Desde Valencia nos llega una noticia que destaca por su nivel de surrealismo, que habría erizado el bigote hasta al mismísimo Dalí. Pongámonos en antecedentes. El 2 de febrero una estudiante granadina de la Universidad de Valencia aparcó su Nissan Micra en la calle Pintor Monleón. Se fue dos días a Vitoria, y cuando volvió, el coche había desaparecido.

No sabía si se lo habían robado, así que empezó a hacer llamadas. El coche acabó apareciendo en el depósito de la grúa, por “estar abandonado”. Cuando quiso retirarlo, le dijeron que tenía que pagar. Como buena estudiante de Derecho, y alguien consciente de cómo son las leyes, se negó a pagar, y empezó una batalla contra el Ayuntamiento de Valencia.

La Ley dice que un coche, si está más de un mes aparcado en el mismo sitio, se considera abandonado, y a partir de entonces debe notificarse al dueño que tiene 30 días para moverlo o se considerará un RSU (residuo sólido urbano). Obviamente nada de esto ocurrió, y ya van ocho meses sin coche.

Primero el Ayto. dijo que estaba abandonado, luego puso la excusa de que no tenía seguro, cosa que tampoco era cierta, ¡porque aún tiene el seguro en vigor! El coche acabó en el depósito de Paiporta, donde ha sufrido un grave deterioro, no solo por la intemperie. Lo vio con sus propios ojos.

La estudiante, Nerea, afirma que en el coche había un mechero (no fuma), instrucciones de un carrito de bebé (no tiene hijos) o el guardabarros de otro coche metido a lo bestia en el interior, por supuesto rompiendo el cristal. La primera vez que vio el coche en el depósito estaba en buen estado. ¿Pero esto qué es?

Nerea tenía ese coche de segunda mano para ir a ver a su madre a Granada. El valor es lo de menos, lo que es inadmisible es que no exista ninguna diferencia en que te robe el coche un caco común, o un empleado municipal. Le deseo a Nerea no solo que recupere su coche en el estado que lo dejó en la calle, sino que obtenga una debida compensación.

¡Suerte!

Fuente | El País

Ayer mismo, mientras paseaba por un centro comercial, me fijé en un valla publicitaria del Nissan Micra DIG-S. El eslogan me llamó la atención, como le ha pasado a sphyrna en Motorpasión Respuestas. Este anuncio coquetea con la publicidad engañosa, pero no podemos considerarlo como tal. Veamos el anuncio televisivo.

Vale que el precio de 10.300 euros sea el del Visia y se nos muestre un Tekna Premium. Es una práctica totalmente habitual y la letra pequeña se ve con un televisor HD (otra cosa es que dé tiempo a leerla). Me refiero a lo de los más de 1.000 kilómetros sin repostar.

Según la homologación europea en ciclo NEDC, tiene un consumo de 4,1 l/100 km, y un depósito de 41 litros (ni uno más), luego en principio, no están engañando a nadie, pero el “más de” sobra, salvo ciclo extraurbano. Ojo, el Tekna Premium gasta 4,3 l/100 km y ese no llega a 1.000 km ni homologación en mano. Esto chirria.

Un caso práctico de consumidor poco informado (el que abunda)

Imaginemos que me llamo Menganito, y que no he oído ni oiré qué es eso del ciclo NEDC. Me compro un Micra, atraído por su consumo visto en la publicidad. Soy alguien que tiene poco dinero para caldo y que espera ir a repostar cada 1.000 kilómetros y pico. Luego vendrán las decepciones. Depósito tras depósito, veo que no llego a 1.000 kilómetros, aunque apure hasta quedarme sin gasolina.

Pienso que se ha roto, lo llevo a Nissan, y me dicen que está perfecto. Al cabo del tiempo, descubro Motorpasión, y leo la prueba del Nissan Micra DIG-S. En esa prueba, un tal Hatzive logra un consumo de 5,1 l/100 km, y eso que no es un conductor que corre. Haciendo aritmética elemental, no salen 1.000 km por depósito, sino menos. Y entonces es cuando me sentiría engañado.

Los consumos homologados son eso, homologados. Me parece muy poco responsable y cuestionable utilizar esos datos como un argumento comercial. Esto va para Nissan, y para cualquier otra marca. Sin ir más lejos, mi coche homologa 4 l/100 km y en el día a día, me gasta 5,8 l/100 km. Pero yo ya sé lo que hay, que es normal. Sé que no está roto, estoy más informado de lo normal.

Lo responsable sería decir que en ciclo de homologación, el coche gasta eso, y explicar al cliente con una gráfica del ciclo NEDC qué es eso. Hay que decirle que el consumo real será seguramente superior, a menos que circule siempre en condiciones termodinámicas ideales, sin pendiente, etc.

Solo con una diferencia de 20 grados, un coche gasta más (menor eficiencia térmica). Solo por tener 0,2 bares menos de presión en las ruedas, gasta más. Por llevar a nuestro amigo orondo (que pesa como otros dos pasajeros) también aumenta el consumo. Tener el maletero de trastero también aumenta el consumo.

Me gustaría exigir desde aquí un código deontológico y ético sobre publicidad en coches, en cualquier medio, pero será como gritar al cielo pidiendo lluvia. He puesto a Nissan de ejemplo, pero lo encontramos en cualquier fabricante. Un coche es un coche y sus circunstancias, no vivimos en el mundo de las condiciones ideales (o todos ligaríamos más).

En los años 90 los consumos se anunciaban de otra forma. Por ejemplo, el Citroën AX Diesel homologaba 3,6 l/100 km a 90 km/h (ver anuncio). Y es muy fácil encontrar gente en Spritmonitor que gasta poco, de hecho, la media del AX Diesel es de 4,64 l/100 km. Y ni HDi ni leches, eran diesel atmosférico “zero technology”.

En esa época tengo la sensación de que los consumos anunciados eran mucho más realistas. Por ejemplo, mi otro coche es de la época, homologaba 10,5 l/100 km creo, y mi consumo real es 10,4 l/100 km. No es una diferencia de casi el 50% como pasa con el Prius, es hasta negativa.

En vez de agarrarse al consumo homologado como a un clavo ardiendo, deberían hacer sus propias pruebas, según una normativa homologada alternativa, y decir: “este coche gasta tanto a 90, tanto a 120 y tanto en ciudad a una media de 21 km/h”, lo que se hacía en los 90. ¡Y seguro que mucha gente se sentiría más contenta con sus consumos reales!

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Ciclo NEDC, o cómo entender los consumos homologados

Lo estábamos esperando en primavera y todavía queda un poco de espera, pero el motor con compresor mecánico para el Nissan Micra, el denominado DIG-S, está llegando. Un motor que promete bajar el consumo en un litro y que tras haberlo probado promete ser un gran contendiente en el mercado de motores gasolina pequeños.

Nissan hizo una apuesta clara pero arriesgada por la gasolina al desarrollar el motor HR12DE para el Nissan Micra, un motor atmosférico tricilíndrico de 1.2 litros de cilindrada como sustituto del diesel en el utilitario de la gama. La segunda parte de la apuesta pasaba por la versión con compresor del motor, con denominación HR12DDR.

Este nuevo propulsor es el que mueve al nuevo Nissan Micra 1.2 DIG-S, una pequeña revisión del modelo que afecta a algo más que al motor con un fin bastante claro, bajar el consumo y mejorar las prestaciones. Para ello, la modificación principal ha sido la inclusión de un compresor mecánico de dos rotores con tres lóbulos cada uno. Si durante la prueba del Nissan Micra achacaba al conjunto motor-CVT muchos de los problemas dinámicos, he de decir que no andaba muy desencaminado.

La prueba del nuevo DIG-S me hizo ver lo que puede cambiar un coche un simple compresor mecánico y un sistema start/stop. También ha recibido cambios estéticos, ya que una de las causas por las que el DIG-S rebaja el consumo del 1.2 G atmosférico son los retoques aerodinámicos en el coche, entre los que destaca el techo, un spoiler bastante resultón y un rediseño de los bajos para reducir el rozamiento generado por el aire al pasar por la zona inferior del coche. Veamos en que consisten todos estos cambios.

Mecánica del Nissan Micra 1.2 DIG-S

En el apartado mecánico, se ha cambiado el alternador normal por uno regenerativo, que produce energía en las retenciones y frenadas, evitando parte de los esfuerzos extra del motor para generar electricidad que elevan el consumo. El compresor mecánico tiene un sistema de gestión inteligente que decide el trayecto del aire hasta el motor, pasando o no a través del compresor dependiendo de la situación.

El motor trabaja en ciclo Miller, que a grandes rasgos viene a ser como el ciclo Atkinson en el que se mantiene la válvula de admisión abierta un tiempo tras el inicio de la compresión devolviendo parte del aire o la mezcla al colector de admisión, obteniendo una carrera de compresión reducida en comparación con la carrera de combustión, con la diferencia que el ciclo Miller utiliza un compresor para reducir la cantidad de mezcla/aire que sale del cilindro durante la admisión mientras que el Atkinson es atmosférico.

El DIG-S significa Direct Injection Gasoline-Supercharged (Inyección Directa de Gasolina-Sobrealimentado), obviamente es un motor con inyección directa que permite un dosado mucho más preciso del combustible y permite utilizar el combustible justo. El ciclo Miller y la inyección directa hacen a este motor tener una relación de compresión de 13 a 1.

Con todas estas mejoras mecánicas se obtienen del motor una potencia de 98 CV a 5.600 rpm y un par de 142 Nm a 4.400 rpm con unos consumos combinados de 4,1 l/100 km en la versión manual y 5,0 l/100 km en versión CVT. Comparado con el principal competidor en cuanto a motores gasolina comprimidos, el Twinair bicilíndrico de Fiat, da 12 CV más y 3 Nm menos, eso sí, usando un cilindro más y un compresor mecánico en vez de un turbo como el motor Fiat.

Sin embargo, como todo en esta vida, el tema tiene un pequeño truco: el consumo de 4,1 l/100 km es con el acabado pelado, el Visia, con el Acenta, Tekna o Tekna Premium el consumo sube por su mayor peso a los 4,3 l/100 km, quedándose por debajo de los 100 gramos de CO₂ en cualquier caso.

El Nissan Micra DIG-S equipa el motor con compresor como cambio principal, sin embargo, el DIG-S podría definirse como una línea de equipamiento, ya que es ligeramente distinto al normal, trae de serie en toda la gama el Start/Stop, con el que ayuda a bajar los consumos y una función especial en el ordenador de a bordo que nos informa del CO₂ que hemos dejado de emitir gracias al sistema Start/Stop.

Mejoras aerodinámicas

El Nissan Micra 1.2 DIG-S ha sufrido varios retoques aerodinámicos necesarios para rebajar el consumo, para ello se han modificado ciertas partes del coche. El techo ahora lleva unos pliegues en forma de boomerang que ayudan a evitar la resonancia del mismo con el viento y la pérdida de energía en rozamiento del aire con el techo.

El techo se complementa con un spoiler trasero de unas dimensiones considerables y que ayudan a reducir el coeficiente de penetración del coche. La zona inferior del coche se ha rediseñado para mejorar el flujo del aire y volver más estable el coche a alta velocidad. Estos cambios han resultado en un descenso del coeficiente aerodinámico de 0,33 a 0,29.

Prueba de conducción

Pues vamos dentro que toca probar que tal va el Micra DIG-S con todos estos cambios. Los Micra DIG-S que pusieron a nuestra disposición eran todos Nissan Micra 1.2 DIG-S en lo que en España sería el acabado Tekna Premium con techo solar. Recalco lo del techo solar porque una de las mejoras del DIG-S es precisamente esa, un techo de nuevo diseño, con el techo de cristal nos quedamos igual que estábamos.

La ruta que seguiríamos para la prueba nos llevaría por más de 100 km de carreteras de lo más variado con un tiempo estimado en recorrerla de 1:45 horas. Íbamos dos ocupantes en cada coche y empecé conduciendo yo. Me tocó el trozo más largo y con mayor variedad de tipos de carreteras de la ruta.

El primer trozo de la ruta, de unos 3 kilómetros fue callejeo por la pequeña ciudad de Potsdam, muchos semáforos y trabajo para el Start/Stop, la capacidad de reacción del Start/Stop es lo que cabe esperar de un coche de estas características, sin embargo y con vistas a mejorar el consumo algo más, eché de menos que el coche apagara el motor antes de la detención total del coche.

Afortunadamente mi compañero de ruta era compatible con la idea que llevaba yo, él quería ir tranquilo y yo personalmente lo único que buscaba era probar el motor consiguiendo el mejor consumo posible. Desde el primer Reset del ordenador, el consumo iba bajando más y más. Tras salir de las calles de Potsdam entramos en una Autobahn (esta con límite de velocidad), momento que aproveché para estrujar el acelerador a fondo e ir engranando marchas hasta los 120 de máxima de la autopista.

La capacidad de aceleración del nuevo Nissan Micra DIG-S es magnífica, me sorprendió gratamente después de haberme acostumbrado a la pachorra del CVT que equipaba el Nissan Micra de la prueba. La tercera y cuarta marcha del Micra acompañadas del chute extra de potencia del DIG-S son realmente admirables, puedes ir en cuarta velocidad a 40 km/h, presionar el acelerador a fondo y el coche reaccionará con una excepcional viveza.

No se si achacarlo a la mejora en la aerodinámica, pero el coche hacía menos ruido aerodinámico que el Micra CVT de nuestra prueba, seguramente sea por los retoques aerodinámicos. Después del trozo de autopista nos desviamos por carreteras secundarias, menos velocidad, muchos camiones, rotondas y más cambios de marcha. No llevábamos prisa y los camiones circulaban a la velocidad máxima de la vía, así que tranquilamente dejamos distancia con el camión que nos precedía, despacito y buena letra.

El motor es muy estirable, estoy acostumbrado a conducir coches automáticos y alguna vez al llegar a las rotondas se me olvidaba reducir marchas, con el nuevo motor con compresor no hay problema, hasta a muy baja velocidad y con una marcha alta engranada el coche seguía teniendo el empuje necesario para salir de la situación sin necesidad de bajar hierros.

Tras varios km y casi una hora de viaje, me tocó dejar el coche a mi compañero, en el trayecto realizado marqué una media de 57 km/h con un consumo de 5,1 l/100 km, no está mal pero sé que puede bajar aún más, porque tenía que probar un poco de todo en poco tiempo (aceleraciones, adelantamientos, recuperaciones) y nosotros los pesetor los que nos gusta la conducción eficiente, necesitamos tiempo para aprender los trucos de cada coche.

Desde el cambio de conductor hasta el final, mi compañero hizo una conducción claramente más viva que la mía, me dió tiempo a observar más claramente la sensación de disminución del sonido aerodinámico y a ver más claramente la capacidad de adelantar fácilmente del DIG-S. A la vuelta al punto de inicio de la ruta, el consumo de mi compañero que hizo un reset del ordenador de viaje tras el cambio de conductor, había subido hasta los 6,0 l/100 km, francamente no estaba mal para el tipo de conducción realizada.

El nuevo motor es un revulsivo para el Micra, una mejora muy necesaria y altamente recomendable. Casi diría que este motor convierte el coche en un utilitario muy a tener en cuenta, reequilibrando la balanza del Micra de 80 CV que estaba ligeramente caída al lado del comfort por las prestaciones más bien discretas del mismo.

Conclusiones y detalles adicionales

Altamente recomendable es como definiría en dos palabras al nuevo Nissan Micra DIG-S, aunque no se pondrá a la venta hasta después del verano (muy probablemente en septiembre), en mi opinión, si tenéis idea de compraros un Micra, deberíais esperar al DIG-S, no hay color con el atmosférico. Si tenéis idea de comprar un utilitario urbanita, también creo que deberíais darle una oportunidad a este pequeñin de 98 CV y consumos contenidos.

El nuevo motor convierte al Micra en un utilitario apto para salir a menudo de su hábitat natural, la ciudad, los 98 CV dan de sobra para prácticamente todos los usos que podamos buscarle a este coche. Si me lo permitís, diría que convierte al Micra en otro coche, más usable a diario, más dinámico.

El precio del DIG-S todavía no es definitivo, se estima que será de unos 1.200 euros superior al de los acabados en versión atmosférica. Un sobrecoste que si tenemos en mente comprar un Micra deberíamos dar por hecho que debemos pagar, simplemente por llevarnos un producto prácticamente redondo.

Un buen motor que en mi opinión debería haber entrado antes en la gama Micra, menos consumo, más potencia, más usable… probablemente hasta encuentre su lugar como motor de acceso en otros coches de la alianza Nissan-Renault, pero todavía tendremos que esperar un par de meses más a ver los Micra DIG-S rodando por nuestras carreteras.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Nissan Micra DIG-S: un gasolina que gasta como un dCi, Nissan Micra 1.2 CVT (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad)

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Llega el momento de acabar la prueba del Nissan Micra, un urbanita con luces y sombras. Comparado con la competencia está muy bien colocado en su segmento por el nivel de equipamiento que ofrece a un precio bastante contenido. Es una opción a tener en cuenta si nos entra por los ojos.

Además dentro de la gama del Micra podemos llevarnos desde el coche más pelado hasta un coche con equipamiento digno de segmentos superiores. A pesar de ello la globalización del modelo ha hecho mucho daño en los acabados interiores, ya que cuando entramos incluso en el más equipado, con cuero en varias piezas clave y vemos los plásticos, dan ganas de enfundarse el casco, colocarse el escudo y levantar la lanza mientras gritamos “¡Espartanos!, ¿cuál es vuestro oficio?”.

Estamos ante un coche que todavía no ha tenido mucho tirón de ventas, alguno se ve, pero poquitos. Las opciones de equipamiento cerrado a la japonesa pueden estar mandando a muchos compradores a manos de la competencia en busca de urbanitas altamente personalizados, viéndolos más como un símbolo de distinción e independencia que como un medio de ir de un sitio a otro de una manera económica.

Valoración general

El Nissan Micra es un coche estéticamente orientado a un público bastante definido, pero al contrario que la anterior generación, este tiene un objetivo en el mercado mucho más amplio, que incluye a los jóvenes en el centro del punto de mira. Personalmente, aunque me considero joven, no es una opción que valoraría simplemente por pura estética, pero entiendo que haya jóvenes a los que les atraiga el nuevo diseño.

Como conjunto entre el exterior, el interior y la mecánica hay que decir que es un coche bastante equilibrado. Sin embargo si queremos un coche con un poco de viveza de movimiento, recomiendo probarlo en cambio manual y dejar la comodidad perezosa del CVT para la gente que realmente aspire a tener unas prestaciones dinámicas muy básicas. Si no, siempre nos queda esperar al motor con compresor mecánico.

Sin embargo hay que recordar la sencillez de conseguir buenos consumos con el CVT, si tienes alma de hypermiler y te gusta la gasolina puede ser un coche barato a tener en cuenta, aunque con cambio manual consume algo menos, con el CVT es más fácil e intuitivo conseguir esos bajos consumos.

Al que me pregunta que tal es el Micra siempre recibe la misma respuesta, es un coche que para lo que cuesta está bien y que sirve magníficamente para lo que está diseñado, llevarnos y traernos en la ciudad con más o menos comodidades. Si buscas un cinco plazas asequible y de tamaño contenido, esta podría ser una opción a tener en cuenta, aunque el maletero es un poco escaso y la plaza central trasera es muy pequeña y solo servirá para un niño.

El motor diesel de momento no hace falta al Micra gracias a un motor de gasolina bastante frugal, con la llegada del motor con compresor tras el verano la cosa mejorará aún más, sin embargo esta estrategia de Nissan es arriesgada debido a la dieselitis de España, quizá en otros países con menos querencia por los diesel el Nissan Micra pueda arrebatar un buen puñado de ventas a la competencia diesel.

En pocas palabras

Micra 1.2 CVT

• A favor: Tamaño contenido, excepcional comportamiento en ciudad, buena relación precio-equipamiento, espacio en las plazas delanteras, todo el equipamiento de seguridad de serie, capacidad de hacer consumos de ficha.
• En contra: Tacto y apariencia de los plásticos interiores, interior espartano, lentitud de reacciones del cambio CVT, falta de aire acondicionado en la versión más básica, plaza central trasera prácticamente inútil.

• Puntuación final: 6/10

Ficha técnica

Micra 1.2 CVT

• Cilindrada: 1198 cm³
• Motor: 3 cilindros transversales (80 CV)
• Par máximo: 110 Nm a 4000 RPM
• Peso en vacío: 940 kg
• Velocidad máxima: 161 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 14,5 s
• Transmisión: Automática de variador continuo (CVT)
• Consumo urbano: 6,7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,6 l/100 km
• Consumo mixto: 5,4 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 41 litros
• Capacidad del maletero: 265 litros

• Neumáticos: 175/60 R15

Precios del Nissan Micra

Versión probada (con pintura metalizada)

• Micra 1.2 Tekna CVT: 14.600 euros – (pintura metalizada +364 Euros)

Alternativas

• Micra 1.2 Visia: 10.900 euros
• Micra 1.2 Acenta: 12.400 euros
• Micra 1.2 Tekna: 13.150 euros

• Micra 1.2 Tekna Premium: 14.150 euros

En Motorpasión | Nissan Micra 1.2 CVT (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad)

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Nissan Ibérica. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Una vez visto como es por fuera, por dentro y que tal funciona el Nissan Micra, es el momento de analizar el equipamiento de este pequeñín. No existe nada más que una opción de motorización, un 1.2 tricilíndrico atmosférico y en principio cuando la versión con compresor mecánico del motor aparezca, convivirá con la versión atmosférica un tiempo que dependerá de lo bien que se porten en el mercado ambas.

Sobre la versión de motor atmosférico, la apertura de la gama la realiza el acabado Visia. El Visia lleva un generoso equipamiento de seguridad de serie, como el ABS, control de tracción, ESP, airbags laterales y de cortina adicionalmente a los de conductor y pasajero, así como reposacabezas en todas las plazas.

Exteriormente el Visia se distingue del resto de la gama por sus llantas de 14 pulgadas de acero con tapacubos y tanto manillas, como molduras y retrovisores en color negro. Interiormente ninguna concesión al lujo, asientos con tapizado de tela, aire acondicionado opcional, volante y pomo del cambio en plástico.

Equipamiento de serie del Nissan Micra

Sobre la base del Visia se van articulando el resto de acabados de la gama, siguiendo una filosofía claramente japonesa de paquetes cerrados y pocas opciones de fábrica. El siguiente acabado en la gama es el Acenta, el que se prevé será el acabado más vendido y que exteriormente se distingue por unas llantas de 15 pulgadas con tapacubos, un embellecedor cromado que recorre horizontalmente la parrilla, así como molduras laterales, manillas y carcasas de los retrovisores en color carrocería.

Dentro del Acenta encontramos diferencias con el Visia, como el climatizador monozona, asiento del conductor con ajuste en altura o regulación eléctrica de los retrovisores. Otro de los cambios más notables es el volante y pomo de la palanca de cambios en cuero, junto con mandos en el volante para usar el regulador/limitador de velocidad y la conexión Bluetooth del manos libres.

El Acenta lleva un equipamiento de audio y conectividad más decente que el Visia, radio con lector de CD, conector jack de 3,5 mm y como ya hemos mencionado, Bluetooth para conectar el teléfono móvil. Es la versión más equilibrada en relación al coste-equipamiento.

Después del Acenta tenemos el Tekna, el equipamiento con el que viene este acabado es más que decente y añade al equipamiento del Acenta opciones como el Nissan Connect, un equipo multifunción con pantalla táctil que integra funciones como el navegador GPS, la conexión Bluetooth con móviles y sistemas de audio (Bluetooth streaming). Junto con el Nissan Connect, dos opciones de equipamiento para una mejor experiencia de audio, un conector USB y seis altavoces.

El navegador usa como referencia tanto la antena GPS como la velocidad del coche, por lo que es bastante preciso y en los túneles por ejemplo no se pierde con facilidad a no ser que sea muy largo o con muchas bifurcaciones, en cuyo caso falla como todos los navegadores que usan este sistema. Los mapas van en una tarjeta SD, para actualizar los mapas se cambia una tarjeta SD por otra y listo.

Lleva además un sistema que mide las plazas de aparcamiento, al igual que los sistemas de aparcamiento automático es eficaz pero lento (tardas menos calculando el espacio a ojímetro). Funciona activando el botón del PSM (Parking Slot Measurement-Medida de espacio de aparcamiento) y a continuación accionando el intermitente del lado en el que queremos que busque hueco.

A continuación hay que circular lentamente, cuando el sistema detecte un hueco, en la pantalla saldrá “OK” o “DIFFICULT” eso es que el coche entra en el hueco con mayor o menor holgura, después toca tirar de maña y meter el coche en el hueco. Si nos aparece “NOT ADVISED” es que el hueco es demasiado pequeño y aunque el coche pueda entrar, harán falta varias maniobras para aparcarlo.

De todas formas, se puede configurar en tres niveles, según seamos de hábiles para meter el coche en el hueco, amateur, normal y experto, en los que la distancia de margen en las que se nos dan los tres posibles avisos varían. El acabado Tekna lleva llantas de 15 pulgadas sin tapacubos. El Nissan Micra 1.2 CVT Tekna es una excepción dentro del Tekna, ya que el CVT Tekna si tiene sensores de aparcamiento traseros, mientras que el Tekna normal no los lleva (lleva solo los de medida del hueco de aparcamiento).

El acabado Tekna Premium supone un nivel por encima del Tekna, entre el equipamiento adicional que lleva están el encendido de faros automático y sensor de lluvia, retrovisores calefactados con ajuste y plegado eléctrico asociado a una llave inteligente, que además ofrece acceso sin llave y encendido por botón. También los sensores de aparcamiento traseros y el techo de cristal son de serie para el Tekna Premium.

Opciones del Nissan Micra

Las opciones, como buen japonés (fabricado en la India) son limitadas y en paquetes. La única opción individual que podemos pedir en todos los acabados es la pintura metalizada, a un precio de 350 euros (364 euros para el CVT). Solo existen dos paquetes de opciones aparte, uno para el acabado más bajo de la gama, Visia, y otro para el más alto de la gama , Tekna Premium.

Sobre el Visia, el paquete de opciones que podemos elegir es el Pack City que incluye el aire acondicionado, Radio con lector de CD, conector jack de 3,5 mm y conexión bluetooth para el teléfono móvil. Este paquete cuesta 1000 euros. Para el Tekna Premium el pack opcional incluye tapicería de cuero y asientos con calefacción. Esta opción cuesta unos asequibles 800 euros y el Micra es de los pocos coches de este segmento que la ofrece.

Estas son las opciones de fábrica, sin embargo se pueden pedir una infinidad de opciones estéticas y prácticas del catálogo de accesorios de Nissan, desde llantas hasta bolas de remolque pasando por pegatinas divinas de la muerte. Si nos ponemos a pedir accesorios probablemente la factura del coche se suba a la parra, pero nos aseguraremos un coche cuanto menos único.

Seguridad del Nissan Micra

El Nissan Micra es un coche bastante sencillo en su interior, pero eso no significa que Nissan haya dado de lado a la faceta de la seguridad. El Nissan Micra va bastante bien equipado de serie en lo que a seguridad se refiere e iremos igual de seguros en un Visia que en un Tekna Premium. Sin embargo el resultado del Nissan Micra en los nuevos tests EuroNCAP ha sido demasiado discreto.

El Nissan Micra obtuvo 4 estrellas EuroNCAP, un resultado discreto, aunque estuvo cerca de conseguir la quinta, pequeños detalles como la falta del limitador de velocidad (es de serie sólo a partir del acabado Acenta) marcan la diferencia en el nuevo sistema de puntuaciones. También la inexistencia de los airbag de rodilla penaliza el resultado al no existir protección para la parte inferior del cuerpo, donde recibe puntuaciones de protección muy bajas.

Podemos decir en general que es un coche bastante seguro con sus seis airbags, pretensores y limitadores de carga en los cinturones de los asientos delanteros. El avisador de los cinturones es de serie también, así como el reposacabezas central trasero y la desactivación del airbag del acompañante. También de serie es el ABS con distribuidor electrónico de frenada y ESP.

Una pena que Nissan no haya pulido esos detalles que le harían digno merecedor de las cinco estrellas EuroNCAP. Estaría bien que equipase airbags de rodilla para mejorar la protección, sin embargo en este segmento son pocos los que los incluyen. De todas formas, si te vas a comprar un Micra, una cosa muy clara es que tanto te compres el más pelado como el más equipado, te llevas un equipamiento de seguridad decente pero con pequeñas lagunas.

En la próxima parte repasaremos la prueba haciendo una valoración y dejándoos la ficha técnica del Nissan Micra.

Continuará...

Vamos a ver que tal se desenvuelve el Nissan Micra cuando empieza a moverse. En ciudad nos demuestra los puntos fuertes de su categoría. La longitud contenida y una dirección asistida eléctrica poco directa y de tacto tirando a blando lo convierten en un coche muy agradable para el callejeo. También a ello contribuye un radio de giro de tan solo 4,5 metros. En la ciudad también podremos llegar a ver sus contras, como una suspensión a la que la falta algo de firmeza y que tiende a hacer oscilar la carrocería en las curvas.

Todos estos detalles nos confirman que estamos ante un coche pensado para la comodidad, sin ninguna concesión a las prestaciones y a un coste asequible. Alberga algunas sorpresas, tanto agradables como desagradables y todas ellas indican en una misma dirección: si quieres prestaciones no te compres este coche, al menos con el motor de 80 CV.

La dinámica se ve lastrada por unos neumáticos con un generoso flanco, un tarado de suspensión blando tirando a pasteloso y un conjunto motor-caja de cambios que realmente no hacen una buena suma si lo que queremos es como resultado de la misma unas prestaciones dinámicas de un segmento superior.

Motor y prestaciones del Nissan Micra

Tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada se esconden en el pequeño vano motor del Nissan Micra. Aunque en breve estará disponible la versión con compresor de este motor que entregará 98 CV y consumirá tan solo 4,1 l/100 km, la prueba se ha llevado a cabo con la versión atmosférica de 80 CV, el HR12DE de concepción paralela el Nissan Micra. Esperamos probar pronto la versión de 98 CV del motor tricilíndrico con cambio CVT, de momento el sabor de boca que nos ha dejado es ligeramente agridulce.

El par motor del 1.2 atmosférico es de 108 Nm, permite una aceleración suave y constante, pero el cambio CVT se muestra siempre lento y perezoso, costará sacarle el jugo a un par bastante generoso. La sensación sonora de estar montado en una scooter de 50 centímetros cúbicos es casi total, me gustaría probar el motor de 80 CV con cambio manual algún día, pero la impresión que me deja el CVT es que su lentitud lo hace desesperante en las aceleraciones. Mucho ruido y pocas nueces se suele decir.

Espero no verme nunca en la tesitura de tener que pegar un acelerón a fondo por necesidad con la versión CVT del Nissan Micra. Durante la prueba pisé a fondo unas cuantas veces para comprobar la reacción del motor y la aceleración conseguida. Pisar el pedal hasta el kickdown y pensar en gente alrededor de ti señalándote con el dedo a la vez que se ríen de ti es la única forma de definir la poca capacidad de reacción del CVT del Micra.

Una vez apretado el acelerador a fondo, pasan unos largos 2-3 segundos en los que el coche parece no haberte entendido, tras ello el cuentarrevoluciones sube con lentitud hasta un régimen elevado, extrañamente agradable al oído, y solo entonces recibimos un empuje que podríamos calificar como aceptable. Según Nissan la aceleración 0-100 km/h de la versión CVT es de 14,5 segundos. Esa cifra solo es alcanzable si la caja de cambios no está echándose la siesta.

El modo Sport, que se activa con un botón situado justo bajo el bloqueo de la palanca de cambios no mejora mucho la cosa. Hace que el coche se revolucione más y que la aceleración sea ligeramente más rápida, por desgracia no mucho más. Como curiosidad, tras un rato de tener el coche en modo Sport (y no realmente revolucionado), empecé a notar que salía bastante calor de las tomas de aire del habitáculo. Este calor dejó de salir al poco tiempo de desactivar el modo Sport.

Consumos

Sin embargo la insensibilidad a la aceleración de la caja CVT tiene una ventaja indirecta. Usando técnicas muy sencillas de conducción eficiente, el consumo del Nissan Micra se puede ajustar casi completamente al consumo de ficha, que en la versión CVT es de 5,4 l/100 km. Según el contador del Nissan Micra, en el momento de la devolución el coche el consumo estaba en 6,1 l/100 km, sin embargo durante la mayor parte de la prueba el contador estuvo entre 5,3 y 5,4 l/100 km.

Vamos a ver cómo este coche se ha ganado el distintivo “Pure Drive” a pulso. La unidad no se encontraba completamente llena de combustible en la entrega, el odómetro marcaba 4723 km, un parcial de 257 km, una autonomía de 317 km y un consumo de 9,2 l/100 km (el anterior había ido realmente a fuego). Tras reiniciarlo pertinentemente, hice un llenado estando el depósito un poco por debajo de la mitad según el medidor.

Entraron 22 litros de gasolina, sabiendo que el dato oficial de la capacidad del depósito de combustible del Nissan Micra es de 41 litros, podemos estimar que el medidor es bastante exacto. El llenado se hizo a los 14,8 km del primer reset del ordenador y el consumo medio en esa distancia fue de 8,3 l/100 km. Mejor que los 9,3 que marcaba el ordenador a la entrega, pero estaba seguro que podía hacerlo mucho mejor.

Mediada la prueba, el marcador de consumo medio marcaba 5,3 l/100 km, clavado al oficial dado por Nissan, sin embargo, antes de acabar la prueba tenía que probar que tal se le daban al coche otras cosas que no fueran consumo y confort. Después de una parte de carretera con muchas curvas y varios kilómetros de autopista, con la prueba prácticamente finalizada, el marcador había subido hasta los 6,1 l/100 km.

El contador de combustible marcaba un pelo por debajo de cómo estaba en el momento de la entrega, si el contador es fiable, haciendo un rápido e impreciso cálculo, con una distancia recorrida 356,4 km y unos 22-23 litros de combustible consumido (mas o menos lo mismo que llené al principio), salen 6,17-6,45 l/100 km reales, así que me aventuraría a decir que el ordenador de a bordo del Micra es bastante preciso, o al menos que sus mentiras son piadosas.

El indicador de consumo instantáneo por su parte, aun con el pie en posición estática, bailaba cual enfarlopado en la Puzzle, mucho más de lo deseable, además las referencias entre 0 y 30 l/100 km (rango demasiado amplio y poco útil) no son las más adecuadas. Estimar el consumo instantáneo es misión imposible. Incluso con el control de velocidad en una carretera llana con firme nuevo el indicador no se quedaba quieto.

Así que aunque nos pasemos con el acelerador, el Nissan Micra CVT nos ofrece unos consumos contenidos. Tras dar por finalizada la prueba todavía hice algunos kilómetros más por ciudad, sin resultados significativos para el consumo, vamos que se no se volvió a mover ni para arriba ni para abajo.

Comportamiento dinámico

Durante los primeros kilómetros, la mayoría en ciudad, que es el habitat natural del Nissan Micra, el consumo fue bajando poco a poco, pero solo aplicando técnicas de conducción eficiente, muy fáciles de realizar en éste coche por la pereza del CVT a reaccionar a las aceleraciones. Con un poquito de práctica los consumos de ficha no pueden tardar en aparecer.

Es un coche bastante cómodo en ciudad, gira en muy poco espacio (4,5 metros de radio de giro) y se nota. A la hora de aparcar es una gran ventaja porque en un par de maniobras se mete el coche en cualquier hueco, incluso en los que le van justitos. Gracias a cosas como ésta es un urbanita por derecho propio.

Tras esos kilómetros de semáforos y cambios de carril con el cuchillo entre los dientes, ya que en Madrid parece que si no tienes un coche grande no tienes derecho a los cambios de carril, tocaba probar autopista y carreteras secundarias, entrábamos en “terra incógnita” para el Micra.

Nada más salir a carretera, me sorprendió lo bien que funcionaba el limitador-control de velocidad de crucero, además de su sencillez de uso desde los mandos del volante, aunque están demasiado pegados al aro (lo activé varias veces sin querer al girar moviendo las manos sobre el volante). El coche iba algo revolucionado en algunas cuestas arriba, en el resto de situaciones mantenía la velocidad sin llegar a hacer “gritar” en exceso al motor (hecho que en los CVT se agradece) y sin apenas desviarse de la velocidad programada.

Una vez llegué a las curvas y a las cuestas arriba, desconecté el control de crucero y apreté el botón Sport de la palanca de cambios, tenía que ver que tal se desenvolvía esta pelotilla en curvas. Me sorprendió, no por su aceleración, sino por la buena capacidad de paso por curva que mostraba, ya que en la mayoría de las curvas y a pesar de intentar ponerle en aprietos girando de forma brusca, el Micra mantenía su trazada de una forma más que aceptable sin ni siquiera entrar el ESP en funcionamiento, aunque eso sí, con oscilaciones de la carrocería.

Fue en una carretera más tranquila pero con un firme en mal estado en la que empecé a ver carencias dinámicas en el Nissan Micra. Los neumáticos, unos Bridgestone B250, estrechos y no diseñados para un firme de asfalto roto cubierto con gravilla empezaron a deslizar en las curvas a muy baja velocidad. También mi trasero me comunicaba que este firme no era familiar para el Micra.

Estamos ante un coche muy “morrón” (subvirador), incluso a baja velocidad, sentí la misma sensación con lluvia, el coche se va de morro con bastante facilidad, en condiciones de baja adherencia hay que manejar el volante con mucha suavidad e ir despacio si no queremos llevarnos un susto bastante tonto.

La suspensión no ayuda mucho, sigue el esquema de un 95% de los coches de éste segmento, McPherson independiente delante y trasera de brazo tirado con eje rígido que usa muelles como elementos elásticos. Estas suspensiones son eficaces y ocupan poco espacio, en este tipo de coches el espacio se vende a precio de oro.

Francamente la dinámica fuera de la ciudad no es el punto fuerte del Nissan Micra, en parte por lo escasa que se queda la combinación motor+CVT, pero tampoco es el objetivo de un coche de estas características el ser una máquina de competición, sin embargo para el objetivo de un coche de este tipo, cumple sobradamente y ofrece posibilidades de hacer consumos realmente bajos.

Aunque no veremos una versión diesel del Micra, probablemente no se necesite, ya que se diseñó para eso, el motor 1.2 de gasolina tanto en versión atmosférica como con compresor mecánico consigue consumos realmente contenidos, una potencia similar y unas prestaciones que aunque son algo ajustadas no van por detrás de los equivalentes diesel de la competencia.

El motor con compresor del Nissan Micra DIG-S probablemente haga mucha mejor pareja con este CVT que el 1.2 atmosférico, hasta que no saquen esa versión DIG-S CVT y la probemos, no sabremos la verdadera diferencia, pero esos caballos extra y mejor consumo pueden compensar la lentitud de reacciones del CVT con una capacidad mayor de aceleración y un consumo potencial realmente bajo.

En la próxima parte veremos el equipamiento, versiones y la seguridad del Nissan Micra.

Continuará...

A mediados del año pasado se anunciaba el final de la producción del Nissan Micra de la anterior generación, dando paso a una nueva generación con un diseño más conservador que la anterior. Tuvimos la ocasión de probarlo en Copenhague en la presentación internacional, ahora ha llegado el momento de probar el Nissan Micra y ver en que consiste la apuesta de Nissan por los modelos globales.

Estamos acostumbrados a ver como todos los modelos, incluso los estéticamente “difíciles de ver”, evolucionan en su estética. El Nissan Micra sin embargo, no es la continuación estética del Micra de la generación anterior (K12), más bien parece la continuación de la saga desde la generación K11 de hace dos generaciones. Un salto generacional hacia atrás como el que hizo Fiat con el 500 asimilándolo más al 500 clásico que a su predecesor directo, el Fiat Cinquecento.

En esta ocasión tenemos la oportunidad de probar el Nissan Micra Tekna 1.2 CVT, la versión automática en el segundo acabado más alto, el único disponible si queremos un Nissan Micra automático. Todavía es pronto para aventurar si el Nissan Micra se venderá bien o mal, pero lo que está claro es que de momento no deja indiferente a nadie.

Exterior del Nissan Micra

El diseño exterior del Nissan Micra es, como adelantábamos, una vuelta a hace dos generaciones. Sin embargo todas las líneas curvas predominantes en la carrocería hacen que no pueda quitarse el sambenito que impuso la generación anterior, durante la prueba no fue poca la gente que me dijo que el coche que llevaba “era un poco de mujer” para preguntar seguidamente “¿Qué coche es?”.

También tiene algo que ver el color Rojo Venecia en el que venía pintada la unidad de pruebas, que dependiendo de como incidiese la luz en la carrocería reflejaba algún que otro destello rosado divino de la muerte. Bromas aparte, el color Rojo Venecia de esta unidad es una opción que cuesta 364 €, en las versiones manuales cuesta 350 € (por el impuesto de matriculación).

La carrocería del Nissan Micra exteriormente da sensación de haber crecido bastante en todas las cotas, sin embargo solo ha crecido 61 mm de longitud y 15 mm de anchura. Esta sensación de haber crecido en tamaño procede del incremento de altura del morro, cuya mayor altura es la responsable de una apariencia más robusta. Otro de los orígenes de la sensación de mayor tamaño es la caída del techo hacia atrás, mucho más vertical que en el modelo anterior.

La unidad lleva el segundo acabado más alto, el Tekna, que exteriormente se distingue de los acabados más bajos Visia y Acenta por las llantas de aleación de 15 pulgadas, los sensores de aparcamiento (cuatro traseros principales y dos delanteros para medir huecos) y los antinieblas delanteros. El Tekna solo se diferencia exteriormente del tope de gama Tekna Premium (acabado no disponible con cambio CVT) por la ausencia del techo solar.

Como elementos destacables de su exterior, las dos rejillas delanteras, una inferior de gran tamaño para refrigerar el radiador y una superior donde se encuentra la toma de aire de la admisión y que va decorada con un cromado en la lámina que la cruza. También en la parte delantera hay unos refuerzos (integrados en el paragolpes) que evitarán el problema estético del anterior Micra, que tenía cierta predisposición a abollarse los “mofletes” al mínimo roce.

Las llantas dan una apariencia de ser algo exageradas para el coche, pero es debido al tamaño contenido del coche que parecen más grandes de lo que en realidad son, de 15 pulgadas y siete radios. A pesar de su apariencia exagerada, no puedo negar que le quedan bastante bien.

La antena montada en el techo está ligeramente desplazada del centro del coche si lo miramos de frente, concretamente hacia la izquierda, aunque luego la antena se dirige hacia la derecha como tratando de corregir el error. Viendo imágenes de otros Micra, este detalle también está presente, así que está hecho aposta, pero queda bastante chapucero. En la parte trasera también el paragolpes lleva unos refuerzos integrados para evitar bollos por golpes tontos al aparcar.

Interior del Nissan Micra

Este coche es un utilitario urbanita, concepto que me gustaría que quedase claro antes de meternos dentro, eso significa que salvo algunas excepciones en marcas premium y cuatro opciones mal contadas, las concesiones a las apariencias se limitan a dar la sensación de un coche que nos lleva y nos trae. Poco más.

Nada más entrar en el coche, al ir a cerrar la puerta me encontré el primer detalle Made in Esparta. Al meter la mano en el hueco para tirar, noté la dura y fría presencia de un tornillo donde otros modelos llevan un revestimiento de goma o una tapa de plástico (ver detalle). No empezaba muy bien la cosa, pero una vez cerrada la puerta me di cuenta de la sensación de amplio espacio interior que daba el coche, además del buen tacto del volante de cuero (de serie en el acabado Acenta, Tekna y Tekna Premium).

Los plásticos interiores por lo general son duros y visualmente parecen plástico de baja calidad, sin embargo y sorprendentemente, los ajustes entre las piezas del salpicadero son bastante decentes, con poco hueco entre piezas y buen apoyo entre ellas. Como detalle, al lado de la llave existe una marca circular en el plástico del salpicadero que es donde va el botón de arranque en el Tekna Premium equipado con acceso y arranque sin llave.

Las únicas treguas al plástico en el interior del Nissan Micra Tekna son los asientos y unos almohadillados agradables al tacto en los revestimientos de las puertas justo a la altura de los codos. Los asientos son bastante confortables, aunque algo duros para el gusto de los que nos gustan los asientos cómodos. Sin embargo no son tan duros como para incomodar en un trayecto largo, además de sujetar bien el cuerpo en las zonas de curvas.

Los botones del climatizador monozona se agrupan alrededor de una pantalla circular donde veremos el estado de funcionamiento de la climatización y calefacción (solo calefacción en el acabado Visia). El funcionamiento es muy intuitivo y simple. Es fácil manipularlo hasta sin mirar por el gran tamaño de los botones.

Los huecos portaobjetos en la zona delantera son algo escasos, hay dos guanteras con tapa enfrente del acompañante. La superior es de tamaño reducido, pero nos servirá para tener cosas a mano pero con sujección y discrección, como el móvil, la cartera, las llaves, etc. La de abajo tiene unas dimensiones mayores y por tamaño está orientada a guardar la documentación del coche. Entre ellas existe un hueco rectangular ancho pero poco profundo para guardar cosas que tener accesibles y no necesiten de una tapa para ocultarlas/sujetarlas (hueco portatrapo).

Para dejar cosas que tener a mano existen otros huecos, uno en la puerta (hay otro idéntico en la puerta del acompañante) en el que se puede acomodar una lata de refresco o una botella pequeña. También existe un hueco con dos sujetavasos y un pequeño compartimento rectangular ideal para los que nos gusta vaciarnos los bolsillos al subirnos al coche. No tiene guantera central entre conductor y acompañante.

El espacio en la parte trasera es limitado, aunque dos personas adultas de estatura media (1,73) caben bien, no creo que apetezca a mucha gente pegarse un viaje largo sin paradas en la parte trasera del Micra, pero con paradas frecuentes puede ser sufrible. Para tres pasajeros la cosa se pone peliaguda, el puente ocupa bastante sitio y limita la posición del pasajero central a tener las piernas colocadas a los lados del mismo. Los huecos atrás se limitan a dos revisteros tras los respaldos delanteros y un hueco para dejar una lata o una botella encima del puente.

El maletero es lo que se suele encontrar en el segmento de urbanitas, 265 litros de capacidad, la altura de la boca de carga está a escasa altura, lo que facilita bastante la carga de equipaje o bultos. No es muy grande, de hecho es de los más pequeño de su segmento, por encima del Ford Ka (224 litros), pero por debajo del Toyota Yaris (272 litros), Opel Corsa (285 litros) y Citroën C3 (300 litros).

Sin embargo con un poco de habilidad y gracias a la forma regular del maletero se puede encajar en el hueco el equipaje de cuatro personas siempre y cuando sea bastante frugal (maletas pequeñas y para pocos días). Para cinco personas, más vale que al menos dos de ellos sean niños, si no, tanto por hueco en los asientos como por hueco para el equipaje, la cosa se pondrá muy fea.

Si por el contrario viajamos solos o en pareja, podemos abatir los asientos traseros, partidos de forma asimétrica, consiguiendo un suelo con un pequeño escalón (a veces se agradece para encajar la carga y que no se mueva) o plegarlos completamente contra los asientos de conductor y pasajero, obteniendo de esta forma un suelo completamente liso y aumentando la capacidad hasta los 605 litros. Bajo el suelo del maletero hay una rueda de emergencia (galleta), lo normal en el caso de coches pequeños.

En la próxima parte de la prueba trataremos la conducción y dinámica del Nissan Micra CVT.

Continuará...

Así, casi sin darse cuenta, resulta que ya han pasado 29 años desde que en 1982 empezara a comercializarse el Nissan Micra (en otros lares conocido como March), ya sabéis, un pequeño turismo utilitario del segmento B. Y en este tiempo ya ha sobrepasado los seis millones de unidades vendidas, en 70 países a lo largo del mundo (alcanzó la cifra a finales de mayo).

La que se vende ahora es la cuarta generación, disponible desde el año pasado, y sigue conteniendo sus dimensiones holgadamente por debajo de los cuatro metros (3,78 m). Se han vendido unas 170.000 unidades ya y entre otras cosas monta un eficiente motor tricilíndrico de gasolina DIG-S de 98 CV (con inyección directa y sobrealimentación) que consume solo 4,1 l/100 km.

De la primera generación (esa de 1982) se vendieron 1,65 millones de unidades. La segunda generación, lanzada en 1992, fue la más exitosa, tanto como para venderse 2,54 millones y ser el primer turismo japonés en ser distinguido como el Coche del Año en Europa, en 1993 (por cierto que en aquellos tiempos ya disfrutaba, siendo un sencillo utilitario, de una caja de cambios automática CVT (transmisión variable continua).

La tercera generación fue la del diseño de la discordia, amado por unos, ignorado por otros. Puede que recordéis el concepto modtro (mezcla de moderno y retro) que se arriesgó a introducir en la marca, en el año 2002, quizás influido por la ligera corriente retro que dos modelos antes que él tomaron, el Volkswagen New Bettle y el Chrysler PT Cruiser. En esta incluso hubo una versión coupé-cabrio. Se vendieron 1,63 millones de unidades.

Hasta la tercera generación el Micra se fabricó en Japón y en el Reino Unido, ahora se fabrican en Tailandia, India, China y México. De los seis millones de unidades vendidas, 2,54 millones se han vendido solo en Japón (aproximadamente el 39%), en estos nuevos países está teniendo muy buena aceptación. En Brasil está disponible con motores flexifuel (para consumir etanol E85).

¿Cuántas unidades venderán de la actual generación?

Fuente | Nissan
En Motorpasión | Nuevo Nissan Micra, Nissan Micra DIG-S: un gasolina que gasta como un dci

El urbanita Nissan Micra cuenta actualmente con un motor atmosférico tricilíndrico 1.2 que entrega 80 ponys vapor, lo probamos en Dinamarca. En verano recibirá una potenciación de ese motor, capaz de entregar 98 CV y un consumo de gasolina que da la risa floja: 4,1 l/100 km según cifras provisionales.

¿Es un híbrido? No ¿Es diesel? ¡Que no! Es un ejercicio de downsizing afinado a tope, inyección directa de gasolina con sobrealimentación (como un 1.2 TSI), ciclo Miller en vez de Otto, asociado a un sistema Stop&Start y regeneración de energía en las frenadas. El caso más parecido que se me ocurre es el Fiat 500 TwinAir (0.9 Turbo), con un consumo homologado muy bajo.

El Nissan Micra DIG-S dispone de 142 Nm de par máximo y se queda por debajo de 100 gramos/km de dióxido de carbono, lo cual representa ventajas en algunos países europeos de cara a impuestos o fiscalidad, en España actualmente ninguno más allá de la exención del impuesto de matriculación. La versión atmosférica de 80 CV homologa 5 l/100 km.

Nissan Micra DIG-S: Alto rendimiento, pero gasolina

Nissan nos aclara que el consumo mínimo es con cambio manual y con el equipamiento más sencillo: Visia. Hay una versión de cambio automático CVT que aunque gasta más, se sigue librando del IM y consume menos de 5,3 l/100 km de sopa. Está tan afinado que cualquier variación le hará gasta más, como sentar a un amigo obeso.

En la vida real este coche gastará más de 4,1 l/100 km sin género de dudas, pero llama la atención que con 18 CV más haya una reducción de consumo de 0,9 l/100 km, muy destacable. Esto debería aclarar cualquier duda sobre si habrá un diesel en el nuevo Micra, y la respuesta es nuevamente no. Con esos consumos, ¿pa qué? No se paga sobreprecio.

La homologación oficial del Toyota Yaris HSD, con una tecnología mucho más cara, no debería ser bastante diferente, aunque en la realidad ese tipo de coche sea más propenso a hacer cifras reales bajas. Por otra parte, coches como estos deberían hacer reflexionar a la competencia europea, me explico.

Los utilitarios de máxima eficiencia de combustible suelen ser diesel, de cilindrada baja y con diversos sistemas para reducir el consumo de gasóleo. De gasolina hay poca oferta real, y si gastan muy poco, es que suelen andar muy poquito y son básicamente coches urbanos. 98 CV para un Micra están muy bien.

Si contamos con todo el sobrecoste que implica tener un diesel (compra, financiación, mantenimiento) este tipo de motorizaciones es muy atractiva, y dicho sea de paso, más ecológica. También puede pasarle como al Fiat 500 TwinAir, que para conseguir las cifras de homologación prácticamente han de remolcarnos o montar un mástil con velas en el techo.

Por otra parte, en países donde las emisiones deban ser ultrabajas, de menos de 100 gramos/km, serán bastante competitivos, y donde el diesel da “asquito”, más todavía. Cuando podamos probarlo contad seguro con nuestra prueba de consumos, a ver hasta qué punto hace lo que promete. Se verá por primera vez en Ginebra.

Nissan Micra DIG-S

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Nissan Micra 2010

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En Motorpasión | Nuevo Nissan Micra, presentación y prueba en Copenhague (parte 1, parte 2)

Si Toyota y Honda lo han hecho y Mazda lo ha intentado, ¿por qué Nissan se iba a negar? Bromas aparte, Nissan acaba de lanzar una llamada a revisión de 2,14 millones de coches, esta vez es un problema de un relé de encendido que puede provocar problemas en el motor.

Es la tercera llamada a revisión más grande de este fabricante. Son más de 10 modelos afectados, fundamentalmente Nissan Micra/March y Nissan Cube (de este último se deduce que hablamos más que nada de Japón). De los 2,14 millones, 835.000 corresponden al mercado doméstico japonés.

El problema ha ocurrido a lo largo del mundo, en las fábricas japoneses, de EEUU, británicas, chinas y ¡las españolas!, entre agosto de 2003 y julio de 2006. No ha habido incidentes relacionados, y es una avería que se repara rápido y de forma barata. Son gajes del oficio cuando se estandarizan tanto los componentes.

NOTA: Entiéndase que nos referimos a Nissan Micra y Cube de las generaciones anteriores, los actuales no estarían afectados por esta llamada a revisión.