Christian Horner ya es libre. Después de diez meses de jardinería, desde el 8 de mayo Horner ya está liberado de Red Bull, y por lo tanto puede fichar por cualquier otro equipo de la Fórmula 1 si así lo desea y llega a un acuerdo. Sin embargo, las noticias en las últimas semanas van por otra dirección: Horner apunta a MotoGP.

Hace unas semanas, Horner fue visto en el paddock de Jerez durante el Gran Premio de España de MotoGP. Parecía una visita inocente, pero según el medio español SoyMotor, no lo fue. Aseguran que Christian Horner es un candidato real para ser el nuevo CEO de MotoGP. Esos serían los deseos de Liberty Media para su nuevo campeonato.

Liberty Media quiere colocar a Horner como CEO de MotoGP

Christian Horner vuelve a ser hombre libre. Su periodo de jardinería de diez meses con Red Bull ha concluido, así que Horner ya puede fichar por otro equipo si así lo desea. Sin embargo, el futuro de Horner podría ser bien diferente. Según el medio español Soy Motor, Liberty Media quiere a Horner como nuevo CEO de MotoGP.

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Horner estuvo en el paddock de Jerez hace unas semanas durante el Gran Premio de España de MotoGP. Pero lo que parecía una visita de cortesía para saludar a antiguos colegas como Guenther Steiner, actual jefe del Tech3 de MotoGP, resultó ser algo más relevante. Liberty Media estaría tratando de convencer a Horner.

Liberty Media compró MotoGP hace dos años, y desde entonces ha ido introduciendo sus cambios que deberían florecer en mayor cantidad en 2027. Una de las medidas necesarias sería la de encontrar un relevo para Carmelo Ezpeleta, tal y como se hizo en la Fórmula 1 con Bernie Ecclestone tras unos años de cooperación.

La gran pregunta es si a Horner le interesaría un mundo como el de MotoGP o si se le quedaría demasiado pequeño, teniendo en cuenta que ha sonado para empresas más grandes, como tener su propio equipo en la Fórmula 1 o incluso reemplazar a Stefano Domenicali como el mandamás de la propia Fórmula 1.

Audi y Alpine, los dos posibles destinos de Horner en la Fórmula 1

En cualquier caso, lo más lógico sería que Horner continuase en la Fórmula 1. Se ha hablado de él como interesado en comprar una parte importante del equipo Alpine y ponerse al frente de la escudería, pero otra opción es que bajo el actual propietario, Renault, Horner fuese contratado como nuevo jefe de equipo de Alpine.

La opción de Audi como destino para Horner también está sobre la mesa, aunque acaben de contratar a Allan McNish. Incluso se llegó a especular con una posible llegada a Cadillac. La puerta que parece cerrada para Horner es la de Aston Martin, ya que el equipo de Fernando Alonso tiene atada la llegada de Jonathan Wheatley después del verano.

Imágenes | Red Bull

En Motorpasión | Ni rescate ni palancas. Las ayudas de la FIA a Honda en la F1 han sido un préstamo, y tendrá que devolverlo a plazos pero sin intereses

Allá por 1996 Valentino Rossi todavía no era el mito en el que se convirtió ‘Il Dottore’. No existían los nueve títulos mundiales, ni las mareas amarillas en las gradas, ni tampoco el fenómeno global que acabaría revolucionando MotoGP. Todavía era “sólo” un adolescente italiano de 17 años con un talento descomunal y una Aprilia RS125R con el ya icónico número 46.                

Treinta años después, aquella misma moto acaba de reaparecer para convertirse en una de las piezas más codiciadas que puede soñar cualquier amante del motociclismo. Es que no es una réplica: es la auténtica Aprilia oficial con la que Rossi logró su primera victoria mundialista en un Gran Premio.

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La Aprilia RS125R que cambió para siempre la carrera de Valentino Rossi

Esta joya, que será subastada por RM Sotheby’s, según las estimaciones de los expertos podría alcanzar un precio de entre 100.000 y 150.000 euros. Nada exagerado teniendo en cuenta que representa el nacimiento de una de las carreras más importantes de la historia del motociclismo que acabaría marcando una era.

Aprilia apostó por Rossi para disputar la temporada de 125 cc de 1996 dentro de la estructura Scuderia AGV Aprilia, y desde las primeras carreras quedó claro que aquel rookie tenía algo especial, innato. Sumó un sexto puesto en Malasia, después rozó el podio en Jerez y Mugello, y poco más tarde llegó el momento que cambió todo: Brno.

En el circuito checo dejó a al mundo pegado al asiento en las gradas y frente a la televisión cuando consiguió su primera victoria en un Gran Premio. Aquello fue el inicio de una trayectoria que acabaría acumulando 115 victorias y 235 podios mundialistas, pero también fue la semilla de una de las mayores legiones de aficionados que ha conocido el motociclismo moderno.  

Lo más especial es que esta RS125R conserva todavía el motor original utilizado aquel día, además de la decoración oficial de la temporada 1996 y toda la documentación técnica del equipo de fábrica. Entre esos documentos oficiales hay desde registros de carreras, a fichas técnicas originales, pasando por una nota firmada por el mismo Mauro Noccioli (entonces jefe de mecánicos de Rossi), recordando aquella victoria.

Una bestia de dos tiempos que resume toda una época del Mundial

Más allá del valor histórico, esta Aprilia también representa una era irrepetible del motociclismo: la de 125 cc de dos tiempos ultraligeras, violentas y sin ayudas electrónicas, donde los pilotos aprendían a sobrevivir sobre motos tan pequeñas como salvajes.

La preciosa RS125R pesaba menos de 90 kilos, superaba los 50 CV y era capaz de alcanzar más de 230 km/h gracias a su monocilíndrico de dos tiempos alimentado por carburador Dell’Orto. Una combinación explosiva que obligaba a pilotar siempre al límite, y por eso precisamente con ella empezó a construirse el estilo agresivo y espectacular de Rossi: frenadas tardías, entradas imposibles y una capacidad única para deslizar la moto sin perder velocidad.

Tras aquella temporada la moto pasó a manos de un coleccionista italiano en 1997 y ha permanecido cuidadosamente conservada durante décadas, hasta ahora. Un gran momento para su reaparición, justo cuando Aprilia atraviesa uno de sus mejores periodos recientes en MotoGP. 

Y, de alguna manera, esta RS125R convertida en cápsula del tiempo recuerda que antes de los títulos, la leyenda de Valentino Rossi empezó sobre una pequeña moto italiana de dos tiempos capaz de cambiar la historia.

Imágenes | RM Sotheby’s

En Motorpasión | Uno de los pilotos más populares de la F1 va a celebrar su carrera 100 con un casco homenaje... ¡a Valentino Rossi!

Sete Gibernau nació en una familia motera. Y eso fue el trampolín que le permitió ser recordado aún hoy en día como un grande del mundo del motociclismo. Sin embargo, de los 55 títulos mundiales que tiene España, ninguno lleva su nombre. 

Aunque se retiró definitivamente de la competición de alto nivel en 2019, mantiene su vínculo con el motociclismo a través de los medios y la consultoría técnica, además del negocio que tiene de cursos de conducción de lujo en su finca.

Una lucha épica contra Valentino Rossi y una dura retirada

Sete Gibernau nació en Barcelona un 15 de diciembre de 1972. Nieto del fundador de Bultaco, Paco Bultó, Gibernau nació y creció entre motocicletas. Tras empezar practicando el trial y el motocross, el piloto español recibió el apoyo de Wayne Rainey, quien le hizo debutar en el Open Ducados. Consiguió su primera victoria con la RGV500, pero le siguió un año de frustraciones con la GSV-R de 4 tiempos en 2002. 

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En la temporada 2003, el barcelonés pudo contar por fin con los medios que le permitieron demostrar de lleno las capacidades que había ido adquiriendo. Lamentablemente, su mejor temporada comenzó marcada por el trágico accidente de su compañero de equipo, Daijiro Kato, que perdió la vida en Suzuka. 

Gibernau encontró los recursos para pelear a lo largo de ese curso y acabó la temporada segundo, detrás de Valentino Rossi, un logro que repetiría el curso siguiente, clasificado inmediatamente detrás del astro italiano. Tras un curso 2005 sin los éxitos de las temporadas anteriores, el piloto español cerró su etapa con Honda y fichó con la escudería oficial Ducati. 

En 2006 anunció su retirada oficial del motociclismo, rechazando una oferta de Kawasaki para continuar un año más en MotoGP. Retirado desde entonces, Gibernau regresó temporalmente a la competición en 2019 en MotoE, a los 46 años, de la mano de Pons Racing.

Su carrera ha sido remarcable: 17 temporadas, 9 victorias en GP, 30 podiums, 13 poles y 185 carreras. Pero ningún título de campeón.

De la moto a la consultoría tecnológica... y a dirigir experiencias de conducción

El exdeportista no se quedó de brazos cruzados tras su retirada definitiva. En 2024 creó la empresa Metaenjoyworld para dedicarse a la consultoría en informática y un año antes ya había entrado en el capital del desarrollador de aplicaciones de telefonía móvil para ciclistas All in Biking.

También ha ejercido de comentarista y analista en programas de MotoGP en RTVE y ofrece conferencias sobre motivación basadas en su dilatada carrera. Pero su proyecto más personal es el de '+BO Racing Experience'. Se trata de un resort propiedad del propio Gibernau ubicado en su residencia privada en Vullpellac, en la provincia de Girona. Aquí se llevan a cabo jornadas de pilotaje de motos y karts con un enfoque en el alto rendimiento y el coaching, y no es nada barato.

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Según su web, una experiencia de un día cuesta 3.800 euros por persona, e incluye un día con Gibernau asesorando a los pilotos, comida "gourmet" y equipamiento premium. Además los participantes pueden echar el guante a motos de MiniGP & Duo o GoKarts CRG, y el día se ameniza con deportes colectivos y una piscina para refrescarse.

Claro que también se puede optar por la experiencia completa, a 8.400 euros por persona, con hotel de cinco estrellas. Una minucia. Actualmente el expiloto está casado con Cristina Camacho, con quien tiene una hija y reside en Ibiza.

Imágenes | Gibernau Experience

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Más de 600.000 personas se dieron cita en las calles de Buenos Aires el pasado domingo por una sola razón: la Fórmula 1. Más de medio millón de argentinos vieron a Franco Colapinto rodar y trompear con un viejo Lotus pintado con los colores de Alpine. Pero lo importante es el trasfondo: Argentina grita que quiere Fórmula 1.

Aunque el último Pacto de Concordia entre Liberty Media y los equipos estableció el límite en 25 carreras de Fórmula 1 por temporada, el calendario lleva años estancado en las 24, y no parece que eso vaya a cambiar para 2027. Ahora empieza a sonar con fuerza que el Gran Premio de Argentina sea la vigesimoquinta carrera.

600.000 personas vieron el show de Colapinto en Buenos Aires

No es casualidad que cada vez haya más movimiento en torno a la Fórmula 1 en Argentina. El pasado fin de semana Franco Colapinto hizo rodar un viejo Lotus pintado con los colores de Alpine y hasta el Mercedes de Juan Manuel Fangio por las calles de Buenos Aires, con más de 600.000 argentinos reunidos por la Fórmula 1.

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La Fórmula 1 está muy cerca de lograr algo que no conseguía desde hace 15 años, y fue precisamente lo que la hizo más grande

Fue una demostración de poder nada casual, porque lo que hay detrás es todo un movimiento para conseguir que el Gran Premio de Argentina regrese a la Fórmula 1. Con un piloto argentino desatando la locura en el país, un circuito recién reformado y relaciones cercanas con Liberty Media, no hay un momento mejor para Argentina.

El circuito es el Autódromo Óscar y Juan Gálvez, un antiguo trazado enclavado en plena Buenos Aires que está siendo reformado por una buena razón: Argentina volverá a tener un Gran Premio de MotoGP en 2027. Y esas negociaciones no se han llevado a cabo con otra gente que con Liberty Media, propietaria a la sazón de la Fórmula 1 y de la propia MotoGP.

El Pacto de Concordia de la Fórmula 1 recoge un límite de 25 carreras por temporada, pero actualmente el calendario lleva estancado en 24 desde hace unos años. También será así, en principio, para 2027, cuando ya están anunciadas las entradas de Portugal y Turquía, pero se caen Zandvoort y Barcelona, que entra en rotación con Spa-Francorchamps.

La gran pregunta es si la Fórmula 1 está guardando esa vigesimoquinta plaza para alguien. La India se postuló como candidata, pero Liberty Media no quiere saber nada de ella. Lo de Sudáfrica lleva años encallado, y de Tailandia no ha habido novedades. Si alguien puede garantizar ahora mismo un evento que funcione como tal, esa es Argentina.

Argentina está tan abierta que incluso se ha ofrecido a un test de MotoGP a finales de 2026 para demostrar que su circuito estará a la altura. Veremos si pronto tenemos Fórmula 1 en Buenos Aires.

Imágenes | Alpine

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La Fórmula 1 ha respondido con contundencia a la India. El ministro de deportes del país hindú aseguró para sorpresa de propios y extraños que habría un Gran Premio de India de Fórmula 1 la próxima temporada. Pues bien, Liberty Media ha desmentido con rotundidad esa afirmación: la Fórmula 1 no volverá a correr en India, al menos de momento.

La experiencia de Liberty Media y en general de la Fórmula 1 con los indios no puede ser peor. El mantra claro es que "los indios no pagan". Fue el motivo por el que el Gran Premio de India desapareció de la Fórmula 1, la razón por la que Force India acabó en la quiebra y, más recientemente, la peor experiencia de MotoGP.

India ya dejó sin pagar su Gran Premio de MotoGP

"Habrá una carrera de Fórmula 1 en la India en 2027. Esto sucederá al 100%. La primera carrera se celebrará en el Circuito Internacional de Buddh". Fueron las palabras de Mansukh Mandaviya, ministro de deportes de India, que pillaron a todo el mundo fuera de juego, incluida a la propia Fórmula 1. Nadie había tenido conversaciones al respecto.

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El piloto de Fórmula 1 con más dinero de la historia no ganó ni una sola carrera, pero seguro que has probado su pasta

Una afirmación a la que la propia Fórmula 1 no ha tenido más remedio que responder con un comunicado contundente: "Si bien India es un mercado valioso para el crecimiento continuo de la Fórmula 1, con una increíble y apasionada afición, no correremos allí en 2027". De hecho, Liberty Media no tiene ninguna intención de volver.

Una de las primeras cosas que se ha encontrado Liberty Media cuando se ha puesto al mando de MotoGP es un extraño agujero en las cuentas. Concretamente, el que dejó el Gran Premio de India, que se disputó en 2023 y nunca se pagó. Las promesas de los indios llevaron a MotoGP a meter y sacar India del calendario hasta 2026, hasta que vieron que nunca iban a pagar.

No es la única experiencia en la que la Fórmula 1 se puede basar para saber que los indios no pagan. De hecho, el gran circo ya visitó India entre 2011 y 2013, en el circuito de Nueva Delhi, y el evento acabó cancelado por impagos. Muy parecido a lo que ocurrió con el equipo Force India, que acabó con su fundador, Vijay Mallya, fugado de la justicia.

India pretendía aprovechar la situación del Golfo Pérsico para ofrecerse como alternativa para organizar carreras a buen precio. Dada la situación global derivada de la guerra con Irán, India se perfila como un lugar seguro y viable para eventos deportivos, incluyendo la Fórmula 1. Planeamos celebrar un evento de MotoGP antes del regreso de la F1", dijo el ministro.

Lo cierto es que ni la Fórmula 1 ni MotoGP tienen ningún interés en la India por una sencilla razón: la experiencia les dice que los indios no pagan.

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No hace tanto que Red Bull parecía el equipo imbatible de la Fórmula 1. Su dominio a principios de 2024 era tal que daba la sensación de que no perderían hasta, al menos, el final del actual reglamento técnico. Solo un año y medio después, el equipo se ha desmantelado y únicamente los milagros puntuales de Max Verstappen les mantienen en el candelero.

Casi nadie entiende qué ha pasado en Red Bull para un desplome tan radical, y puede que algún truco pillado de extranjis haya influido especialmente, pero si hay un caso que puede servir de ejemplo para entender lo que le está pasando a Red Bull y Verstappen es mirar lo que pasó con Marc Márquez y Honda en MotoGP.

Verstappen, como Márquez, es un solucionador de problemas. Y quizá Red Bull le haya hecho demasiado caso

Contaba una vez Dani Pedrosa que se quedó anonadado con Marc Márquez en un test conjunto de Honda. El 'pequeño samurái', relataba que estaba haciendo los mismos tiempos que Márquez con la misma moto, pero de repente un ingeniero de Honda apareció con un nuevo basculante desarrollado en Japón y lo instaló en las dos motos.

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Márquez siguió haciendo más o menos los mismos tiempos con la pieza nueva, pero el crono de Pedrosa se desplomó: su tiempo empezó a ser medio segundo más lento que el de Márquez. Viendo que con el '93' los tiempos se mantenían o hasta mejoraban levemente, Honda dio por buena la nueva pieza.

No, la pieza no era buena, y el mejor indicativo era que uno de los pilotos más finos y sensibles de la historia como Pedrosa lo había notado en sus tiempos. ¿Pero iba Honda a descartar una pieza que le había costado mucho tiempo y dinero desarrollar y que estaba ofreciendo buenos cronos? Claro que no.

Porque Márquez era, y es, un solucionador de problemas. Dale un vespino y él hará que vaya rápido. Max Verstappen también es un solucionador de problemas, pero este tipo de pilotos tienen un punto débil: hacerles demasiado caso acaba siendo un problema para el equipo... y para ellos mismos.

Los paralelismos entre ambos casos son claros. Márquez empezó en Honda con una moto notablemente competitiva con la que todos los pilotos de la marca podían ir bien. En 2013 y 2014 Márquez ganó, pero Pedrosa se mantuvo competitivo. A partir del fiasco de 2015, la Honda se fue convirtiendo cada vez en más inconducible hasta llegar a los monstruos de esta década que ya ni el propio Márquez era capaz de pilotar.

Si nos fijamos en Verstappen, la tendencia es parecida. En 2022 e incluso a principios de 2023 los resultados de Sergio Pérez aguantaban dignamente, pero poco a poco el Red Bull se ha ido convirtiendo en un monstruo que ni el propio Verstappen es capaz de pilotar. Si el holandés se queda en Red Bull, con un coche creado de cero en 2026, Verstappen ganará a su compañero sea quien sea, pero su compañero, sea quien sea, estará sorprendentemente cerca. Al tiempo.

¿Alguien se ha fijado en un detalle curioso de esta temporada 2025 de MotoGP? Sí, Márquez está arrasando con su nueva Ducati roja, pero las carreras son sistemáticamente más lentas que las del año pasado, y el compañero de Márquez, un Pecco Bagnaia que hasta ahora no había sido brillante pero sí solvente, se está hundiendo en la miseria. Son los inicios de una tendencia inevitable.

Porque Márquez, como Verstappen, es un piloto cómodo para los ingenieros. Un piloto que te hace creer que todo lo que desarrollas va bien y funciona, hasta llegar al punto de colapso. ¿Son Casey Stoner y Fernando Alonso los otros dos grandes solucionadores de problemas de los últimos años? Si repasamos sus aventuras vestidos de rojo, todo apunta a que sí.

Es el insoportable peso de un talento descomunal, que diría Nicolas Cage. Pilotos capaces de brillar con cualquier troncomóvil, pero con los que es difícil tener la visión y el atrevimiento para colocarles al lado a un piloto bueno pero normal al que hacerle caso en el desarrollo mientras la estrella solo se limita a conducir y a ganar.

Sobre el caso de Red Bull, nadie definió la situación mejor que Alexander Albon, uno de los maltratados por ese potro de tortura. "Es como poner la sensibilidad del ratón del ordenador al máximo", dijo el tailandés. Un camino que ha hecho que ya ni el propio Verstappen pueda dominar su propio coche.

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Veremos si en su próxima aventura, sea donde sea, alguien toma nota de esta aventura en Red Bull. Y si alguien en Aston Martin se da cuenta de que tener a un piloto que destaca mucho por arriba y a otro que destaca mucho por abajo no es la mejor forma desarrollar un coche, y a los tres últimos años basta remitirse, pues ya mejor que mejor.

Imágenes | Red Bull

El matrimonio entre Dorna y BMW comenzó en 1999: llevan más de 26 años siendo un binomio inseparable, firmando la alemana los safety car del Mundial de MotoGP. Pero siempre hay un final para todo, y apunta a que esta será la penúltima temporada en la que los BMW M sean los coches de seguridad y médico.

La bomba la ha soltado David Emmett, uno de los periodistas especializados en MotoGP mejor informados en lo que toca a equipos, fichajes o reglamentos. Ni la bávara ni Liberty Media lo han confirmado aún oficialmente. Pero cuando el río suena...

¿Hyundai tomando el testigo del coche de seguridad?

"Suzuki no volverá en décadas. BMW es interesante. Ha perdido el contrato del coche de seguridad de MotoGP, así que es más interesante competir", ha declarado Emmet en su cuenta de Bluesky. Lo ha hecho respondiendo a una pregunta sobre el posible ingreso de BMW como fabricante en MotoGP. Es decir que abre la puerta a esa posibilidad, pero dejando caer que BMW no renovará su contrato para los coches de seguridad.

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2027 será pues un año de muchos cambios: desde el nuevo reglamento a los nuevos compuestos de neumáticos, pasando por muchos nuevos pilotos o incluso algún equipo nuevo. Pero también el adiós a BMW vistiendo los colores del safety car y coche médico. Aunque de momento esto tiene que confirmarse.

Genesis, calienta que sales. Emmet no se ha quedado ahí. Tras soltar semejante exclusiva como quien no quiere la cosa, le han preguntado qué marca tendrá el honor de firmar los coches de seguridad del Mundial de MotoGP. El británico no ha dejado mucho margen para la duda: respondió con un enlace a la web de Genesis.

No sería descabellado. Hyundai en los últimos tiempo ha aumentado su presencia en la competición, lleva años en el Mundial de Rallys (WRC) pero también se sumará a las 24 Horas de Le Mans. Y precisamente lo hará con un hypercar Genesis. También se rumorea que puede entrar en la Fórmula 1: la propia Hyundai ha alimentado estos rumores con un post en Instagram, aunque luego lo borró.

Sea como fuere, de hacerse realidad, la marcha de BMW es lo más impactante de lo afirmado por Emmet. Se hace complicado pensar que el safety car no será un modelo de la firma bávara a partir de 2027.

BMW M de Motorsport y las motos: un dúo inseparable durante un cuarto de siglo

Todo empezó hace ya 26 años con el legendario BMW Z3 M Coupé, que se estrenó con los luminosos en el techo, vistiendo de blanco y con los detalles vinilados en rojo y negro. Desde entonces, más de dos docenas de modelos de BMW M Motorsport han sido los escuderos de las motos en las tres categorías. Aquel Z3 equipaba un 3.2 atmosférico de 325 CV.

Le siguió ya en los 2000 el BMW Z8, con un poderoso V8 de 4.9 litros y 400 CV. Y entre 2001 y 2003 se sumaron los BMW M3 Coupé (E46) y BMW M5 (E39). La lista fue creciendo año a año con nuevos modelos, integrándose por ejemplo el BMW M6 Coupé (E63), el BMW M3 CSL (E46), el BMW Z4 M Coupé (E85) o, el BMW M8 Competition o el BMW M8 Gran Coupé: todos ellos también han sido coches de seguridad.

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Lo han sido hasta SUVs de la firma deportiva de BMW, como dicta la moda: desde 2008 los BMW X6 M y X5 M también portaron el luminoso. Igualmente los modelos más pequeños de M Motorsport, como el BMW 1 M Coupé o el BMW M2. En la presente temporada 2025, los escogidos son la nueva generación de los BMW M5, tanto en sedán como en la carrocería familiar Touring: ambos con una mecánica híbrida enchufable con un poderoso V8 en el menú que llega hasta los 727 CV.

De decir adiós definitivamente BMW al Mundial de MotoGP, está por ver qué modelo escogen para la despedida el año que viene, pues debe ser por todo lo alto y como merece este dúo que siempre nos ha parecido inseparable.

Imágenes | David Emmett en Bluesky, BMW, MotoGP

Vivimos en tiempos extraños en los que las tragaderas colectivas se han ensanchado hasta lo inimaginable, y unos pocos se están aprovechando de ello. El tema de los derechos deportivos de televisión solo es un ejemplo más: hace años que pasaron de ser un servicio por el que se pide un precio al cliente a un secuestro por el que se exige un rescate. Pero DAZN dio un paso más allá el pasado fin de semana.

Aprovechando que por ley el Gran Premio de España de Fórmula 1 se debe emitir en abierto y por tanto lo ofreció Telecinco, DAZN aprovechó para dar "gratis" la carrera también a través de su plataforma. Pero no gratis de que lo ves sin pagar. Gratis de que pagas lo mismo, pero se reservan el derecho a ponerte anuncios durante la retransmisión.

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Hay que reconocer que en esto de las retransmisiones deportivas de pago en DAZN están siendo pioneros. Entre sus hitos está subir una suscripción desde los 5 hasta los 30 euros al mes en cuestión de tres años, introducir anuncios durante la competición en una emisión de pago y hasta eso de que los narradores no viajen a los circuitos. En el pasado Gran Premio de España DAZN se volvió a reinventar.

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Sí, DAZN emitió el Gran Premio de España de Fórmula 1 completamente gratis. Aprovechando que, por ley, la carrera de Barcelona debe retransmitirse en abierto, derechos que adquirió Mediaset, DAZN tuvo un gesto con sus suscriptores: liberó el acceso en su plataforma al Gran Premio durante todo el fin de semana.

A cambio, DAZN introdujo varios bloques de anuncios añadidos a los ya habituales. Al fin y al cabo, lo estaban dando gratis, de alguna forma había que compensar. Así que nada más que acabar cada sesión, Antonio Lobato daba paso a Tomás Slafer para que nos contase una urgente noticia de última hora: la oferta de una aseguradora, que se abría paso durante la celebración de los pilotos.

Todo muy integrado y todo muy gratis. ¿Gratis para quién? Pues no se sabe. Desde luego, no para los suscriptores habituales de DAZN. Esos pagaron su cuota mensual íntegra, sin ninguna quita por esta carrera "gratis". Eso sí, su servicio empeoró: se tragaron con anuncios una carrera por la que habían pagado. Porque claro, era gratis.

Tampoco es ninguna sorpresa por parte de la plataforma que ha inventado la reduflación televisiva. Sí, por fin han creado el ansiado paquete Motor, ¡y lo van a quedar al mismo precio que hasta ahora! Lástima que hasta ahora, además del motor, entrasen competiciones como la Premier League de fútbol, que ya no estará. Pero el precio se mantiene, eso es lo importante.

Aquí no somos muy de fútbol, pero hace un par de semanas se anunció algo interesante. Desde hace décadas, por ley, es obligatorio que al menos un partido de cada jornada de LaLiga española se emita en abierto por televisión. Pues bien, a partir del año que viene será DAZN quien retransmita ese partido gratis.

Y sí, efectivamente, y salvo nuevo truco de genios, será gratis. Más discutible es que vaya a ser en abierto, ya que no se emitirá por la televisión regular, sino solamente por la plataforma de DAZN. Es decir, o tienes internet en casa o no podrás verlo. Por si alguien lo duda, sí, aún queda gente sin internet en casa. Y a algunos les gusta el fútbol.

Lo de que estemos viendo un bloque de anuncios de cinco minutos en los instantes previos a una carrera con clima cambiante en la que pilotos y equipos son un manojo de nervios buscando la elección correcta de neumáticos ya parece una batalla perdida. Parece ser que DAZN no cobra lo suficiente como para no poner anuncios.

Mientras tanto, a los que nos gusta la Fórmula 1 seguiremos pagando el rescate. Ah, y no se olviden: este próximo fin de semana, Gran Premio de Aragón de MotoGP. Gratis en LaSexta y "gratis" en DAZN.

Imágenes | DAZN

La venta del mundial de MotoGP podría tener un efecto directo en los aficionados de la Fórmula 1. Según recientes informaciones, Europa está a punto de aprobar definitivamente la compra de MotoGP por parte de Liberty Media, empresa estadounidense que también es propietaria de la Fórmula 1.

Después de un año en barbecho por las investigaciones de la Comisión Europea sobre un posible conflicto de competencia, parece que finalmente habrá luz verde para la operación, y además sin condiciones. Pero algunas voces discrepantes advierten de lo que podría pasar con los precios de la televisión.

Algunos temen que la entrada de MotoGP en Liberty Media dispare los precios de la TV

Liberty Media va a comprar Dorna Sports. El acuerdo se anunció hace un año, pero no es hasta ahora que Europa lo va a aprobar. Todavía no hay una resolución definitiva de las comisiones de competencia, pero las primeras filtraciones dicen que habrá luz verde a principios de verano, y que no se van a poner cortapisas. 

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Y es esto último lo que más preocupa a algunos. Porque los más reacios al acuerdo en Europa temen que la acumulación de categorías en poder de Liberty Media tenga un efecto fatal en los precios de televisión. Recordemos que además de MotoGP, Liberty Media también está comprando Superbikes, y ya tiene la Fórmula 1.

Algunos advierten de que Liberty Media podría tratar de vender a las televisiones su paquete de categorías de motor al completo. Un todo en uno. Algo que subiría el precio de compra por parte de los operadores y, como es de esperar, provocaría que esos operadores también le subiesen la suscripción al usuario.

Es uno de los principales asuntos por los que Europa ha tenido tantas rémoras a la hora de tomar una decisión final. Liberty Media se va a gastar finalmente unos 3.500 millones de euros en comprar el 86% de Dorna Sports. Es decir, MotoGP les ha costado más o menos la mitad de lo que les costó la Fórmula 1 en 2016.

Actualmente en España tanto MotoGP como la Fórmula 1 ya se ven a través del mismo operador, DAZN, y van juntas en un paquete compartido. El precio habitual es de 19,99 euros al mes, aunque justo ahora DAZN ha lanzado una oferta que durará solo unos días y que lo deja a 9,99 euros al mes.

Veremos si la nueva era de Liberty Media al frente de MotoGP y de la Fórmula 1 no conlleva una subida de precios para el aficionado.

Imágenes | Ferrari F1, Mercedes F1

La temporada 2024 prometía ser una de las más aburridas de la historia de la Fórmula 1, pero las cuatro últimas carreras han dado un atisbo de esperanza. Aunque Max Verstappen ha ganado dos de ellas, lo ha hecho sufriendo, mientras que las dos restantes directamente se las han repartido Lando Norris y Charles Leclerc.

Muchos se preguntan cómo se posible que Red Bull, que parecía el coche más dominante de la historia en las primeras carreras, haya sido cazado tan pronto. Y parece que parte de la respuesta está en un concepto de MotoGP. El 'holeshot' ha llegado, o más bien regresado, a la Fórmula 1. Y está siendo la cruz de Red Bull.

Ferrari ha superado a Red Bull, Mercedes lo incorporó en Canadá y McLaren aún no lo usa

Controlar la altura del coche siempre ha sido una de las piedras filosofales de la Fórmula 1. Desde que en la década de los '90 las suspensiones activas pusieron el dedo en la llaga, los equipos sistemáticamente han ido buscando jugar con la altura del monoplaza, y la FIA ha ido prohibiendo todos los nuevos inventos.

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Nada distinto a lo que ocurrió en 2022, cuando entró en vigor el nuevo reglamento técnico en el que la FIA añadió normas más estrictas para el chasis buscando evitar que así se modificase la altura de los coches. Lo consiguió, pero Red Bull encontró otro modo utilizando el alerón trasero y el difusor, que perdían carga aerodinámica a alta velocidad y bajaban el coche.

Durante la mitad de 2022, 2023 y el inicio de 2024, el Red Bull fue un coche insultantemente superior porque lograba tener alta carga aerodinámica en curvas pero mucha velocidad punta en recta bajando la altura del monoplaza. Parece que la clave de que el Red Bull ya no sea tan superior es que otros han encontrado el truco.

Concretamente, se apunta a que cinco equipos ya tienen la clave para hacer bajar el coche en las rectas. Incluso el sistema de Ferrari podría haber superado al de Red Bull. Mercedes también lo incorporó en Canadá, y a la vista está el resultado. Los otros equipos que lo usan serían Racing Bulls y Haas, que también han subido a su nivel.

Lo más sorprendente es que el coche que más ha mejorado en esta temporada, el McLaren, aún no estaría utilizando un sistema que quizá llegue en Silverstone, y que si funciona podría darles el liderato indiscutible de la Fórmula 1. Aston Martin, Alpine, Williams y Sauber todavía están a verlas venir con el nuevo 'holeshot' de la Fórmula 1.

Por más que la FIA lo persigue, evitar controlar la altura del monoplaza parece imposible en la Fórmula 1. Y puede ser la clave del bajón de Red Bull.