Recientemente os contamos los planes de Nissan y su fábrica de Sunderland (Reino Unido) para los próximos años. Entre sus proyectos, está fabricar el Nissan Leaf para el mercado europeo, en vez de importarlo desde Japón. Pues tenemos nuevos detalles, y el coche no será igual a como lo conocemos.

Seamos sinceros, el Coche del año 2011 ha recibido duras críticas, por ejemplo, por soso, anodino, poco práctico e incluso caro. Parte de su alto precio tiene que ver con la producción en Oppama (Japón), donde el yen es una moneda fuerte y está muy apreciada. Eso supone problemas para un país exportador como Japón.

El Leaf se fabricará con algunos cambios, con retoques estéticos para adecuarlo más al gusto europeo, y con la pretensión de ser más económico. Los costes de fabricación se reducirían a la tercera parte (el precio no tiene por qué bajar en esa proporción) y también se reducirían los plazos de entrega varias semanas.

Excepto el motor eléctrico, que seguirá viniendo desde Japón, todo lo demás se construirá en Sunderland, incluyendo las baterías en un complejo que ya está en funcionamiento, anexo a la fábrica. La forma de entregar la potencia también se va a revisar, para ser más escalonada.

El precio de la siguiente versión (llamémosle temporalmente Leaf 2013) no ha sido decidido todavía. Actualmente en España, contando las ayudas del Gobierno, cuesta 29.950 euros. Quitando la ayuda e impuestos, cuesta unos 30.500 euros, si se reduce a la tercera parte, podemos estimar que estaría por encima de 20.000 euros, no por debajo.

Solo con que baje a 24.000 euros, incluyendo ayudas para coches eléctricos, sería bastante más atractivo: a saber cuánto cuesta la gasolina el año que viene. En 2013 el Leaf se fabricará en Oppama, Sunderland y Smyrna (Tennessee, EEUU), con una capacidad de producción de 250.000 unidades anuales.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Nissan Leaf, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

El Salón de Nueva York está más electrizante que nunca. El Infiniti LE es otra de las apuestas de iones de litio que se presentan en la ciudad que nunca duerme. Todavía en fase de prototipo, aunque la idea es producirlo en 2014, el que está llamado a ser el primo de Zumosol la versión ampliada del Nissan Leaf se muestra lleno de unas dudas que el fabricante todavía no ha desvelado.

No se tienen datos sobre autonomía ni sobre cómo se resuelve la propulsión eléctrica. Se sabe, eso sí, que la comodidad del conductor vendrá dada a la hora de recargar las baterías en casa, ya que se eliminan los cables y se opta por la recarga inalámbrica, una comodidad que tendrá que pelearse con los clásicos inconvenientes de falta de infraestructuras que conllevan estos sistemas.

De todas formas, aun sin conocerse el precio del coche (obviamente), ya se intuye que quien se compre un Infiniti LE seguramente tendrá presupuesto para montarse una placa de inducción en casa. Este es el camino que seguirán muchos fabricantes en el futuro, y los responsables de Infiniti se han decantado abiertamente por él.

Con tan pocos datos, lo único que podemos hacer de momento es comentar el aspecto del Infiniti LE, y lo cierto es que el modelo de la compañía nipona despierta pasiones enfrentadas. Lo mismo se puede alabar su corte futurista que ver en él sobriedad que compararlo con el Hyundai Elantra que considerarlo un complejo ejercicio estilístico de rumbo incierto. Nada que ver con su hermano Emerg-E.

Quizá por todo esa polvareda que lleva levantada, no es de extrañar que se hayan filtrado fotos previas a la apertura del Salón de Nueva York tomadas por los chicos de EGM Car Tech en un momento en que los responsables de la marca decidieron hacer “cu-cú” con su revelación del año.

¿Qué se puede decir del LE? Que tiene aspecto de lo que es: una berlina. Es decir, se suma a la ya vasta gama de eléctricos que no parecen eléctricos. Su presencia general es de coche para ser usado en el día a día, a pesar de esas genialidades en forma de onda, que destacan demasiado en los laterales, y de unas llantas espectaculares que llevan agresividad a un coche que quizá no la precisa.

Su interior rezuma luminosidad y equilibrio entre lujo y sobriedad. El aspecto de sus guarnecidos y, en general, de sus acabados raya la perfección, destacando unos asientos cuya comodidad y ergonomía se sienten en el cuerpo de forma agradable con sólo verlos en pantalla.

De momento, esto es lo que tenemos. En cuanto haya más para contar, seguiremos considerando las posibilidades del Infiniti LE, el nuevo eléctrico de los parientes chic de Nissan.

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¿Tan seguros son los coches eléctricos? Aunque el IIHS norteamericano, EuroNCAP o el RACC dicen que sí, noticias recientes parecen ponerlo en tela de juicio. Primero nos dijeron que las baterías de un Chevrolet Volt utilizado para una prueba de colisión ardieron espontaneamente en la nave donde estaba almacenado el coche.

Luego, nos dicen que las baterías del Fisker Karma pueden sufrir un cortocircuito por unas grapas mal colocadas. En este contexto, Nissan ha dado un “¡ZAS!, en toda la boca” a la competencia. Para ello han puesto un ejemplo muy gráfico, recordemos el enorme tsunami y terremoto de Japón en marzo.

En aquella ocasión, más de 20 Nissan Leaf fueron afectados por las iras de la naturaleza. Fueron cubiertos por agua salada, golpeados contra estructuras, volcados, deformados… y ni uno solo presentó problemas en sus baterías. No hubo ni fugas, ni incendios, las celdas permanecieron en su sitio.

La diferencia con las baterías del Volt radica, entre otras cosas, en el empaquetado de las celdas. Nissan utiliza una estructura protectora de acero, mientras que la última capa de protección de Chevrolet es de plástico (un material no conductor).

También cambia la forma, porque el Volt usa una estructura en forma de “T” (bajo el túnel central y asientos traseros), mientras que el Leaf usa una de tipo sandwich, bajo el piso del habitáculo. Por lo visto, si las baterías del Leaf resisten un desastre tal, es que son bastante seguras.

EuroNCAP fue tajante al respecto: “El Leaf fue probado con baterías operativas. No hubo descargas eléctricas o problemas durante ninguno de los test”. Ahora lanzo otra pregunta, ¿cuántos depósitos de gasolina se rompieron en los miles de coches japoneses que fueron afectados por el desastre? Ahí queda eso.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | El terremoto en Japón golpea con fuerza al sector del automóvil

Durante la prueba de este eléctrico han surgido muchos temas interesantes que exigen que el periodista se moje. Y eso, aparte de una pequeña recapitulación de lo que hemos leído hasta ahora, es lo que voy a intentar hacer.

Realmente, ¿es caro el Nissan Leaf? ¿Ahorraré con él? ¿Cuánto tardará la Administración en gravar la electricidad como la gasolina y el diésel? ¿Algún día veré una electrolinera? Todas éstas y algunas otras son preguntas que deben ser respondidas.

Vaya por delante que éste es el primer vehículo eléctrico que pruebo. Sumergirme en una nueva tecnología no ha sido fácil; pido perdón por todos los errores que involuntariamente haya podido cometer. Sin más, pasen y vean.

Valoración general

Ayer decíamos que el precio operativo del Nissan Leaf, que incluye equipo de recarga doméstico, es de 31.150 euros. Sé que pensáis que es demasiado, pero tened en cuenta que sólo las baterías cuestan 10.000. Si descontamos esa cantidad, descubriremos que su relación precio/equipamiento no está nada mal.

Sin embargo, creo que la casa japonesa es excesivamente optimista al afirmar que su oferta es competitiva con respecto al resto de compactos equipados a tope. El PVP del Leaf sólo es, por ejemplo, similar al del BMW Serie 1, Audi A3 o Alfa-Romeo Giulietta, todos ellos premium.

Pero también pienso que lanzar una nueva tecnología no es nada fácil, y que este coche eléctrico desde luego no es una estafa. Cumple al dedillo lo que promete, a un precio mínimo de 1 euro por cada 100 kilómetros, con unos gastos de mantenimiento infinitamente menores a los de los vehículos de combustión y, lo que es importantísimo, sin emitir ni un gramo de contaminación.

Es cierto que las centrales térmicas, al funcionar mediante combustibles fósiles, emiten polución. Pero al producir a un ritmo constante y poseer sistemas atenuantes, la cantidad es significativamente menor que la que exhalamos a diario por los tubos de escape de nuestros vehículos convencionales.

Aunque le sumemos las emisiones producidas por la siguiente fase del proceso, la distribución de electricidad, el resultado sigue compensando con creces. Y además, el día que consigamos que las renovables produzcan de manera lineal, la contaminación a este respecto se habrá acabado para siempre.

En cuanto a las baterías, su vida útil media (depende de cómo las uses) es de 10 años. Y, gracias a la obligación impuesta por la directiva europea 2000/53, completamente reciclables, al igual que prácticamente el resto del coche. Mi único pero es que están garantizadas durante cinco años o sólo 100.000 Km.

El Nissan Leaf está diseñado para un uso diario urbano y periurbano, tal y como el que solemos hacer casi todos nosotros. Ir al trabajo y al supermercado, a recoger a los niños, a ver a un amigo… y vuelta a casa a enchufar. Y eso es precisamente lo que debemos exigirle, ni más ni menos.

Además, la casa japonesa nos ofrece una posibilidad de leasing entre 250 y 500 euros mensuales para que, si finalmente nos sentimos defraudados, podamos deshacernos de él a los tres años. O también para cambiarlo por los nuevos eléctricos de la marca, presumiblemente más eficientes gracias al avance de la tecnología.

Sí, es verdad, a excepción de Madrid y Barcelona la infraestructura de recarga pública es bastante pequeña en la mayoría de ciudades españolas. Pero eso cambiará con el tiempo, porque el vehículo eléctrico, aunque la Administración persiga a largo plazo la diversificación energética, está aquí para quedarse. Sobre todo en los ámbitos urbano y periurbano mencionados.

Por otro lado, hay quien dice que las cargas impositivas que actualmente recaen sobre la gasolina y el diésel, lo harán enseguida sobre la electricidad. Sinceramente, pienso que no será así, ya que hay un potente plan nacional de incentivos (Movele) destinado a implantar este nuevo tipo de movilidad. Y hasta que no consiga plenamente su objetivo, y pasarán años, la clase política no gravará nada. Otra ventaja para los pioneros del alto voltaje.

Asimismo, no podemos cerrar esta prueba sin hablar del Renault Fluence ZE, el mayor rival del Nissan Leaf. Hace prácticamente lo mismo que él y se vende desde 19.800 euros, gracias a que las baterías son de alquiler. Eso implica que no se nos pueden romper.

Y, también, que quizá algún día podrán ser sustituidas por robots en electrolineras.

No admite recarga rápida y la cuota mensual es de 82 euros IVA incluido, para 10.000 km al año y por 36 meses (984 € anuales). El precio del kilómetro extra sale a 3 céntimos de euro. O, lo que es lo mismo, 3 euros por cada 100.

Por tanto, compensará comprar el Leaf o el Fluence ZE en función de la distancia que estimemos que vamos a recorrer con ellos y del miedo que tengamos a una avería en las baterías. Y, si hacemos las cosas bien, esto último no tiene por qué ocurrir.

Finalmente, recordad siempre que el eléctrico probado no es para todo el mundo, ni sirve para todo, sino sólo para aquellos que encajen en su perfil de uso. Valorad de manera realista si cubre vuestras necesidades de transporte y, si es así, dudo mucho que quedéis decepcionados.

En pocas palabras

Leaf

• A favor: 1 euro por cada 100 kilómetros, cero emisiones, gastos de mantenimiento, comodidad, aceleración, silencioso, sonido, navegador.

• En contra: Precio, autonomía, garantía de las baterías, infraestructura pública de reabastecimiento, equipo doméstico de recarga no incluido en el PVP, excesiva asistencia a la dirección.

• Puntuación: 8/10

Ficha técnica

Leaf

• Motor: AC Síncrono
• Par máximo: 280 Nm
• Peso en vacío: 1567 kg.
• Velocidad máxima: 145 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,9 s
• Transmisión: Reductora de 1 velocidad
• Autonomía: 175 km (ECO)
• Capacidad de las baterías: 24 KWh
• Capacidad del maletero: 330 litros – 680 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 205/55 R16

Precios del Nissan Leaf

Versión probada

• Única, con placa solar: 30.250 €

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Nissan. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Costas Franco y el probador
En Motorpasión | Nissan Leaf, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad)

Según Nissan, el Leaf sería competitivo por precio en su segmento si todos los compactos fueran equipados a tope. Por eso, ha diseñado un paquete cerrado en el que los extras posibles en otros coches, en el suyo son de serie. Es una apuesta fuerte, que solo deja al comprador elegir si quiere o no una pequeña placa solar situada en el alerón trasero.

El precio inicial del eléctrico es de 31.381 euros. Para obtener el final es necesario descontar la ayuda estatal de 6.000 euros proporcionada por los planes de la Estrategia E4 de Ahorro y Eficiencia Energética en España. Si a los 25.381 resultantes, exentos de impuesto de matriculación, les sumamos el 18% de IVA, obtendremos los 29.950 euros de venta al público.

Sin embargo, posiblemente también habrá que pagar a la compañía eléctrica para que instale en nuestro domicilio en equipo de recarga, con un coste de al menos 1.200 euros. Por tanto, lo normal es que el precio operativo quede en 31.150. ¿Son el equipamiento y la seguridad capaces de compensar esto?

Equipamiento

Hay un accesorio que en otro tipo de vehículos es opcional pero que en los de movilidad eléctrica resulta indispensable. Se trata del navegador, porque las gasolineras ya no van a aparecer cuando las necesitemos y, por tanto, habrá que buscarlas. También, porque nuestra autonomía es mucho más limitada que en un coche convencional.

Así, Nissan ha incrustado en el Leaf una pantalla táctil a color LCD de 7”, cuya función principal es permitir que un sistema de navegación Nissan, de actualización automática, nos guíe hacia dónde queramos ir y, en especial, a través de la infraestructura de reabastecimiento de energía disponible en la zona.

Funciona como siempre: metemos el destino y cedemos nuestra autoridad a la voz electrónica. Con la particularidad de que ahora también seremos asesorados sobre los postes de recarga intermedios y más cercanos al punto de partida o de llegada. Además, una circunferencia nos indicará el radio de autonomía teórica del coche. Eso sí en una única dirección; sólo de ida, no de vuelta.

El software que pilota todo esto se llama CarWings. Lo gracioso es que no acaba en nuestro hipotético coche. Está conectado a un servicio global organizado por Nissan al que puedes llamar gratis para que te atiendan personalmente. Solucionan preguntas de todo tipo y permite incluso poner reclamaciones.

Pero lo más importante es que gestionan las grúas de Nissan, encargadas de recogernos si nos quedamos tirados durante el primer año.

Además, CarWings puede utilizarse también desde el ordenador o el teléfono móvil. De hecho, en ellos sus posibilidades aumentan. Nos permite, entre otras cosas, conectar la carga, la calefacción o planificar rutas por control remoto. Así no habrá que bajar al garaje cuando empiecen las franjas horarias energéticas valle y supervalle; podremos calentar o refrigerar el coche antes de meternos dentro (y sin cargo a las baterías), o diseñaremos nuestro trayecto con más calma.

Si hay alguna incidencia en los dos primeros procesos seremos avisados por e-mail. También, si se nos olvida poner a cargar el Leaf a la hora acostumbrada.

CarWings llevará tus estadísticas mediante su historial de conducción. Éste contempla, entre otros parámetros, la distancia de conducción, el consumo energético, el ahorro o el tiempo del recorrido. Con periodicidad diaria, mensual y anual. Es útil para poder saber cómo ser aun más eficientes en nuestra conducción.

CarWings en su interfaz de ordenador, en la pestaña de “Batería y carga”

Pero lo más divertido es que te hace sentir parte de una comunidad de propietarios. Existen clasificaciones regionales y mundiales sobre todos los parámetros anteriormente mencionados, y más. Te registras y a participar.

¿Os acordáis del medidor de eficiencia energética mediante abetos que os contaba ayer? Un tal kokuden, japonés en primera posición de ese ranking específico, se ha sacado 265 en los 2000 kilómetros que lleva este mes. Lo único que echo en falta es una interfaz de chat para preguntarle cómo rayos lo ha conseguido.

La suscripción a CarWings es gratuita durante los cinco primeros años después de la compra. Con posterioridad se establecerá una tarifa de pago, aun sin determinar. Finalmente, es necesario apuntar que alguna que otra vez su parte electrónica nos ha mandado a un punto de recarga que no existía. Esto es algo que no afecta a su eficacia pero que ponemos en vuestro conocimiento y el de Nissan para que todos estemos al tanto.

Otro dispositivo que destaca en el Nissan Leaf es la cámara trasera. Con un objetivo gran angular, resulta realmente eficaz a la hora de moverse marcha atrás. Tanto que, después de un primer vistazo, no vuelves a retorcerte el cuello y te centras exclusivamente en la pantalla del navegador.

Por otro lado, como no podía ser de otra manera (hubiera sido realmente penoso), el cable de recarga del coche viene incluido en el pack. Tiene seis metros y puede ser utilizado en tomas de corriente monofásicas a partir de 10 amperios. Eso sí, está prohibido usar alargadores con él.

Los faros antiniebla y los cristales tintados son de serie, así como también el equipo de sonido con seis altavoces radio-Cd MP3 (no suena nada mal) con conexiones USB, iPod y entrada auxiliar; y el Bluetooth.

El climatizador es monozona con filtro antipolen, una opción que, al igual que el control de crucero con limitador de velocidad, es bastante coherente teniendo en cuenta el tipo de vehículo que es. Un climatizador bizona es ineficiente por definición.

Los faros son de activación automática y tienen LEDs, mientras que el sistema de limpiaparabrisas también funciona a la primera gota de agua sin necesidad de que movamos palanca alguna.

Mandos en el volante para todo, llave inteligente, freno de mano eléctrico, botón start/stop, asientos abatibles y retrovisores plegables electricamente completan, junto con lo mencionado en las otras partes de la prueba, el pack de serie.

Por último llegamos a la única y solitaria opción, una pequeña placa solar situada en el centro del alerón trasero. Su función es ayudar a la recarga de la batería auxiliar común de 12 voltios, de la que se surten los accesorios eléctricos (navegador, radio… no faros ni climatización u otros vitales) del Leaf.

No se ofrecen asientos calefactables, algo que quizá sería energéticamente eficiente. Tampoco tapicería de cuero o alarma antirrobo. A partir de aquí, solo hay personalización vía postventa.

Seguridad del Nissan Leaf

El Nissan Leaf obtuvo al año pasado cinco estrellas EuroNCAP. Concretamente, el desglose de sus puntuaciones es el siguiente. En adultos saca un 89 sobre 100, siendo las únicas zonas mejorables, sin llegar en ningún caso a suspender, los muslos y las rodillas en colisión frontal y el cuello en trasera.

Respecto a los niñ@s, obtuvo la máxima puntuación para los pequeños de un año y medio. Si añadimos la de los de tres, queda en 83/100.

En cuanto a protección para peatones, es calificado con 65. Las cabezas de los niños y las piernas quedan especialmente protegidas. Finalmente, la asistencia electrónica a la seguridad, último ámbito escrutado, obtuvo un 84. Pasó el examen de control de estabilidad y de crucero así como el de los avisadores acústicos de los dos cinturones delanteros.

ESP, ABS y reparto electrónico de frenada son, como viene siendo universal, de serie. Asimismo, el Leaf nos ofrece sus seis airbags en caso de accidente: frontales, laterales y de cortina; así como también cinturones delanteros con tres puntos de anclaje, doble pretensor y auto-limitador de carga. Atrás hay tres cinturones con dos fijaciones ISOFIX.

No tiene airbags laterales traseros, aunque posiblemente sea cosa del diseño.

Por otra parte, hay gente que le tiene miedo al alto voltaje de los vehículos eléctricos. En condiciones normales las zonas electrificadas están perfectamente selladas. Pero, ¿Y en caso de accidente? Nissan afirma, y nosotros le creemos, que en caso de que se produzca un cortocircuito o una fuga el suministro de electricidad se interrumpe de manera inmediata.

En realidad, en este sentido el Leaf es más seguro que los coches convencionales a gasolina y diésel. Haría falta una colisión gravísima para que las baterías, alojadas en el centro del vehículo y protegidas por chasis, subchasis y habitáculo, empezasen a verter su ácido.

Y hasta aquí llegamos con esta tercera parte. Mañana publicaremos la cuarta, de valoración y ficha técnica, con toda la información que todavía queda en el tintero y un juicio personal. Espero que no faltéis a la cita.

En Motorpasion | Nissan Leaf, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, valoración y ficha técnica)

Deslizo mi mano alrededor del metal y toco un botón. El Nissan se abre para mí invitándome a ponerme a los mandos. Caigo dentro, ajusto todo lo pertinente y aprieto la tecla start: Un tono musical espacial acompaña el despertar del Leaf. Pulso otra vez, para que se ponga en marcha definitivamente, y lo que hace es dormirse.

Diantres, ¿pero ya estaba encendido? En efecto, el motor eléctrico de este trasto no funciona hasta que se mueve. Y cuando lo hace, no suena: En Japón han tenido que diseñar un ralentí artificial para evitar sustos a la ciudadanía. ¿Podéis imaginar las grandes avenidas de las ciudades sin el ronroneo de los propulsores?

Tampoco huele a nada. No echa ni humo negro ni blanco, porque carece de tubo de escape; sus emisiones son cero. Si las grandes urbes mundiales se llenasen de vehículos a baterías sería posible volver a respirar en sus calles. En realidad, lo único que permanecería como fósil de otro tiempo serían los ruidos producidos por los neumáticos y la velocidad.

Conducción y dinámica

La posición de conducción es confortable. Los asientos también, aunque la sujeción podría ser mejor. El tacto, sobre todo del volante, es agradable.

Vuelvo a pulsar el botón de encendido, vamos otra vez. Acaricio con mi mano la pequeña palanca circular del cambio. La empujo hacia la izquierda para entrar en una guía con solo ¡dos marchas!: arriba y abajo, adelante o atrás.

Engrano D y… en movimiento: El Leaf empieza a sonar como el Halcón Milenario. En serio, hasta los 30 km/h es como las naves de las pelis, genial. Pero demasiado discreto como para que el peatón lo oiga: desde aquí sugerimos a Nissan hacer un poco más de ruido mientras nos vamos acostumbramos al nuevo coche eléctrico.

En poblado va muy bien, es tremendamente cómodo. Al no tener velocidades sencillamente fluye, mientras que la suspensión se encuentra a la altura de su segmento. Acelerar, frenar, acelerar y frenar suavemente… Los cambios de calle podrían hacerse girando el volante con un dedo si no fuese un atentado a la seguridad.

En tráfico urbano despejado, si tenemos la suerte de no encarar demasiada cuesta arriba, incluso veremos aumentar la autonomía de 160 km disponibles a plena carga. El truco está en que al decelerar y frenar suavemente, el Leaf recarga sus 48 baterías de ión-litio.

Estamos saliendo de mi casa en Villaviciosa de Odón, exactamente a la altura de la entrada que nos introduce en la autovía M-501. Y el carril de aceleración es una buena excusa para dejar caer el pie derecho.

Hay 80 kilovatios (kW) o, lo que es lo mismo, 109 de los antiguos caballos que domar, pero parecen más. Es una característica propia del vehículo eléctrico: entrega el par máximo durante el primer tercio del cuentavueltas, aunque luego tampoco os creáis que disminuye mucho. Las recuperaciones son, pues, fantásticas.

Produce, entonces, un efecto lanzadera, en este caso con una fuerza de 280 Nm de 0 a 2.750 RPM y con poco menos hasta sus 145 km/h de velocidad punta, a 10.390 RPM. Pero no tiene un tacómetro tradicional, sino un potenciómetro a través del cual podemos ver la energía que exprimimos a las baterías o la que ganamos en los momentos de recarga.

Todo va bien, tan suave como un Rolls-Royce. Y vamos a la misma velocidad que el resto de los compactos. Pero miro la autonomía y, habiendo ejecutado una conducción a ritmo normal, ha disminuido significativamente más de la cuenta. Pasa lo mismo que con sus ancestros de gasolina y gasoil, depende de cómo le pises puedes ir más cerca o más lejos de lo declarado oficialmente.

Si vas a hacer un recorrido que conlleve la práctica totalidad del kilometraje disponible, más vale que te lo tomes con calma, tal y como hizo J. Costas en su miniprueba.

Y desde luego, hacedlo en modo ECO. Este es un útil mecanismo de ahorro con el que optimizas el rendimiento de las baterías hasta 175 km, gracias a que aumenta la retención del motor, entibia el climatizador y redistribuye la aceleración. El grueso de esta última queda al final del pedal, aproximadamente en el último 15 % de recorrido. Entonces sales disparado con buena parte de la fuerza que el Leaf se había dejado en el camino.

Es importante señalar que el talón de Aquiles del coche son las cuestas, es allí donde, lógicamente, se deja la energía. Por una de ellas, la de San Vicente, entramos en Madrid.

Este automóvil está pensado para trayectos diarios de ida y vuelta: ir al trabajo y al súper, a recoger a los niñ@s, a ver a un amigo, y regresar a casa. Así lo que consumes en un hipotético camino A, ascendente, lo recuperas a la vuelta en B, descendente. En buena parte de los recorridos circulares, aunque no pasen exactamente por el mismo sitio, ocurrirá lo mismo.

Si vais a acceder al centro de la ciudad en coche, el Leaf es vuestro hombre. Sobre todo cuando empiecen a restringir el tráfico a vehículos a petróleo, algo que posiblemente terminará sucediendo más o tarde o más temprano. Además, de momento suelen aparcar gratis en las zonas de estacionamiento regulado.

Finalmente, este Nissan no vale para viajar. Una vez existiese una infraestructura de repostaje podríamos intentarlo, pero su autonomía lo haría tedioso. Al menos con los tiempos de recarga rápida actuales (unos 30 minutos). Lo aconsejable para dicho propósito sería recurrir a un coche de alquiler.

Pero para todo lo demás, yo diría que el Leaf cumple lo que promete. Es cuestión de, a través del conocimiento del coche, determinar la distancia a cubrir y el tipo de conducción necesaria para llegar.

No nos desviemos del asunto que nos ocupa. Curvas: El cacharro se comporta bien, con aplomo, aunque la suspensión haya sido diseñada primando la comodidad. Lo cierto es que pienso que no se tiene nada mal en carretera. Lo único que me confunde es la excesiva asistencia de la dirección fuera de ciudad.

A los frenos no les pongo ninguna pega, salvo que si reducimos fuerte no recuperan apenas energía. Lo ideal es dejar caer el coche o frenar suave, progresivamente; para así convertir la deceleración en un momento de recarga. Especialmente a partir de 50 km/h.

Se puede llevar al Leaf alegre sin ningún problema, si bien no es un coche deportivo. No lo pretende: es divertido, con sus aceleraciones fulgurantes y pasos por curva a la altura de lo que se espera de él.

Por último, si algún día conducís un Leaf os picaréis a ver cuántos kilómetros de autonomía sois capaces de recuperar. Iréis más despacio ahorrando y desaparecerá la prisa de antaño. De hecho Nissan ya contaba con este carácter lúdico y le ha puesto al lado del velocímetro un juego-medidor de eficiencia consistente en acumular abetos. Yo terminé sacándomelos todos.

Además, en un Leaf el atasco ya no fastidia tanto, aunque muchas veces consumiréis más en él que con tráfico fluido. En realidad no entiendo por qué, pero este coche, en general, actúa como un sedante y te endulza el humor.

Proceso de recarga del Nissan Leaf

Son las ocho y media de la mañana y estoy callejeando por la ciudad en busca de una plaza de aparcamiento exclusiva para vehículo eléctrico. Llevo una hora a bordo del crucero espacial y desde hace un rato noto un frío inusual en los piernas. Es normal, pensad que ya no hay un motor caliente al otro lado de la pared. Por ello para mí, que soy friolero, el climatizador siempre suele ir encendido. Si lo llevamos puesto desde el comienzo hasta el final de los 175 km ECO, se comerá 20 de ellos.

Como ya hemos dicho, un vehículo eléctrico es especialmente aconsejable para moverse por grandes ciudades, si es que es el transporte que necesitamos. Gracias a él acabaríamos sin duda con la terrible contaminación urbana.

El motor transforma la energía de las baterías para enviarla a la transmisión delantera

En realidad, la Administración española está poniendo mucha carne en el asador con respecto a movilidad alternativa eléctrica. Echad un vistazo a la página del Plan Movele y veréis. Es útil destacar como Madrid, Barcelona o Bilbao están infestadas de surtidores de electricidad.

De todas maneras, hoy por hoy lo normal es que recarguemos el Leaf por la noche en casa. Con la nueva tarifa supervalle, que implica contratar una discriminación horaria en tres franjas, cada cien kilómetros nos pueden salir por 0,9 euros, recargando entre la 1 y las 7 de la mañana. O por 1,1 entre las 22 y la 1 horas. No está mal teniendo en cuenta los precios actuales de los combustibles fósiles.

Sin dicho escalonamiento el precio asciende hasta los cuatro euros. Me parece una muy buena opción, pero para información más detallada a este respecto, por favor pinchad aquí.

Enchufado a la red doméstica, en el mejor de los casos tardaremos siete horas y media en cargar completamente los 24 Kilovatios/hora (kWh) de capacidad de las baterías . Eso sí, el amperaje del enchufe elegido habrá de ser 16 y ningún otro aparato eléctrico deberá estar tirando de la misma línea (parte) de la casa. Si fuese de menos o hubiera más vampiros conectados, la operación podría llegar a llevarnos hasta 14 horas.

La entrada grande es para toma monofásica en tierra, la pequeña para monofásica simple

Quizá lo mejor sea comprar un equipo de recarga, que vaya conectado directamente a la red y que tenga su propia línea. Estable, sin interferencias… no debería salir por más de 1.200-1.300 euros, y Nissan lo recomienda encarecidamente. Nosotros también.

Sea cual sea el sistema final elegido, la toma de corriente siempre será monofásica. Existe asimismo una amplia infraestructura pública de este tipo en ciudades como Madrid, Barcelona o Bilbao, donde podremos hacer lo mismo que en casa pero en un parking o en la calle. Estacionados en una plaza de aparcamiento exclusiva y en ocasiones gratuitamente, si bien no por más de tres horas y siempre que tengamos la tarjeta identificativa correspondiente.

Ese tiempo daría como mucho para conseguir 70 km más de autonomía teórica, siempre que contemos de nuevo con 16 amperios. Insuficiente para una carga exhaustiva o urgente. Por suerte, para éstas últimas existen las tomas de corriente monofásicas en tierra (no confundir con trifásicas), capaces de recargar el 80 % de las baterías en unos 30 minutos. 140 kilómetros más, pero de estos surtidores hay menos. Si deseáis más información sobre puntos de reabastecimiento en España, haced click aquí.

Al final he aparcado en la plaza con poste monofásico que hay enfrente del RACC, (Paseo de la Castellana esquina con General Oráa), para hacer unas gestiones. Terminadas éstas no me queda otra cosa que volver a casa, a la que llego sin mayores problemas. Y allí nos quedamos hasta mañana, cuando hablaremos la seguridad y equipamiento.

En Motorpasion | Nissan Leaf, prueba (exterior e interior, seguridad y equipamiento, valoración y ficha técnica)

Como amante de los clásicos llevaba tiempo queriendo probar un coche eléctrico. Es como vivir un nuevo principio, como volver a los albores de nuestras queridas máquinas. Hace 113 años un vehículo impulsado por baterías, apodado La Jamais Contente, atravesaba a las órdenes de Camille Jenatzy la barrera de los 100 kilómetros por hora.

Incluso se competía con ellos, contra los por aquel entonces también nuevos autocarruajes de gasolina y vapor. ¿Qué fue lo que decantó la balanza a favor de la combustión interna? Sinceramente, eso no lo conoce este redactor. Pero lo que si sabe es que los eléctricos están de vuelta, y de qué manera.

El Nissan Leaf y el Renault Fluence ZE constituyen la punta de lanza del movimiento. Son proyectos valientes gracias a los cuales los hasta ahora microcoches a baterías se han convertido en automóviles con todas las letras. Este mes estamos echando un vistazo en profundidad al primero de ellos, así que aquí empieza la prueba de rigor.

Antes de hacer la pertinente revisión crítica del aspecto externo e interno del Leaf, hay que saber sobre qué está construido. Es importante señalar que el coche no es un derivado de un producto anterior de combustión interna sino que ha sido desarrollado desde cero sobre la nueva plataforma EV (Electric Vehicle).

Tiene sentido ya que sobre todo en el frontal las cosas cambian radicalmente, debido a la inexistencia de un motor convencional. Y, además, a que hay que buscar acomodo para los más de 180 kilos de baterías que despiertan al Leaf.

Como podéis apreciar en este diagrama oficial, las células de energía han sido situadas en el centro, debajo del piso. Con ello los ingenieros de Nissan han ganado un interior espacioso y un mejor centro de gravedad, así como también un óptimo reparto de pesos 50/50 para su compacto de segmento C.

Exterior

Dicho esto, veamos qué hay por fuera. Los diseñadores sabían que tenían algo especial entre manos y han procurado no desaprovechar la originalidad inicial del coche. Por eso lo han vestido con una carrocería futurista de piso bajo que no te deja indiferente.

He de reconocer que, en un principio, me pareció desproporcionada. Las pequeñas ruedas y la alta línea de cintura ascendente trasera fueron responsables. También los faros, sobresalientes de manera protuberante del capó.

Pero, mirad por donde, a lo largo de la semana que pude disfrutar de él me fui acostumbrando. Cuanto más lo miraba más especial me parecía, y sobre todo más simpático. No bonito, pero sí hecho con amor. Sobre todo las ópticas delanteras, que al final resultaron ser una verdadera obra de arte abstracto.

De perfil resembla ligeramente modelos como el Seat León, quizá algo más regordete. En la parte trasera nos encontramos con unos estilizados pilotos que, si bien no son tan atractivos como los delanteros, proporcionan una apariencia futurista bastante digna. Eso sí, quizá la popa sea lo más convencional del Leaf, todo lo contrario del vanguardista frontal.

Por otro lado, es una lástima que los cristales traseros tintados no sean una opción. Francamente no van conmigo, porque creo que dan un aire mafioso al objeto de nuestra pasión. Pero bueno, para gustos colores, habrá gente a quién le encante.

Lo mismo pasa con el color de la pintura. En mi opinión nos dejaron el más soso de los cinco disponibles, blanco perlado. En azul metalizado hubiera sido realmente bello. Y en plata o negro tiene que ser un puntazo. La última de mis preferencias en el catálogo cromático ofertado es el rojo.

Finalmente, la aerodinámica en el nuevo coche eléctrico es fundamental. De momento contamos con sólo 175 Km de autonomía y hay que sacarles el máximo jugo posible. Por eso la carrocería respeta más que nunca dicha disciplina, habiendo sido dotada entre otr@s de un piso plano y sin salientes y de un alerón al final del techo. El coeficiente aerodinámico del Leaf es 0,29.

Asimismo, los diseñadores han tratado por todos los medios de aislar a los espejos retrovisores de las corrientes de aire. Hasta tal punto influyen que son plegables en marcha, por si nos encontremos en una situación verdaderamente crítica. Muerto el perro se acabó la rabia (y nuestra visibilidad, también).

Interior del Nissan Leaf

Abrimos la puerta con un clac ensordecido, no suena nada mal. Se escucha peor al cerrar, aunque sin llegar a decepcionarnos.

Al mirar dentro nos encontramos con un habitáculo espacioso y limpio. Llama la atención la gran pantalla del navegador, opción inusualmente escogida en el resto de coches del segmento C. Aquí es de serie, pero ya hablaremos de equipamiento en la tercera parte.

La tapicería es de color beis grisáceo y es única, no hay alternativas. Con el salpicadero pasa lo mismo, lo cual aconseja montarse con las manos limpias y, si se da el caso, comer dentro con cuidado. Engullir patatas fritas vorazmente no es una buena idea. Por suerte el suelo sí que es más oscuro, concretamente negro.

Respecto al cuadro de mandos, parece el de una nave espacial. Es radicalmente distinto a los del resto de coches de combustión interna. La velocidad no se refleja en él sino en una subestructura que se encuentra encima de la principal. Ambas cosas, junto con el ruido que emite al comenzar a moverse, hacen que sientas que podrías cruzar la Vía Láctea.

El tacto del volante es una gozada, duro y ligeramente esponjoso, si bien contrasta con una asistencia salvaje a la dirección. Se nota que el público objetivo del Leaf circulará primordialmente por áreas urbanas y periurbanas.

La palanca de cambios, bien rematada, está inspirada en un ratón informático. Pero no hay mucho que cambiar: marcha adelante, atrás, punto muerto y parking. No hay relaciones ni saltos en una aceleración lineal que, también como veremos mañana, parece mucho más rápida de lo que en realidad es.

En cuanto a visibilidad, le he encontrado dos peros: pilares A y C. La división al final de los primeros en dos travesaños les hace ocupar demasiado espacio; mientras que los segundos, combinados con la alta línea de cintura ascendente mencionada y la pequeña luneta trasera, resultan excesivamente gruesos.

Sin embargo, este es un mal más o menos común en la mayoría de modelos modernos. Además, en el caso del Leaf, es parcialmente conjurado durante las operaciones de marcha atrás con una eficaz cámara de serie.

Al contrario, en lo que a habitabilidad y ergonomía se refiere apenas tengo nada que objetar. Si acaso que a la guantera le falta algo de espacio. Tampoco hay muchos huecos en los que dejar aquello que queramos, aunque son más que suficientes y compensan el defecto guanteril. A decir verdad, odio los coches con demasiados botones o agujeros. Las diferentes teclas que componen la consola, el cuadro de mandos y el volante son de buena calidad.

Finalmente, el maletero tiene una capacidad de 330 litros, en sintonía con los otros compactos tradicionales del segmento C. La apertura del portón y el acceso al espacio no plantea ningún problema si bien dentro de éste hay que contar con un nuevo inquilino: la mochila contenedora del cable de recarga, sujeta mediante un gancho de plástico en la parte derecha.

Creo que lo único que diferencia realmente al Leaf de sus competidores de combustión es la autonomía y el precio, que os adelanto es de 29.950 euros. A partir de segunda parte veremos en qué medida ambas cosas pueden ser compensadas.

En Motorpasion | Nissan Leaf, prueba (conducción y dinámica, seguridad y equipamiento, valoración y ficha técnica)

Cuando hablamos de coches eléctricos, se suele decir que cumplen con la mayoría de las necesidades de transporte de la gente… ¿pero y el resto? La marca japonesa Nissan ha pensado en una fórmula para complementar su coche 100% eléctrico, el Nissan Leaf.

Para aquellos que hayan comprado su Leaf antes de marzo de 2012, Nissan les cederá durante cinco fines de semana o 10 días, sin coste alguno, un Nissan Qashqai de alquiler (equipados con motorizaciones convencionales), para que puedan hacer sus escapadas esporádicas sin problemas de autonomía.

Se trata de un acuerdo entre Nissan y Europcar, aunque el Qashqai no aparece actualmente en la lista de vehículos de la flota de la alquiladora. El servicio está disponible en oficinas de Madrid, Barcelona, Sevilla, Bilbao, Valladolid y Gerona. La promoción no tiene una fecha de finalización a la vista.

En la M-607 hay muy buenas zonas para ser adelantado o adelantar, pero con media luna y sin iluminación artificial, eso es muy traicionero. Una buena ocasión puede no serlo por los cambios de rasante. Pero conozco la carretera y colaboro con los conductores que van detrás, facilitando al máximo que me adelanten.

Mi trote, entre 70 y 80 km/h, es algo lento, pero totalmente razonable en una vía de 100. Me van adelantando sin mayor historia, y así no me agobian. Quedan unas tres rampas duras de ascenso, todo lo que queda a partir de ahí es poca cosa y no afectará tanto a la autonomía. Es como conducir en reserva en un coche normal, sin gasolineras a la vista.

Llegamos a Cerceda, la penúltima población antes de destino. El termómetro exterior ya está en 0 grados, el calor humano no es suficiente para el habitáculo, pero fuera hace más frío. Se podía soportar, aunque no era lo más cómodo de cara a los tobillos. Me quedan 15 kilómetros de autonomía y unos 11 hasta destino. ¿Llegaremos?

La tensión llega a su punto culminante al pasar la última pendiente de todas, y a partir de ahí, la Virgen en forma de pendiente descendente me permitió poner el desempañador a tope y recargar algo de energía. Ya era imposible no llegar, y así fue. Me sobró energía para otros 6 kilómetros, esa estuvo cerca.

Tardamos 54 minutos en recorrer 59 kilómetros. Conduciendo al ritmo habitual, ese recorrido lo habría hecho en solo 10 minutos menos, y conduciendo más rápido de la cuenta, de 37 no baja. Aunque parezca, según el relato, que hemos ido a paso de tortuga, la diferencia de tiempo clavando límites no es tan grande.

En los últimos kilómetros me apareció un aviso de “Batería baja”, pero a diferencia de un móvil, no significa que a los 500 metros haya que empujar. No llegó a encenderse un testigo de limitación de prestaciones, aunque en los últimos 10 kilómetros no he ido a más de 70 km/h. Las baterías duraron casi lo que prometían recién cargadas, 117,5 + 6 km.

Manos a la recarga

Aparco el Nissan Leaf dentro de la parcela y busco el enchufe exterior más cercano, y queda demasiado lejos. Tengo que soltar cable desde la casa. Lo ideal sería tener un cargador específico de 16 amperios, cerca de donde se aparca el coche, pero no lo tengo, tengo que tirar de un enchufe convencional.

Utilizo un prolongador de cable gordo, que resiste la embestida de un consumidor grande (como una plancha o un aire acondicionado) y conecto el transformador del coche, pillando el cable con una persiana para que no se congele la casa. El coche comienza a hacer ruiditos y se iluminan lucecitas… ya carga.

Me meto en el habitáculo y veo que va a tardar 14 horas en recargarse por completo. Utilizo un enchufe del salón, no tiene mucho amperaje, pero es que hay otro problema: el prolongador. Miro las instrucciones de recarga y leo que están prohibidísimos, no se pueden usar, se pueden incendiar. Desenchufo y pienso en una solución alternativa.

Finalmente, tengo que orientar el coche de otra forma, para que el morro quede cerca de otra ventana, donde puedo enchufar el transformador directamente a la pared. La previsión de recarga esta vez se queda en “solo” 12 horas. Si asumimos una recarga completa, serían 24 kWh de baterías a rellenar.

Esto implica que el coche está recargándose a un ritmo de 2 kilovatios/hora, es decir, el consumo de dos planchas eléctricas durante 12 horas para cargar el coche. El enchufe me proporciona una intensidad de unos 8 amperios. Se supone que con 16 amperios este coche se recargaría en 8 horas, suponiéndolo sin energía.

El coste de la recarga en la factura eléctrica es de 4,03 euros, sin descuentos ni discriminación tarifaria de ninguna clase. Al haber hecho unos 120 kilómetros, redondeando a la baja, ha salido cada 100 kilómetros a 3,35 euros/100 km. En gasóleo, equivale a un consumo de 2,59 l/100 km.

Comparémoslo con un Toyota Prius. Tengo un consumo real de 5,8 l/100 km (algo alto pero se achaca a los neumáticos que utilizo y a mi patrón de uso). En gasolina eso me supone casi el triple de lo que me gasto en electricidad sin ningún descuento ni ninguna ventaja adicional. Pues sí que ahorran estos coches, sí.

Breve paseo por Carwings

Me conecto a Internet y me meto en la página de mi Nissan Leaf. Allí puedo planificar itinearios, conocer el estado de la carga, conocer el tiempo del día siguiente, activar la calefacción, detener la recarga, saber la autonomía que tengo… Es tremendamente versátil y merece un comentario aparte.

Tras una hora cargando en un enchufe normal, me dice que tengo un 17% de carga, y que daría para 14 kilómetros con climatizador ó 16 si lo utilizo. Dice que tardará otras 9 horas, y son las 1:10 de la madrugada. Fuera hace un frío de mil demonios y me voy a dormir. Al día siguiente, consulto Carwings a las 10:04.

Resulta que la carga ha terminado un poco antes de lo previsto, tardó menos de 10 horas, pero me sale una autonomía de solo 53 kilómetros usando climatizador. En ese momento, imaginadme con la cara de Yao Ming y diciendo: “¿Pero qué me estás contando?” Y sin climatizador, 60 kilómetros. Me dieron ganas de prenderle fuego, solo un instante.

Recibo un encargo, tengo que ir al súper del pueblo a comprar el desayuno, y tengo hambre. Me subo en el Leaf y veo que la autonomía es de 135 kilómetros según el tablero. Bueno, eso es otra cosa. Como este no tiene motor térmico que tenga que entrar en calor, se puede conducir a saco desde el primer metro, y así lo hice.

Fui al súper con conducción de polígono, acelerando y frenando sin preocupaciones, incluso las ruedas delanteras patinaron en un par de STOP (debido a la baja adherencia que hay por el frío). Hacer eso a un coche de combustión interna es tener ganas de romperlo, ni el refrigerante ni el aceite están en su temperatura.

Vuelvo a la casa, y tras haber hecho 3 kilómetros a tabla, veo que no ha variado la autonomía. De todas formas, lo vuelvo a enchufar. Desayuno y planifico mi ruta hasta Villaviciosa de Odón. Según Carwings, cuando llegue me quedará autonomía para muy poquito más, son 47 kilómetros y la Web me dice que haré 60 como mucho.

Antes de salir, tomo los datos del ordenador de los 120 kilómetros anteriores. Mi consumo medio es de 20 kWh/100 km, a una velocidad media de 37,5 km/h. Mis medias en esa zona suelen ser 10 km/h superiores en depósitos enteros. Desenchufo, recojo el cable en la bolsita del maletero y me voy hacia Villaviciosa, casi todo el rato por autopista.

Como veo que el coche me da una buena autonomía, unos 130-140 kilómetros, conduzco sin ninguna preocupación por el consumo, y voy al mismo ritmo que los demás, entre 110 y 150 km/h dependiendo del tramo. Curiosamente, a 150 con un desnivel del 3%, consume menos que a 80 km/h en llano, menos de 8 kWh/100 km.

La autonomía apenas me baja mientras dura el descenso desde la Sierra. Si condujese con más tiento, podría ir camino de los 160 kilómetros de autonomía total, pero quise hacerlo más realista, y no tanto buscando la eficiencia total. Además, el día anterior ya conseguí tres arbolitos de puntuación, creo que es el máximo.

Me planto en Villaviciosa de Odón en menos de 37 minutos (media de 77 km/h), aún tengo electrones como para hacer otros 91 kilómetros. El total sale a 141 kilómetros por recarga. Dicho de otra forma, mientras vayamos cuesta abajo, le podemos pisar lo mismo que a otro coche en condiciones totalmente normales. El problema es ir cuesta arriba.

Miro el ordenador y recupero el historial de consumos. Normalmente, el coche consume unos 20 kWh/100 km, pero incluso circulando un poco rápido y todo el rato por autovía lo he bajado de 18 kWh/100 km. Cuesta arriba, al mismo ritmo, puede que doblase ese consumo. Eso implicaría una autonomía total de 66 kilómetros.

Conclusiones

Como podéis ver, hemos sacado al Leaf de su entorno. No hemos hecho recorridos previsibles ni conocidos, ni habituales. No tenemos un cargador específico, ha hecho frío, no tenemos tarjetas de abonado para recargar en la calle… Es decir, he sido muy duro con el coche, y exigente, lo que queríais leer.

Circulando por Lisboa, con más de 15 grados y en llano, he conseguido autonomía total más cercana a 200 kilómetros que a 130, eran otras condiciones. Volvemos a lo de siempre, ¿para quién sirve un coche eléctrico? Pues eso depende de cada uno y por dónde se mueva… y de lo que esté dispuesto a invertir.

Si tuviese que ir todos los días a Madrid capital desde la Sierra, pudiendo coger otro coche para distancias largas (p.e. el Supra), me acabaría saliendo más barato en Leaf que en Prius a medio plazo. Y si tienes tarjeta para recargar en lugares públicos, el coche se vuelve mucho más versátil.

El ahorro no viene solo con el combustible, viene con revisiones más económicas, menos impuestos, averías anecdóticas… es comprar un coche para que dure lo suyo, fiabilidad a prueba de bombas. Requiere adaptarse a él y pensar en eléctrico, de la misma forma que pasamos del forraje del caballo a repostar en un oligopolio energético que nunca está en nuestra casa.

Mucha gente no necesita más de 100 kilómetros al día, y si se sincera consigo misma, no necesita otro coche más que de pascuas a ramos, y para eso está el alquiler. Como segundo coche es una grandísima opción, aunque la economía nacional de momento no está como para esas alegrías en la clase media.

Por muy eléctrico que sea, no desafía las leyes de la física: subir pendientes, usar climatización, correr o abusar del freno le pasa factura como a cualquier otro coche. La diferencia es que en un coche normal tiene más energía a bordo, y aunque la pagamos 3-4 veces más cara, como nos “sobra”, la desperdiciamos con más alegría.

De la misma forma, un diesel que en buenas manos hace 1.100 kilómetros, a un conductor más despreocupado le hace 800 por depósito. ¡Pues vaya m***** de coche! ¿O no? Está dentro de la normalidad. Si con un Leaf vamos a 30 km de casa, da igual lo que corramos, o que subamos el Everest, que nunca se va a quedar sin baterías en ida/vuelta si está cargado a tope.

Creo que el Nissan Leaf es un coche perfectamente utilizable, no para todo el mundo, pero sí para mucha gente. Digamos que “solo” vale para el 80-90% de la población urbana, y durante 5-6 días a la semana. Cada uno verá si le sale a cuenta o no, pero no es ninguna estafa, ni ningún timo, ni un camelo.

El complemento perfecto para el coche es un cargador dedicado, que permite una recarga más fiable y estable, y un control total sobre el horario de recarga. Eso, unido a una tarifa de discriminación horaria, lo hace aún más rentable. Habrá quien lo pruebe y no quiera volver a saber nada más de un coche con motor de combustión interna.

Pero análogamente, habrá quien no le interese, obviamente. No conozco ningún coche en el mercado que resuelva el 100% de las necesidades del 100% de los conductores. Ahora bien, si queremos un coche eléctrico, pero coche de verdad (ni utilitario ni carrito de golf), bien equipado, a precio competitivo, seguro… ahí está, el Leaf.

Es el mejor coche eléctrico que se puede comprar a día de hoy. Su mejor rival, el Renault Fluence ZE, por tema de costes, ya que tiene peor maletero y encima es más grande. El resto de la competencia eléctrica no es competitiva en calidad/precio, es lo que hay a día de hoy, en las puertas de 2012.

Cuando haya más puntos de recarga será un coche mucho más interesante. Imaginad si hubiese podido dejarlo cargando mientras estaba parado en la calle. Habría podido volver del aeropuerto a toda leche, con la calefacción a nivel de sauna finlandesa y con 0 preocupaciones. ¡Qué diferente es todo cuando la energía nos sobra!

Galería de fotos

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En Motorpasión | Nissan Leaf, 24 horas de electrizante miniprueba (parte 1)

En este artículo vamos a mezclar la realidad con la ficción. Estamos probando actualmente el Nissan Leaf, un coche totalmente eléctrico, en las mismas condiciones que haría un particular. No tenemos poste dedicado de recarga, ni tarjetas especiales para recargar fuera. Igualdad de condiciones.

Este Leaf es de prensa, pero imaginemos que me pertenece. Lo utilizo todos los días para ir a trabajar, hace 100 kilómetros diarios, y tengo la oportunidad de recargarlo en el aparcamiento que frecuento para ir mi empresa, en Madrid capital. En el domicilio también tengo forma de cargar el coche, sin problemas en ese aspecto.

Sin embargo, durante 24 horas, he cogido el coche en fin de semana, apartándolo de su recorrido habitual, programando una ruta que bordea por los pelos la autonomía que da el coche recién cargado. Todo lo que se aparte de un recorrido habitual supone un reto, ha resultado ser MUY emocionante. Seguid leyendo:

Punto de partida: Villaviciosa de Odón

El día comienza en esta población al suroeste de la capital (punto A), con las baterías cargadas a tope y una autonomía prevista de 130 kilómetros. Hace frío, el rendimiento de las baterías no es óptimo, ya que están refrigeradas por aire. La temperatura ambiental ronda los 8 grados. Pongo rumbo a Leganés (punto B), a 17 kilómetros.

Entro en la autovía de circunvalación M-50 y conduzco a velocidad legal, 120 como mucho, y veo la autonomía bajar. Si vamos constantemente a ese ritmo, las baterías duran poco más de una hora o una hora, la previsión de autonomía sigue siendo realista. Si tenemos 24 kWh de capacidad y gastamos 20 kWh/100 km, las cuentas salen rápido. Si esto te suena a chino, mira esta clase de e-matemáticas.

Tan pronto entro en zona urbana de nuevo, la autonomía vuelve a subir. Al tener la oportunidad de regenerar energía a menudo, el consumo medio baja bastante. Mi plan consistía en comer allí, hacer unas compras en Getafe (punto C), ir a Madrid centro (punto D), al aeropuerto (punto E) y a la Sierra después (punto F). Para que no se diga que no le echo e-huevos. Son 118 km.

Consulto el navegador y miro los puntos de recarga de la zona, hay uno en el Corte Inglés del Bercial (Getafe), pero no considero necesario recargar. A todo esto, voy circulando como haría el conductor habitual de coches eléctricos, utilizando la energía de forma racional, alguna aceleración fuerte, pero a ritmos acompasados al tráfico y modo ECO.

En un momento dado tengo algo de frio en los pies y pongo el climatizador. Al no haber un motor de combustión generando calor constantemente, el coche no se calienta solo, y hay que consumir energía para ello que sale de las baterías. Usar el climatizador acorta la autonomía, pero el medidor me dice exactamente cuánta pierdo.

En Getafe ya he hecho 27,9 kilómetros y tengo autonomía para otros 119, ya que en ciudad me ha bajado el consumo. “De sobra” — pensé. De ahí tiro a Madrid centro, en los alrededores del Retiro. Localizo un punto de recarga en la calle Goya, 45. “Genial, lo aparco ahí y gano unos kilometrillos”. Encima, según Carwings, es gratuito.

Conduciendo el Nissan Leaf por Madrid

El tráfico de Madrid está hecho para un coche como este, donde es necesaria aceleración muy rápida para lidiar con los toreos que te hacen los taxistas, autobuses y encolerizados conductores mesetarios. Aunque circulemos en el modo ECO-nómico, pisotón a fondo y ganamos el reprís de un GTI en menos de un pestañeo.

Llego a la altura de Goya, 45 y veo un aparcamiento público, ni rastro del punto de recarga. Mi novia se baja del coche y pregunta al vigilante jurado mientras espero subido a la acera (se castiga con la horca en la Villa). Vuelve con las manos vacías: “Dice que no tiene ni idea” — espetó. Total, que lo aparco en la calle, en zona azul.

Es sábado y no hay que pagar, pero al ser eléctrico, tampoco necesitaría pagar, está exento. Me cito en el Retiro con mi hermana pequeña y nos vamos los tres de paseo por la capital. En estas fechas, merece la pena visitar sus calles, llenas de luz, y ya que se paga vía impuestos, al menos lo disfrutamos, ¿no?

A la altura de Goya, 34, me todo con un punto de recarga en plena calle. Hay dos plazas reservadas para coches eléctricos, casualmente en la puerta de Endesa. Está permitido aparcar durante tres horas, y el poste tiene dos enchufes… pero inaccesibles por una trampilla.

“Rayos, he olvidado mi tarjeta de abonado, no puedo recargar aquí aunque traiga el coche” — recordé. Sin enchufe, no hay recarga. De todas formas, no es una toma de recarga rápida sino convencional. Habría podido ganar quizás unos 30 kilómetros de autonomía y mantener el coche con el climatizador puesto y dejarlo calentito.

Una de las plazas la ocupa un obsoleto coche con motor convencional con los intermitentes puestos, pero bueno, Madrid es así. Vuelvo al coche al cabo de un par de horas, el avión en el que viene mi madre se ha adelantado, y hay que dirigirse a la T1. Meto el destino en el navegador, me saca por Ventas y paso por la M-30, la A-2 y la M-11.

Las condiciones se tornan en nuestra contra

Me planto en la T1 a las 22:03, en Salidas, y recojo a mi madre. En total, viajo con tres mujeres, ya somos cuatro. Con peso es más emocionante. La temperatura es de unos 5-8 grados, más frío, más degradación de prestaciones para las baterías, que no van “en su salsa”. Tengo autonomía para casi 100 kilómetros, 62 para destino.

De momento no pongo la climatización, se avecinan cuestas arriba y no tengo controlado el consumo, así que prefiero tener un margen a mi favor. Quedarnos tirados, a esas horas, con ese frío, y sin poder repostar, no es una opción. Entramos en la M-40 y la autonomía se empieza a desplomar. Baja a 70-80 y comienzo a pasarlo muy mal.

Activo el limitador de velocidad a 80 km/h y me esfuerzo al máximo en la conducción eficiente, conviene no arriesgar. El navegador me recomienda subir por la A-6, pero prefiero ir por la M-607, más secundaria, más población, más favorable. Resulta tener 5 kilómetros menos de recorrido, menos mal.

Según voy subiendo la M-607, el navegador canta: “¿Desea recomendaciones de recarga?”. Las ignoro. La autonomía sigue bajando y llega a igualar a la distancia a destino, y me dice “Es posible que no llegue a su destino”. Mentalmente maldigo la voz femenina que me habla, y sigo ajeno a la conversación de mis pasajeras.

Mi madre ignora la situación, pero mi novia y mi hermana saben que corremos un riesgo. Empezamos a tener algo de frío, pero poner el climatizador no parece una buena idea. Cada cuesta arriba amenaza mi salud cardiaca, baja la autonomía, y por debajo de 70 km/h me niego a ir. ¡Menos mal que había muy poco tráfico!

En determinado punto, la autonomía parece ser insuficiente para llegar, pero yo sigo erre que erre, que llego. Al final, tengo que confesar la situación, existe el riesgo de no llegar, pero mi pasaje se muestra comprensivo conmigo. No es la primera vez que apuro, pero claro, he apurado siempre con depósitos de derivados petrolíferos.

Confío en mis posibilidades, siempre que he subido coches de prensa a la Sierra, he consumido menos por esa ruta, y no tengo tantas posibilidades de que un conductor con prisa me “aperciba” por circular a ex-velocidad de novel. El limitador está a 80 km/h, no los supero para nada. Intento conducir con zen, porque como me agobie lo llevo claro.

Los peores momentos los vivo antes de llegar a Colmenar Viejo, donde están las pendientes más fuertes. Mientras tanto, en la parte superior del tablero se me van dibujando árboles. Un árbol indica una buena eficiencia, pero ya llevo dos y medio. La esperanza empieza a aparecer, las posibilidades de llegar aumentan.

La autovía se acaba, la M-607 se convierte en vía convencional a 100 km/h pasado Colmenar. El frío empieza a ser un problema, y los cristales comienzan a empañarse. Si uso el desempañador, puede que no llegue, así que solo lo uso cuesta abajo, cuando la gravedad aporta energía para usarlo y aún recargo algo, sin consumir. Bajar las ventanillas alivia un poco la situación durante segundos.

En Motorpasión | Nissan Leaf, 24 horas de electrizante miniprueba (parte 2)