Ayer os hablé del nuevo motor que va a montar el Fiat 500 y Fiat 500C, pues ese propulsor también se añade a la gama del Alfa MiTo. A partir de diciempre, el 1.3 JTDm-2 de 95 CV reemplaza al 1.3 JTDm de 90 CV como motorización diesel más modesta. Además de los 5 CV adicionales, es un 6% más eficiente.

Todos traerán de serie el sistema Stop&Start, que es un alternador reforzado para arrancar muchas veces durante su vida útil. Lo probamos en el Alfa MiTo 1.4 MultiAir de 135 CV y el sistema funciona francamente bien, aunque en esa ocasión estaba hablando de gasolina. El consumo es 4,3 l/100 km (-0,2 l/100 km).

Respecto al motor anterior, gana 2 km/h de punta (se queda en 180 km/h) y acelera a 100 km/h en 0,2 segundos menos (se queda en 11,6 s). En ciclo urbano ahorra 0,4 l/100 km y en extraurbano 0,3 l/100 km. Al igual que antes, no paga impuesto de matriculación y entra en el Plan 2000E.

Independientemente de la posición del DNA siempre tiene 95 CV de potencia máxima, pero en modo Sport da 200 Nm a 1.500 RPM y en Normal o All-Weather se limita a 180 Nm al mismo régimen. La autonomía teórica es de 1.046 km, el modelo de 90 CV promete hacerse 1.000 km por depósito.

En cuanto a los precios, se va a comercializar en tres niveles de acabado, los mismos que hay ahora: Junior (16.050 euros), Progressive (16.850 euros) y Distinctive (17.800 euros). A estos precios hay que añadir el descuento promocional, que depende de la versión.

Su peor enemigo es el Mini One D. El germanobritánico es un poco más eficiente, 3,9 l/100 km (con Stop&Start) y en prestaciones andan a la par con 90 CV. La principal diferencia es la del precio, pues aplicando las promociones el MiTo 1.3 JTDm-2 más equipado sale más económico que el Mini One D de acceso a la gama.

Por cierto, me han confirmado en Alfa Romeo España que no está prevista la comercialización de la versión de GLP en nuestro país aduciendo falta de puntos de repostaje así como la implantación del combustible en España. Cuando mejore el panorama se lo volverán a plantear, y no es por falta de tecnología precisamente.

En Motorpasión | Fiat lanza un nuevo motor Multijet de 95 CV

Fiat estrena el primer motor turbodiesel de la segunda generación de la tecnología Multijet. En 2003 sacaron el 1.3 Multijet, que por entonces dio 70 CV y tuvo varios galardones por su rendimiento. Después le sacaron 75 CV y 90 CV y ahora, 95 CV. Cumple con la normativa Euro5 y con cambios menores cumplirá Euro6.

Los primeros modelos que van a recibirlo son los Fiat 500 y Fiat 500C para ofrecer una alternativa de gasóleo al 1.4 16v de 100 CV. Al igual que el 1.3 Multijet de 75 CV, el nuevo motor estará disponible en toda la gama, no reemplaza al motor menos potente. En estos coches homologa 3,9 l/100 km.

Desarrollado por Fiat Powertrain Technologies, logra 200 Nm de par máximo a 1.500 RPM, catapulta los 500 hasta los 180 km/h y les hace llegar a 100 km/h en 10,7 segundos. Vendrá con Stop&Start de serie, lo cual reduce el consumo en ciclo urbano un 8% entre otras mejoras que se han hecho.

Tiene inyectores common-rail más precisos, turbo de geometría variable, filtro de partículas (DPF) y un carácter mucho más ecológico. Las emisiones nocivas han disminuido considerablemente, no todo es CO₂. Al igual que el 1.3 Multijet de 75 CV estará exento de impuesto de matriculación.

La suspensión trasera será diferente, adapta una nueva barra de torsión semi-independiente con estabilizadora, derivada del Abarth 500 y que ya hizo aparición en el Fiat 500C. La marca dice que mejora el comportamiento del coche, cuyo culete es juguetón, y logra un confort de marcha superior.

De esta forma, la gama 500 y 500C quedará conformada por cuatro motores: 1.2 8v 69 CV y 1.4 16v 100 CV en gasolina y los Multijet de 75 y 95 CV. El 500 1.3 Multijet de 95 CV en acabado Pop sale a la venta en Italia por 13.900 euros, 750 euros más que el gasolina de 100 CV equivalente.

NOTA: Los precios para España no se han definido todavía.

La planta checa de Mladá Boleslav ha comenzado la producción del último vástago de la saga TSI: el 1.2 TSI de 105 CV, destinado a reemplazar el motor 1.6 102 CV y tal vez otros atmosféricos. Este motor, sobrealimentado por turbocompresor, y alimentado por inyección directa, es lo último en motores pequeños de VAG.

La misma planta produjo en 2008 270.875 motores 1.2 atmosféricos de tres cilindros y 538.069 transmisiones MQ 200. Estos motores serán para modelos Audi, Volkswagen, SEAT y Škoda. De momento sólo se vende el 1.2 TSI para los Volkswagen Golf (3p, 5p, Plus) y Škoda Yeti.

Pŕoximamente vendrán otros modelos confirmados como el Audi A3 o el Volkswagen Polo. Como es tradicional, a SEAT los motores más modernos llegarán en último lugar o en los últimos lugares. Tiene varios candidatos para reemplazar al 1.6 8v, por ejemplo en las gamas Altea, Altea XL, ¿Exeo?...

En Motorpasión | Volkswagen incorpora el 1.2 TSI de 105 CV a Polo, Golf y Golf Plus

Por fin los coreanos lanzan un motor de inyección directa de gasolina. Está basado en la familia Theta II y es un 2.4 L4 de 200 CV de potencia. Su debut se producirá primero en el mercado coreano en 2010, y a Europa llegará seguramente en 2011 en modelos que no se han especificado.

Según Hyundai/Kia, da un 7% más de potencia a bajo régimen y un 12% adicional a alto régimen, mientras reduce el consumo un 10% respecto a un motor atmosférico equivalente. El par es de 25,5 kg/m a 4.250 RPM y la relación de compresión es 11.3:1, es atmosférico. No sorprende por rendimiento en la vieja Europa.

Además de la inyección directa de gasolina a 150 bares de presión tiene control continuo de alzado de válvulas (DCVVT), así como una reducción de peso de algunos de sus componentes.

Otros fabricantes han logrado este rendimiento hace años, pero desde luego es un buen avance tecnológico.

Todos los fabricantes están afinando sus motores más “ecológicos”, (que respetan un poco más el medio ambiente), para entrar en este nuevo mercado que parece que a todos nos beneficia. La alemana Audi sigue sacando punta a sus propulsores y los revisa y reinventa una vez más.

Desde ya está disponible en los concesionarios el Audi A4 con una variante de su motor 3.0 TDI V6 de 240 CV. Esta variante mantiene tanto la cilindrada, como la potencia y prestaciones, aunque disminuye el consumo y cómo no, las emisiones de dióxido de carbono, cumpliendo con la normativa Euro6, que no entrará en vigor hasta 2014.

Este nuevo Audi A4 3.0 TDI Clean diesel se monta sobre la tracción Quattro, con caja automática secuencial de 6 velocidades Tiptronic, disponible para las versiones de carrocería berlina y familiar (Avant). Convivirá con el anterior de 3 litros ya existente.

Para rematar y ahorrar aún más energía, el conductor ha de estar atento a todas las recomendaciones: mediante una pantalla digital sitúada entre los relojes, se indica el momento óptimo para el cambio de marcha o como en este caso, qué acciones debería tomar para ajustar el consumo. Lo que se ha tratado para conseguir unas menores emisiones básicamente, son los sistemas de escape, de inyección common rail y de recirculación de gases de alto rendimiento, para reducir las emisiones brutas.

Tras este proceso, los gases pasan por un nuevo catalizador, (DeNo), previa mezcla con el aditivo AdBlue que transforma los óxidos de nitrógeno, en agua y nitrógeno. Este aditivo lo añaden al depósito en el concesionario, en cada revisión, no hay que preocuparse por hacerlo nosotros mismos.

Así se consiguen unos consumos medios, según la marca, de 6,7 litros/100 km, para la berlina, acelerando de 0 a 100 km/h en 6,1 seg. El precio para el Audi A4 3.0 TDI Clean diesel, es de 48.740 euros para la versión berlina y 50.410 euros para la versión familiar o Avant. Si comparamos este nuevo motor, que proteje en mayor manera el medio ambiente, con el que convivirá, la diferencia de precio es de 2.000 euros.

Al igual que pasa con el Audi Q7, estos 2.000 euros de más es lo que nos cuesta ser “más limpios”, aunque si pagamos por la tecnología Clean , gastaremos dos litros menos (1,9 l) de gasoil cada 100 km. Por lo que te compensa el nuevo motor 3.0 TDI Clean diesel, si haces un mínimo de 26.316 km al año, pensando en tener este Audi A4 durante, al menos 4 años en tu poder.

En Motorpasion | Audi presentará el S5 Sportback, A3 1.2 TFSI y A4 3.0 TDI clean diesel

El tacto general del coche es ágil y dinámico. La sensación de estar al volante de un coche ligero y activo es una constante. El SEAT Ibiza Cupra es 10 milímetros más bajo que un Ibiza normal con el kit de carrocería sport, lo cual supone que el centro de gravedad está si cabe más cerca del asfalto.

Respecto al Ibiza FR, la altura de la carrocería es solo 5 milímetros más baja y hay modificaciones importantes a nivel mecánico. En el eje delantero, se ha aplicado un tarado más firme de los amortiguadores y los muelles son un 15% más rígidos. En cuanto al tren trasero, se ha modificado el tarado de los muelles y amortiguadores específicos para esta versión Cupra que le confieren un carácter mucho más deportivo.

Por último y para completar el carácter deportivo del SEAT Ibiza Cupra, se nota el funcionamiento del autoblocante electrónico XDS. Este sistema trabaja conjuntamente con el ESP y realmente su eficacia es muy alta, casi tanto como si el Ibiza incorporase un autoblocante mecánico. Las pérdidas de tracción brillan por su ausencia, y lo que es más importante, el trabajo del XDS apenas se percibe cuando estamos exprimiendo el Ibiza Cupra hasta valores cercanos a sus límites.

Con todo este conjunto debidamente afinado, el SEAT Ibiza Cupra es uno de los utilitarios deportivos más efectivos del mercado. Es mecánicamente cuando se deja notar el espíritu auténticamente Cupra, ya que sus reacciones son deportivas al 100%.

Es un coche ágil, que permite una velocidad de paso por curva elevada gracias a las suspensiones, que aunque son firmes, no castigan tanto como pensaba a los pasajeros, y eso que lleva llantas de 17 pulgadas con un perfil mínimo de 40.

Los frenos son efectivos y difíciles de fatigar. Una de las tardes que estuve probando el coche, hice bastantes apuradas de frenada largas en una carretera de montaña rápida y con buen firme, y el tacto del conjunto fue bueno en todo momento y no noté síntoma alguno de fatiga.

Aunque lo que quiero aclarar es que el modelo que probamos y que podéis ver en las fotos incorporaba el sistema de frenos opcional denominado ‘frenos racing SEAT’ que mejoran el tacto del pedal de freno y, sobre todo, el efecto “fadding” en las frenadas fuertes. Según la propia marca mejora en un 15% el tacto y reduce en un 10% el efecto “fadding”. Este sistema tiene pinzas de cuatro pistones y unas pastillas más deportivas que seguramente tienen una duración más reducida.

Para poder montar este sistema de frenos, el SEAT Ibiza Cupra tiene que montar las llantas que lleva la unidad de pruebas, denominada ‘Sira’ y de 17 pulgadas. Estas están disponibles en color titanio y plata cosmos.

En conclusión el SEAT Ibiza Cupra es un coche que recomendaría a todo aquel que quiera tener un utilitario deportivo de los más avanzados del mercado. Es cierto que tanta innovación se hace notar en el tacto general del coche, que no es tan mecánico como en otros coches, pero el Ibiza Cupra sigue teniendo esa esencia que solo los modelos firmados por SEAT Sport pueden transmitir.

Su precio es de 22.500 euros, solo 1.900 euros más que el Ibiza FR que también equipa el motor 1.4 TSI y el cambio DSG de siete velocidades, pero con solo 150 caballos de potencia.

El equipamiento de serie es muy completo e incluye ESP, control de tracción con EBA, testigo de pérdida de presión de neumáticos, airbags de conductor, acompañante, cabeza y torax, control de velocidad de crucero, espejos retrovisores eléctricos, luces antiniebla con función de iluminación en curvas, climatizador, ordenador de a bordo y asistente de arranque en pendientes. ¿Se puede pedir algo más?

En pocas palabras

Ibiza Cupra

• A favor: tecnología de última generación, motor potente y progresivo, agilidad del conjunto.
• En contra: aspecto exterior demasiado artificial

• Puntuación final: 7/10

Ficha técnica

Ibiza Cupra

• Cilindrada: 1.390 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (180 CV)
• Par máximo: 250 Nm CEE entre 2.000 y 4.500 RPM
• Peso en vacío: 1.172 kg.
• Velocidad máxima: 225 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 s
• Transmisión: automática de 7 velocidades
• Consumo urbano: 8,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7,2 l/100 km
• Consumo mixto: 8 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 284 litros

• Neumáticos: 215/40 R17

Precios del SEAT Ibiza Cupra

Versión probada (sin extras)

• Ibiza Cupra: 22.500 €

SEAT Ibiza Cupra

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Héctor Ares Torrón
En Motorpasión | SEAT Ibiza Cupra – “Parte 1“, “Parte 2“: y “Parte 3“:

Llevamos años oyendo que el futuro de los motores gasolina pasa por crear propulsores de una cilindrada más pequeña y turboalimentados. Tanto tiempo que la noticia de la incorporación a la gama de Volkswagen del 1.2 TSI de 105 CV nos llama la atención porque llegue tan tarde, cuando por ejemplo Renault ya tiene su 1.2 TCe desde hace más de dos años.

Dejando los retrasos a un lado, el 1.2 TSI de 105 CV sustituirá previsiblemente al 1.6 atomosférico en todas las marcas de VAG que lo utilizaban (Audi, Volkswagen, Seat y Skoda). Las ventajas son claras: un motor con mejor respuesta (par máximo de 175 Nm a 1.500 rpm) con un consumo sensiblemente menor.

En el pasado Salón de Fráncfort Audi también anunció la disponibilidad a partir de principios de 2010 del Audi A3 1.2 TFSI, el mismo motor con la denominación de Audi. Sus prestaciones, posiblemente muy similares a las que tenga en el Volkswagen Golf, son de 11,1 segundos en el 0 a 100 y una velocidad máxima de 190 km/h, con un consumo medio de 5,5 litros a los 100 km.

Además de los TCe de Renault, muchas otras marcas empiezan a comercializar estos motores, aunque normalmente con cilindradas mayores, como los 1.4 T-Jet de Fiat (que también tienen potencias y consumos mayores) o los 1.4 turbo del Opel Astra, de consumo y potencia similar.

Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | 1.4 TSI de VAG, el mejor motor del año, Nuevo motor 1.6 TDI CR para los Golf, Golf Plus y Jetta, Audi presentará el S5 Sportback, A3 1.2 TFSI y A4 3.0 TDI clean diesel

Seat completa la gama del Exeo con dos nuevas motorizaciones que compartirán ambas carrocerías (berlina y familiar). Así la gama contará con tres propulsores de gasolina; 1.6 de 102 CV, 1.8 turbo de 150 CV y 2.0 TSI de 200 CV y tres Diesel; 2.0 de 120, 143 y 170 CV, con filtro de partículas DPF y tecnología “common rail”, que cumplen con la normativa sobre emisiones EU5.

La pregunta que te puedes hacer, ahora casi cuesta lo mismo llenar un depósito de gasolina o diesel y que con los limites actuales de velocidad los consumos no son muy diferentes, es la eterna duda: ¿Gasolina o Diesel?. A parte de por el precio del combustible, comprar el motor diesel es menos económico por su precio inicial, aunque si luego vas a hacerle muchos kilómetros, este dinero “de más” se amortiza.

Dependiendo de tu estilo de vida y para lo que vayas a utilizar el Seat Exeo podrás elegir una amplia gama de motores, especificos para cada necesidad. Veamos, un poco más a fondo los dos nuevos propulsores:

Gasolina: con la nueva motorización 2.0 TSI de 200 CV poseerás un motor deportivo con una particularidad, la potencia se dosifica a través de una caja secuencial Multritronic (comprobada mil y una veces en otros vehículos del grupo).

La particularidad que posee es la administración electrónica de las velocidades, esta caja piensa por ti utilizando la marcha más adecuada a la conducción que se realice, graduando la potencia para afinar en el consumo y prestaciones que pida nuestro estilo de conducción.

Este Seat Exeo se puede conducir de un modo totalmente automático o de forma secuencial mediante levas en el volante. Las prestaciones de este motor del Seat Exeo asociado a la caja Multitronic, permiten alcanzar los 235 km/h de velocidad máxima, y dispone de una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. En la versión de carrocería ST debido al peso, las prestaciones se ven reducidas ligeramente.

Diesel: El nuevo propulsor que amplia la gama es un 2.0 TDI CR de 120 CV, uniéndose a los de 143 y 170 CV y colocándose como la motorización de entrada de esta gama. Si lo que estás buscando es un motor económico, para comerte la carretera sin estar pendiente de las estaciones de servicio, este es un motor adecuado para ello.

El Seat Exeo 2.0 TDI CR te ofrece un consumo de 5,3 l/100 km y 139 g/km de emisiones de CO2, (5,5 l/100 km y 143 g/km de CO2 en la versión ST). Está acompañado de una caja manual de seis velocidades. Un estilo mucho más sobrio para un motor con clara vocación viajera, sin sobresaltos.

Precios del SEAT Exeo

Sedán
Gasolina

• Exeo 2.0 TSI 200 CV Style: 27.750 euros
• Exeo 2.0 TSI 200 CV Sport: 27.500 euros
• Exeo 2.0 TSI 200 CV Style Multitronic: 29.310 euros

• Exeo 2.0 TSI 200 CV Sport Multitronic: 29.060 euros

Disesel

• Exeo 2.0 TDI CR 120 CV DPF Reference: 23.900 euros

• Exeo 2.0 TDI CR 120 CV DPF Style: 27.700 euros

Sport Tourer
Gasolina

• Exeo ST 2.0 TSI 200 CV Style: 29.050 euros
• Exeo ST 2.0 TSI 200 CV Sport: 28.800 euros
• Exeo ST 2.0 TSI 200 CV Style Multitronic: 30.610 euros

• Exeo ST 2.0 TSI 200 CV Sport Multitronic: 30.360 euros

Diesel

• Exeo ST 2.0 TDI CR 120 CV DPF Reference: 25.200 euros

• Exeo ST 2.0 TDI CR 120 CV DPF Style: 27.000 euros

En Motorpasión | SEAT Exeo 2.0 TDI 170, prueba

¿Es posible conseguir consumos de diesel utilizando un motor de gasolina? Ilmor cree que sí. El antiguo socio de Mercedes en la Fórmula1 ha desarrollado un motor pequeño de nueva concepción que consigue 185 CV/litro con sólo tres cilindros. Sirva de comparación, el 1.4 TSI de 170 CV consigue 121 CV/litro.

Según Ilmor, este motor es más eficiente que cualquier otro motor existente de gasolina con una potencia parecida. Podemos citar el ejemplo del Mazda RX-8, que consigue con su motor rotativo bi-rotor 231 CV con 1.3 litros, es decir, 177 CV/litro. El rendimiento de los tricilíndricos actuales dista mucho de esas cifras.

El consumo no viene dado en l/100 km ya que el motor no ha sido montado en un coche. Hay que usar cifras más incómodas: 226 g/kWh (gramos de gasolina por kilowatio por hora), pero quieren reducirlo hasta 215 g/kWh con una menor potencia, 150 CV/litro. De todas formas, seguiría siendo una excelente relación en cuanto a rendimiento se refiere.

Los tres cilindros no tienen la misma capacidad, los externos son gemelos pero el central es diferente. Está sobrealimentado, recibe aire comprimido mediante turbo a 3 bares absolutos. Los cilindros exteriores operan en un ciclo convencional de cuatro tiempos pero sus gases de escape pasan al cilindro central, que es más grande.

Dentro del cilindro grande se realiza un quinto tiempo que consigue más fuerza. Según sus dinamómetros han conseguido 165 Nm, mucho menos que un diesel de 100 CV pero más de lo que cabe esperar de un gasolina de 120 CV y unos dos litros de cilindrada o menos. El campo de aplicación óptimo es en coches híbridos.

De todas formas, también es un buen candidato a usarse en coches convencionales. Por ejemplo, Toyota recurre a un motor 1.33 para iQ, Yaris, Auris y Corolla Sedan que da 100 CV pero anda flojísimo de par máximo (132 Nm). Sería mucho mejor usar un motor como el de Ilmor, más pequeño, eficiente y potente.

No utiliza inyección directa sino indirecta multipunto. A pesar de este detalle, Ilmor dice que su motor es un 5% más eficiente que un motor pequeño con inyección directa equivalente (en clara alusión al 1.4 TSI de 122 CV de VAG o los Turbo Benzina de Alfa Romeo).

Debido al uso de un cilindro central más grande afirman que la suavidad será comparable a un 4L, ya que los 3L están un poco descompensados y son propensos a las vibraciones y a un ruido característico. Tras este prototipo vendrá un motor más cercano a la producción y ya están buscando fabricantes a los que vender su idea.

Ya tienen algunos interesados, no es de extrañar. Con una cilindrada tan pequeña la reducción de emisiones es muy sustancial y será un duro rival de los motores diesel de poca potencia, al conseguir un par muy parecido y más caballos, lo que se convierte en mejores prestaciones útiles y un mejor agrado de uso. Y si encima gasta poco…

Fuente | Ilmor

Si pensábais que el finde se iba a acabar sin Dolorpasión™ es que tenéis mucha fe. El otro día os hablé un poco del programa Cash For Clunkers (C.A.R.S.), una iniciativa para cambiar unos vehículos por otros más MENOS contaminantes. Se exige que el motor y la transmisión dejen de funcionar para siempre.

Ahora bien, ¿qué procesos se siguen? Uno de ellos es especialmente cruel y desde luego no es apto para gente sensible, mecánicos y demás pandilla. Sabemos que se puede matar un motor quitándole el aceite y teniéndolo al corte de inyección durante minutos hasta que revienta, cito ejemplos: Nissan Micra, Mazda RX-7, Volkswagen Golf, Honda Civic, etc.

Pues bien, para acelerar el proceso, no sólo les quitan el aceite, se lo reemplazan por una solución de agua y silicato de sodio. Esta mezcla, cuando se calienta, resulta abrasiva y pulveriza las tripas del motor. Ojo, advierto que seguir adelante es muy perjudicial para la salud.

Con ese veneno dentro, se arranca el motor y se le tiene en marcha hasta que se para. Como el condenado aún puede estar agonizando, se deja reposar una hora y se repite el proceso, tantas veces como sea posible, hasta que deje de arrancar. Lo podemos comparar con arrancar los intestinos con una cucharilla, mientras tanto se sufre una barbaridad.

Empezamos con ese pobre Volvo S80, el vídeo dura cuatro minutos y algo pero no es monótono para nada. Al principio el motor suena, pero al cabo de unos segundos empieza a protestar, luego a gemir y finalmente a llorar. Sí, los motores pueden llorar, y a mí desde luego me ha partido el corazón y me ha dado auténtica lástima.

Pero bueno, si no nos consuela el hecho de que esto es para mejorar un poco el medio ambiente, cambiemos de un refinado motor europeo a un tragagasofa estúpido americano, un Ford Expedition, y oigámosle sufrir. Lo mejor de todo el vídeo es cuando, instantes antes de palmarla, se convierte en diesel. Esto le quita pena al asunto.

También podemos ver qué pasa con el motor 4.0 V8 L6 de este Jeep Cherokee. Parece un motor robusto y fuerte, no como el “pequeñito” que tenía el Volvo. Pues no, resulta que el gran yankee no aguanta ni dos minutos y medio, acaba reventando antes de tiempo. En otro vídeo no ha durado ni medio minuto este modelo.

A continuación, algo más de potencia americana para el chatarrero. Un Chevrolet Tahoe, un mastodóntico todoterreno que probablemente pise como mucho un chicle al mes aparte de asfalto. Veamos qué tal digiere el agua con silicato de sodio su motor carburado de 350 ci, desde luego empieza a sonar bien, pero empieza a protestar bien rápido.

Maldito cerdo yankee, ya no contaminarás más. Ahora en serio, el programa C.A.R.S. podría haber pensado en soluciones alternativas para no destruir tanto motor. Se les podría haber adaptado para funcionar con bioetanol, biogás, hidrógeno, gas natural, GLP y facilitar a grupos de propietarios el repostar esos combustibles más sostenibles.

Desde luego con esta masacre de pistones, cilindros y cigüeñales se aseguran que el motor está acabado, que no podrá utilizarse más adelante y así respetar el espíritu de Cash For Clunkers, que es evitar que contaminen más. Siento lástima por los modelos europeos y japoneses que haya, ya que apenas habrá habido muscle alguno ahí.

Más que nada porque el vehículo no puede tener más de 25 años, así más de un clásico se ha librado de la condenación eterna de Obama. Si la mayoría de motores que han muerto movían coches enormes y supertragones, pues no siento lastima por ellos. Eso sí, voy a oir el motor del S80 durante noches…

¡¡Dolorpasión™ en estado puro chavales!!

Vía | Cochesmas

Fuente | Youtube (hay vídeos a patadas, buscad “Cash For Clunkers”, “Engine disabling” y cosas por el estilo)