Estas imágenes están dando la vuelta al Mundo. Con motivo del último Gran Premio de Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos) se pusieron a disposición de la policía 100 coches patrulla nuevos, entre los cuales están tres superdeportivos: un Nissan GT-R y dos Chevrolet Camaro.

Ya sabíamos que la policía de esta ciudad no se anda con chiquitas, porque tiene Volkswagen Golf GTI para persecución, pero eso no es suficiente para los “chicos malos” de la zona, con tanto supercoche suelto. Con estas nuevas adquisiciones, será más fácil hacer morder el polvo a quienes violen la Ley.

En el caso del Nissan GT-R es la primera aplicación a nivel mundial para policía en el modelo actual, ya que antes había sido utilizado en Japón (Skyline R32 y R34). Colores blanco y rojo más una bandera de competición. En el pilar C reza el slogan “Velamos por tu seguridad de la forma más rápida”. Razón no les falta.

No en vano el Nissan GT-R es uno de los superdeportivos más ágiles que existen, sobre todo en relación a su potencia y a su precio. Sólo he encontrado fotos de esta unidad (13892). En el foro Camaro 5 se ven fotografías del momento previo a su estreno a los medios, y allí dicen que son cinco coches entre GT-R y Camaros.

No creo que los agentes que los usen puedan permitirse muchas alegrías. Según la NP de la policía, “los coches deberán ser utilizados de forma segura para garantizar la seguridad para otros usuarios de la carretera”. En un país como ese no se me ocurriría hacer el tonto con un coche de policía, precisamente.

Por lo visto estos coches son para ejercer disuasión cuando hay eventos deportivos en la zona, pues más de uno se calienta antes o después. Y si se calienta, la policía le pondrá el aire acondicionado, algo evidente por otra parte en dicho emirato. En este momento disfrutan de 31 ºC los joíos (+3 horas que España).

También podrían utilizarlos para combatir el drifting árabe, un auténtico cáncer para la seguridad vial (por espectacular que resulte).

Fuente | Policía de Abu Dhabi, GT-R Blog
En Motorpasión | Un "hot hatch" para la policía de Abu Dhabi: Golf GTi

Aconteció hace dos semanas por la tarde en Vancouver (Canadá), cuando un conductor de un Nissan GT-R impactó contra unos cajeros automáticos del banco VanCity Credit Union en el cruce de la 40ª Avenida y Victoria Drive.

El Nissan GT-R, un poco alocado, superó varios escalones y quedó empotrado de la forma que estáis viendo. No hubo que lamentar daños personales, sólo heridas leves para el conductor y los evidentes daños materiales en la sucursal bancaria. Según la policía, es un caso claro de alta velocidad.

Una mujer tuvo que pegar un salto para evitar ser atropellada y se libró por los pelos. Se dio cuenta a tiempo que otra persona quería hacer uso del cajero muy rápidamente y utilizar “otras formas de pago”, ¿será por un bloqueo de su tarjeta de crédito?

Al ver este GT-R estampado no puedo evitar acordarme de un suceso muy similar acontecido en Colmenarejo (Madrid), cuando un Ferrari Testarossa quiso entrar, accidentalmente, a un banco estando cerrado. Estos conductores deberían saber que el personal del banco nunca es amigo de ninguna prisa.

Vía | Carscoop
Fuente | News1130
En Motorpasión | El Ferrari Testarossa que quiso entrar al banco

Avus Performance es un preparador alemán que aparentemente sólo se dedica a vender e instalar piezas de otras firmas conocidas como Sportec o Vath. Sin embargo, parece que saben acertar justo en el punto adecuado a la hora de reinterpretar un coche.

El Nissan GT-R, que va camino de llevarse el premio al deportivo de la década, es un coche complicado de modificar: la ingeniería japonesa no parece estar diseñada para cambiar ni un milímetro. Lo que sí es posible es darle un maquillaje que cambie radicalmente su aspecto pintándolo de negro mate.

Sus deportivas formas, mezcladas con el aire de brutalidad que le dan las superficies planas con pintura negro mate, crean un crisol de sensaciones que sólo nos dejan la opción de arrodillarnos ante él y llorar de miedo ante tal máquina. Podrá gustar o no, pero la etiqueta de “Peligro, máquina brutal” no se la quita nadie.

Avus Performance también incorpora al Nissan GT-R una importante potenciación de motor que hace pasar su 3.8 V6 de 485 a 580 CV, lo que significa casi 100 CV más. Sorprendentemente, la preparación no resulta demasiado cara:

• Pintura negro mate, 2.500 euros
• Suspensiones, 1.300 euros
• Reprogramación de ECU, 1.900 euros
• Escape, 1.000 euros
• Pintura de las llantas de 20 pulgadas, también en negro mate, 1.000 euros.

• Separadores de ruedas, 350 euros.

Echando cuentas, por 8.000 euros convertimos una bestia en la bestia. Dicen que de noche todos los gatos son pardos, pero si eso es cierto, este es el más pardo de todos.

Galería de fotos

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Vía | Carscoop
En Motorpasión | Honda Insight contra Nissan GT-R, ¿cuál gasta más corriendo en un circuito?, Nissan GT-R, prueba (parte 1)

Si fuese bombero me gustaría trabajar en Nürburgring y tener como vehículo el Nissan GT-R de las fotos. Se trata de una versión preparada del superdeportivo que probamos el mes pasado (parte 1 – parte 2 – parte 3 – parte 4) que Nissan ha regalado a Nürburgring como vehículo de operaciones rápidas en caso de incendio.

El Nissan GT-R ha sido debidamente modificado, de forma que los asientos traseros se han sustituído por un depósito de agua de 50 litros. Además se ha incluído un sistema de extintor de presión que se ha situado en el maletero, se han sustituído los asientos originales por unos backet Recaro y se ha instalado un completo sistema de comunicaciones.

Nissan ha encargado la modificación de este GT-R a M&M y asegura que a pesar del incremento de peso de 200 kilos respecto al modelo original, en condiciones normales podrá dar la vuelta a Nürburgring en menos de ocho minutos.

Via | Nissan UK

No estáis soñando, es tal y como se lee. Coincidió que Héctor Ares y yo recogimos nuestros respectivos coches de prensa el mismo día, así que aprovechamos para hacer algo diferente. En vez de una prueba de miniconsumo del GT-R pensamos que era más interesante hacer todo lo contrario: consumir a machete.

En un programa de Top Gear concluyeron que, a ritmo de circuito, el Toyota Prius gasta más gasolina que el BMW M3. Tenía ganas de obtener mi propio resultado. Por un lado tenemos al híbrido de 98 CV de potencia combinada contra el samurai de 486 CV, David contra Goliat.

Para esta prueba no utilizamos nada más que los coches de estricta serie. El Honda Insight calzaba neumáticos Bridgestone Turanza y el Nissan GT-R los Dunlop SportMaxx, mucho más preparados para conducir por circuito que los de baja resistencia a la rodadura del híbrido.

El objetivo era conducir de la forma más gastona posible, a la máxima velocidad del coche pero sin asumir riesgos excesivos, trazando las curvas de forma limpia, sin castigar los neumáticos. Me enfundé en mi casco por si las moscas y salí de boxes con el pie pisado a fondo. Las imágenes hablan por sí solas. No desconecté el VSA en ningún momento.

En el primer giro tuve que frenar mucho antes que con el Nissan GT-R, la potencia de frenada no es igual. No me paré a vigilar si la frenada era eficiente o no, cuando superé la mitad de la curva volví a pisar a fondo. El motor térmico permanecía en 6.000 RPM casi todo el rato, esto es así por el cambio CVT.

Cabe destacar que a partir de 5.000 RPM la asistencia del motor eléctrico es nula, así que me movía exclusivamente con la potencia del motor térmico, que da un pico de 88 CV a 5.800 RPM, así que en la práctica iba con menos de 88 CV útiles. El CVT mantiene un régimen constante mientras el coche acelera.

El siguiente gran giro, Le Mans, ponía a prueba la estabilidad del Honda Insight, un coche que no se ha pensado para correr. La dirección se comportó fenomenal, es lo suficientemente directa como para trazar de forma segura y sin liarse a hacer manos. Los balanceos de la carrocería eran comprensibles, contenidos dentro de lo que cabe.

Pasada Farina hasta Portago fui todo el rato con el pie derecho pisado a fondo, el coche había alcanzado su límite. El velocímetro estaba permanentemente en color azul oscuro, es decir, conducción ineficiente. Sólo cuando llegué a la primera curva seria tuve que empezar a frenar si no quería almorzar con rica gravilla del Jarama.

Seguía aguantando la exigente conducción, el coche iba forzado pero aún había margen para ir un poco más rápido, las ruedas no estaban en el límite de adherencia ni parecían resentirse los frenos. Cogí toda la velocidad posible en la bajada de Bugatti (unos 120 km/h) para acto seguido frenar y trazar la siguiente curva, Pegio, de forma segura.

Ya pasado el túnel era mi oportunidad de conseguir la velocidad máxima, ya que delante de mi estaba la recta de meta. La marcha seleccionada era “S”, para conseguir un poco más de fuerza, y desde luego el modo “Econ” estaba apagado. Un GPS iba pendiente de mi velocidad máxima para que yo no me distrajese.

De vuelta a la gran frenada de Nuvolari y giro a la derecha, esta vez quité el A/C para ver si podía mejorar mi tiempo, por lo pronto no noté una diferencia apreciable, salvo que empecé a sudar por todo el maldito cuerpo, hacía un Sol de justicia. En el retrovisor tenía vigilado constantemente al GT-R, que iba tranquilamente a punta de gas.

Tras hacer unas cuantas vueltas, paré en boxes y fue el momento de comparar los consumos. Tanto el Nissan como el Honda tenían los ordenadores a cero para ganar precisión, y el Insight llegó a la friolera de 18,5 l/100 km de consumo al máximo de sus posibilidades. El ventilador no se volvió precisamente loco por la temperatura, estaba bien.

La puntuación ecológica se mantenía en “cero” y la batería a media carga. Según el ordenador de a bordo del Nissan GT-R, a igualdad de ritmo el consumo rasca los 20 l/100 km como poco, así que sigue siendo mayor que en el semihíbrido de Honda. Si el GT-R rueda al máximo de sus posibilidades la media de consumo se sale de la gráfica (>30 l/100 km).

¿Qué te parece, Jeremy? Hasta conduciendo a machete el Insight sigue siendo muy comedido en consumo. No sólo eso, no noté nada de fatiga en los frenos (recordad que es un coche para “personas normales”), ni desgaste irregular en los neumáticos, ni problemas de ningún tipo. Podría haberlo devuelto tal cual sin decir nada.

Resulta bastante sorprendente que un coche normalito entre en circuito, y después de haber conducido casi al máximo que permite, pueda salir tan campante sin deterioros visibles. No todos los coches pueden decir eso. Esto refuerza la idea de que la seguridad activa de este coche está a un nivel muy bueno.

Turno ahora de numeritos… el GPS registró una velocidad máxima de 144 km/h (sin plegar los retrovisores), mientras que el GT-R es capaz de alcanzar algo más de 230 km/h en el Jarama. Difícilmente podría haber mejorado la punta ya que el conductor (ego) pesa 70 kg y el depósito iba casi en reserva, poco peso en general.

El tiempo de la mejor vuelta es aproximadamente de 2 minutos y 33 segundos, casi un minuto más que el GT-R... ¿con 98 CV qué esperábais? ¿Que le ganara? No tengo la referencia de lo que gasta en las mismas condiciones un compacto gasolina de unos 100 CV, pero apostaría a que más que el Insight.

Concluyendo, ambos japoneses se han quedado con un consumo prácticamente igual, pero con leve ventaja para el motor pequeño, que ha ido a todo lo que podía dar. Esta prueba es un poco absurda fuera de circuito, ya que no son condiciones de circulación reproducibles a menos que atraques un banco. Pero no deja de ser curioso.

No quiero engañar a nadie, cuando conduje el GT-R en mi vuelta rápida personal (¿cómo iba a privarme de dicho placer?) me divertí mucho más, llevar el Insight en circuito es muy parecido a conducir un coche de Scalextric. Espero que os haya gustado la prueba tanto como disfrutamos Héctor y yo haciéndola (sobre todo él).

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Agradecimientos a Danstructor, Circuito del Jarama y Quer Motor
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Honda Insight (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), Nissan GT-R (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

No creáis que esta foto está hecha por casualidad, porque no es así. Está tomada en la recta del Jarama, con el Nissan GT-R desafiando a Porsche desde el asfalto. La rivalidad entre ambas marcas y modelos quedó patente con todo el tema del record de Nurburgring Nordschleife y las palabras de Porsche diciendo que los japoneses habían mentido con el tiempo declarado.

Luego llegó Nissan y se defendió asegurando que el tiempo era real, pero como la historia seguía dando que hablar, Nissan aportó la prueba definitiva, los neumáticos usados para la vuelta rápida, que al parecer diferían de los que había usado Porsche en la prueba con el Nissan que habían adquirido.

En Motorpasion somos bastante independientes en algunos temas y hasta que no comprobamos por nosotros mismos si algo es real, no lo creemos. Así que después de haber marcado un tiempo de 1.52 en el Circuito del Jarama, nos preguntamos: ¿Seríamos capaces de batir este tiempo con un Porsche 911?

Hace ya muchos años que no pasa por mis manos un Porsche y si mi mente no falla el último en hacerlo fue la segunda generación del Porsche Cayenne cuando se presentó en la provincia de Cadiz.

Ahora el susodicho sería otro muy distinto, alguno de sus Porsche 911 “especiales”. Un 911 GT3 de la última hornada tiene 435 caballos de potencia, acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en solo 4,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 312 kilómetros por hora. No dudo de sus bondades, pero tal vez se quede corto.

Por otro lado el Porsche 911 GT2 es el que tiene unas cifras más cercanas al Nissan GT-R, ya que entrega 530 caballos de potencia (le pasa por 50 caballos) y acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 3,7 segundos. La velocidad punta se sitúa en 329 kilómetros por hora.

Cualquiera de estos dos modelos serían los elegidos para que pudiésemos batir el 1.52 que hicimos con el Nissan GT-R en el Jarama. Las cartas están echadas, ahora solo queda que Porsche se atreva a que una de sus unidades se atreva a pasar por nuestras manos y batir al Nissan GT-R.

Mis dudas tengo sobre si lo conseguiría o no…

En Motorpasion | Nissan GT-R, prueba (parte 1), Nissan GT-R, prueba (parte 2), Nissan GT-R, prueba (parte 3), Nissan GT-R, prueba (parte 4)

Del Nissan GT-R podemos decir que es un coche que claramente tiene doble carácter, es bipolar. Si queremos que sea un superdeportivo, es uno de los más agresivos. En cambio si queremos que su comportamiento se parezca más al de un tranquilo y divertido Gran Turismo, también podemos conseguirlo.

Eso fue lo que me demostró el Nissan GT-R durante toda la tarde. No me bajé de él ni un momento, había que aprovechar al máximo las 24 horas que iba a disponer de él.

Las carreteras de los alrededores de Madrid fueron el escenario de nuestra prueba de tarde, una prueba completamente distinta de la de la mañana que podéis ver en el video (ojo al tiempo por vuelta). Por las carreteras abiertas al tráfico pudimos comprobar como el Nissan GT-R permite rodar cómoda y placenteramente o subir un puerto de montaña de buen asfalto a ritmo de competición.

Los consumos comenzaron entonces a ser más lógicos, tanto que me parecieron hasta bajos. La media de los 270 kilómetros de tarde fue de solo 16,9 litros a los 100, un consumo ridículo si tenemos en cuenta que estamos hablando de un coche de casi 500 caballos y cerca de dos toneladas de peso. ¿Qué te parece eso Javier?

Las carreteras de curvas amplias son su medio ideal entre el tráfico, ya que en tramos demasiado estrechos, las dimensiones de la carrocería lo penalizan un poco. El cambio de marchas de doble embrague y seis relaciones funciona de maravilla, y se convierte en un auténtico placer cambiar con las levas fijas situadas tras el volante.

Otro de los aspectos funcionales del Nissan GT-R que quiero destacar una vez más es la comodidad de su habitáculo. Evidentemente este ha sido uno de los aspectos más trabajados a la hora de desarrollar este coche. Por ello además de ser un habitáculo muy silencioso, el calor interior en contra de lo que suele pasar en los coches deportivos, es el normal para una berlina cualquiera.

No ocurre como en el BMW M6, en el que te quedabas como un pollo dentro del horno cuando el V10 cogía temperatura.

¿Tiempo real en el Jarama?

Después de repasar el video de la vuelta completa al circuito del Jarama, nos hemos dado cuenta de un error en la anotación del tiempo que había hecho. No fueron 1:53,5 como decíamos en la parte 3 de la prueba, sino 1:52 el tiempo marcado.

Me imagino que la emoción y la adrenalina del momento hicieron que me confundiese al recordar el tiempo exacto. Sin duda es un tiempo que demuestra que el Nissan GT-R es un coche fácil de llevar a ritmos muy altos incluso para conductores poco experimentados como yo.

Valoración general

A modo de despedida, me gustaría felicitar al equipo que ha diseñado el Nissan GT-R por el buen trabajo realizado, y sobre todo a los responsables de la estrategia por haber decidido que el Nissan GT-R sea un producto que esté a la venta en todos los mercados globales.

El Nissan GT-R sabe mezclar lo mejor de los PGC10 de 1969, del KPGC 110 GT-R de 1973 y también del R32 GT-R de 1999. Por fin podemos disfrutar de la tecnología y el saber hacer de los japoneses, pero lo mejor de todo es su precio: 85.300 euros.

Este precio es completamente ridículo si lo comparamos con el de sus máximos rivales, que pasan sin problema alguno de los cien mil y doscientos mil euros de precio.

Además todos los Nissan GT-R se fabricarán en la planta de Tochigi, en Japón, la misma en la que se construyen los modelos de Infiniti pero además, gran parte de la fabricación del GT-R se realiza a mano. Los motores, fabricados en Yokohama, y las transmisiones se montan a mano y en cada caso están al cuidado de un único operario.

¿Made In Japan? Bienvenido sea.

En definitiva, un superdeportivo fácil de llevar rápido que al mismo tiempo sabe comportarse como en gran turismo cuando se trata de todar tranquilo. Un conjunto muy homogéneo en el que el precio no lo convierte precisamente en un objeto de deseo inalcanzable.

En pocas palabras

Nissan GT-R

• A favor: rendimiento, facilidad de conducción, diferenciación respecto al resto de superdeportivos comunes
• En contra: sistema de apertura de puertas poco práctico, boca de carga del maletero incómoda

• Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

Nissan GT-R

• Cilindrada: 3.799 cm³
• Motor: 6 cilindros en V longitudinales (485 CV)
• Par máximo: 588 Nm CEE a 3.500 RPM
• Peso en vacío: 1740 kg.
• Velocidad máxima: 315 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,6 s
• Transmisión: automática/secuencial de 6 velocidades
• Consumo urbano: 19,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 16 l/100 km
• Consumo mixto: 16,9 l/100 km
• Combustible: Gasolina de 100 octanos (preferiblemente)
• Capacidad del depósito: 74 litros
• Capacidad del maletero: 315 litros

• Neumáticos: Dunlop SP600 255/40 ZRF 20 y 285/35 ZRF 20

Precios del Nissan GT-R

Versión probada (sin extras)

• GT-R: 85.300 €

Alternativas en gasolina/diesel

• GT-R Premium Edition: 87.700 €

• GT-R Black Edition: 88.700 €

Nissan GT-R

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Prueba | Héctor Ares Torrón
Fotografía | Javier Costas Franco, hunaudieres, Héctor Ares Torrón
Agradecimientos | Circuito de El Jarama – RACE
En MotorPasion | Nissan GT-R – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

La revista británica EVO nos tiene acostumbrados a porno del bueno y esta vez ha juntado al Nissan GT-R, del que esta semana estáis teniendo buena cuenta, con una bestia a la que muy difícilmente puede batir, el Bugatti Veyron.

480 CV, al menos declarados, contra 1001. V6 contra W12 W16. Biturbo contra cuádruple turbo. 1.740 kilogramos contra 2.025. En pocas palabras, y salvo en el peso (menos mal) el Veyron es el doble que el GT-R. Aunque si nos ponemos a hablar de precios, la proporción se vuelve geométrica. 90.000 euros para el japonés, un millón de euros del italo-francés alemán. Un diferencia realmente abismal.

Cronometro en mano, a la hora de la verdad, el Veyron no encuentra rival en el GT-R. La diferencia de potencia dicta sentencia. Habrá que buscar un digno rival al Veyron porque está claro que el GT-R está bastante lejos.

Vía | 2009GTR.com
En Motorpasión | Prueba Nissan GT-R

La pantalla central del Nissan GT-R, dispone de ocho modos con todo tipo de información. Ha sido diseñada por los creadores del videojuego Gran Turismo, y eso se nota. Fuerzas G de aceleración y frenada, fuerzas G laterales, temperatura del motor, presión del turbo, posición del acelerador… hay absolutamente todo tipo de información.

Pero lo que realmente nos interesaba ahora era la última posición, la del cronómetro. Para activar el crono, sobre el brazo derecho del volante hay un botón “start/stop” muy pequeñito pero muy bien situado. Él iba a dictar sentencia.

Aunque he rodado mucho en el Jarama, no tenía muy claras cuales eran las referencias de tiempos en las que se debería mover el Nissan GT-R. Busqué en Internet en www.fastestlaps.com pero los tiempos del Jarama que aparecen en la página son de hace casi una década.

Lo mejor que pude hacer fue preguntarle a mi amigo Miguel Ángel de Castro, uno de los mejores pilotos nacionales y segundo clasificado en estos momentos del Campeonato de España de GT con un Porsche 911 GT3 RSR, Javier pudo comprobar el año pasado cómo se las gasta.

Le pregunté cuál era un buen tiempo con un coche de estas características y me contestó que había tenido suerte, porque precisamente hace poco había rodado con un Porsche 911 GT2 en el Jarama y el tiempo con ese coche era uno de los pocos que recordaba. Lo que me dijo me dejó de piedra: 1:42.

Ese tiempo es ni más ni menos que siete segundos menos que el más rápido que aparecía en www.fastestlaps.com, marcado precisamente por Emilio de Villota con un Porsche 911 GT3.

Esa era la referencia de un piloto de carreras rodando rápido de verdad, pero yo evidentemente estoy a años luz de los tiempos que hacen ellos. Yo debería estar muy lejos de esos tiempos, así que me decidí a comprobarlo.

Salí a pista tranquilo, tratando de concentrarme en que mi objetivo era hacer una vuelta rápida al estilo “The Stig” que según dicen es un tal Michael Schumacher.

Con la mirada y con la mente hice un repaso de todas las curvas del Jarama, todos esos espacios que hay que aprovechar en el límite de la pista para intentar hacer un buen tiempo. Las referencias en un coche como el Nissan GT-R cambian por completo respecto al BMW M3 que era el último que había catado allí.

Por fin nos acercamos a la recta de meta y en las curvas anteriores me ocupo de configurar el coche a mi gusto: suspensiones en posición R, caja de cambios en posición manual y control de tracción en modo R también, ya que no me fío de mi como para desconectarlo por completo.

Entro en la curva previa a meta ya con ritmo alto, para que cuando pase por la recta de meta vaya ya a la velocidad necesaria. Justo cuando paso por la línea de meta pintada en el suelo pulso el botón del volante sin despegar la vista del asfalto.

Llego a alcanzar una velocidad punta de 230 kilómetros por hora en la recta, lo cual no está nada mal. Voy pasando una curva tras otra mientras el coche parece ir sobre auténticos raíles.

Aprovecho todo el ancho de pista y cuando encaro la rampa Pegaso se me pone la carne de gallina. Se que estoy rodando más rápido que en toda mi vida en el Jarama, y así me lo confirman las curvas ciegas de la parte alta del circuito, que paso a un ritmo endiablado ya que el coche parece tener la situación bajo control en todo momento.

Bugatti os aseguro que da miedo, mucho miedo, así que un poco antes levanto el pie para que el coche apoye de delante y entre en la curva con decisión. La frenada abajo es impresionante, y echo en falta unos arneses de cinco puntos para no irme hacia delante como me estaba pasando.

La fuerza con la que el coche sale encarando Monza es una pasada y sobre todo lo que más me gusta es que no es nada complicado llevarlo a este ritmo. Es más, el carácter del coche parece animarte a pisarle siempre más y más.

Paso por recta de meta y decido seguir y hacer otra vuelta lanzada, total los neumáticos no eran de calificación. El botón del volante dictará sentencia.

En esta segunda vuelta solucioné algunos pequeños fallos que había tenido en la primera y algo me dice en mi cabeza que ha sido mucho mejor. Habrá que comprobarlo, pero antes acabo la tercera vuelta más tranquilo y más lento, dejando que el coche refrigere, aunque no he notado en ningún momento fatiga de ningún tipo.

El que si que siente fatiga soy yo, que noto como los brazos se resienten de pelearme con el volante para meter el coche en las curvas. Entro hacia boxes sin querer mirar el cronómetro de la pantalla central hasta que haya detenido el coche.

Cuando me detengo por completo en medio de los boxes, miro hacia la pantalla y allí aparece mi tiempo. Ya no hay nada que hacer, los números dan su veredicto: 1:53.532, ese ha sido mi mejor tiempo con el Nissan GT-R en el Jarama.

En mi cara se esbozó una sonrisa de satisfacción, porque sin duda considero ese un muy buen tiempo teniendo en cuenta que con el BMW M3 E92 que probé hace unos meses para vosotros estaba rodando en dos minutos aproximadamente.

Este tiempo está muy lejos del 1:42 que me dijo Miguel Ángel de Castro con el Porsche 911 GT2, pero ¿en cuanto sería capaz de rodar él con el Nissan GT-R?

El Nissan GT-R había demostrado su eficiencia en pista y lo que es más importante, había demostrado que esa eficiencia era fácil de conseguir gracias a un conjunto muy bien equilibrado en el que motor, chasis, suspensiones, frenos y en general todos los elementos del coche funcionan en completa armonía.

Lo que no me cuadraba tanto era que en solo 80 kilómetros el depósito hubiese bajado hasta la mitad de su capacidad, ya que lo había llenado hasta arriba con 50 euros de 98 octanos. En la tapa del depósito dice que hay que echarle 100 octanos, pero es casi imposible encontrar ese grado de octanaje en España.

Javier Costas estaba conmigo haciendo las fotos del coche, y creo que nunca olvidaré su cara cuando le dije que estaba haciendo una media de consumo de 38 litros cada 100 kilómetros.

Por la tarde iba a rodar con el Nissan GT-R por carretera abierta, así que tendría tiempo de sobra para comprobar cuál era el consumo real del coche en condiciones normales.

Continuará...

Como dato curioso, hay que decir que una de las pruebas a las que Nissan sometió al GT-R era la de poder rodar a 300 kilómetros por hora y que sus ocupantes pudiesen mantener una conversación sin problemas. De ahí lo silencioso que es el habitáculo.

He rodado en el Jarama bastantes veces y os he contado un par de ellas, concretamente el día que me di unas vueltas con el MINI John Cooper Works y con el BMW M3.

También he rodado con un F3 y después de haber probado el Nissan GT-R allí no se decir a ciencia cierta cual me ha impresionado más, si el monoplaza o el deportivo japonés.

Desde los boxes, la larga recta de meta estaba ante mí con su asfalto recalentado. En el horizonte se difuminaba la curva de final de recta entre los vapores del calor que desprendía el asfalto.

Allí estaba yo al volante del Nissan GT-R deseando devorar esa recta. Y así lo hice. Sin más miramientos salí pisando a fondo el acelerador. La sensación que en ese momento sentí es difícil de describir. Creo que nunca en mi vida un coche me había impresionado tanto en aceleración, ni M6, ni M5, ni M3, ni R8, ni RS4 y tampoco el Porsche 911.

El Nissan GT-R tiene un empuje brutal, sobre todo cuando el motor sube de 3.000 vueltas y los turbos empiezan a soplar dándole potencia al motor. Ahora entiendo que acelere de 0 a 100 kilómetros por hora en solo 3,6 segundos, cifras que hasta ahora solo había vivido sobre dos ruedas, pero que en coche impresionan incluso más.

El coche parece estar peleándose con el asfalto, uno por avanzar hacia delante y otro porque los “rodillos” de ruedas de 20 pulgadas no arranquen el negro elemento.

En apenas un suspiro llegué a final de recta y tocaba meter el coche en la curva de derechas. Pero ojo, estaba rodando a cerca de 160 kilómetros por hora y tocaba detener el coche. Pero eso no es problema, ya que el Nissan GT-R va armado y bien armado en cuanto a frenos.

Dentro de esas enormes llantas de 20 pulgadas se esconden unos discos de 380 milímetros de diámetro delante mordidos por pinzas Brembo monobloque de seis pistones delante y cuatro atrás.

Las partes internas de los discos tienen agujeros en forma de diamante para una mejor refrigeración y además, los propios discos están perforados para refrigerarse lo más rápidamente posible. Detienen el coche sin inmutarse y tienen potencia para aburrir. Creo que es difícil llegar colado a una curva si realmente has pisado previamente el pedal como hay que hacerlo.

La dirección es muy precisa y así las insinuaciones más pequeñas de volante se traducen en movimientos de las ruedas delanteras. El coche entra fácil en la cerrada curva de final de meta del Jarama y abriendo gas a la salida la trasera tiende a derrapar. ¡Quien diría que estamos conduciendo un tracción a las cuatro ruedas!

Lo cierto es que el sistema de tracción total ATTESA E-TS (menudo nombre le han puesto) distribuye la potencia a las ruedas delanteras cuando es necesario. En condiciones normales, el coche circula en tracción trasera pero es capaz de pasar hasta un 50% del par a las ruedas delanteras para mejorar la tracción.

En el salpicadero encontramos también, al lado del botón de regulación de la suspensión, varios botones de configuración. Uno de ellos es el del control de tracción, que permite desconectarlo por completo o ponerlo en moto “R” menos intrusivo. En este modo es el que habíamos elegido para rodar en pista, y de ahí que nos pudiésemos hacer alguna que otra bonita cruzada.

La curva de Varzi es una de las más rápidas de todo el circuito de El Jarama. Se trata de una rápida de derechas que está situada entre dos pequeñas rectas justo detrás del paddock. Os aseguro que con el Nissan GT-R llegas a tal velocidad que me costó mucho no pasar miedo cada vez que pasé por ella.

Eso si, el Nissan GT-R no dio síntomas de nerviosismo en ningún momento, el iba haciendo lo que mejor sabe hacer, correr.

Las suspensiones tienen también varias posiciones, una normal que es bastante dura, otra comfort para rodar por ciudad y una posición “R” que por el bien de vuestra espalda, sólo recomiendo para rodar en pista.

Tras varias vueltas de “contacto” con el Nissan GT-R al Jarama, ya tenía claro que tenía entre manos uno de los mejores coches (por no decir el mejor) que había probado en mi vida.

El Nissan GT-R corre mucho, pero lo mejor que tiene y lo que realmente le diferencia de otros superdeportivos es que corre fácil. Os aseguro que lo que en otros coches por el estilo se hace complicado, en el GT-R es fácil como en ningún otro.

En la entrada de las curvas frena mucho y es difícil meterte realmente colado en alguna de ellas. La dirección es precisa y sigue tus órdenes de forma instantánea, va por dónde le marcas.

El chasis y las suspensiones se encargan de que todo esté en sus sitio y que el Nissan GT-R pase por las curvas sin hacer ningún tipo de movimiento extraño. Es un superdeportivo perfectamente puesto a punto.

Por último, cuando das gas a la salida de las curvas, el control de tracción programable te permite (con el modo “R” activado) que la trasera derrape un poco al mismo tiempo que reparte la potencia que estaba atrás a las cuatro ruedas y sales despedido hacia delante en busca de la siguiente curva.

Así es el Nissan GT-R, que ya me había demostrado que los más de 5.000 kilómetros que hizo Tochio Suzuki con él sobre “el infierno verde” han dado sus frutos.

¿Qué tiempo hará en el Jarama?

Se que muchos estabais esperando este momento. Sobre el Nissan GT-R se ha escrito mucho sobre tiempos, sobre todo después de la polémica con Porsche que decía que Nissan había mentido con su tiempo en Nürburgring.

Por desgracia nosotros en un solo día de prueba no podíamos irnos hasta Nurburgring para probar el Nissan GT-R en su habitat natural, así que lo hicimos en el Jarama.

Continuará...

En Motorpasion | Nissan GT-R, prueba (parte 1)