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Los motores de Fórmula 1 son de los motores de combustión interna más sofisticados que existen. Aunque son conocidos por su escasa duración y a que “fallan” mucho, hay que entenderlo en su contexto. En una carrera, llegan a girar hasta a 20.000 RPM, hay que ser conscientes de lo que eso significa: 333 carreras de pistón por segundo, o lo que es lo mismo, una carrera cada 3 milisegundos.

Todos los elementos mecánicos trabajan al límite: cigüeñal, válvulas, pistones, bielas, árboles de levas, inyectores… Los colectores de escape sufren un durísimo castigo, pues tienen que tolerar unas temperaturas bestiales, hasta 900ºC, sobre todo cuando el motor va muy alto de revoluciones. Sólo hay que fijarse en el “colorete” que adquiere el colector según sube de vueltas, y a lo que sale por los tubos de escape. Auténtico fuego.

Sigamos con otro vídeo en el que vemos trabajando los inyectores de un motor de Fórmula 1 de hace unos años, un Renault V10:

Atención al invento del argentino Eduardo Taurozzi, que al parecer ha ideado un mecanismo que mejora el movimiento alternativo lineal del pistón de un motor de combustión interna tradicional. Taurozzi nos comenta que el movimiento del pistón genera mucha fricción con las paredes del cilindro y requiere por ello de lubricación, precisando además una mayor energía para su desplazamiento y resultando en mayores consumos de combustible.

El invento de Taurozzi consiste en un pistón que balancea sobre un eje generando un movimiento pendular exento de rozamientos con las paredes internas del ciclindro, que permite trabajar sin lubricante y alcanzar temperaturas de mezcla mucho mayores. Al final, el resultado es un motor que consume menos ofreciendo las mismas prestaciones. Casi mejor le echáis un vistazo al vídeo y que os lo explique el propio Taurozzi, a ver si os convence.

¡Gracias por la pista, Broel!

Vídeo | Tu.Tv

Gasofa contra petróleo, el diario alemán Spiegel Online ha capturado el sonido de los nuevos Audi TT. Uno de ellos es gasolina, el TTS, con un motor 2.0 TFSI de 272 CV, y el otro con un 2.0 TDI de 170 CV con inyección common-rail, de los primeros en VAG con este sistema de inyección en tetracilíndricos.

Lo cierto es que los sonidos no son especialmente sorprendentes, y el diesel no suena mal. Hombre, sigue sonando a diesel, pero no a tractor y es perfectamente soportable. En ambos casos se ha grabado tanto el sonido de arranque como el de aceleración desde el interior. Dejaba mejor sabor de boca el sonido del 6.0 V12 TDI del Audi R8. Podrás oirlos tras el salto:

Precioso y espectacular anuncio de BMW en el que nos permiten el privilegio de descubrir las entrañas del V8 de 4 litros que empuja al M3. El vídeo me ha recordado mucho al que ya vistéis por aquí hace un tiempo en el que se mostraba lo que pasaba dentro de un cilindro de nuestro coche.

Tras un conciencudo trabajo de colocación de cámaras (tuvieron que despiezar hasta 3 motores), IdeaCity filmó en este espectacular vídeo a 10.000 fps lo que sucede en el interior de este motor de 420 CV en una única revolución. Multiplicad eso por 8000 y os podéis hacer una idea de lo que pasa en el corazón de un M3 durante un minuto a fondo. Y aviso para navegantes: no se ha usado el ordenador para añadir ningún efecto.

Vídeo | Youtube
Vía | Autoblog

Emilio me pasa este escalofriante vídeo de tortura mecánica. En ediciones anteriores de Dolorpasión ya hemos visto algunos motores cortar inyección hasta la muerte, como un Nissan Micra o un Honda Civic. En esta ocasión, la víctima es un motor Volkswagen de cilindrada y potencia desconocidas.

El vídeo tiene 10 años y fue filmado durante el “Maritime Volkswagen Owners Club”, como un evento de resistencia. La prueba consistía en ver cuánto tiempo aguantaba el motor en marcha al máximo régimen posible y sin aceite. Dura 3 interminables minutos, a ver quién es el machote que aguanta eso seguido y sin avanzar las imágenes. Bastante dura el aparato a tenor de la gravedad de la tortura.

Y es que estos motores Volkswagen son el colmo de la fiabilidad, ¡preguntádselo a eos!

Fuente | Youtube
En Motorpasión | Esto sí que es cortar inyección

Los ingenieros alemanes de Volkswagen son una de las referencias en lo que a innovación tecnológica en el mundo de los motores se refiere. Si ya dieron ese paso que cambió por completo la concepción de los motores diesel, al añadir el turbocompresor a los antiguos SDI y sustituirlos por los ya globalizados TDI, ahora han revolucionado también el mundo de los motores de gasolina con su nueva tecnología TSI.

Si la evolución que han mostrado los TDI en su corto periodo de existencia ha sido espectacular, llegando a sacar de un motor de 1.900 cc hasta 150 caballos de potencia, el camino que se presenta para los TSI no es menos atractivo, ya que, sin ir más lejos, el Golf GT que monta un motor de 1.390cc TSI, da, nada más y nada menos, que 170 CV. Una potencia específica de unos sorprendentes 122 CV por litro. Y tampoco son menos sorprendentes los 240 Nm de par que garantiza este motor entre las 1.750 y las 4.500 rpm. ¿Pero de dónde salen esos caballos? ¿Cómo funcionan los motores TSI para estar a ese nivel de prestaciones?

Es una evidencia que la reducción de emisiones de CO2 es uno de los caballos de batalla de los fabricantes de automóviles en este siglo de conciencia medioambiental creciente. Las normas que legislan las emisiones van cambiando, e incluso a partir del próximo 1 de enero, en España va a existir la posibilidad de estar exento de pagar impuesto de matriculación si el coche al que hay que ponerle la placa emite menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro.

Pero la conciencia mediaombiental avanza firmemente a todos los ámbitos del mundo del motor, y si es normal en los últimos años oir hablar de una Fórmula 1 más verde que la FIA intenta inventar, hay campeonatos que ya están dando los primeros pasos en firme para intentar colaborar en la tarea. En concreto, el campeonato británico de turismos (BTCC) ya ha anunciado que a partir de 2009 los coches participantes tendrán que adecuarse a un límite de emisiones de CO2.

Si intentamos imitar el sonido que hace un Fórmula 1, a buen seguro todas las imitaciones contendrían el característico sonido del motor subiendo de vueltas a medida que se van engranando marchas. Pero esto podría no ser así de haber tirado adelante las cajas de transmisión variable continua (CVT). Esta tecnología fue desarrollada por primera vez por el equipo Williams en 1993, y el encargado de probarlo en pista fue un jovencísimo David Coulthard a los mandos de un Williams FW15C.

No sé por qué hay gente que le da por coger un coche y destrozarlo, pero destrozarlo de la forma en la que se ve en el vídeo. Creo que no he visto tantas tropelías juntas a un coche en sólo 8 minutos y pico de reproducción, es una combinación de sadismo extremo con pinceladas de gore y mucho de Terrorpasión.

Este Honda Civic VTEC de los años 90 sufre tal cantidad de calamidades y sufrimiento que es extremadamente desagradable para la sensibilidad de los honderos, desde luego contraindico su visionado a todos los creedores de la religión de la “H”, pueden tener pesadillas, disfunción del deseo sexual, episodios de depresión aguda y ganas de ver todas las temporadas de Gran Hermano seguidas.

“Mi coche suena a diesel picabielas”, “parece que va a explotar”, “no soporto lo mal que suena”, “Un Fórmula 1 sí que suena bien”... ¿te sientes identificado con alguna de estas expresiones? Pues tenemos la solución para ti. Tengas el motor que tengas, ya sea un 1.0 de 3 cilindros o un V6 de los que no andan ni empujándolos, puedes gozar del mejor sonido posible, eso sí en 1.0.

¿Cómo? Fácil, dale al Play en este vídeo y espera unos segundos. Cuando lo hayas oído un poco, abre los ojos, y flipa tú solo. Yo quiero uno como así. Antes de que termine tan brutal escena, hay otro regalito, relacionado con coches de radiocontrol.

Gracias Xal
Fuente | Tu.tv