El Audi R8 5.2 V10 FSI alcanza una velocidad punta de 316 kilómetros por hora, 15 más que la versión V8. Es uno de los pocos Audi que no tiene autolimitación a 250 km/h. Por desgracia, la recta del Circuit de Catalunya no nos dio para acercarnos a esa velocidad, pero su trazado si que nos permitió explorar todos los secretos del Audi R8 5.2 V10.

A final de recta llegábamos a una velocidad que dependiendo de como hubiésemos trazado la entrada en recta, estaba entre los 220 y 240 kilómetros por hora. Era momento de usar los frenos bien y en caso de pasarnos un poco de frenada, comprobar que tal iba de estabilidad el coche.

Todo en el Audi R8 5.2 V10 parece sencillo, ya que es muy complicado sacarle de sus casillas. Siempre correcto, siempre por el sitio y siempre manteniendo la compostura. Se nota que es un Audi, eso no hay quien lo cambie.

El Audi R8 5.2 V10 ya es el segundo superdeportivo que pruebo que me sorprende por lo mismo, por lo fácil que es de conducir. El anterior fue el Nissan GT-R que junto con este R8 (o la versión V8) son sin duda los coches perfectos para los que quieran ir realmente rápido sin tener muchas manos.

Por desgracia ese target de compradores, gente sin mucha experiencia pero con mucho dinero para gastarse en un “juguete” así, suelen optar por otras marcas más “pintonas” como Ferrari o Lamborghini. Tal vez por eso las páginas de www.wreckedexotics.com estén plagadas de imágenes de accidentes de F430 o Gallardo.

Una auténtica pena porque os aseguro que un Audi R8 o un Nissan GT-R pueden hacer disfrutar lo mismo o más que cualquiera de los dos italianos que he citado sin correr excesivos riesgos cuando le pisamos con ganas. Eso si, no queda igual un Nissan GT-R o un Audi R8 aparcado al lado del yate en Puerto Banús que un Ferrari F430.

El Nissan o el Audi pegan más esperando a que se abra la barrera de la entrada de Nurburgring Nordschleife…

Valoración general Audi R8 5.2 V10 FSI R-tronic

El Audi R8 5.2 V10 tiene todo lo que podías echar en falta en el R8 V8. En esa primera versión parecía que el coche pedía más y más. Su chasis estaba tan bien puesto a punto, el reparto de pesos era tan bueno y todo en general estaba tan bien hecho que los 420 caballos de potencia de su motor se quedaban claramente cortos para el potencial del conjunto.

Con la llegada del nuevo motor de 525 caballos de potencia, el Audi R8 ya se sitúa un escalón por encima, dónde realmente le correspondía estar. Es más, me atrevo a decir que una versión Audi RS8 con más potencia debe estar todavía dentro de los planes de Audi, ya que el coche lo admitiría sin demasiadas modificaciones.

No hemos podido probar algunos aspectos del coche como el Launch Control, ya que la jornada de pruebas en circuito estuvo más enfocada a sacarle partido al coche en pista que a otros detalles como ese.

En pocas palabras

Audi R8 5.2 V10 FSI

• A favor: rendimiento, facilidad de conducción, estética que impresiona.

• En contra: visibilidad de la parte trasera

• Puntuación final: 9,5/10

Ficha técnica Audi R8 5.2 V10 FSI

• Cilindrada: 5.204 cm³
• Motor: 10 cilindros en V longitudinales (525 CV)
• Par máximo: 530 Nm CEE a 6.500 RPM
• Peso en vacío: 1620 kg.
• Velocidad máxima: 316 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,9 s
• Transmisión: manual de seis velocidades/R-tronic de seis velocidades
• Consumo urbano: — l/100 km
• Consumo extraurbano: — l/100 km
• Consumo mixto: — l/100 km
• Consumo en circuito: 32 l/100 km
• Combustible: Gasolina de 98 octanos (preferiblemente)
• Capacidad del depósito: 90 litros

• Capacidad del maletero: 100 litros delante + 90 detrás de los asientos

Precios del Audi R8 5.2 V10 FSI

Versión probada (sin extras)

• R8 5.1 V10 FSI R-tronic: 166.020 €

Alternativas en gasolina/diesel

• R8 5.1 V10 FSI: 157.900 €

Audi R8 5.2 V10 FSI

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En Motorpasion | Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 1), Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 2), Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 3)
Fotografías | Audi, Héctor Ares
Prueba | Héctor Ares

Por fin llegó el momento más esperado. Los encargados de Audi Driving Experience tenían los Audi R8 5.2 V10 FSI listos para salir a pista. Eliminaron los conos de las pruebas dinámicas que habíamos realizado y solo dejaron tres por curva.

El primero de ellos estaba situado en el exterior de la entrada de la curva y marcaba el punto óptimo de giro. El segundo situado en el interior era ese hacia el que deberíamos llevar el coche para marcar la trazada perfecta. Por último un cono situado en el exterior de la salida de la curva nos marcaría la trayectoria hacia la que debíamos dirigirnos a medida que le íbamos pidiendo más y más al coche.

En un instante estábamos al volante de los más de 20 Audi R8 5.2 V10 FSI saliendo a pista y os aseguro que la sensación de ver por el espejo retrovisor y observar como te siguen tantas máquinas de este potencial, hizo que por un momento mi cabeza pensase como si estuviesemos en la salida de una copa monomarca de circuitos muy exclusiva.

Jordi Gené iba abriendo el grupo, dándonos las instrucciones necesarias a medida que íbamos avanzando, tal y como hizo con Fede en otro de los eventos de Audi con los R8. Sin duda llevar a alguien así delante en una prueba de un coche de este calibre en circuito es toda una garantía, porque os aseguro que con lo que corre el R8 V10, el trabajo se te puede acumular muy facilmente.

Salimos incorporándonos a la recta de meta pisando a fondo el acelerador. Llegamos a final de recta a unos 140 kilómetros por hora. Sin contemplaciones y sin frenar precisamente demasiado, tiramos el coche hacia la derecha para trazar la primera curva, a la que le sigue otra curva de izquierdas.

Luego llega el curvón, una curva muy larga de derechas en la que tienes que mantenerte mucho tiempo dentro del vértice de la curva a una velocidad bastante alta, para luego abrir el gas y la dirección poco a poco para que el coche salga con fuerza. Era precisamente en esa curva dónde más se notaba algo que me llamó la atención del Audi R8 5.2 V10.

El coche lleva el 56% del peso atrás y el 44% delante. Además, aunque es un Quattro, la fuerza se transmite en un 90% al eje trasero. Esto provoca una sensación un tanto extraña cuando ruedas en pista rápido, ya que en ocasiones parece que la parte delantera tenga poco apoyo, poco contacto con el suelo, sobre todo a la hora de marcar el vértice en curvas rápidas.

Pero no os asustéis, no es precisamente un problema grave. Como todo, cada coche tiene sus secretos y hay que adaptarse a ellos. En este caso, para solucionar este punto lo mejor es dejar que las inercias del coche transalden la fuerza de la parte trasera a la delantera, con movimientos del acelerador y freno contundentes a la entrada de las curvas.

Así conseguimos que la parte delantera se haga cargo de la situación y evitaremos esa extraña e incómoda sensación de falta de aplomo que notamos hasta que conseguimos descubrir cual era el secreto del Audi R8 5.2 V10.

Para tratarse de un coche superdeportivo con las dimensiones que tiene, el Audi R8 5.2 V10 se muestra muy ligero en todo momento. El peso total del conjunto es de solo 1.620 kilos lo cual permite que cada uno de los 525 caballos solo tenga que mover 3,1 kilos de peso.

Para la construcción de su carrocería se ha empleado el sistema Audi Space Frame, que hace que la carrocería pese solo 210 kilos en total.

Así el Audi R8 5.2 V10 se movía a sus anchas por Montmeló, mostrándose tremendamente ágil en todo momento. Los cambios de dirección y de pesos, los pasos por curvas rápidas o lentas. No importa que es lo que tengamos que hacer con el, su respuesta es siempre rápida y precisa.

El Audi R8 5.2 V10, casi como un tracción trasera

Al igual que en la versión V8, el Audi R8 5.2 V10 tiene un reparto de tracción que entrega alrededor del 85% de la potencia a través del eje trasero y el 15% en el delantero en consiciones normales. La caja de cambios, que se encuentra ubicada longitudinalmente detrás del V10, un árbol de transmisión pasa a través del motor hacia delante, hasta llegar al diferencial del eje delantero.

Aquí, un embrague viscoso se encarga de distribuir la fuerza entre las ruedas delanteras y traseras. En caso necesario es capaz de enviar hasta un 30% de la fuera al eje delantero en pocas milésimas de segundo. En el eje trasero, un diferencial de bloqueo mecánico modifica su efecto de bloqueo entre un 25% en tracción y un 40% en retención.

Todos estos argumentos teóricos se sienten cuando estás al volante del Audi R8 5.2 V10. Sus reacciones sobre todo a la salida de las curvas son más cercanas a las de un tracción trasera que a la neutralida de un Quattro. Precisamente por eso se ha configurado así el sistema de tracción, para favorecer las sensaciones.

En Montmeló los coches estaban debidamente “trucados” para que nadie pudiese desconectar el control de tracción. Aun así a la hora de dar gas saliendo de las curvas, sentías perfectamente como el eje trasero tendía a irse más de lo normal hacia los pianos exteriores, con suaves y sutiles derrapadas.

En un instante corto pero divertido al mismo tiempo, el sistema de tracción se encarga de mandar parte de esa potencia que está sobrando en la trasera hacia la parte delantera, el control de tracción entra lo justo (está muy bien puesto a punto para que nos permita disfrutar) y todo vuelve a la normalidad al mismo tiempo que encaramos la siguiente parte del circuito a un ritmo endiablado, como todo lo que ocurre a los mandos del Audi R8 5.2 V10.

Lo mejor de todo es que es un coche fácil de llevar y que te permite casi cualquier tipo de error. Hacía solo dos semanas que había rodado en Montmeló con otros coches, así que tenía las referencias bastante frescas.

En la primera vuelta Jordi Gené ya nos marcó un ritmo muy alto, lo cual demostraba que los alemanes de Audi presentes en Motnemló confiaban plenamente en sus Audi R8 5.2 V10, porque si no fuese así seguro que Jordi Gené tendría ordenes de mantener un ritmo más tranquilo.

Tras la recta de atrás del circuito, llega la curva de La Caixa, una curva bastante cerrada a izquierdas a la entrada de la cual hay que hacer fuerza con el freno para detener el coche, poque ahí se llega a velocidades cercanas a los 180 km/h si consigues salir rápido y traccionando de la curva Campsa.

En la primera vuelta íbamos completamente pegados al coche de delante y en mi cabeza estaba la referencia de entrada de la curva de La Caixa. El “apuro” llegó cuando me di cuenta de que La Caixa no se hacía por la trazada habitual, sino que habían dejado marcada para nosotros la variante interior.

Esto supone que habría que haber empezado la maniobra de frenada y entrada en curva unos 10 metros antes, pero por desgracia no había sido así y yo iba con intención de empezar a frenar más tarde. Cuando me di cuenta de que los conos nos llevaban por la variante interna, la velocidad era de unos 175 km/h.

Instintivamente frené como si debajo del pedal estuviese mi peor enemigo. Frené y empecé a girar la dirección hacia la izquierda porque veía como los conos se me iban echando encima y no me hacía ninguna gracia “marcar” el faldón delantero del Audi R8 5.2 V10. Los ejercicios de frenada y agilidad de manos que habíamos hecho antes me vinieron muy bien.

Era una situación de frenada de emergencia y el coche respondió como se esperaba. Se detuvo en pocos metros y la dirección respondió a la perfección, permitiéndonos evitar la “tragedia”. Sin duda ahí el R8 me demostró que es un superdeportivo que permite todo tipo de errores y por tanto un coche seguro a pesar de correr lo que corre, algo que no pueden decir otros superdeportivos.

Aun así algún otro acabó rebozando el R8 en la arena del circuito, porque no debemos olvidar que aunque el Audi R8 5.2 V10 sea muy seguro y permita solucionar muchos fallos, las leyes de la física siempre son las leyes de la física.

Continuará...

En Motorpasion | Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 1), Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 2)

Muchos lo habéis adivinado a la primera y a otros os ha costado un poco más saber cual iba a ser nuestra próxima prueba, pero por fin podemos despejar las dudas. El protagonista es ni más ni menos que el nuevo Audi R8 5.2 V10, el hermano “vitaminado” del Audi R8 que ya probamos hace unos meses en Motorpasion.

La carta de presentación es buena y el escenario de la prueba fue perfecto. Audi R8 5.2 V10 con 525 caballos de potencia, más de 20 unidades de pruebas y el Circuito de Montmeló para poder sacarle partido.

Por si esto fuese poco, ni más ni menos que el piloto Jordi Gené nos enseñó todos los secretos del nuevo superdeportivo en el trazado de la Fórmula 1. Arrancamos…

¿Qué cambia respecto al V8 en el Audi R8 5.2 V10?

Lo primero que queremos es ir repasando las diferencias entre el Audi R8 5.2 V10 y el Audi R8 4.2 V8 que probamos hace algunos meses. Exteriormente los cambios son evidentes, empezando por las ópticas delanteras que ahora incorporan de serie la tecnología led, opcional en el V8.

También tienen un diseño específico las entradas de aire delanteras, que están pintadas en color negro brillante y que ahora solo disponen de dos barras transversales en lugar de tres. Así parecen más grandes y le dan un aspecto más agresivo al frontal del coche.

Por su parte los “sideblades” laterales, esas entradas de aire para refrigerar el motor, son más amplias en el Audi R8 5.2 V10 que en el V8. En el “sideblade” derecho se encuentra la tapa del depósito, realizada íntegramente en aluminio, preciosa.

Las llantas también son otro de los puntos que permiten diferenciar al Audi R8 5.2 V10 del V8, aunque lo cierto es que todas las unidades que pudimos probar en Montmeló montaban las llantas normales del modelo V8, unas preciosas bipalo de cinco radios que hicieron dudar a alguno cuando publicamos el teaser de esta prueba.

En la parte trasera los cambios a nivel estético son más evidentes, ya que para liberar calor del motor, existen ahora unas salidas de aire específicas situadas debajo de las ópticas traseras. Las salidas de aire de ambos lados del coche están unidas por una franja en color negro, que cambia por completo el aspecto de la trasera respecto al modelo V8 y para mi gusto le dan un aspecto mucho más agresivo.

Por último las cuatro salidas de escape del Audi R8 V8 se han sustituído por dos salidas ovaladas, una a cada lado del coche. El sonido que emiten es sencillamente espectacular, pero ya tendremos tiempo de comprobarlo a medida que avance la prueba.

En el interior no apreciamos ningún cambio respecto a la versión V8. Su habitáculo sigue siendo uno de los puntos fuertes de este superdeportivo, un habitáculo cómodo y de calidad que poco tiene que envidiar al de las grandes berlinas de la marca de los cuatro aros.

En este modelo el equipo de música firmado por Bang & Olufsen es de serie y tiene una potencia de 465 vatios, aunque personalmente me quedo con la música que emiten los 525 caballos de potencia del motor V10 que se esconde en la parte trasera.

Audi Magnetic Ride de serie en el Audi R8 5.2 V10

El equipamiento de serie, destaca por incorporar en esta versión V10 la amortiguación adaptativa Audi Magnetic Ride. Este sistema cambia del modo normal, enfocado al confort, al modo deportivo, de configuración más rígida de forma constante.

Por los pistones de los amortiguadores circula un aceite de hidrocarburo sintético en el que se encuentran microscópicas partículas magnéticas de entre tres y diez milésimas de milímetro de tamaño del grano. Para que nos hagamos una idea, un cabello humano es diez veces más grueso.

¿Cómo funciona todo esto? Al aplicar un determinado voltaje en una bobina, se crea un campo magnético en el que se modifica la orientación de las partículas.

Éstas reducen el flujo del aceite a través de los canales de los pistones, colocándose en sentido transversal a la dirección de la corriente. Este proceso dura sólo unas pocas milésimas de segundo, mucho menos que en los amortiguadores adaptativos convencionales.

El dispositivo de control se alimenta de una serie de complejos sensores y calcula ininterrumpidamente los valores óptimos para cada una de las ruedas. Cuando el R8 5.2 gira en una curva aumenta la fuerza de amortiguación en la rueda situada en el exterior de la curva, con lo que se reduce la tendencia al balanceo de la carrocería y la respuesta se vuelve más espontánea.

Lo pudimos comprobar en persona, y os aseguro que el sistema funciona a la perfección, haciendo que la amortiguación del R8 esté siempre con el tarado preciso.

Como pintura exclusiva para la carrocería del V10 , Audi ha añadido el color Azul Sepang efecto perla a su oferta, en la que se incluyen otros ocho tonos y ocho colores de serie para los “sideblades”.

Mañana ya tendremos en marcha su espectacular motor…

En Motorpasion | Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 2), Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 3), Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 4)

El pasado día 28 de julio, el circuito de Montmeló se convirtió en un enorme establo de Cavallinos con motivo de la celebración de la III Concentración Internacional Ferrari, creada para conmemorar el 25 aniversario del Ferrari 288 GTO, como se puede ver en la imagen de arriba.

Lamentablemente, esta ha sido otra de esas concentraciones que nos hemos perdido, pero nuestro lector Miquel estuvo allí y se acordó de todos nosotros. Por eso nos envía esta galería de imágenes para que podamos vivir, al menos de forma estática, lo que allí se vió.

Entre las imágenes podemos ver ejemplares tales como el Ferrari Enzo, el Ferrari F430 Scuderia y como no, el Ferrari 288 GTO, que no podía estar escoltado por mejores ejemplares que el Ferrari 250 GTO y el Ferrari F40, predecesor y sucesor respectivamente.

25 aniversario del Ferrari 288 GTO en Montmeló

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Fotos | ImagenMarta
En MotorPasion | Un poquito de porno: concentración Ferrari en Andorra, Fotos de la concentración de Ferrari en Fuente De, Nuevo récord Guinness, 136 Ferraris en Suances (Cantabria)

En Motorpasion.tv hemos publicado un reportaje sobre BMW Driver Training, los eventos de conducción segura y deportiva de la marca. En el circuito de Montmeló nos explican en qué consiste un curso de estos.

Orientado a mejorar las habilidades de conducción en circuito, consiste en un día entero de rodaje en el circuito al volante de un BMW 335i, repartido en varios módulos (seguridad, conducción deportiva, experiencia M).

Una de las claves de este tipo de cursos es la seguridad, que nos lleva a una reflexión: si en un circuito cerrado, con escapatorias y asfalto perfecto y a bordo de un coche seguro debemos tener cuidado, en la carretera muchísimo más.

Enlace | Motorpasion.tv
En Motorpasión | BMW M3, prueba en circuito (parte 1), BMW M3, prueba en circuito (parte 2)

Buen plan, definitivamente. Si quieres aprender cómo se traza el circuito de Montmeló, no tienes más que prestar atención a este video, tomar nota de la posición de los conos de colores ubicados en las curvas, y especialmente de los consejos del instructor, en este caso nada menos que Jordi Gené. Dónde frenar, cómo encarar una curva o cuando comenzar acelerar en la salida… y todo sobre un potente R8.

Hicimos este video en una jornada del Curso de Conducción Audi R8 Sports Car Driving Experience, de la Escuela de Seguridad y Conducción Audi. Se trata de una acción de comunicación de la marca, en la que se convoca en el circuito a dieciocho afortunados invitados para probar el coche en profundidad. ¿Qué os puedo decir del Audi R8 que no haya sido ya escrito en motorpasión, tanto en los posts de pruebas de Héctor, como en los de conducción eficiente de Javier? Así que me centraré más en el circuito y en el evento.

El programa es muy completo, y debo reconocer que la organización fue excelente. Antes de subir al coche nos dieron una charla corta y muy concisa sobre el R8, las ayudas y sistemas con los que cuenta, cómo iba a reaccionar en el circuito y el por qué. Cualquiera pensaría que estábamos impacientes por terminar rápido y saltar a la pista, pero por el contrario, era tan interesante que lamento no haberla grabado.

Una vez en pit lane, y con los cascos puestos, nos repartimos en tres grupos, uno para cada parte de las tres en que dividieron el circuito: primer tramo hasta la curva Repsol, segundo hasta la curva “la Caixa” y tercero hasta la llegada. Cada participante hace el mini recorrido dos veces –como piloto y como acompañante– escuchando por radio las explicaciones del instructor, que va como líder del grupo (el coche que se ve delante en el vídeo, y que va marcando la trazada).

Los conos de color naranja en las curvas, marcan las zonas en las que se debe tocar el “piano”, y los azules las salidas, donde se puede comenzar a acelerar. Al regresar de cada mini-recorrido, se va a marcha lenta, ya que todas las escapatorias del circuito están pensadas en sentido horario, y sirven de poco al recorrerlo al revés.

Finalmente se dan varias vueltas al recorrido completo (hemos grabado una de las últimas). Os pido disculpas por el movimiento de la filmación, desde luego no llevábamos una steady cam. Quiero agradecer especialmente a mis amigos (y compañeros en las juntadas para ir al Karting) Quique y Roger que me pasaron el video, ya que yo iba en otro coche y sólo teníamos cámara de fotos.

Fotos | Federico Sabez

No os vamos a hacer una propuesta de fin de semana, nada de irse con los amigos a Montmeló a echarse una siestecita en el asfalto tomando el sol sin ruido de coches.

La noticia que leo, y que me dejaba de piedra, es que el Circuit de Catalunya ofrecerá la posibilidad de acoger las cenizas de difuntos que estén dispuestos a pagar por ello.

El caso es que, tal como lo cuentan en muchos sitios, las cenizas estarían “repartidas” por las curvas, algo que haría doblemente gratificante el salirte de la pista, por el tema de respirar aficionados.

Pero investigando un poco más, Marca aclara un poco el asunto. No es menos tétrico pero al menos más higiénico. Se trata de construir espacios memoriales (construcciones funerarias) en las curvas, con precios que irán desde 1.500 hasta 4.000 euros, más una cuota mensual de 50 euros, por un espacio de tiempo de 25 años.

Que queréis que os diga, yo casi prefiero un sitio más tranquilo y con menos tráfico para pasar la eternidad.

Vía | autoblog.com
Más información | asphaltandrubber.com, Marca

El carismático Pedro De la Rosa, piloto español de Fórmula 1, podría volver a ser piloto titular el año que viene. Falta la confirmación oficial, pero parece ser que ya ha firmado un contrato con Force India según As, que viene a ser la segunda división de McLaren Mercedes.

En teoría, su trabajo y experiencia permitiría al equipo mejorar mucho e incluso llegar a ser competitivo. Los pilotos oficiales, Hamilton y Kovalainen, se han beneficiado mucho del trabajo que ha hecho De la Rosa como probador y hablando con los ingenieros para poner a punto las flechas de plata.

Durante hoy y mañana estará corriendo en el circuito catalán de Montmeló con ese coche, como puede leerse en su Web oficial. Oficialmente sólo es un test, pero Pedro está ilusionado, y suponemos que no por probar el peor coche de la Fórmula 1 actual. De momento sigue siendo probador de McLaren.

De materializarse este fichaje, sería una de las últimas oportunidades para competir de Pedro, dada su edad (37 años). Desde los años 80 con todoterrenos teledirigidos su palmarés deportivo es impresionante. Lleva cinco años sin ser piloto titular, hasta ahora ha sido probador para McLaren Mercedes, aunque ha competido como reserva en ocasiones contadas haciendo un gran papel.

A estas alturas, nadie duda de su profesionalidad, si le han dicho que guarde silencio hasta el final, estad seguro que eso mismo es lo que hará. Esperaremos a la confirmación por su parte, mientras sus declaraciones son estas:

“Estoy muy contento de realizar esta prueba con Force India gracias a McLaren. Estoy muy ilusionado, aunque este test no quiere decir nada. Lo único que quiero es rodar y prefiero estar tranquilo, no tengo nada que perder.”

Actualmente los Force India están propulsados por motores Ferrari de segunda, pero la temporada que viene utilizarán soluciones técnicas heredadas de McLaren, aunque no serán el último modelo. El trabajo de Pedro durante estos dos días es evaluar qué se tiene que mejorar en este monoplaza.

Fotografía | Pedro De la Rosa
Vía | Racingpasión
En Motorpasión | Pues va a ser que no: Kovalainen se queda el asiento soñado por Pedro

Mañana se inician los entrenamientos libres de un Gran Premio de España que se presenta apasionante. Hay muchos frentes abiertos, pero quizás el que más artículos ha copado en la última semana es la posición exacta que ocuparán los nuevos Renault después de su último paquete de mejoras. ¿Podrá luchar holgadamente Fernando Alonso con los Williams, Red Bull, Toyota y Honda?

Lo que parece claro es que por mucho que mejoren los Renault, que mejorarán, pensar en luchar con los Ferrari, McLaren y BMW es un objetivo hoy por hoy inalcanzable. Y ya que estamos en el trío de cabeza, lo que tampoco está claro todavía es si BMW estará nuevamente por delante de McLaren o la escudería británica reaccionará tras las últimas actuaciones poco convincentes.

Así pues, en un circuito que pilotos y escuderías se conocen como la palma de la mano, podremos evaluar exactamente dónde está cada uno, y lo que podemos esperar de aquí a final de temporada. Desde luego, lo que parece que no cambiará es el dominio rojo al frente. A partir de mañana, entrenos en Montmeló, y el domingo, recordad que podréis volver a seguir la carrera en directo en Racingpasión.

Más información | Racingpasión

Fernando Alonso ha subido de golpe la moral de la escudería francesa y de todos sus seguidores ante el gris panorama que se presentaba para el próximo Gran Premio de España en el Circuit de Catalunya. Es cierto que Fernando ha logrado el impresionante 1:18.483 con neumáticos slick, pero se ha quedado a tan sólo una décima del tiempo logrado el primer día por Felipe Massa también con esas gomas.

Hoy era un día muy importante para Renault, pues por primera vez desde que se iniciaran los ensayos el pasado lunes, montaban todo el paquete de mejoras completo en el monoplaza del asturiano. Así pues, el capó motor en forma de aleta de tiburón, las llantas lenticulares delanteras, el nuevo alerón delantero y los esperados amortiguadores inerciales i-dumper, se han dado cita hoy en el R28.

Los resultados han sido muy buenos y esperanzadores, pues el mismo Fernando ha asegurado que se ha dado un claro paso adelante, pero habrá que esperar hasta el Gran Premio de España para valorar exactamente el avance conseguido, pues en estas pruebas en Montmeló, la diversidad de test que está haciendo cada escudería, la presencia de los slicks y las pruebas con configuraciones aerodinámicas de 2009, pueden despistarnos más que otra cosa.

Hoy Fernando ha compartido protagonismo con Michael Schumacher, que nuevamente se subía al F2008. El kaiser ha marcado el segundo mejor registro del día, a casi un segundo de Fernando Alonso, pero con una configuración aerodinámica 2009, con una downforce resultante significativamente menor. También ha sido el día del accidentado estreno del nuevo Toro rosso STR3, que ha acabado destrozado a la salida de la curva 9.

Más información | Racingpasión