Según el artículo de los chicos de Km77.com, se venderá el Camaro en España a partir de 2010. Tengo motivos suficientes para pensar que ese dato ni se lo han inventado ni es una especulación, pero dejémoslo en rumor. Hace pocos días mi compañero Sandman os explicó todo sobre el nuevo Camaro, incluyendo las motorizaciones: 3.6 V6 300 CV, 6.2 V8 400 CV y 6.2 V8 422 CV (mediciones SAE).

Suponiendo que es cierto que va a venir el Camaro a Europa, incluyendo España, dudo mucho que sean esos motores los que se ofrezcan aquí. La marca Chevrolet, al menos a día de hoy, busca ser generalista en nuestro continente, y no pega ahí mucho el Camaro tal y como está planteado, de la misma forma el Corvette C6 tampoco, por eso lo venden como una marca aparte.

Actualmente el Chevrolet más caro que se vende en España es el Captiva 2.0 VCDi Sport 7 plazas automático, por 36.980 euros. Creo que a todos se nos haría muy raro ver en el mismo concesionario a los Kalos, Lacetti… con el Camaro. ¿Lanzar la marca “Camaro”? No lo veo, no lo veo.

Os animo a hacer un debate sobre los posibles motores que serían candidatos a montarse en el Camaro para el gusto europeo. En febrero, cuando pude interrogar hablar con Jörgen Nylén, responsable del desarrollo del Saab 9-3, 9-5 y Cadillac BLS, me dio algunas pistas. La movida irá más encaminada a L4 turboalimentados o apurando mucho, V6 también turboalimentados.

General Motors Europa tiene motores bastante interesantes para mover al Camaro, aunque le puedan hacer perder un poco de su esencia muscle, bien es cierto que el chip europeo es diferente. Un motor adecuado para el modelo de entrada a la gama podría ser el 2.0 ECOTEC de 240 CV del Opel Astra OPC y Zafira OPC. También sería un candidato probable el 2.0 ECOTEC de 265 CV que mueve al Opel GT.

No creo que haya que descartar con seguridad motorizaciones diesel, hay que dejar abierta la posibilidad. Como mínimo creo que recurrirían al 1.9 biturbo al que Saab/Cadillac le sacan 180 CV con un consumo realmente bueno. Conozco ese motor y me parece una buena opción, y si hay un escalón inferior de potencia, de 150 CV no creo que baje.

El señor Nylén me habló de un futuro V6 diesel de altas prestaciones para el tope de gama del nuevo Saab 9-5, cuya potencia desconozco pero debería estar en torno a 210 CV como poco, tal vez más para tutearse con rivales germánicos de 6 cilindros. También es una opción razonable a considerar.

El motor 3.6 V6 para la entrada de gama en Estados Unidos lo veo más como un tope de gama para Europa, eso si no les parece más adecuado montar un V6 bastante interesante, el 2.8 V6 Turbo que mueve al Opel Vectra OPC, Saab 9-3 Aero, etc. Con 280 CV de potencia y más a la europea, casi puede ser mejor idea que traer el V6 atmosférico.

Si finalmente resulta que traen los motores tal cual de la gama americana, quedaría un poco descolocado frente a la competencia el V6. Tendría como rivales claros al Nissan 350Z Coupé 3.5 V6 (313 CV, 43.545 €), Mercedes-Benz CLC 350 V6 SportCoupé (272 CV, 41.700 €), Infiniti G37 (320 CV, 42.500 €) y BMW 135i Coupé (306 CV, 45.000 €) o BMW 330i Coupé (272 CV, 45.300 €).

El criterio que he elegido es coupés 2+2 o 4 plazas, con 270 CV o más, precio similar y tracción trasera. Si contemplamos también la tracción total, Alfa Romeo Brera V6 (260 CV, 42.290 €), Audi TTS (272 CV, 51.400€), BMW 330xi Coupé (272 CV, 48.300 €) y poco más. Los tracción delantera los dejo al margen por que es una filosofía diferente.

Resumiendo, que en torno a los 40.000-50.000 euros, por potencia/precio sería de los modelos más interesantes del mercado. Si el precio es inferior, la competencia sólo rivaliza con versiones menos potentes o equipadas, o con tracción delantera. En cuanto a los V8, si llegan a España, dependerá del precio y cómo quieran posicionarlo.

Si viene aquí, ¿crees que será como en EEUU o al gusto europeo? Y si eliges la segunda opción, ¿por qué motorizaciones te decantas?

NOTA: Al hacer mediciones de potencia a la europea, tanto el par como los CV bajarán ya que se miden de otra forma.

En Motorpasión | Chevrolet Camaro

Mike Vietro (o Corvette Mike) pensó que los 550 CV del motor de su Mosler MT900S, un LS7 V8 de 7 litros, era potencia de dominguero mariquita amanerado, así que pensó en apretarle las tuercas al gran bloque. Lo llevó a las manos de los ingenieros de Nelson Racing.

Ni aumento de cilindrada ni de revoluciones máximas, un par de turbocompresores y asunto arreglado. De esta forma, el motor dio 1.635 CV SAE y un bestial par motor de 2.008 Nm a sólo 5.600 RPM. La temperatura del aceite y la presión eran estables, pero el dueño decidió parar la prueba en ese punto.

Los ingenieros de Nelson Racing creen que podría llegar a más de 1.800 CV SAE de potencia si les dejasen subirlo a 6.200 RPM. Finalmente, con la bomba de combustible normal el motor da mil y pocos CV, y usando una inyección auxiliar de gasolina de competi es cuando llega a un máximo de +1.800 CV. Para circular por carretera creo que con 1.000 CV vas que te matas (literalmente).

El “Red Devil” tocará próximamente la pista para demostrar que puede pasarse por la piedra a la práctica totalidad de sus rivales, incluyendo el Viper de “Matías el Humilde”. Creo que deberían añadirle un par de flaps, no vaya a ser que salga volando…

Cortesía de Tronxopasión
Vía | Worldcarfans
Fuente | Mosler

Las motocicletas tienen una ventaja sobre los deportivos de cuatro ruedas, y es su elevada relación peso/potencia. Pero ¿por qué no unir lo mejor de ambos mundos? Es lo que hizo el ex-piloto de motos Loris Reggianni, tomando como base un Lancia Beta Coupé Rallycross. Tomó 4 motores Yamaha FZR 1000 procedentes de siniestros, y colocó dos Genesis de 130 CV delante y otros dos EXUP de 145 CV en la parte trasera.

A 20 válvulas por motor sale la nada desdeñable cifra de 80 válvulas. Se hizo como un coche para divertirse, con el asesoramiento de los ingenieros de Minardi F1. Contaba con cuatro tacómetros y lo más difícil fue lograr la sincronización del cambio de marchas. Según su creador, la relación peso/potencia era mejor que la de un Ferrari F40 (que ya es decir). Una muestra de auténtica artesanía… y de excentricidad mecánica.

Gracias Luis
En Motorpasión | Lancia Beta Monte Carlo… presentado por una simpática señorita

El fabricante coreano ha comenzado hoy a producir un motor de baja cilindrada gasolina que animará al Hyunda i10 e i20 cuando sea presentado mundialmente en el Salón del Automóvil de París. Es un bloque de 1.25 litros (1.248 cc), con una entrega de potencia de 77,8 CV a 6.000 RPM y un consumo en ciclo combinado con el i10 de 5,0 l/100 Km y 119 gramos de CO₂/Km.

Otros fabricantes le sacan más potencia a esa cilindrada, pero con un consumo superior. A pesar de ser atmosférico de inyección multipunto, tiene algunos avances ingenieriles para reducir el peso; es muy ligero, sólo 82,4 kilogramos en seco. Está hecho en aluminio y tiene transmisión por correa, cuya duración se estima en 100.000 millas (unos 161.000 Km).

El par máximo es 12 Mkg a 4.000 RPM, sensiblemente superior al que ofrece el 1.1 de la gama actual. Además, se ha procurado reducir al máximo la fricción para evitar pérdidas por rozamiento. Por ejemplo se ha reducido el peso y fricción de los pistones, mecanismo de las válvulas, etc.

Una de las medidas empleadas ha sido utilizar cilindros “desfasados”, el eje de rotación del cigüeñal y el cilindro nunca están alineados, hay un ligero ángulo para reducir las vibraciones y aprovechar mejor las fuerzas. El dibujo lo ilustra con claridad sin que seas un experto en mecánica.

Ahora el único motor ofertado es el 1.1 de 67 CV, que homologa el mismo consumo y emisiones. En esos términos, lo inteligente sería retirar el 1.1 del mercado y reemplazarlo por el Kappa 1.25.

Fuente | Hyundai

Los turismos normales, sobre todo modelos con pocas aspiraciones prestacionales, tienen el cárter bañado en aceite. Para hacerlo simple, el cárter es la parte inferior del bloque del motor, que aloja el cigüeñal. Una bomba se encarga de hacer fluir el aceite para evitar la fricción de elementos mecánicos.

Pero en los deportivos como el Porsche 911, es diferente. Cuando un coche de este tipo toma una curva a alta velocidad o acelera/frena bruscamente, dentro del motor se sufren las fuerzas G, el aceite es muy denso y pesado. Por ejemplo, tomando una curva en apoyo a derechas el aceite tiende a desplazarse a la izquierda, haciendo que la lubricación sea peor o insuficiente, y en motores potentes es vital evitar esto.

De ahí que exista el cárter seco, el aceite fluye con bombas más potentes que obligan a formar un circuito cerrado por el que pase aceite constantemente, “burlando” a la gravedad. Un sistema de lubricación así es bueno si es capaz de tolerar las fuerzas que el coche admite en circuito al máximo de sus posibilidades.

En este vídeo vemos cómo se prueba la fiabilidad de la lubricación de un Porsche 911, del modelo que acaba de salir. Mediante telemetría, se ha simulado un recorrido por el circuito de Nürburgring, sometiendo al motor a fuerzas similares a las que sufriría en circuito.

Puede parecer exagerado, pero creedme, cuando se va por circuito dándolo todo con un coche tan potente, tu cabeza quiere salirse por la ventanilla como no tengas una musculatura mínimamente trabajada. Si llevas casco, peor aún.

Saludos para X-RIDING
Fuente | Youtube
En Motorpasión | Nuevo Porsche 911 Carrera

Vittorio Dini, jefe de motores de Ferrari GT, explica que los departamentos de motores de F1 y de coches de calle “han estado siempre bastante bien relacionados, particularmente en términos de metodologías y procedimientos de diseño”, pese a diseñar motores con objetivos claramente diferenciados.

El departamento que dirige Dini, encargado del desarrollo de los motores V8 y V12 de calle, usa las mismas herramientas de CAD y software de cálculo que el departamento encargado de los motores de F1, pero reconoce que para los coches de calle, los motores se deben estudiar en un rango de revoluciones mucho más amplio, y haciendo especial énfasis en estudios a cargas parciales y a bajas vueltas del motor.

Sin embargo, la transferencia tecnológica en el área de los motores también está plagada de ejemplos, empezando por el empleo de nuevos materiales, y siguiendo por la experiencia adquirida en F1 con los motores de cárter seco, particularmenete en el concepto de recuperación de aceite y diseño del depósito: “En F1 se usa principalmente para incrementar la potencia a elevadas rpm al reducir la fricción en el cigüeñal y la presión en la parte trasera del pistón, pero queremos adaptarlo en futuros motores de calle para reducir la fricción a bajas vueltas con el objetivo de mejorar el consumo de combustible. Hemos calculado que *alrededor de 2.000 rpm podríamos ahorrar un 10% en emisiones de CO2*”.

Y aparece de nuevo el concepto de la eficiencia en el diseño de los futuros Ferrari. Los coches de Maranello buscan sobre todo reducir su consumo y conseguir potencias específicas elevadas, aunque nunca perderán el norte: “No podemos olvidarnos de la tradición de Ferrari en la competición, y un motor de competición es uno que gira a altas rpm”.

Vía | Automotive Testing Technology International
En Motorpasión | Transferencia de tecnología de la F1 a la calle: el caso Ferrari, Ferrari: de la Fórmula 1 a la calle. Precarga de frenos, Ferrari: de la Fórmula 1 a la calle. Aerodinámica, Ferrari: de la Fórmula 1 a la calle. El KERS

El otro día leía un artículo muy interesante escrito por Keith Read y titulado “Size DOES matter” en el que explicaba cómo Estados Unidos estaba entrando en razón en cuanto a dimensionado de motores se refiere.

Estados Unidos ha sido tradicionalmente el país de los V8. De 4 o de 6 litros, daba igual, pero V8, por favor. Bueno, y de hecho, tampoco daba igual la cilindrada: cuanto más grande, mejor. Pero esa mentalidad está cambiando, y el primer paso hacia una optimización de la eficiencia de los motores americanos se dirige hacia los V6. Pasito a pasito, que tampoco es plan de tropezarse.

Keith Read comenta en su artículo que el pasado Salón de Detroit no fue tanto un soplo de aire fresco como un “wind of change”. Pero no un viento de cambio cualquiera, no, un viento de cambio que acerca la filosofía americana en diseño de motores a la europea. Síntomas: el nuevo Lincoln MKS no montará el V8 asociado siempre a los Lincoln, el siguiente Hummer ya vendrá con un corazón V6, o la demanda de Cadillacs V8 ha bajado en el último año del 26% al 17%, coincidiendo con la llegada del nuevo GM V6 DI de 302 CV (por 320 del V8).

Los ingenieros americanos han introducido la eficiencia en sus programas de diseño, y se han dado cuenta que de un V6 pueden sacar tanta chicha (o muy parecida) como de los actuales V8, y además consumiendo menos combustible. El Lincoln que comentaba anteriormente, por ejemplo, montará un V6 con inyección directa de gasolina y doble turbo. Ford asegura que de ese motor se sacará tanta potencia como del V8 tradicional.

Pero además, estos cambios hacia la eficiencia en los motores también se están notando en otros países del mundo, como en Australia, donde ya están en la segunda fase del cambio: los australianos ya se están decantando por los “europeos” 4 en línea en lugar de los V6. Y aquí en Europa, por qué negarlo, también hay una tendencia a buscar motores cada vez más pequeños y eficientes (como los TSI).

Como ya digo en el título, vamos de cabeza a una época en la que ya no vale lo de “caballo grande, ande o no ande”. Ahora se busca que el caballo sea lo más pequeño posible. Y ya usaremos turbo, inyección directa y todo lo que haga falta para que ande.

Vía | Automotive Testing Technology International

Parece que el nuevo motor de Audi, el V6 3.0 TFSI, será el primer motor creado por la marca de los cuatro aros que monte un compresor en lugar de utilizar el tradicional sistema turbo para realizar el aumento de presión del aire de admisión.

El Audi A6 será el primero en montar este motor que entregará 290 CV con un consumo medio de 9,5 litros a los 100 km, pero se espera que también empuje al S4, e incluso a otros modelos del A4 para arriba.

Vía | The German Car Blog

Los motores de Fórmula 1 son de los motores de combustión interna más sofisticados que existen. Aunque son conocidos por su escasa duración y a que “fallan” mucho, hay que entenderlo en su contexto. En una carrera, llegan a girar hasta a 20.000 RPM, hay que ser conscientes de lo que eso significa: 333 carreras de pistón por segundo, o lo que es lo mismo, una carrera cada 3 milisegundos.

Todos los elementos mecánicos trabajan al límite: cigüeñal, válvulas, pistones, bielas, árboles de levas, inyectores… Los colectores de escape sufren un durísimo castigo, pues tienen que tolerar unas temperaturas bestiales, hasta 900ºC, sobre todo cuando el motor va muy alto de revoluciones. Sólo hay que fijarse en el “colorete” que adquiere el colector según sube de vueltas, y a lo que sale por los tubos de escape. Auténtico fuego.

Sigamos con otro vídeo en el que vemos trabajando los inyectores de un motor de Fórmula 1 de hace unos años, un Renault V10:

La sincronización de imagen y sonido no es muy buena, pero se aprecia la velocidad a la que hay que soltar la gasolina para que se pueda girar tan deprisa. Un inyector convencional no aguantaría esa paliza, debe abrirse y cerrarse decenas y decenas de veces en un sólo segundo, con el mínimo retardo para no desincronizarse la inyección con la carrera de admisión, de lo contrario, perdería potencia y malgastaría combustible.

Como puede apreciarse, es inyección indirecta pura y dura, cuando el cilindro aspira aire en el primer tiempo, la gasolina cae succionada dentro, la mezcla ya viene hecha, no se realiza dentro de la cámara como hacen los motores de inyección directa. Si quieres conocer más a fondo la diferencia, mírate este post.

Aquí vemos un motor Renault RS24 haciendo una simulación de carrera, basada en la telemetría. Este motor es un V10 de 3 litros, de aspiración atmosférica evidentemente, con una separación de 72 grados entre bancadas y 4 válvulas por cilindro. De las 5.000 piezas que componen el motor, 1.500 son móviles. La potencia es de más de 800 CV y gira hasta a 18.000 RPM, con un consumo medio que está en unos 70 litros/100 Km, para que luego te quejes de tu coche.

El ruido que produce es 160 decibelios, es decir, más ruido del que hace un avión a reacción a 10 metros de distancia y por encima del umbral doloroso de audición. Como el escape es libre, es un motor muy contaminante, si viéramos las emisiones de CO₂/Km que produce nos daría un infarto, pero también otros contaminantes como el CO, NOx, partículas en suspensión, etcétera.

Ahora ya sabes un poquito más sobre motores de Fórmula 1.

Fuente | Youtube

Atención al invento del argentino Eduardo Taurozzi, que al parecer ha ideado un mecanismo que mejora el movimiento alternativo lineal del pistón de un motor de combustión interna tradicional. Taurozzi nos comenta que el movimiento del pistón genera mucha fricción con las paredes del cilindro y requiere por ello de lubricación, precisando además una mayor energía para su desplazamiento y resultando en mayores consumos de combustible.

El invento de Taurozzi consiste en un pistón que balancea sobre un eje generando un movimiento pendular exento de rozamientos con las paredes internas del ciclindro, que permite trabajar sin lubricante y alcanzar temperaturas de mezcla mucho mayores. Al final, el resultado es un motor que consume menos ofreciendo las mismas prestaciones. Casi mejor le echáis un vistazo al vídeo y que os lo explique el propio Taurozzi, a ver si os convence.

¡Gracias por la pista, Broel!

Vídeo | Tu.Tv

Gasofa contra petróleo, el diario alemán Spiegel Online ha capturado el sonido de los nuevos Audi TT. Uno de ellos es gasolina, el TTS, con un motor 2.0 TFSI de 272 CV, y el otro con un 2.0 TDI de 170 CV con inyección common-rail, de los primeros en VAG con este sistema de inyección en tetracilíndricos.

Lo cierto es que los sonidos no son especialmente sorprendentes, y el diesel no suena mal. Hombre, sigue sonando a diesel, pero no a tractor y es perfectamente soportable. En ambos casos se ha grabado tanto el sonido de arranque como el de aceleración desde el interior. Dejaba mejor sabor de boca el sonido del 6.0 V12 TDI del Audi R8. Podrás oirlos tras el salto:

Y bien, ¿te mola o no te mola?

Vía | German Car Blog
Fuente | Spiegel Online
En Motorpasión | Así suena el Audi R8 V12 TDI: ¡que me aspen si eso suena "a petróleo"!

Precioso y espectacular anuncio de BMW en el que nos permiten el privilegio de descubrir las entrañas del V8 de 4 litros que empuja al M3. El vídeo me ha recordado mucho al que ya vistéis por aquí hace un tiempo en el que se mostraba lo que pasaba dentro de un cilindro de nuestro coche.

Tras un conciencudo trabajo de colocación de cámaras (tuvieron que despiezar hasta 3 motores), IdeaCity filmó en este espectacular vídeo a 10.000 fps lo que sucede en el interior de este motor de 420 CV en una única revolución. Multiplicad eso por 8000 y os podéis hacer una idea de lo que pasa en el corazón de un M3 durante un minuto a fondo. Y aviso para navegantes: no se ha usado el ordenador para añadir ningún efecto.

Vídeo | Youtube
Vía | Autoblog

Emilio me pasa este escalofriante vídeo de tortura mecánica. En ediciones anteriores de Dolorpasión ya hemos visto algunos motores cortar inyección hasta la muerte, como un Nissan Micra o un Honda Civic. En esta ocasión, la víctima es un motor Volkswagen de cilindrada y potencia desconocidas.

El vídeo tiene 10 años y fue filmado durante el “Maritime Volkswagen Owners Club”, como un evento de resistencia. La prueba consistía en ver cuánto tiempo aguantaba el motor en marcha al máximo régimen posible y sin aceite. Dura 3 interminables minutos, a ver quién es el machote que aguanta eso seguido y sin avanzar las imágenes. Bastante dura el aparato a tenor de la gravedad de la tortura.

Y es que estos motores Volkswagen son el colmo de la fiabilidad, ¡preguntádselo a eos!

Fuente | Youtube
En Motorpasión | Esto sí que es cortar inyección

Los ingenieros alemanes de Volkswagen son una de las referencias en lo que a innovación tecnológica en el mundo de los motores se refiere. Si ya dieron ese paso que cambió por completo la concepción de los motores diesel, al añadir el turbocompresor a los antiguos SDI y sustituirlos por los ya globalizados TDI, ahora han revolucionado también el mundo de los motores de gasolina con su nueva tecnología TSI.

Si la evolución que han mostrado los TDI en su corto periodo de existencia ha sido espectacular, llegando a sacar de un motor de 1.900 cc hasta 150 caballos de potencia, el camino que se presenta para los TSI no es menos atractivo, ya que, sin ir más lejos, el Golf GT que monta un motor de 1.390cc TSI, da, nada más y nada menos, que 170 CV. Una potencia específica de unos sorprendentes 122 CV por litro. Y tampoco son menos sorprendentes los 240 Nm de par que garantiza este motor entre las 1.750 y las 4.500 rpm. ¿Pero de dónde salen esos caballos? ¿Cómo funcionan los motores TSI para estar a ese nivel de prestaciones?

Volkswagen analizó las ventajas e inconvenientes de la sobrealimentación de motores mediante los dos métodos tradicionales (compresor volumétrico y turbocompresor), y entendió que combinando los dos sistemas en un mismo motor, los harían funcionar en harmonía armonía para que en el sistema global sólo entraran en juego las ventajas de cada uno de ellos individualmente. Sin duda, evidente. Los turbocompresores apenas se utilizaban en motores de gasolina porque su funcionamiento óptimo requería unas altas revoluciones en el motor que los gasolina no justificaban. Complementarlos con un compresor volumétrico era una idea evidente. Pero nunca nadie lo había intentado antes en coches destinados a la venta al público.

De esta forma, y partiendo de la base del motor FSI de inyección directa, se diseñó un nuevo bloque de fundición gris de alta resistencia para que el motor fuera capaz de aguantar las altas presiones a las que la sobrealimentación lo iba a someter. En este sentido, la relación de compresión lograda de 10:1 (sí, sí, dispone de intercooler, no os asustéis) es una cifra a tener muy en cuenta. Pensemos que el TSI cuenta, a ralentí, con una presión de admisión de 1,8 bar, y dispone de una presión de sobrealimentación máxima de 2,5 bar. Eso y otros tantos retoques, como una nueva válvula de inyección de alta presión (aumentada hasta 150 bar) de 6 orificios, que permite una mayor variabilidad en el flujo de combustible inyectado en cámara, dieron como resultado el primer motor TSI.

Una centralita electrónica es la encargada de decidir cuando entra en acción el compresor y cuando el turbocompresor se vale por sí mismo para garantizar la presión de sobrealimentación necesaria para la demanda de potencia (por encima de 3.500 rpm, el turbo se vale por sí solo), gobernando una mariposa de regulación que reparte el aire de admisión entre un camino y otro. Pero de entrada, y conociendo los puntos débiles de cada uno de los sistemas, es evidente cómo funciona el motor: a bajas rpm, cuando el turbo no gira a suficientes vueltas como para hacer efectivo el trabajo del compresor asociado, el encargado de meter más aire en el motor es el compresor volumétrico. Cuando se alcanzan velocidades de giro tales que permiten que el turbocompresor trabaje en su punto óptimo, se desactiva el compresor volumétrico, que consume potencia del motor.

Pero no sólo este innovador sistema de sobrealimentación es el responsable del nivel de estos motores. La otra pata de la ecuación es el sistema de inyección directa de gasolina, ya empleado en los motores FSI de la marca alemana. Con la inyección directa en la cámara de combustión, como ya pasara en su día con los motores diesel, se obtiene una gestión del combustible óptima, mejorándose tanto los consumos como el rendimiento de la combustión.

El resultado es un motor de gasolina capaz de subir hasta las 7.000 vueltas en su versión de 1.4, y con una curva de par prácticamente plana que hace de la conducción una tarea mucho más sencilla para cualquier conductor. Así, sin necesidad de cambiar de marcha para que el motor suba de vueltas y proporcione par inmediato, los motores TSI tienen unas cifras de recuperación a marchas altas que son para quitarse el sombrero. Y no sólo eso, sino que los consumos son un 20% menores a los que tendría un motor atmosférico de potencia y par similar (claro, tenemos que irnos a los de más de 2 litros para igualar las prestaciones de los TSI). Y pese a la potencia, las altas presiones y los elevados regímenes de giro, los TSI prometen ser tan duraderos como cualquier motor con el sello Volkswagen.

Para acabar de entender el concepto de los TSI, os recomiendo que no dejéis de echarle un vistazo a este didáctico vídeo de promoción de Volkswagen.

Vídeo Promocional | El motor TSI
Imágenes | MecánicaVirtual

Es una evidencia que la reducción de emisiones de CO2 es uno de los caballos de batalla de los fabricantes de automóviles en este siglo de conciencia medioambiental creciente. Las normas que legislan las emisiones van cambiando, e incluso a partir del próximo 1 de enero, en España va a existir la posibilidad de estar exento de pagar impuesto de matriculación si el coche al que hay que ponerle la placa emite menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro.

Pero la conciencia mediaombiental avanza firmemente a todos los ámbitos del mundo del motor, y si es normal en los últimos años oir hablar de una Fórmula 1 más verde que la FIA intenta inventar, hay campeonatos que ya están dando los primeros pasos en firme para intentar colaborar en la tarea. En concreto, el campeonato británico de turismos (BTCC) ya ha anunciado que a partir de 2009 los coches participantes tendrán que adecuarse a un límite de emisiones de CO2.

Durante la temporada 2008 se investigará activamente sobre los test de emisión, apoyándose en los principales constructores de motores y en los equipos. A ver cuántas categorías siguen la iniciativa.

Sinceramente, si esta medida tenía que entrar en alguna modalidad de competición, no existe ninguna más adecuada que las carreras de turismos, porque al fin y al cabo, participan los mismos coches que inundan nuestras calles. No debemos olvidar que reducir las emisiones de CO2 es, básicamente, reducir el consumo específico de los motores, y por lo tanto, el resultado final serán tecnologías y motores más eficientes.

Vía | Autosport

Si intentamos imitar el sonido que hace un Fórmula 1, a buen seguro todas las imitaciones contendrían el característico sonido del motor subiendo de vueltas a medida que se van engranando marchas. Pero esto podría no ser así de haber tirado adelante las cajas de transmisión variable continua (CVT). Esta tecnología fue desarrollada por primera vez por el equipo Williams en 1993, y el encargado de probarlo en pista fue un jovencísimo David Coulthard a los mandos de un Williams FW15C.

Por suerte, estas cajas de cambios fueron inmediatamente prohibidas por la reglamentación técnica de la FIA, y dejaban de esta forma en la cuneta otro desarrollo del siempre genial Patrick Head, que en esa época estaba diseñando coches muy por encima de los pilotos, como lo demostró la suspensión activa de los Williams FW14B de 1992, que arrasaron por completo en esa temporada. No es de extrañar que en esos años se consolidara esa característica creencia en Williams que quien gana es el coche, no el piloto.

Vídeo | Youtube

No sé por qué hay gente que le da por coger un coche y destrozarlo, pero destrozarlo de la forma en la que se ve en el vídeo. Creo que no he visto tantas tropelías juntas a un coche en sólo 8 minutos y pico de reproducción, es una combinación de sadismo extremo con pinceladas de gore y mucho de Terrorpasión.

Este Honda Civic VTEC de los años 90 sufre tal cantidad de calamidades y sufrimiento que es extremadamente desagradable para la sensibilidad de los honderos, desde luego contraindico su visionado a todos los creedores de la religión de la “H”, pueden tener pesadillas, disfunción del deseo sexual, episodios de depresión aguda y ganas de ver todas las temporadas de Gran Hermano seguidas.

Chute de dolor (y posterior corrección) cortesía de Blair.
Fuente | Youtube
En Motorpasión | Esto sí que es cortar inyección

“Mi coche suena a diesel picabielas”, “parece que va a explotar”, “no soporto lo mal que suena”, “Un Fórmula 1 sí que suena bien”... ¿te sientes identificado con alguna de estas expresiones? Pues tenemos la solución para ti. Tengas el motor que tengas, ya sea un 1.0 de 3 cilindros o un V6 de los que no andan ni empujándolos, puedes gozar del mejor sonido posible, eso sí en 1.0.

¿Cómo? Fácil, dale al Play en este vídeo y espera unos segundos. Cuando lo hayas oído un poco, abre los ojos, y flipa tú solo. Yo quiero uno como así. Antes de que termine tan brutal escena, hay otro regalito, relacionado con coches de radiocontrol.

Gracias Xal
Fuente | Tu.tv

A más de uno le picará la curiosidad, ¿cómo es un motor bóxer? Son cilindros en dos bancadas, en el plano horizontal. Los motores de X cilindros en línea de toda la vida tienen los cilindros en el plano vertical. Los motores en V tienen cierta separación entre bancadas, pero más verticales que horizontales.

En el motor Subaru las bielas comparten cigüeñal, un V a 180º (más información). El motor bóxer turbodiesel, de unos 180 CV y seguramente con ~2.000cc de cilindrada, se montará en algunos modelos Subaru en 2008, y es el primer motor de este tipo que se lanza a la producción en serie, según la marca.

Los gases calientes (flujo rojo) mueven una turbina (de geometría variable en este caso, se aprecia bien) unida por un eje a un compresor, que hace la función inversa, coger el aire del exterior y apretarlo. Este aire limpio (flujo azul), antes de entrar a los cilindros, pasa por el intercooler, en la parte superior del motor y pierde temperatura. Así se logra una mejor combustión en las cámaras, por leyes de termodinámica. Esto es lo último que se ve en el vídeo.

Según la marca, la disposición bóxer consigue menos vibraciones y un centro de gravedad bajo, que debería mejorar el comportamiento del coche. Habrá que esperar a primavera para poder probarlo y conocer más sobre él.

Fuente | Subaria
En Motorpasión | Subaru presenta su nuevo motor diesel

A partir de septiembre podremos encontrar en los concesionarios el Audi A3 con un nuevo motor 1.4 TFSI de 125 caballos, que vendrá a sustituir al 1.6 FSI de 115 cv.

Acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos, tiene una velocidad máxima de 203 km/h (en parte gracias al cambio de seis velocidades) y su consumo es de 6,5 litros a los 100 km, cifras que demuestran las bondades de los motores gasolina relativamente pequeños y con turbo.

El Golf GTI o el León FR montan también un TFSI pero de dos litros y 200 cv de potencia, 100 caballos por litro. El S3 consigue 265 cv con el mismo motor, 132 cv por litro. El 1.4 del A3 tendrá 89 cv por litro, la cifra más baja e igual que el Audi A3 1.8 TFSI, lo que quiere decir que podría tener algo más de potencia, aunque a cambio se gana en fiabilidad y es una potencia equilibrada para un compacto no deportivo.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Audi A3 1.8 TFSI, 2.0 TFSI de Audi: motor del año