Si hace solo unos años os digo que el motor más potente de un Audi A6 o de un Audi A7 Sportback iba a ser un diesel, muchos os echaríais a reír. Pero que se terminen las carcajadas, porque ese día ha llegado con la incorporación a la gama Audi A6 y A7 Sportback del nuevo 3.0 V6 TDI Biturbo que desarrolla 313 caballos de potencia.

En plena era del downsizng más extremo que hemos visto, Audi ha conseguido sacarle al bloque una potencia hasta ahora más típica de motores de más cubicaje. Pero ¿como lo han conseguido? Básicamente gracias a dos turbocompresores refrigerados por agua. A bajas revoluciones, la válvula que se activa por depresión está cerrada. Entonces es el turbocompresor más pequeño, dotado de una turbina con álabes de geometría variable quien sopla aire.

Pero en cuanto cuando comienza a pasar de 2.500 RPM, la válvula se empieza a abrir y comienza a funcionar entonces el turbo grande, que funciona de forma individual entre 3.500 y 4.000 RPM. De esta forma el par máximo de 650 Nm lo entrega desde 1.450 RPM y se mantiene constante hasta las 2.800 RPM. ¿Estamos ante un nuevo rompecuellos? Yo creo que si.

El nuevo motor solo está disponible en combinación con la caja de cambios automática Triptronic de 8 velocidades y tracción quattro.

Prestaciones de deportivo y consumos de mechero

Con este motor, las prestaciones del los Audi A6 y A7 Sportback poco tienen que envidiar a las de los modelos más deportivos de la gama. Y es que un Audi A6 berlina con éste motor acelera de 0 a 100 km/h 5,1 segundos, mientras que los A6 Avant y A7 Sportback lo hacen en 5,3 segundos.

Y pasando a los consumos, Audi asegura que en carretera se sitúa en 5,6 l/100 km y el consumo medio en torno a los 6,4 l/100 km. Viendo las cifras, me atrevo a decir que estamos ante uno de los motores con mejor relación pasión/consumos y se podrá llegar a hacer 1.200 km sin repostar en los A6, gracias al depósito de 75 litros.

Los precios de los A6 y A7 Sportback con estos motores comienzan en los 59.990 euros para el A6 berlina, hasta los 69.150 euros A7 Sportback pasando por los 62.550 euros del A6 Avant.

En Motorpasión | El Audi A6 Avant, a la venta desde 41.760 euros

La alianza de Subaru y Toyota para desarrollar un pequeño deportivo con motor bóxer sigue dando frutos. Uno de los objetivos era reducir costes de fabricación y Subaru quiere pasar parte del desarrollo del motor del Subaru BRZ al futuro Subaru Impreza WRX. El Impreza WRX es el escalón intermedio entre el Impreza diríamos “normal” y el Impreza WRX STI. El Impreza WRX llevaba, ya que actualmente no se comercializa en España, un motor bóxer 2.5 turbo de 230 CV.

El nuevo Subaru Impreza WRX para el mercado estadounidense llevará una versión turboalimentada del 2.0 bóxer del Subaru BRZ, para entregar una potencia total de unos 270 CV. También se espera que la adopción de este nuevo motor venga acompañada de una reducción de consumo derivada de la reducción de cilindrada y la nueva inyección directa D4S que el motor recibe de su madre “Toyota”. El consumo se estima en unos 7,84 l/100 km pero aún no es una cifra oficial.

No se ha especificado si esta variante del motor con turbo se portará al BRZ, pero no estaría nada mal un Subaru BRZ WRX con éste motor dejando una versión más apretada aún para el WRX STI. Mientras llega la nueva generación del Impreza a Europa, vamos conociendo detalles de la futura gama aunque sean detalles de la gama estadounidense y todavía no tengamos fechas concretas de lanzamiento.

Vía | Leftlanenews -> Motortrend
En Motorpasión | 2012 Subaru Impreza

Hasta que el coche eléctrico pegue un golpe encima de la mesa, nuestros coches de combustión interna necesitan respirar y expulsar sus gases quemados. Tanto el conducto por donde recibe la carga de aire fresco como el tubo por el que salen los gases calientes son parte del mantenimiento de nuestros coches, a pesar de estar bastante escondidos.

Dentro del tubo por donde salen los gases de escape adicionalmente existen ciertos sistemas anticontaminación (en los coches nuevos) que ayudan a disminuir la cantidad de gases nocivos a un mínimo establecido por normas como la Euro 5. Estos elementos, concretamente los filtros de partículas diesel, necesitan de mantenimiento por lo que requieren de nuestra atención para evitar averías.

El mantenimiento de los sistemas de admisión, escape y los sistemas de descontaminación, consta de unas sencillas operaciones que os detallaremos y alguna de las cuales se puede realizar sin necesidad de acudir al taller. Sin rodeos, que volvemos a enfundarnos los guantes tras un breve respiro en el especial de suspensiones para hurgar bajo el capó de nuestro coche. Pero no os preocupéis, que van a ser sencillitas y manchan poco las manos.

Mantenimiento de la admisión

La admisión es parte del mantenimiento habitual del coche ya que en un motor que está funcionando una cantidad enorme de aire está pasando por el filtro de aire cada minuto. El filtro por el que pasa el aire recoge las impurezas y partículas más grandes, pero con el tiempo el filtro acaba por saturarse y deja de permitir el paso de aire a través del mismo.

También pasa por el turbo en los motores que cuentan con dicho componente, normalmente ahí no podemos o debemos tocar, pero os daremos algunos consejos (que habréis oído mil veces) para prolongar su vida y os comentaremos un poco por encima las averías más frecuentes de los mismos.

En realidad el más habitual de los componentes de la admisión que necesitan mantenimiento es este filtro, que normalmente se cambia una vez recorridos ciertos kilómetros. Debemos remitirnos al manual de usuario de nuestro coche para encontrar la cantidad exacta en la que debemos cambiar el filtro de aire.

Filtro de aire

El filtro se suele encontrar dentro de una caja en el vano motor de nuestro coche. Suele verse fácilmente porque normalmente lleva unos clips metálicos o unas lengüetas plásticas para sujetar la tapa en posición. Eso en los coches modernos, en los coches de carburación, se encuentran en el interior de las típicas “paelleras” situadas sobre los carburadores.

Existen gran variedad de tipos de filtros, tanto secos como húmedos, y vienen en multitud de formas, aunque la gran mayoría de los filtros que equipan los coches actuales son rectangulares de filtro seco. Estos filtros pueden ser reutilizables o no. Un buen filtro puede incluso hacernos sacar más potencia de nuestro motor o cambiar el sonido del coche, pero eso lo dejaremos para la alta competición, shurmano otro momento.

Nos centraremos en la premisa de que únicamente queremos cambiar uno por otro por mantenimiento. El filtro es relativamente fácil de sustituir, al menos en los de tipo seco no reutilizables. Simplemente debemos encontrar la caja del filtro, abrirla soltando los clips metálicos o las lengüetas plásticas, sacamos el filtro, metemos el nuevo, volvemos a fijar la tapa y funcionando. En los redondos o cónicos después de meterlos a veces hace falta apretar una brida para que se mantengan en su sitio. Fácil, sencillo y para toda la familia.

Para los filtros de coches carburados, debemos soltar el tornillo o palomilla de la parte superior de la “paellera”, abrimos la tapa metálica y sacamos el filtro, teniendo cuidado de que no caiga ningún objeto extraño por el orificio central que va al carburador y después al motor. No hay mayor complicación.

En el caso de los reutilizables, se saca el filtro y después se sopla con aire comprimido en dirección contraria a la que fluye el aire normalmente. Estos filtros requieren echar en la superficie un poco de aceite para filtros antes de volver a introducirlos en la caja. Debemos asegurarnos que metemos el filtro en posición correcta, aunque normalmente si lo metemos mal, la caja no se cerrará, en el propio filtro suele haber una flecha indicativa.

Turbocompresor

Los turbocompresores no tienen un tipo de mantenimiento específico, pero si es conveniente para que nos dure muchos años seguir un par de recomendaciones. La primera concierne al arranque del coche. Si pegar acelerones en frío es un crimen contra el motor de nuestro coche, si además nuestro motor lleva turbo, el crimen es doble.

El aceite que pasa por el turbo para lubricar el eje está frío o incluso no ha llegado en cantidad suficiente y un acelerón puede provocar un desgaste prematuro del eje precursor de una avería bastante grave. Hay que esperar a que el motor esté caliente unos cuatro o cinco minutos para empezar a darse alegrías, si no a lo mejor se nos agarran el turbo y un pistoncete y le hacemos un siete precioso a nuestro motor.

La otra recomendación relativa a los turbos es al apagar el coche. Sobre todo si hemos estado exigiendo mucho al turbo, como aceleraciones fuertes por cuestas arriba o circulando a velocidades mantenidas elevadas, no debemos apagar el motor nada más parar en nuestro destino.

El mismo aceite que mencionábamos antes ahora está caliente y fluyendo a buen ritmo alrededor del eje, si paramos el coche en este momento, la elevada temperatura en el interior del turbo puede churruscar el aceite y provocar obstrucciones que disminuyan o eviten la llegada de aceite al turbo. Y si no llega aceite al turbo en cantidad suficiente, avería al canto.

Para evitarla, hay que mantener el coche arrancado una vez parados durante un rato para que el aceite se enfríe y siga circulando por el turbo mientras este se enfría. Existen algunos coches que hacen esto automáticamente o que incluso llevan una bomba autónoma de aceite que mantiene el aceite circulando por el turbo durante un tiempo después de apagar el motor. Una rutina que puede hacer todo el mundo y que evitaría muchos disgustos en forma de averías.

Continuará...

Fotografías | Flickr (I, II, III, IV, V, VI)
En Motorpasión | Especial mantenimiento del coche

Recientemente he leído una columna de opinión del grandísimo Arturo de Andrés, uno de los más veteranos en la profesión de periodismo del motor. Hemos coincidido muchas veces en presentaciones, aunque le puse nombre meses más adelante. Escucharle es un placer, por la sabiduría que atesora, aunque puede que no siempre compartamos sus postulados.

¡Que me voy por las ramas! Volviendo a su columna, llamada “Potencia desenfrenada”, AdA nos pregunta sobre la conveniencia de modelos de muy altas prestaciones, como deportivos y coches que superan los 400 caballos de potencia, que seguro que conocéis unos cuantos.

Antes de seguir, os contaré una anécdota de una presentación, en la que tenía la parabólica conectada y capté una conversación ajena. En ella, un compañero veterano le contaba a otro cómo había ido la presentación de un coche de esas características, no diré cuál, en carreteras de Alemania.

El periodista en cuestión se lamentó de que en la charla técnica se les avisó de que había muchos controles de velocidad y que procurasen portarse bien. Al término de la sesión de conducción, nuestro amigo le comentó al responsable teutón de turno que “es como conducir mi coche, pero mucho más caro”.

Antaño las carreteras tenían muy poco tráfico y tenía más sentido tener un coche que pudiese exprimirse y tener sensaciones dignas de competición en una carretera pública. Pero el aumento del tráfico, la corrección política —muy necesaria— y la concienciación ciudadana va poniendo coto a esa forma de entender el automóvil.

Nuestro amigo se quejó de que, teniendo que cumplir todas las normas de tráfico, no había mucha diferencia con su turismo particular, que no tengo ni idea de cuál es. Pues bien, hilando con esto, vuelvo a la columna de Don Arturo. Que sí, que los circuitos están muy bien… hasta que la experiencia te supera y ya no quieres más.

Por otro lado, tenemos que correr en circuito es algo que no se puede hacer cuando uno quiera, sino cuando el circuito lo permite. Segundo, que el desgaste que sufre el coche es mayúsculo y no sale nada barato (incluso para quien nada en la opulencia) y para correr correr hay modelos específicos. Tercero, que luego en carretera esas prestaciones no se llegan a usar.

Para conducir un coche de más de 400 CV por una vía pública y aprovecharlos hay que estar o bien loco de remate, o tratando de batir un récord de velocidad del punto A a B, o pretender cruzar Alemania con una media efectiva de más de 130 km/h (partiendo de la base de que el tráfico siempre nos obliga a reducir el ritmo).

Durante la breve época de los 110 km/h, más de un periodista dijo que el coche x no tenía sentido con ese límite de velocidad. Lo cierto es que tenía el mismo sentido que a 120 y a 130 km/h. Cualquier coche que se planta en 200 km/h con la misma facilidad que un utilitario se pone a 100 km/h, no tiene mucho sentido bajo ese punto de vista.

¿Y p’a qué quieres tanto jaco?

La potencia viene muy bien para adelantar, desde luego, pero ¿tanta? Lo mismo para recuperar velocidad en autovía, si no queremos ir a ritmo de videojuego, pues una berlina con 170 CV ya va bastante sobradita, salvo que el ritmo objetivo sea por encima de 180, que ya les cuesta un poco acelerar.

¿Acaso estos coches están únicamente para millonarios, jeques del petróleo, embajadores del derroche y el sinsentido de la opulencia? ¿Son solo una muestra del “yo la tengo más larga” de los fabricantes? ¿Es una escalada absurda, o sin sentido, o carente de raciocinio? ¿Está Arturo ya más quemado que el aceite del F1 de Vettel? Pues menuda papeleta…

Aunque tengo una respuesta para varias de estas preguntas, voy a guardármelas en el bolsillo durante unos días, para reflexionar. Os pido a vosotros que también hagáis un ejercicio al respecto, pensando hasta qué punto esto es una auténtica locura, o que no es nada diferente a otras épocas. Realmente me pregunto qué estáis pensando.

Si me permitís un apunte personal, he tenido oportunidad de conducir más de un coche de las características que menciona Arturo. Son, decididamente, coches fuera de lo común en cualquier sentido, que por presupuesto e imagen están claramente fuera del alcance del mortal medio, a menos que se hipoteque y viva en el propio coche.

No estamos hablando de coches de producción masiva, son difíciles de ver fuera de Puerto Banús, La Moraleja y clubs de golf selectos. Digamos que su pedigrí suele ir ligado al precio que tienen y a las capacidades que se les presupone por ficha (se utilicen o no).

La carrera por la potencia bruta ya se abandonó, luego vino la guerra por la eficiencia. Pero de esa lucha volvió a salir una escalada de potencia por el mejor aprovechamiento de los motores, así que volvemos a estar en las mismas, pero en el mundo en el que el petróleo barato e inagotable ya es agua pasada, salvo que se viva en países muy concretos del globo.

Y bien, ¿qué opináis?

Enlace | La tribuna de automoción (página 4)

Están empezando a llegar a los concesionarios los Renault Laguna con motorización diesel más austeros. El campeón en ahorro pasa a ser el Laguna 1.5 dCi eco2 (110 CV), que desconecta el alternador cuando se acelera, y gasta 4,2 l/100 km (-10%). Según la marca, son 1.500 km con un solo depósito, aunque hay letra pequeña en eso: condiciones de homologación.

En los escalones de 130 y 150 CV, el motor 2.0 dCi recibe el sistema Stop&Start, con lo que baja el consumo en zona urbana y por tanto el mixto. Otras mejoras son la gestión inteligente de la refrigeración y la bomba de aceite de cilindrada variable. El consumo ha disminuido un 15%.

La berlina pasa a consumir 4,5 l/100 km, y el familiar 4,6 l/100 km, con cambio manual (no tienen automáticos) y sin el sistema 4Control. Estas versiones no pagan impuesto de matriculación por estar por debajo de 121 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido. Con el dCi de 110 CV igual, solo que esto ya ocurría antes.

Si alguien, por el motivo que sea, no quiere tener estos adelantos, tendrá que elegir un modelo en stock, porque ya no se fabrican sin ellos. Las versiones 4Control y dCi de 175 CV no experimentan cambios.

Por lo visto, BMW ha registrado unas patentes nuevas sobre motores V6 y V8 sobrealimentados por turbocompresores Twin-Scroll (de doble entrada). Podría ser el anticipo de una nueva gama de motores, pero también un notable paso atrás en lo que a filosofía de construcción se refiere. Fue en 2010, pero ha salido ahora a la luz.

BMW ya se ha rendido a la evidencia con los motores turbo en gasolina. Desde los 1.6 L4 hasta los V12, pasando por los V8 y L6. La arquitectura de seis cilindros en línea es tan “vieja” como la propia BMW, y data de 1917. En Autoblog usan estas palabras: “sacrilegio, blasfemia, traición y herejía”, y que conste que los entiendo.

¿Por qué adoptar motorizaciones V6? La principal ventaja sobre el motor en línea es que ocupa menos espacio longitudinal, pues en vez de haber una bancada de seis cilindros, hay dos bancadas de tres cilindros. Permiten recortar en longitud, aunque obviamente necesitan más anchura.

Motor de aviación BMW IIIa (1917)

¿Por qué L6? ¿Por qué V6?

Los motores en línea tienen más facilidad para girar rápidamente, pero los en uve pueden dar más par, dependiendo del ángulo que haya entre bancadas (60º y 90º es lo habitual). Eso significa que, unido a la sobrealimentación, se podría lograr un par alto, y eso podría reemplazar a motores de más cilindrada en V8.

Los motores BMW IIIa, de seis cilindros en línea, se diseñaron para aviación, antes de que terminase la Primera Guerra Mundial. Ha sido una arquitectura muy utilizada hasta hoy, aunque las versiones atmosféricas están empezando a ser reemplazadas por un 2.0 L4 Turbo.

Hay otra razón para elegir un V6 en vez de un L6, y es que en caso de colisión frontal, el motor largo tiene más papeletas para provocar penetración de órganos mecánicos que el motor compacto V6. Sin embargo, los L6 son conocidos por su fiabilidad e inherente suavidad a su diseño.

Motor 3.0 L6 Biturbo N54 (2006)

Sin duda más de un fan de BMW está decepcionado, ¡como para no estarlo! Hace tiempo que se rumorea que BMW podría tener un motor V6, y es una arquitectura que nunca antes han utilizado. Es más, se habla de que podría estar en la nueva generación del BMW M3, que dejaría por lo tanto de ser atmosférico, como ya ha pasado en M5, X5 M, etc.

Por lo tanto, el fanático de BMW tiene que enfrentarse a lo siguiente: el nuevo M3 podría ser un V6, de menos cilindrada y encima sobrealimentado. El primer M3 tenía cuatro cilindros, atmosférico y lógicamente con el motor en línea, de 2.3 litros y 192 CV. Hoy día el M3 tiene un 4.0 V8, de giro rápido, con 420 CV.

En cuanto al V8 que se quiere patentar, seguramente reemplace a la generación actual de motores V8, podemos especular con menor cilindrada para reducir emisiones, aunque mantengan/superen el nivel de prestaciones de los motores que reemplacen.

BMW 303 (1933)

Los motores L6 en BMW

Aunque el motor L6 data de 1917, hablamos de un 19 litros que daba 185 caballos. Hubo que esperar hasta el BMW 303 para ver un L6 en un turismo. Tenía 1.173 centímetros cúbicos y daba 30 caballos de potencia. Ese coche también inauguró la parrila de doble riñón que perdura hasta hoy.

Poco después, en 1936, aparece el BMW 328, con 1.971 cc (la cilindrada típica de un 2.0 L4 actual) y triple carburador, que ya daban 80 caballitos. La Segunda Guerra Mundial obligó a otro “paréntesis” en la historia de la marca, y la producción de automóviles se paralizó, primero por mandato de Hitler y después a bombazo limpio.

El primer L6 de la posguerra fue el BMW 2000C/2000CS (E9, 1968), de 2.5 a 3.2 litros. La Serie 5 los recibió más tarde, con el BMW 525 (E12, 1973), con 2.5 litros. Llegó a tener un 3.5 L6 en en BMW M545i (1979), el primer M5, con 221 CV. La Serie 3 los vio a finales de los años 70, en el BMW 323i (E21, 1977), 2.3 litros y 141 CV.

Vía | Autoblog
Fuente | Bimmerpost
En Motorpasión | La Historia de BMW (parte 1) – La era de la aviación

De AMS Performance nos habíamos quedado en el Nissan GT-R Agent Orange, si los 1000 CV del paquete Alpha 10 que equipaba el Agent Orange os parecen pocos, esperáos a la última. Los ingenieros de AMS querían seguir estrujando el motor V6 del Nissan GT-R pero antes había que volver a reforzar el motor ya que los cálculos de los ingenieros daban como resultado que el límite del bloque motor estaba a punto de ser rebasado.

Una vez estudiado como rebasar ese límite, el paquete Alpha 12 hizo su aparición en escena, había que probar la fiabilidad y el rendimiento real del AMS Nissan GT-R. ¿Como probar la fiabilidad? Es complicado probarla en un coche que tiene más trampas que un barco pirata, así que se conformaron con probar el coche en un banco de potencia durante tres horas a más de 37º C, llegando a conseguir picos de potencia de 1309 CV y un par de 1489 Nm con presiones del turbo de hasta 2,42 bares.

Después de probar que la preparación funcionaba y era fiable, se dirigieron a la pista de carreras de drag más próxima en la que harían diez tandas del cuarto de milla. A medida que el piloto iba tomando la medida al GT-R, los tiempos fueron bajando hasta unos impresionantes 9,052 segundos con una velocidad punta de 166.66 mph (268,21 km/h). Recordemos que el GT-R Agent Orange dejaba el cuarto de milla en 9,1 segundos a 262 km/h.

No es mucho más rápido que el kit Alpha 10 de AMS para el Nissan GT-R, pero hay que tener en cuenta que el GT-R Alpha 12 tiene una potencia tan brutal que está patinando con las cuatro ruedas hasta la cuarta marcha y que por ejemplo un Bugatti Veyron tarda unos 10,2 segundos (a 230 km/h) en hacer el cuarto de milla. El Bugatti Veyron Super Sport tarda 9,8 segundos en llegar de 0 a 240, el AMS Nissan GT-R Alpha 12 tarda 9,052 segundos en llegar a 268,21 km/h.

Vamos, que un AMS Nissan GT-R Alpha 12 se pasa el policía interior al Veyron y la mano dura al Veyron Super Sport por la piedra, al menos en recta. El cronógrafo de AMS registró una recuperación de 60 mph a 130 mph en 3,46 segundos. Brutal, de 96 a 209 km/h en menos de lo que tardas en decir Colinas del Campo Martín Moro Toledano.

En no mucho tiempo volverán a la pista con el GT-R Alpha 12 para volver a probarlo con mejores condiciones de la pista y mejorar los tiempos, de momento nos quedamos con unas cifras que gripan cojinetes. Yo de momento me quedo con el sonido de la válvula de descarga, el turbo y las ruedas patinando, todo a la vez en una orgía de ruido desordenada pero placentera.

Ahora una reflexión, si el kit Alpha 10 cuesta 64.000 dólares (44.800 euros), ¿cuanto costará el Alpha 12 que incluye reforzar de nuevo el motor? Como los ingenieros sigan así de tronaos, preparar tu Nissan GT-R con AMS Performance te saldrá más caro que el coche en sí...

¡Gracias a Alfonso por la pista!

Fotografías | AMS Performance
Vía | GT Spirit
Más información | AMS Performance, AMS Performance en Facebook, Blog de AMS Performance
En Motorpasión | Nissan GT-R Agent Orange, cuando tienes dinero y te faltan caballos

Este coche aparenta ser un “inofensivo” BMW 325Ci (E46) del año 2001, equipado con el paquete deportivo M. Sin embargo, las apariencias engañan, porque bajo el capot tiene una bestia de origen norteamericano. El nombre 357Ci hace referencia a pulgadas cúbicas cilindrada del motor, 5.7 litros.

A este benito le han trasplantado el motor 2.5 L6 original por un 5.7 V8 americano, un LS1 originario de un Pontiac GTO/Holden Monaro. Dicho propulsor tiene unos 350 caballos de potencia y un contundente par máximo de casi 500 Nm. Lo han hecho unos ingleses especializados en trasplantes de motores V8 de General Motors.

Si los técnicos de la ITV se enterasen de semejante modificación en España, el propietario del coche sería condenado a beber hasta la muerte aceite SAE 20W40 con embudo. Pero bueno, ellos no tienen ese problema, y pueden hacer virguerías como estas. Pero hay más, que no se han limitado a cambiar el motor.

La caja de cambios de seis velocidades también se ha trasplantado, para que lidie con la fuerza bruta del V8. Le retiraron el subeje trasero y le colocaron el de un BMW M3 de la misma generación. Es más, le reforzaron todos los frenos con componentes AP Racing, también las suspensiones.

Según sus “creadores”, este germanoyankee pesa como un M3 E46, que rinde un poquito menos: 343 CV, pero con dos cilindros menos y con un 3.2. Por lo tanto, el 357Ci podría tocar las narices un poco al M3 E46 normal, pero al M3 CSL E46 ya habría que verlo. En todo caso, en cuanto a sonido, es un EPIC WIN, si me permitís el slang.

Hay un par de vídeos grabados, pero su calidad es una **** ****** y no sirven de mucho, pero dejo los enlaces debajo. Me imagino que semejante montaje es para el disfrute de un tercero, que ha pagado una conversión artesanal y por lo que se puede ver en el foro original, muy meticulosa en cualquier aspecto. Quién pudiera echarle el guante…

Tened paciencia cuando cargue la fuente, porque tiene fotos a cascoporro.

Vía | Carscoop
Vídeo | Saliendo del garaje, Vano y motor
Fuente | LS1 Tech

Ante ustedes el coche de segunda mano que a más de uno le gustaría tener para ir a comprar el pan marcando pole. El Nissan GT-R Agent Orange es el producto de hacer pasar por las manos de dos clientes americanos insatisfechos un soso y lento Nissan GT-R de serie. Una mala bestia de 1000 CV y tracción total capaz de batir a prácticamente cualquier rival en carreras de drag.

El primer cliente llegó a AMS Performance con un Nissan GT-R e hizo pintarlo en color naranja. Bien, hasta ahí la estética, tras ello AMS Performance le instaló el kit AMS Alpha 9 para el GT-R junto con mejoras para el motor y la transmisión (las iban a necesitar). El renombrado “Agent Orange” era la creación más potente,900 CV de bicho, de AMS usando un kit Alpha 9, pero el cliente lo vendió a un comprador que decidió seguir un paso más allá.

La modificación más leve que le hizo este cliente fue cambiarle la tapicería y otras piezas para hacerlo más coherente estéticamente, lo que se traduce en más piezas en naranja en el interior. También le instaló un equipo de Audio JL en el maletero. Pero el nuevo propietario del GT-R quería algo más. Quería potencia y la quería con gasolina de 93 octanos, vamos, gasolina del grifo surtidor de la esquina, no gasolina de carreras. AMS Performance le propuso transformar el coche al kit Alpha 10.

AMS Performance acaba de instalar el kit alpha 10 en el Nissan GT-R Agent Orange, con él consigue 1000 CV con gasolina de 93 octanos y más de 1100 CV con gasolina de carreras. Con el Alpha 10, consiguen hacer el cuarto de milla en 9,1 segundos alcanzando una velocidad de 262 km/h. Una distracción con el acelerador y darte un paseo por el barbecho es todo uno.

El kit Alpha 10 de AMS Performance está constituido por dos turbos grandotes, nuevos filtros K&N de alto flujo, colectores de admisión y escape AMS, nuevas válvulas de descarga (esperad un segundo que me limpio las babillas), línea de escape de gran diámetro y nuevas rampas de inyección AMS. Todo aplicado sobre un motor “reforzado” para aguantar el nuevo chute de potencia que ya venía así del Alpha 9.

Potencia de Veyron con un buen chasis. Yo solo por la publicidad que me daría, embarcaría ese coche en un contenedor y lo llevaría a Nürburgring-Nordschleife a ver que tal se desenvuelven los 1000 y pico caballos en un circuito de verdad, no en una recta. El precio de la broma... no lo sabemos, pero mucho, como referencia os diré que el Alpha 9 son 24.000 dólares (16.500 euros). No me gusta por lo tunero del conjunto, pero las modificaciones del motor ¡UF!

Anotación: El GT-R de serie no me parece ni soso ni lento.

Fotografía | Foro Zerotohundred
Vía | Jalopnik
Fuente | Foro Zerotohundred
Más información | AMS Performance
En Motorpasión | Preparaciones de coches

No solo los terremotos son capaces de paralizar la producción de un fabricante, los trabajadores cabreados también, y en este caso han sido los trabajadores de un proveedor los que han puesto en jaque a Hyundai y Kia. La compañía surcoreana Yoosung Enterprise y sus empleados tienen una disputa en forma de huelga en la que los trabajadores exigen revisar los salarios y los sistemas de turnos de la empresa.

No creía que una pequeña pieza fuese tan crucial como para parar las líneas de producción de un gigante de la industria del automóvil. Desde el terremoto de Japón, cuando varias industrias en las que se fabricaban piezas tan aparentemente nimias como chips de silicio bloquearon las líneas de producción de fabricantes alrededor de todo el globo, cualquier pieza cobra una importancia máxima en el ensamblado de un automóvil.

Yoosung Enterprise fabrica los segmentos de los pistones de un 70% de los modelos de Hyundai y Kia. Simples aros de metal que hacen que un motor no funcione y que la producción de ambos fabricantes esté en grave peligro de parada técnica. Todavía Hyundai y Kia no saben exactamente cual será el alcance de dicha huelga, lo que sí saben es que como no se arregle pronto, los japoneses sacarán tajada, ya que han avisado que están preparando un sobreesfuerzo para recuperarse de las pérdidas del terremoto.

Fotografía | Flickr (gryhrt)
Vía | Leftlanenews
En Motorpasión | Fin de la huelga en la fábrica de SsangYong