Cuando asistimos a la presentación del Opel Insignia 2012 aún faltaban novedades por presentar, y aparecen ahora para dar la bienvenida al nuevo año. La estrella es el nuevo motor 2.0 CDTI BiTurbo (195 CV), que se ofrecerá en todas las variantes de la gama.

Es decir, se podrá elegir en cualquiera de las tres carrocerías, con cambio manual o automático, y con tracción delantera o total. En el mejor caso, se conforma con 4,9 l/100 km en ciclo homologado, pese a dar 400 Nm de par máximo. Este motor deja al antiguo 3.0 CDTI V6 muy desfasado tecnológicamente.

Por otra parte, ponen como opcional la suspensión deportiva del Insignia OPC para todos los modelos de la gama con tracción total. El control de crucero activo, el anterior gran ausente, se incorpora con retraso y aumenta la seguridad en la Autobahn… y en cualquier carretera.

Motor 2.0 CDTI BiTurbo

El recién llegado tiene un sistema de dos turbos secuenciales, uno pequeño y uno grande, que funcionan juntos o individualmente dependiendo de las condiciones. A 1.500 RPM promete 350 Nm de par, el que nos entrega un diesel de más de 150 CV cuando da toda su fuerza.

Cuando el motor gira a bajo régimen, la turbina pequeña comprime el aire, y para acortar el camino y la respuesta, utiliza un intercambiador de calor (intercooler) más pequeño, mientras que el turbocompresor grande tiene el suyo propio, y con más capacidad de refrigeración. Lo único malo es que aumenta el peso, es una solución que estrena Opel.

Una válvula bypass controla qué compresor funciona. A 3.000 RPM ya solo sopla el más grande, con lo cual se obtiene un beneficio doble: no hay retardo por un turbo grande, ni hay falta de soplido por un turbo pequeño. Con este motor el Insignia llega a 230 km/h en el caso más favorable.

Aunque es capaz de alcanzar 100 km/h en 8,7 segundos (que no es un registro brillante por el lastre que tiene), el consumo es contenido gracias al Stop&Start de serie, a la inyección de gasóleo a 2.000 bares y a las ocho inyecciones por ciclo que pueden realizar sus inyectores piezoeléctricos.

Es más rápido, acelera mejor y consume menos que el Vectra 3.0 CDTI V6: ¡2,1 l/100 km de diferencia! No tiene el encanto de un seis cilindros, porque es tetracilíndrico, pero a la vista de los resultados, se lo perdonamos. Es el motor más potente de la gama petrolera, y al igual que todos los Insignia CDTI, tiene 2 litros de cilindrada.

Los precios arrancan en 32.524 euros en carrocería sedán/berlina con cambio manual y tracción delantera. No conocemos los consumos, precios ni prestaciones de todas las demás versiones. Obviamente la carrocería familiar, el cambio automático o la tracción total aumentan el consumo de gasóleo.

La suspensión del Insignia OPC, opc-ional para los 4×4

Hasta la fecha, solo el OPC tenía la suspensión de torretas delanteras HiperStrut con el sistema FlexRide. Dicho sistema permite cambiar el comportamiento del coche, teniendo tres tipos de carácter completamente distintos. Se puede pedir para cualquier Insignia 4×4 bajo el nombre chasis SuperSport.

En el paquete van incluidos unos potentes frenos Brembo, para poder frenar antes a la caballería. De esta forma, Opel se vuelve un poco más Premium porque estas son las típicas cosas que están fuera del alcance de un generalista. Las marcas de alta gama ofrecen esto, y a un precio elevado.

Tampoco conocemos el precio de esta opción. Otro aspecto que hace el Insignia más Premium es que, si lo vamos hinchando de extras, la factura también se vuelve Premium. De todas formas, un alemán de las tres monarquías con el mismo equipamiento sería aún más caro.

El control de crucero activo llega al Opel Insignia

Tal y como comprobamos hace unos meses en Alemania, el Insignia 2012 muestra la distancia en segundos respecto al coche que nos precede, y al detectarse riesgo de colisión, recibimos una advertencia visual y acústica. Eso sí, el coche no frena solo.

Para eso hace falta el control de crucero adaptativo (ACC), que emite ondas de radar y tiene más alcance (el sistema óptico no hace nada más allá de los 90 metros). Gracias a este sistema, se puede mantener una distancia de seguridad constante y reducir los riesgos de la conducción en autovía y autopista.

Si el vehículo precedente frena, se activa el frenado de colisión inminente (CIB), que aplica fuerza a los frenos y decelera el coche. Si el conductor pisa el freno, dispondrá de la máxima potencia del servofreno. Si no hace nada, chocará, pero de forma menos súbita que si no tuviese nada.

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En Motorpasión | Opel Insignia 2012, presentación y prueba en Alemania (parte 1, parte 2)

Hace exactamente dos meses conocíamos a fondo, por fin, el nuevo Opel Astra GTC, que para entendernos, es la versión coupé del Astra de última generación. Su presentación oficial tendrá lugar en el Salón de Fráncfort, lugar en el que puede que descubramos más sobre su versión OPC.

De momento sólo sabemos que el Astra OPC debería llegar durante el año 2012, aunque no hay nada confirmado por parte de la marca. Hartos de la espera, la gente de Irsmcher ha decidido adelantarse al fabricante alemán y recrear su propia versión OPC del nuevo Astra GTC. No obstante, habrá quien prefiera esperar a ver qué sale del Opel Performance Center.

El resultado final consta de un kit de carrocería, llantas, un interior modificado y una preparación mecánica para el propulsor 1.6 litros turbo de gasolina. De serie, este motor desarrolla unos 180 CV pero tras la puesta a punto la cifra llega a los 220 CV y 274 Nm de par motor máximo.

Estéticamente se beneficia de una nueva parrilla y un completo kit aerodinámico que incluye spoiler delantero, alerón de techo y difusor trasero. Éste último además aloja las cuatro salidas de escape elípticas montadas por el propio preparador. Para el interior se ofrece una tapicería de cuero y una pedalera de aluminio.

Por último, la suspensión se ha rebajado en unos 30 milímetros y las llantas de 21 pulgadas montan gomas con una anchura de 245 milímetros. Resulta curioso que las llantas de una y otra fotografía sean diferentes. No tengo ninguna duda en afirmar que yo prefiero mil veces las de la primera fotografía a las de la segunda, mucho más horteras.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Opel Astra GTC, información oficial e imágenes definitivas del nuevo compacto

¿Qué cambia en el Opel Corsa OPC Nürburgring Edition? Para empezar, el precio, costará unos 4.000 euros más que el Corsa OPC normal, es decir, unos 23.000 euros. Estéticamente encontraremos un nuevo alerón delantero, llantas de 18 pulgadas, logotipo en pilar B, doble salida de escape y los colores exclusivos.

Los neumáticos tienen dimensiones 225/35 R18, marca Continental. Por dentro tiene bandas decorativas en negro, despunte blanco en los asientos Recaro, palanca de cambios y freno de mano son distintos y los respaldos de los asientos son exclusivos. No cambia el tablero de instrumentos para nada.

Donde hay más novedades es a nivel mecánico, porque ha recibido diversas mejoras. La gestión electrónica del motor y del turbocompresor se han modificado, y se puede usar gasolina de 100 octanos. Para ayudar a la respiración, el sistema de escape permite más flujo, de una salida ha pasado a dos.

Comparativa con el Opel Corsa OPC normal

La potencia del motor sube de 192 a 210 CV, medidos a 5.850 RPM. El par máximo pasa de 230 Nm entre 2.000 y 5.850 RPM (266 Nm con overboost) a 250 Nm entre 2.250 y 5.850 RPM. En este caso el overboost proporciona hasta 280 Nm durante un plazo corto de tiempo.

El chasis está rebajado 20 mm, con suspensión Bilstein modificada. El equipo de frenos Brembo es más potente en el eje delantero, con un 10% más de superficie del disco y un 30% menos de peso. Además, el eje delantero cuenta con una diferencial autoblocante de tipo mecánico, que garantiza la mejor motricidad.

El consumo sube 0,3 l/100 km hasta 7,6 l/100 km. De 225 km/h de punta y 7,2 segundos en el 0-100 km/h del modelo normal, pasamos a 230 km/h de punta y 0-100 km/h en 6,8 segundos. Las recuperaciones también mejoran, de 80 a 120 km/h en ¡quinta! solo necesita 6,2 segundos, un tiempo muy corto.

¿Cuanto consume? Pues bueno, considerando las condiciones, no gasta precisamente poquito. Homologa 7,6 l/100 km pero me ha tragado lo suyo. El consumo más bajo, corriendo mucho, ha sido de 29,1 l/100 km, con una media de 62 km/h. El tope lo he conseguido con una media de 32,1 l/100 km y 70 km/h de media. Es muy difícil que gaste más.

De hecho, con uno de los coches he llegado a la reserva: “Bitte tanken!” ¿Cuánto dura la gasolina rodando tan fuerte? Pues dada una media de 30 l/100 km, el depósito se agota en 150 kilómetros. Comparativamente, un Volkswagen Polo GTI de la generación anterior gasta unos 28 l/100 km rodando siempre en primera y a fuego.

He llevado varios coches con motor turbo rodando en circuito, y en torno a 200 CV y en segmento B/C los 30 l/100 km son algo bastante normal. Al que le interese un poco má el tema de los consumos, le remito a la toma de contacto del Corsa OPC de 2010, donde circulé de forma más o menos normal (tras darle lo suyo), para hacerse una idea.

Competidores del Opel Corsa OPC Nurburgring Edition

Si buscamos utilitarios que bajen de los 7 segundos en el 0-100 km/h, no hay muchas opciones. El más caro es el Abarth 695 Tributo Ferrari (180 CV), pero cuesta casi el doble que el Corsa OPC Nürburgring Edition. En el entorno de los 30.000 euros, el Citroën DS3 Racing (200 CV) y el Mini Cooper S JCW (211 CV).

Estos dos pepinillos turbo superan al alemán en punta y aceleración, y gastan un poco menos. El rival más justo para el Corsa OPC es el Renault Clio RS (201 CV), que casi iguala las prestaciones (0-100 6,9 s, 225 km/h) del Opel Corsa OPC, pero gasta un poco más. En cuanto al precio, están muy cerca uno del otro.

Otras opciones a considerar son el Alfa Mito QV (170 CV), SEAT Ibiza Cupra (180 CV), Skoda Fabia RS (180 CV) o Mini Cooper S. Compiten más bien con el Corsa OPC normal, de 192 CV y en el entorno de 19.000 euros. Todos los modelos que he mencionado en este párrafo son más caros.

Uso de bioetanol E-85, una oportunidad perdida

Pregunté a uno de sus responsables si el motor es compatible con E-85, es decir, bioetanol al 85% y 15% de gasolina. Tras consultarlo con ingenieros, me respondió que soportarlo lo soporta, pero a largo plazo provocará averías en los conductos de alimentación de combustible, al no estar adaptados.

¿Por qué le pregunto esto? Además de ser un poco “vegetariano” (me gusta lo verde), también soy práctico. El E-85 tiene 104 octanos, más que la gasolina de 100 octanos, y si encima es un combustible más ecológico, pues todos salimos ganando. Pero el motor no está adaptado, y en General Motors sí tienen conocimientos al respecto.

Si usásemos bioetanol tras una adaptación, también habría que adaptar la centralita de la inyección para que pudiese funcionar con un nivel de octano tan alto y aprovecharlo. Se podrían ganar quizás 10 CV, llegando a 220 CV, ya para un utilitario de tracción delantera es potencia para casi cualquier ser humano.

Conclusión

Esta versión del Corsa OPC, comparada con la normal, solo le merece la pena a alguien que valore mucho las características de la conducción deportiva y que sepa aprovecharlas sin destrozar el coche contra una cuneta, un árbol o chocando de frente… es decir, alguien con la sufiente materia gris.

No se lo recomiendo a un novato, es mucho coche para empezar. Para quien tenga más experiencia y sepa lo que se hace, se puede apreciar la mejora respecto al Corsa OPC normal, que no va precisamente descalzo ni mal ajustado de chasis, suspensión, frenos, etc. Pero la mejora del autoblocante se nota, solo por eso…

En la conducción de todos los días no vamos a notar prácticamente ningún cambio, aparte de lo meramente estético, quizás el sonido, pero no conduciendo de forma tranquila, sino dándole un poco. Este cochecillo da miedo, quizás su imagen no impresione a todos a la primera, pero cuando se ve lo que puede hacer, ¡cómo cambia la película!

Os confieso que además de hacer mi trabajo, me he divertido como un enano, y he dado todas las vueltas que me han dejado dar en vez de pararme a descansar y tomar refrescos. Acabé con la rodilla izquierda hecha polvo de tanto apoyarme en el piso del coche para mantenerme sujeto, no le di tregua al pequeñajo.

Cuando he rodado por parte del óvalo, en el interior de la curva y a 170 km/h (nos dijeron que más no era recomendable), parecía aguantarse tan bien como el Insignia OPC. Creo que han hecho muy buen trabajo y que sí merece ser una edición especial, porque no se han limitado a ponerle pegatinas y colores.

Fuera de los circuitos, el Corsa OPC, de esta edición o no, es utilizable a diario, sigue siendo práctico para todos los días, pero claro, el consumo no puede ser una preocupación constante o acabaremos hartos del coche. Para quien eso le preocupe, el CDTI de 130 CV no es lo mismo pero gasta menos. No se pueden pedir peras al olmo.

De esta edición especial hay 500 unidades en total. Respecto a los Mini Cooper S JCW, Clio RS y DS3 Racing, me parece la compra más equilibrada en todos los sentidos, hasta en precio. A España llegará después del verano, en torno a 23.000 euros con los impuestos incluidos.

El tuneo no es retroactivo, es decir, no se pueden hacer a un Corsa OPC estas modificaciones una vez puesto en la calle, habrá que recurrir a la industria auxiliar. Por ejemplo, Dbilas Dynamic tiene una preparación del Corsa OPC mucho más cavernícola, con 315 CV de potencia.

Creo que el Corsa OPC es más que suficiente para cualquiera, y que esta edición especial es algo más para puristas o sibaritas. La inversión por las modificaciones es considerable, se pagan y se pagan bien, por lo que no será un modelo popular, sino para quien pueda soltar cuatro “kilos” por un utilitario chispeante.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, presentación y prueba en el Circuito de Lausitz (parte 1)

El segundo plato del menú alemán de la experiencia OPC fue el Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, el Corsa más potente y macarra de la historia de Opel. Tiene 210 caballos de potencia extraídos de un 1.6 ECOTEC Turbo (192 CV en modelo normal) y solo si utilizamos gasolina de 100 octanos, ni barata ni fácil de conseguir.

¿Qué pasa si le echamos caldo de 95 octanitos? Según uno de los responsables de OPC, perderíamos en torno a 5 CV, poca cosa. Lo que sí ganamos respecto al Corsa OPC normal, si es que se puede llamar así, es una mejor base: neumáticos, suspensión y frenos. Y eso casi manteniendo el consumo homologado, que no es moco de pavo.

Estas unidades de Opel Corsa OPC no tienen un emblema en el pilar B que los identifique como Nürburgring Edition, porque son pre-serie. Los que salgan a la calle sí lo tendrán. No faltaba el doble escape trasero, ni las llantas negras de 18 pulgadas, ni el emblema en el marco inferior de las puertas.

Una orgía de caballos y turbos a nuestra disposición

Ya había probado el Corsa OPC en dos sabores, el modelo 2007 en España y el modelo 2010 en Francia, durante una toma de contacto en una carretera pública, aunque de rallies. Ahora tenía la posibilidad de hacer lo que me diese la gana con el coche, con toda la seguridad que ofrece un circuito, y sin más temores que quedarme sin gasolina.

Realizamos varias pruebas para comprobar el funcionamiento de sus elementos clave, entre los cuales no había mencionado un nuevo control de tracción autoblocante, de tipo mecánico multidisco, para mejorar el comportamiento del coche. Y vaya si lo mejora, que ahora es más neutro, y llevarlo al límite es complicado.

Ahora se pueden tomar las curvas muy deprisa con el Corsa, por el exterior o el interior, el subviraje está muy controlado, aunque conduzcamos mal adrede (metiendo mucha dirección y dando acelerador con el coche apoyado). Se lo come todo por delante, y por detrás también. No hay forma de descolocarlo.

Probé a hacer varios cambios de apoyo rápidos, pero lo único que conseguí descolocar fue el maletín de la cámara de fotos, que aunque iba colgado de uno de los asientos Recaro con inscripción especial, no es que estuviese muy quieto. Si no llego a cerrarlo, me quedo sin cámara, de fijo.

El Corsa OPC tiene la suspensión algo dura pero no evita que la carrocería balancée un poquito. Si vamos con el cinturón bien ceñido al cuerpo y correctamente sentados, los asientos Recaro no van a dejarnos que nos movamos prácticamente nada. Además, percibiremos con facilidad cómo es el firme.

Tenemos un tacto de dirección algo blando si lo comparamos con un coche grande, como el Opel Insignia OPC, pero respecto a un utilitario normal va algo dura, aunque un Mini Cooper S la tiene más dura (la dirección, ¿eh?). Si aceleramos fuertemente parece más ligera, es algo normal debido a las transferencias de peso.

Los frenos Brembo tienen una capacidad de aguantar castigo muy notable. Las tres unidades que probé se notaba que tenían ya batalla, porque el tacto del freno era un poco esponjoso. Sin embargo, siempre que se pisase lo suficiente, nunca se me terminaban. Donde otros frenos habrían desfallecido ya, estos aún muerden bien.

Dicho de otra forma, podrá parecer que no tendremos frenos, pero siguen ahí si se pisa más. Les hemos hecho de todo, desde correr por un circuito ratonero a todo lo que daba el coche (hasta 170 km/h) hasta hacer una frenada de 110 a 0 cada minuto y medio (aproximadamente). Por cierto, esa distancia le hace necesitar unos 40 metros o algo menos para detenerse.

Me he “subido” en el pedal de freno varias veces, aplicando obviamente el embrague también a fondo, y no he notado ningún tipo de cansancio. Apenas les dimos tregua, en algunas vueltas el tiempo de enfriamiento no llegaba a 15 segunditos. Y nada, no hay manera de hacer que se degraden, desde el punto de vista de la seguridad activa: excelente.

La suspensión está desarrollada con Bilstein, y aunque en el eje trasero tenemos un “arcaico” brazo tirado con resortes helicoidales, lo cierto es que no veo razón alguna por la cual criticarlo. Pese a todos mis intentos por lograr un sobreviraje no lo he conseguido, y creo que el Corsa OPC normal lo permite pero muy poquito.

Cuando conduje el OPC normal por aquel tramo de rally cerca de Niza, cuando cerraba los giros rápidamente notaba una pequeña tendencia al sobreviraje, pero el control de estabilidad no le permitía perder los papeles. Dado el ritmo al que he rodado esta vez, no me he atrevido a desconectarlo, total, ¿pa qué?

Tiene una buena puesta a punto de suspensión. Si tenemos un espíritu racer y somos más quemaos que las brasas del infierno quizás no será suficientemente duro de amortiguadores. Pero creo que como está, está bien. Seguramente un viaje largo será un poco torturador para nuestro cuerpo, pero ya se sabe que la sarna con gusto no pica.

De todas formas, puestos a haber mejorado el coche, hay dos aspectos que son mejorables. Por un lado, las reducciones de tercera a segunda implican un movimiento de mano algo largo, y cuando venimos apoyados por la derecha, cambiamos a apoyo a la izquierda y a la vez reducimos, a las manos se les acumula un poco el trabajo.

Eso por una parte, y por otra a veces la separación del freno y del acelerador complica un pelín la realización del punta-tacón, que he tenido que hacerlo muchas veces para no perder tiempo. En el Corsa OPC habrá que poner el pie un poco más de lado, es menos cómodo que en otros coches, como el Mini Cooper S.

Si me pongo a pensar más como un quemao, diría que podría ser la dirección asistida más dura, para notar menos que estoy llevando un coche de segmento B. En cuanto a si es directa o indirecta, pues si trazamos bien las curvas es tirando a directa, pero los hay mejores. Nuevamente pongo de ejemplo al Mini, es más directo.

Hablemos ahora de sonido. El doble tubo de escape proporciona un buen espectáculo sonoro, aunque no es muy agresivo. El motor hace más ruido principalmente de delante, sobre todo cuando gira ya muy arriba, algo metálico, de 5.000 RPM hasta el corte, a 6.600 RPM. No obstante tiene algo que me gusta bastante.

Se trata del gorgoteo que pega cuando se suelta el acelerador de golpe, no es como un ALS o bang-bang, pero es satisfactorio. Si queremos oír la sinfonía a ventanilla bajada, mientras vayamos a menos de 110 km/h será soportable. Más rápido las turbulencias en el habitáculo empiezan a ser molestas y no merece la pena.

Tiene un sonido de corte de inyección intermitente y rápido, de los que molan. Si en ese momento cambiamos a la marcha siguiente, notaremos meneos en el eje delantero incluso metiendo quinta (haceos idea de la fuerza con la que empuja). Quizás con firme deslizante pueda ser un problema para alguien con poca experiencia, no lo puedo asegurar.

Llevé el coche todo lo rápido que sé, y me dejaron. Me ayudó a concentrarme música chil out seleccionada para la ocasión, todo metido en un pinchito USB. Aunque el equipo de sonido va muy bien, no oculta del todo el ruido del motor y del escape, así que el disfrute puede ser doble.

Durante un par de vueltas tuve delante de mi al OPC normal conducido por un instructor. Es posible que no fuera a todo lo que da el coche, porque me fue posible ir muy cerca de él todo el rato. De 192 a 210 CV no hay una diferencia muy grande, pero se acaba notando. Esto va para los quemaos, donde cada detalle cuenta.

Resulta fácil salir deprisa en primera sin patinar las ruedas. El motor ayuda a ello porque hasta las 2.000 RPM no empieza a empujar en serio. Si por error le hemos dejado caer de ese régimen, aunque pisemos a fondo, le va a costar un poco salir de ahí. Pero como vaya pasadas las 2.000 el empuje es casi instantáneo.

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En Motorpasión | Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, presentación y prueba en el Circuito de Lausitz (parte 2)

Continuamos con la presentación del Opel más rápido de la actualidad, ¿te perdiste la primera parte ayer?

Hubo otra tentativa en la que pude superar la barrera de los 235 km/h, mi “récord” personal. Es casi el doble de 120 km/h pero es una sensación muy intensa, no hay que perder de vista ni un solo ruido de rodadura, ni una sola arruga percibida vía volante. Mucha gente tendría bastante miedo a esa velocidad.

La recta siguió hasta que pude alcanzar casi 250 km/h, el Audi que me precedía no podía ir más deprisa porque también va limitado (no sé qué motorización llevaba), seguramente 200 CV o más. ¿Y el consumo? Pues ya andaba por el entorno de los 12 l/100 km. Tocó bajar de velocidad varias veces, ante todo, seguridad.

A veces vehículos más lentos pueden tirarse a la izquierda, y se necesita un buen equipo de frenos, como en nuestro caso. Los Brembo soportaron varias deceleraciones, sin brusquedad, a una velocidad acompasada al tráfico precedente. Ya sabéis que detesto a los cagaprisas, y para nada quiero comportarme igual. Esperé pacientemente el siguiente hueco, y en modo OPC.

Se acabó abriendo ante mi una recta salvaje, donde el Audi empezó a darlo todo; y yo también. La aguja llegó a los 240 km/h y el A5 se echó a su derecha. Vi que podía ir más deprisa, y seguí pisándole. De nuevo esa sensación de velocidad brutal, mi vista se parecía al cañón de un rifle, concentrado en el punto más lejano y perdiendo perspectiva lateral (poco necesaria).

250 km/h. Se supone que ahí se acababa todo, pero el coche seguía ganando velocidad, ya muy despacio. Costó esfuerzo llegar hasta la cifra más alta: 258 km/h. No dio más. A los pocos segundos, faltaban dos kilómetros para mi salida, así que tocaba ya perder velocidad. Me habría dado igual tener el modelo deslimitado.

A duras penas pasa la aguja de las 5.000 RPM en sexta. De todas formas, estaba más concentrado en dirigir el coche a velocidad ridícula que en las agujitas. Mi acompañante, que sacó estas impresionantes instantáneas, fue el que pudo verlo con nitidez. Fue una experiencia bastante intensa.

¿Cómo describir el circular a tanta velocidad? Pues es como sentirse en la piel de un piloto de la Alianza Rebelde, en una de las trincheras de la Estrella de la Muerte. El ordenador de tiro nos indica la cercanía del punto del disparo del torpedo para colarlo en la tronera de ventilación.

Habrá quien piense que es mucha velocidad para un Opel. No hablamos de cualquier Opel, sino DEL Opel, coche que puede toserle a compatriotas de factura más abultada. La sensación de seguridad es alta, a pesar de que el coche transmite mucho: volante, pedales, asiento… y dormirse es imposible salvo para un muerto.

A 5.000 RPM estamos muy cerca del régimen de potencia máxima. Seguramente el deslimitado coge los 270 km/h coincidiendo con las 5.250 RPM, en las que están los 325 CV. Por cierto, el par máximo se “termina” a 4.500 RPM, por lo tanto por encima de esa marca el consumo será notablemente superior.

Prueba en el circuito de velocidad de Lausitz

Unos pocos kilómetros de secundaria nos dejaron en el circuito, tiempo para relajarse un poco porque tanta velocidad sube la adrenalina y nubla un poco la mente. Me bajé de mi Insignia OPC “normalito” con una media de 13,5 l/100 km y 105 km/h. Cambié a una berlina, de color rojo, con cambio automático… y este sí iba deslimitado.

Dimos unas cuantas vueltas al circuito oval, según el ordenador la velocidad máxima fue 173,5 km/h. No sé por qué le gustan tanto a los americanos estos circuitos, son aburridísimos. La única emoción venía en los tres giros que había, donde la zona interior de la curva, menos inclinada, estaba bacheada y ponía en aprietos la suspensión del coche. Me sobraba motor para eso.

Los neumáticos empezaban a chirriar, ya muy apoyados, pero el coche seguía sujeto. Desde luego es tranquilizador saber que este coche, cuando va tomando una curva abierta a casi 180 km/h, no se menea nada. De hecho, en Autobahn tomé una curva muy abierta a 240 km/h (levanté algo el pie), pero el coche da mucha confianza.

Total, que también dio igual esta vez llevar el deslimitado, porque a 270 km/h el coche puede que hubiese salido volando. Bromas aparte, más allá de los 173,5 km/h ni idea, no podía ir a ritmo libre sino siguiendo a un pelotón.

La suspensión sujeta al coche muy bien incluso con firme bacheado y alta velocidad. Estoy hablando en todo momento de seco, buena metereología y una temperatura entre 15 y 20 ºC. En mojado todo esto no sería tan sencillo. Conclusión: dadas las condiciones de la prueba, no salen a la vista vulnerabilidades, el coche es capaz de más.

¿Por qué comprar entonces este coche? Bueno, incluye un curso de conducción en Dudenhofen por parte de pilotos, para aprender a llevar tanto caballo de forma mínimamente segura. Por extensión, como yo he recibido algo parecido a ese curso, me puedo dar por satisfecho. Quitando eso, este coche no tiene sentido en España, no más que el OPC normal.

Epílogo

Retomando todo lo dicho y la anterior prueba que hice al Insignia OPC en carreteras españolas abiertas, me reafirmo en mis conclusiones. Es un producto MUY competitivo con las berlinas alemanas de gran potencia, y eclipsa a todo lo ofertado por Corea del Sur, Japón, Italia o Francia. Y todo esto a un precio más razonable.

Para ser un Opel es muy caro… pero los componentes que tienen no son un simple tuneo. Hablamos de frenos Brembo, de suspensiones puestas a punto en Nürburgring, neumáticos de alta gama, 325 caballos, tracción total, etc. ¿Quién ofrece eso a un precio menor? Pues de primera mano, nadie.

Sobre todo es un coche que tiene más sentido para Autobahn y cuando existe la posibilidad de ir muy deprisa, o por tener un coche más distintivo pese a ser generalista. Por otra parte, me parece bien que un coche tan potente no sea accesible a cualquiera, y el que lo haga, al menos, que le enseñen a dominarlo. Eso ya es otra cosa.

Ahora viene la parte divertida. Me aseguran desde GM España que el Unlimited no vendrá a España. El que quiera uno, tendrá que encargarlo bajo pedido, pero no figurará en las listas de precios. ¿Y porqué todo este berenjenal? Pues ahora os lo explico: lo que realmente se ha presentado es la versión automática del Insignia OPC.

Ahora mismo solo se vende con cambio manual, desde 39.000 y pico euros, en las carrocerías sedán, berlina y familiar. Después del verano llega la versión automática, desde 42.500 euros (sedán). El familiar, Sports Tourer, será un poco más caro debido a su carrocería.

Los consumos suben un poquito (+0,1 l/100 km), y las prestaciones se empeoran ligeramente (+0,3 s en 0-100 km/h), pero el resto ya es conocido por vosotros. Con coches de mucha potencia, para un uso diario, el cambio automático es bastante recomendable, sobre todo a efectos de confort, ya que el consumo en un coche así no es algo de vital importancia.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Insignia OPC Unlimited, presentación y prueba en Alemania (parte 1)

Cuando dije que no tenía sentido pedir el Opel Insignia OPC Unlimited, me refería a España. ¿Por qué? Teniendo el límite a 110 km/h, y tanto a 250 como a 270 km/h uno se puede buscar la ruina, no merece la pena pagar por un tablero de instrumentos cambiado y letras azules en las pinzas de freno, curso de conducción aparte.

Sin embargo, en la red de Autobahn de Alemania sí tiene algo más de sentido, porque hay tramos sin límites de velocidad. Por otro lado, teniendo la posibilidad de meterlo en un circuito, para qué os voy a decir más. Por eso nos fuimos a ese país a probarlo en condiciones, y sin peligrar mis antecedentes penales.

La versión Unlimited supera los 250 km/h, esa velocidad “pactada” entre los fabricantes alemanes para no ser superada por la mayoría de sus coches. En el caso más favorable, el Insignia OPC puede llegar hasta 270 km/h (berlina y manual) sin la limitación. ¿Podremos alcanzar esa velocidad? Si quieres saberlo, continua…

El primer día de la presentación hubo que conducir abundantemente. La unidad que me adjudicaron era Sports Tourer (familiar) y automático. Desafortunadamente no era un Unlimited, sino un OPC “convencional”. Lo que sí pude hacer es conducir todo el rato, eso que tanto me gusta, sin tener que ceder el mando a otro periodista.

A la salida del punto de partida tocó lidiar con bastante atasco. Las señales marcaban 80 km/h pero afortunado el que podía ir a ese ritmo, más bien íbamos a 20-30 km/h. Procuré conducir lo más suave posible para ahorrar gasolina, total, me iba a dar igual tener prisa o no. Así nos tiramos unos 20 minutos.

Poco a poco el tráfico berlinés se fue despejando, y ya pudimos alcanzar 120 km/h, el límite de la zona. En Alemania se respetan mucho los límites que hay, total, es fácil “desfogarse” legalmente y hay mucho radar sin señalizar. Pues a 120… el consumo se mantenía por debajo de 9 l/100 km, concretamente no bajó de 8,3 l/100 km.

Estamos hablando de un 2.8 V6 sobrealimentado, con tracción total, automático y familiar, es todo un logro gastar “solo” eso, teniendo que dar de beber a 325 CV (si bien no estábamos usando siquiera 100). No aparecían las zonas deslimitadas y empecé a resignarme. Total, a esa velocidad el Insignia OPC es un coche bastante cómodo dado su enfoque deportivo.

Con el tarado de suspensión más blandito y ruedas de 20 pulgadas de diámetro, se viaja bien para ser un coche durito de suspensión. Si se activa el modo Sport o el OPC en seguida se nota cómo empiezan a aparecer más bachecitos y cómo el volante acusa más vibración. Dicho de otra forma, el coche se vuelve más comunicativo.

Había probado antes este coche con cambio manual, y ciertamente el automático es muy suave y agradable para viajar. A cambio habrá que penalizar algo los consumos, aunque por medio litro no creo que nadie se raje las venas. Eso comparado con una conducción eficiente, si hablamos de alguien que no lo hace, el automático le hará ahorrar un poco.

Hubo un golpe de suerte, me confundí de salida y tuve que dar la vuelta más adelante, y al cambiar de Autobahn topé con la señal de fin de limitaciones. Miré por el retrovisor, me puse a la izquierda y como suelen decir en Latinoamérica, le di a la chancla. El motor se puso a hacer su trabajo rápidamente.

Cuando se conduce un V6, turbo no, y tiene más de 200 CV, es apreciable la facilidad que tiene un coche para atravesar el aire por encima de 120 km/h. Cogió casi 180 km/h en un suspiro, y no pude ir más rápido porque el tráfico no lo permitía. No había necesidad de acosar ni de comer paragolpes, así que rodé pacientemente a esa velocidad.

Obviamente el ruido aerodinámico es más intenso, pero la sensación de control percibida es muy alta, lo que se puede esperar de un coche alemám Premium, que cuenta entre sus premisas de diseño poder circular a todo trapo sin tanto detrimento del confort. La alta velocidad se nota en todos los coches, pero en unos más que en otros.

Di la vuelta cuando pude y repetí la operación, pero nuevamente el tráfico impidió ir a un ritmo superior. Al poco tiempo acabé circulando por carretera secundaria, atravesando pueblecito tras pueblecito, respetando todos los límites de velocidad que me encontré. El reconocimiento de señales es muy útil si no se tiene la costumbre de mirarlas en marcha.

Pese a no tener un sofisticado doble embrague, sino convertidor de par, esta caja de cambios resulta muy agradable para la conducción tranquila. No nos permite hacer correcciones con las levas, solo funcionan en modo manual. El consumo siguió estando en niveles normalitos, en torno a 10 l/100 km.

El paisaje, precioso, todo repleto de verde, de vez en cuando de amarillo, y arbolitos abrazando la carretera… como para tener un despiste. En una carretera así no hace falta ir rápido para disfrutar, y para el que lo piense, hay unos bonitos radares camuflados entre los árboles, y sin previo aviso.

Llegué al destino intermedio. Podía optar entre estar dos horas sin hacer nada o conducir un poquito más. Me dolía la cabeza y estaba estresado, así que opté por el plan B. Di una vueltecita al lago Scharmützelsee, por carreteras locales y pueblecitos. Los alemanes de esa zona me dan envidia, parece que viven en un cuento, ¡qué tranquilidad!

Me sobraban caballos por todas partes, pero lo amenicé con buena música tradicional alemana, como Rammstein. De vez en cuando, alguna aceleración me alegraba el oído, el Opel Insignia OPC suena a coche gordo, un ronroneo muy característico que no puede tener un cuatro cilindros por sofisticados que sean sus escapes.

Descubrí un defecto en el coche, acelerando fuerte hasta unos 100-110 km/h y soltando el acelerador de golpe, no sé qué pasó, pero noté una sacudida fuerte. Lo más parecido que puedo describir es una colisión por detrás a 10-20 km/h, pero estaba más solo que la una. No supieron explicarme el origen de la sacudida, pero no parece que pase en todas las unidades.

Solo conseguí reproducirlo una vez, el resto de las veces fue en vano, tal vez fue cuestión del diferencial trasero, que se acopla mediante multiembragues Haldex. Juraría que el golpecito vino por detrás. Mi corazón bajó de la zona roja de latidos y empecé a tranquilizarme… y a seguir disfrutando del viaje.

Finalicé mi periplo con el Insignia OPC habiendo conseguido un consumo de 9,5 l/100 km, con una media acumulada de 65,9 km/h durante 192 km. Suponiéndolo lleno a la recogida, le quedaba para unos 461 km según ordenador. Al día siguiente cogí una unidad similar, también familiar, blanco y automático.

De camino al circuito hubo más posibilidades de circular por tramos deslimitados de Autobahn. A nivel básico no tiene mucho misterio: guardar MUCHA distancia de seguridad, no perder de vista el retrovisor ni a los del carril derecho y no quitar la vista de la carretera ni durante un pestañeo. Cualquier error a alta velocidad se puede pagar muy caro.

Objetivo: 250 km/h

Tampoco me tocó un Unlimited esta vez. En la primera ocasión que pude pasar de 200 km/h iba detrás de un Audi A5, convenientemente separado por medio kilómetro, para que me diese tiempo a estornudar, rascarme y poder frenar con seguridad. Quizás parezco muy exagerado, pero a casi 60 metros por segundo todo pasa muy rápido.

El tráfico no permitió ir a más de 212 km/h. Aunque muchos penséis que las Autobahn son el paraíso de la velocidad, eso depende mucho del tráfico. Un alemán me ha comentado que si atraviesas el país de punta a punta a 110 km/h de media, considérate afortunado. Lo cierto es que correr corre muy poquita gente, y con bastante respeto y educación con los demás.

El Opel Insignia OPC sube de velocidad muy fácilmente, por ejemplo el paso de 180 a 220 se lo ventila en un momentito. El ruido aerodinámico a más de 150 empieza a intensificarse y a 200 hay que estar sordo para no notarlo. Ni mucho menos es como ir en un utilitario a 120 km/h, el típico comentario facilón sobre este tema.

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En Motorpasión | Opel Insignia OPC Unlimited, presentación y prueba en Alemania (parte 2)

El responsable de ingeniería de altas prestaciones en Opel, Wilhelm Diehl, nos ha confirmado oficiosamente que podemos contar con el nuevo Opel Calibra para finales de 2012 o principios de 2013. El diseño ya está aprobado y es algo en lo que se está trabajando ya. No se lo digáis a nadie, que es secreto…

El Calibra será uno de los nuevos lanzamientos de la marca del rayo, como el Opel Ampera a finales de año, o el Opel Astra GTC, que se desvelará en el Salón de Fráncfort al público (y dentro de un mes desvelo a secas). Más adelante del lanzamiento del Astra GTC, tendrá su correspondiente versión de altas prestaciones, OPC.

Según hemos podido saber, respecto al anterior Opel Astra OPC (que tenía carrocería de GTC) el sucesor será más rápido aunque con un tacto menos brusco, la percepción es distinta). Dado que el modelo anterior daba 240 CV, ya sabéis qué podemos esperar: más potencia. Seguirá siendo un modelo de tracción delantera, como el Calibra.

Por lo visto no se ha tomado aún una decisión al respecto de equipar tracción total a una versión del Calibra, pero podría decidirse más tarde. No se apoya en un modelo a seguir en la competencia, o no me lo ha querido reconocer. Puede que su diseño no resulte tan atractivo como el Astra GTC según para qué clientes.

El modelo OPC que está claro que no va a salir es el nuevo Opel Meriva. La primera generación tuvo su versión OPC, pero no fue un éxito de ventas. Resulta que intentaban acceder a un cliente joven y dinámico que quisiese espacio, pero acabaron comprándose mayoritariamente por gente de casi 60 años que quería potencia y no miraba mucho el consumo.

Dado el enfoque del Meriva actual, muy enfocado al confort, no tiene sentido sacar una versión de altas prestaciones. En el caso del Zafira, el concepto OPC sí funcionó mejor, por eso de ser el monovolumen de siete plazas más rápido del mercado. Por cierto, el Opel Zafira es otro de los lanzamientos que tendremos a corto plazo.

Nuevos Opel para una nueva Opel

Pero no se acaba aquí la lista, también ya sabíamos que está en los planes de Opel lanzar un nuevo coche pequeño, en segmento A o sub-B, y un crossover mediano, menor que el Opel Antara, para aprovechar el éxito de este segmento en Europa. Solo hay que ver cómo lo está petando el Nissan Qashqai.

Todos estos lanzamientos deberían aparecer como tarde en 2013, más o menos. Esta marca está inmersa en un cambio de imagen para aumentar su percepción. Tenemos ejemplos perfectos con el Opel Insignia o el Meriva, por encima de lo que se esperaba de ellos hace unos años. Y eso nos lleva a otra cuestión.

El Ampera y el Insignia OPC tienen el mismo “problema”, son Opel que pasan de 40.000 euros. Resulta complicado para algunos clientes el desembolsar tanto dinero en un generalista aunque valgan ese dinero. Están intentando cambiar esa mentalidad. Desde luego, siguiendo esa línea, pueden conseguirlo, aunque no es algo que se conseguirá de un día para otro.

Por cierto, en Motorpasión hemos probado varios modelos de la gama OPC, que os invitamos a redescubrir con nosotros: Meriva OPC, Zafira OPC, Vectra SW OPC, Corsa OPC (modelo 2007), Corsa OPC (modelo 2010) e Insignia ST OPC. Ya nos quedan menos modelos en la colección, estamos trabajando en ello ahora mismo, en Alemania.

En Motorpasión | El regreso del Opel Calibra en 2013… ¿Cada vez más cerca?

Tras una larga espera, ya podemos ver las primeras imágenes del Opel Corsa más potente de todos los tiempos: el Opel Corsa OPC “Nürburgring Edition”. Su producción estará limitada a sólo 500 unidades, cada una de las cuales costará 27.650 euros en Alemania. De momento no sabemos si alguna de ellas llegará al mercado español.

Mediante cambios en el turbocompresor, reprogramación electrónica, un escape deportivo y optimización del motor para su funcionamiento con gasolina de 100 octanos, el 1.6 litros Turbo del “Nürburgring Edition” desarolla ahora 210 CV (unos 18 más que en el OPC) y un par motor máximo de 250 Nm capaz de elevarse a 280 Nm con la función overboost del turbo. Lo que no sabemos es cuánto más consume con respecto al OPC convencional.

Gracias al aumento en la potencia, el más potente de los OPC acelera de 0 a 100 km/h en apenas 6,8 segundos y es capaz de alcanzar una velocidad punta de 230 km/h. En cuanto a recuperaciones, pasar de 80 a 120 km/h en quinta velocidad le lleva unos 6,2 segundos.

Estéticamente se distingue por dos colores especiales de carrocería: el Red Henna (en las imágenes) y el Apple Green Grasshopper. Las llantas son de nuevo diseño, lucen un color gris brillante y tienen un tamaño de 18 pulgadas. Para diferenciarse del OPC normal, cuenta con un labio específico en el spoiler delantero, nueva salida doble de escape en acero inoxidable y las inscripciones “Nürburgring” en el pilar B.

Bajo la piel del OPC “Nürburgring Edition” diferentes cambios en el tren de rodaje contribuyen a mejorar su cualidades dinámicas. Menor altura de la carrocería, nuevos amortiguadores y muelles Bilstein, y un nuevo sistema de frenos delanteros fabricado por Brembo buscando la ligereza.

Cuenta también con diferentes ayudas electrónicas como ABS, Control de Tracción y Control Electrónico de Estabilidad o ESC, todas ellas adecuadamente recalibradas. Además, para lidiar con la potencia, incorpora en el eje delantero un diferencial mecánico de deslizamiento limitado que permite aprovechar al máximo la fuerza del motor, evitando pérdidas innecesarias de tracción.

Por dentro, predominan también las inscripciones con el nombre de la edición especial (como en el umbral de las puertas), y los pespuntes de color blanco en los asientos deportivos Recaro, los asientos traseros, el tirador del freno de mano o el pomo de la palanca de cambios. Para terminar, los asientos delanteros acogen un bordado con el logotipo del Ring y el volante deportivo está acabado en piano black.

Vía | German Car Scene
En Motorpasión | Nürburgring Nordschleife, análisis curva a curva

A partir de este mes se empieza a fabricar el Opel de producción en serie más rápido de la Historia. Pensado fundamentalmente para Alemania y su red de Autobahnen con tramos sin límite de velocidad, llega el Opel Insignia OPC “Unlimited”. Básicamente es un Insignia que no corre más porque el aire no se lo permite.

El Opel Insignia OPC normal (si es que se puede llamar así) tiene la velocidad limitada a 250 km/h, como casi todos los coches alemanes (es un pacto no escrito). Esta versión alcanza los 270 km/h en el caso más favorable, con la transmisión manual y la carrocería de cuatro puertas. Exteriormente se distingue por los frenos Brembo de logo azul.

Aquellos que inviertan los 48.605 euros de precio de salida en Alemania recibirán sin coste alguno un curso de conducción en las instalaciones de Dudenhofen (Fráncfort) de Opel, que incluyen un circuito oval. Los profesores serán pilotos con experiencia en competición, me parece algo muy responsable por parte de la marca.

Por dentro, tan solo un tacómetro y velocímetro rediseñado suponen una diferencia. El tablero del Insignia OPC marca hasta 8.000 RPM y 300 km/h. La nueva versión también, pero el tacómetro tiene las RPM multiplicadas por 1.000 en vez de 100, y el velocímetro tiene más muescas entre cifras.

Como puede apreciarse, el diseño sigue siendo asimétrico. La mitad del velocímetro marca hasta 120 km/h, y a partir de ahí el resto. En la otra mitad de la esfera marca de 120 a 300 km/h. Por su parte el tacómetro también tiene más muescas. El marcado excéntrico por un punto de luz se mantiene.

En la siguiente imagen se puede ver el tablero de instrumentos del Insignia OPC que probamos el año pasado, como puede verse, no es para tanto. Lo pediríamos para probarlo, pero como igualmente no íbamos a pasar de 200 km/h, pues no tiene sentido hacerlo por unas pinzas pintadas de otro color y unas muescas de más en el tablero.

Esta edición especial viene con un curso de conducción, algo muy necesario para conducir con mínimas garantías a altas velocidades sin ser un peligro público. Hasta un chimpancé podría conducir a 200 km/h y más allá, pero hacer eso de forma relativamente segura es algo ya un poquito más complicado.

Otras marcas llaman a sus modelos de gama más altos Limited, pero Opel ahora luce con orgullo esta nueva denominación con su antónimo. Estará disponible en las tres carrocerías (sedán, berlina y familiar) y con transmisión manual o automática. El resto de las prestaciones del coche se mantienen sin alteración.

Dependiendo del tipo de cambio y carrocería, estos coches pasan de 0 a 100 km/h en 6 a 6,6 segundos, con un consumo que va de 10,6 l/100 km a 11 l/100 km. Teniendo en cuenta que hablamos de un 2.8 V6 Turbo de 325 CV con tracción total, la cifra de consumo no es ni mucho menos una exageración.

En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer OPC, prueba de la versión “Limited” (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

El Opel Insignia OPC ya tiene disponible una nueva transmisión automática de seis velocidades que complementa a la existente manual de seis relaciones. Con esta transmisión casi calca los consumos y prestaciones de los modelos con cambio manual. Dado el motoraco que tiene, se agradece poder optar a un automático.

El 0-100 km/h se hace en 6,3 segundos en las versiones de cuatro/cinco puertas, 6,6 segundos para el familiar. Es por tanto 0,3 segundos más lento, y el consumo es superior en 0,1 l/100 km. No se trata de un cambio de doble embrague, es convencional, por lo que será muy suave en las transiciones aunque no sea un campeón en eficiencia.

Como suele ser habitual la velocidad máxima está limitada a 250 km/h, como si fuese manual. Aunque el comunicado no lo especifica, tendrá paletas de cambio tras el volante, la incógnita es si será serie u opcional. No hay un programa deportivo per se, pero se puede regular en función del ajuste del coche (Normal, Sport, OPC).

Cuando probamos el Opel Insignia OPC en carrocería Sport Tourer el cambio nos pareció satisfactorio tal y como estaba. De todas formas, como hablamos de un coche de más de 300 CV, habrá clientes interesados en tener la potencia más domada en el día a día aunque lastre un pelín al coche.

Opel dice haber probado esta transmisión durante 10.000 km en el circuito de Nürburgring, equivalente a haber hecho 180.000 km de conducción normal, para asegurar su buen funcionamiento (se han debido dejar la vida en abonos). De momento no tenemos los precios para España de estas nuevas versiones.

En Motorpasión | Opel Insignia Sports Tourer OPC, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)