opel Antara y SEAT Altea Freetrack

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Fotografía | Carlos del Valle Cifuentes y Javier Costas Franco
Vídeo | Zapp Internet y Youtube
Música en vídeo | Temas de Instant Remedy, en C64 Audio
Prueba | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Citroën C-Crosser, Opel Antara y SEAT Altea Freetrack – Citroën C-Crosser, Opel Antara y SEAT Altea Freetrack

Turno es ahora de desmenuzar al Opel Antara, primo del Chevrolet Captiva. Pese a ser similares en muchos aspectos, exteriormente son muy distintos y no son confundidos por un profano como sí puede ocurrir con el C-Crosser/4007/Outlander. Es un todocamino de 5 plazas, y no puede tener 7 a diferencia del Captiva. El motor es un 2.0 CDTI, de origen VM Motori, de 150 CV y 320 Nm a 2.000 RPM.

Al igual que el Captiva, utiliza un sistema 4x4 “inteligente” que manda par a las ruedas traseras cuando las delanteras pierden tracción (máximo reparto 50-50), el resto del tiempo funciona como un tracción delantera, y este funcionamiento no se puede alterar con un selector, es automático. Como comprobé en una serie de “ochos” en una pradera, tiende a pasar más par delante por defecto.

Utiliza un embrague multidisco para el eje trasero, el acople es imperceptible y no tiene ni reductoras ni bloqueos de diferencial. Lo que sí tiene es un sistema que facilita el descenso, activando los frenos para una bajada controlada a poca velocidad. No tiene asistencia al arranque en pendiente, y le vendría de perlas. Le cuesta escalar debido a su perezoso motor a bajo régimen.

El motor no es muy ruidoso y vibra poco, pero no me gusta. Para empezar, con un cambio de 5 velocidades y de relaciones cortas, va muy revolucionado, a 120 en 5ª casi 3.000 RPM, para seguir, gasta mucho. El consumo homologado para el básico son 7,6 litros en ciclo combinado, y mi unidad (Cosmo) declaró 9,3 litros a los 100 Km. Un Captiva automático con el mismo motor me gastó casi 13 litros de gasóleo en 100 kilómetros, y sin haber pasado de 80 Km/h.

A bajas revoluciones no hay que pedirle que acelere, pasa de nosotros. Necesita ir a casi 1.800 RPM para que empiece a hacer algo, en carretera no importa demasiado, pero en el campo sí. Las cuestas con poca inclinación le cuestan, y vamos a torturar el embrague como nos pongamos cabezotas. Por relación prestaciones/consumo es el peor de los tres. 180 Km/h de punta, 0-100 en 10,8 segundos y poca autonomía real, diga la ficha lo que diga.

Tiene una altura libre de 200 mm, puede vadear hasta 450 mm y sus ángulos son entrada 24º, salida 23º, ventral 18,2º, luego es mejor que el Citroën C-Crosser en todas las cotas. Está muy limitado por su torpe motor (echo de menos la contundencia del 1.9 CDTI de 150 CV de Alfa Romeo) y sus habilidades camperas no son muy buenas, aunque hay que decir que mi unidad tenía los neumáticos bastante usados y no daban todo de sí. Los bajos del motor están deficientemente protegidos, ojito con las piedras y objetos duros.

No se puede comparar con un TT puro, pero para pistas sencillas, pedregales de poca altura, barrizales poco profundos y pendientes discretas tiene suficiente potencia, aunque sin estar cargado a tope, en esas circunstancias el rendimiento será peor. Le metí en todos los charcos y barrizales que pude y sale airoso, para todocamining se defiende. En esas condiciones el consumo es una burrada, más de 12 litros de media.

En carretera no parece un vehículo torpe, para viajar de forma normal por carreteras secundarias, no tengo pegas de él. Tiene ABS, control de tracción, ESP (con funciones de remolque), prevención del vuelco, control de frenada en curva, servofreno de emergencia… Si no se usa para correr, que no es su propósito, sin problemas. La suspensión molesta muy poco por su rigidez, está hecha así para reducir los cabeceos en el campo y evitar tocar bajos.

En autopista es un coche cómodo, si el asfalto no es malo, pero molesta el motor tan revolucionado. A velocidades superiores a 120 Km/h, el motor es más ruidoso todavía y desaconsejable. Cuatro frenos de disco se encargan de la detención del coche, en valores próximos a un turismo. La carrocería se mueve poco en las curvas, pero a ritmos normales y poco lejos de la legalidad. En conducción nocturna los faros tienen un alcance muy corto para ser de Xenón (opcionales), pero el haz es ancho.

El tacto de la dirección es impreciso tanto en carretera como en el campo, pues está demasiado asistida, y el tacto del aro no convence y tiene un diámetro tirando a grande. En cuanto al cambio de 5 velocidades, mejorable en relaciones y tacto, hay disponible una transmisión automática pero palmando más impuesto de matriculación por el aumento de emisiones y de consumo. La desaconsejo, pues un Tata Grand Safari, que pesa 2 toneladas, consume menos.

Pasando al interior, descubrimos una terminación parecida a la clásica de Opel, está suficientemente diferenciado del Captiva. El volante es de cuero, pero el tacto es más típico de plástico que lo imita. Los asientos ofrecen poca sujección lateral, pegando botes en pistas sin asfaltar se nota bastante y dicho sea de paso, suenan algunos crujidos estructurales. El diseño es moderno y cuenta con diversos detalles de practicidad.

En las plazas traseras no hay túnel central y quitando la dureza del respaldo de la plaza central, cinco adultos no muy anchos caben bien y no se quejan, el espacio es más que suficiente, de altura sobra. La banqueta no puede regularse en longitud. En estas plazas, la sujección lateral es prácticamente nula. Para los que tengan hijos peques, hay anclajes ISOFIX en las plazas laterales. El respaldo del copiloto puede abatirse completamente (según versiones) para transportar objetos muy largos.

Tiene cofre central, portatarjetas, guanterilla de conductor, gran guantera de copiloto, portagafas, cajón bajo el asiento del copiloto, red en la consola central, doble revistero, etc. Su equipamiento puede considerarse bastante completo en relación al precio, pero no puede ser tan completo como el del C-Crosser ni en opción. En cuanto al equipamiento de seguridad, es muy bueno y completo. Según EuroNCAP es prácticamente igual de seguro que el C-Crosser/4007/Outlander, 4 estrellas de ocupantes, 3 infantiles y 2 de peatones.

El maletero no es para tirar cohetes, es menor que el de un Astra, sólo 370 litros. Esto se debe a su altura, ya que dispone de la rueda de repuesto de emergencia bajo el piso y que hay un espacio reservado para el portabicicletas (Flex-Fix), se adquiera o no. El Captiva anuncia casi 100 litros más de maletero, pero tiene la rueda de respuesto por fuera, también de emergencia. El Antara dispone de iluminación en el maletero, sistema Flex-Organizer, doble piso, rieles para clasificar y dos espacios pequeños.

Está por llegar un 1.7 CDTI de 127 CV, que imagino será sólo 4x2. Recomendable sólo para quien no vaya a pisar nunca el campo y como mucho recorrar un par de pistas fáciles. El 2.4 gasolina es tentador por la diferencia de tarifa respecto al diesel equivalente (ambos básicos) y anuncia 9,6 l/100 Km. El tope de gama es un 3.2 V6 de 227 CV y 11,6 l/100 Km, prohibitivo a largo plazo y de poco sentido práctico.

Mañana hablaremos del SEAT Altea Freetrack 2.0 TDI de 170 CV, del que os adelanto que quedé gratamente sorprendido. El Antara me decepcionó un poco.

Son muchísimos los expositores que presentaban sus novedades en el Salón de Ginebra, y os hemos hablado de decenas de ellos, sin embargo quedan muchos otros por el que sólo hemos podido dar un vistazo fugaz.

Son ocho preparadores de los más conocidos (para bien o para mal) que se unen a lo que ya vimos en más profundidad de FAB Design y Brabus. A disfrutarlos.

El conocido preparador alemán presentaba varias unidades del Alpina B3, preparaciones sobre el BMW Serie 3 que incluyen un doble turbo además del kit de carrocería. Más detalles en la entrada Alpina B3 biturbo.

Alpina en el Salón de Ginebra

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Carlsson

Fue una de las primeras cosas que os adelanté en mi “postal”, el stand de Carlsson, preparador especializado en Mercedes. Además del Carlsson CK65 Eau Rouge, basado en el Mercedes CL65 AMG, también mostraban un Clase C (primera foto).

Las dos fotos del interior son del Eau Rouge, preciosos asientos pero salpicadero demasiado llamativo.

Carlsson en el Salón de Ginebra

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Edag

El preparador nos adelantó que le abriría el techo al Rolls-Royce Phantom, y cumplió su promesa, creando un coche en el que es realmente fácil entrar. Aunque la aplicación real es prácticamente nula, estos ejercicios de ingeniería para mejorar algunos aspectos son mucho más interesantes que los que se dedican a simplemente poner molduras.

Edag en el Salón de Ginebra

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Irmscher

Irmscher, preparador asociado a Opel, nos mostraba su correcta versión del Opel Antara. “Tuning de concesionario”, no apasiona pero tampoco arriesga.

Irmscher en el Salón de Ginebra

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Lorinser

Otro preparador clásido de Mercedes, que mostraban un Clase S, Clase C, SL (Nardo3) y ML.

Lástima que se hubieran olvidado el Clase CL, con lo que a mí me gustaba…

Lorinser en el Salón de Ginebra

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Mansory

Mansory, siempre controvertido, mostraba un Mercedes SLR McLaren en amarillo mate, vaya color. Tengo que decir que me pareció precioso al verlo allí expuesto. Eso sí, si me dan a elegir entre irme de allí en autobús o en ese coche no sabría qué escoger.

Mansory en el Salón de Ginebra

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Parotech

Un precioso color blanco mate para el Volkswagen Touareg, acompañado de un montón de tecnología en el interior y un kit exterior que arrasaría en cualquier concentración tuning.

Lógicamente, si con el SLR dudaba, en este caso la respuesta sería “autobús”, sin dudarlo.

Parotech en el Salón de Ginebra

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Techart

Por último, Techart nos mostraba dos de sus grandes joyas, el Porsche 911 Turbo y el Porsche Cayenne, rebautizados por los ya conocidos nombres de TechArt GTstreet y Techart Magnum.

Techart en el Salón de Ginebra

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En Motorpasión | Postal de Ginebra: Carlsson CK65 Eau Rouge, El pack de Brabus en el salón de Ginebra: McLaren SLR Roadster y Ultimate 112, Brabus Bullit Black Arrow en el Salón de Ginebra, FAB Design: lo más exagerado del Salón de Ginebra

Como ya hizo con el Suzuki SX4, Cobra Technology aplica la misma idea al Opel Antara para darle un aspecto algo más deportivo sin ser excesivamente llamativo.

También ofrecen la opción de la defensa frontal (el “mataburros”), homologado para la Unión Europea. Desde agosto de 2006 deben cumplir una serie de requisitos de curvatura, peso, medidas y no interferir con el alumbrado.

Aún así, si alguna vez me atropellan casi preferiría una berlina más “afilada” que una barra de hierro de un todoterreno, por curvada que esté.

Vía | autoblog.nl
En Motorpasión | Accesorios para el Suzuki SX4 de Cobra Technology, Preparaciones de Cobra Technology, Cobra Technology & Lifestyle personaliza el Mitsubishi Outlander, Opel Antara, fotos en el Salón de Vigo

El Opel Antara sorprende sobre todo por sus buenos acabados, con un interior bastante cargado lleno de cromados, botones y cuero.

Claro que la versión que véis en las fotos es la tope de gama, que incluye los asientos de cuero algo blandos pero muy cómodos. Tiene detalles bastante buenos como los tiradores del interior de las puertas metálicos o las taloneras en los marcos de todas las puertas.

El motor es el 2.0 CDTI de 150 cv, en este caso con cambio automático de cinco velocidades. El precio base del acabado cosmo con este motor y caja de cambios es de 35.320 euros, aunque la versión básica con motor gasolina 2.4 de 175 cv no llega a los 30.000.

Opel Antara, fotos en el Salón de Vigo

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En Motorpasión | Opel Antara, primeras fotos oficiales, El sistema Flex-Fix del Opel Antara, Opel Antara GTC, un SUV Coupé

Por eso me ha gustado el nuevo invento de General Motors para el Opel Antara. Este nuevo sistema se llama Flex-Fix y como véis en la imagen, se trata de un portabicicletas escamoteable y totalmente integrado en la línea de coche, con su matrícula adicional y todo.

Si bien, añadir más electrónica y piezas móviles a un vehículo puede ser síntoma de mayores problemas, meterle un añadido al coche, que lo afea e incluso puede estropearlo de quedarse en una mala posición viene a ser casi lo mismo, este tiene la ventaja de que con un simple botoncito lo pones o lo quitas a tu antojo. Ciertamente, un gadget muy útil para disrutar de los caminos por los que no puedas pasar con este SUV.

Ya os enseñamos el pasado mayo las primeras fotos oficiales del Opel Antara. Ahora Opel anuncia que va a ser presentado en el Salón de París, del 30 de septiembre al 15 de octubre, junto al Corsa y algunos cambios en el Vectra OPC. La marca de General Motors vuelve a vender un todoterreno bajo la marca Opel, con objetivos muy distintos a los de los Frontera y Monterey, que eran todoterrenos puros. El Antara es más bien un todocamino que trata de competir con los coreanos (Kia Sportage o los Ssangyong), Suzuki SX4 y Fiat Sedici, y, quizá en menor medida, con el BMW X3. Estaremos atentos para enseñaros más fotos de este prometedor modelo.

Vía | Micoche.com
Más información | Terra

El Antara es un SUV mediano de 7 plazas que estará disponible en el mercado europeo hacia finales de este año. Inicialmente estará disponible con cuatro motorizaciones: 1.8 Twinport de 140 cv y 3.2 V6 de 225 cv en gasolina y 2.0 CDTI de 130 y 150 en gasóleo.

Estará disponible con tracción delantera o bien total, este último con un sistema que detecta cuándo es necesaria la tracción total y la pone en marcha. Además este sistema trabaja conjuntamente con el ESP y ABS, obteniendo así mayor control y seguridad. El ESP incluye además funciones como asistencia de frenado y control de descenso de colinas.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Opel Antara GTC, un SUV Coupé

Bryan Nesbitt, Director Ejecutivo de GM Diseño Europa, cuenta en el blog de la compañía porque se han decidido a lanzar el Opel Antara GTC (Gran Turismo Crossover), que es su interpretación de lo que debe ser un SUV, atlético y emocional.

Esto es lo que han buscado:
1. Formas bajas de SUV, y superiores de Coupé. Se comprueba en la forma de la ventanilla trasera y su fuerte caida.
2. Un Opel claramente reconocible por la típica línea central que divide el capó y su parrilla delantera.
3. Funcionalidad, con un portón trasero de apertura vertical y una gran versatilidad en la posición de los asientos.

Vía | GM FastLane Blog
Más información | WorldCarFans