El nuevo modelo ya se puede pedir en los concesionarios. Los detalles respecto al modelo antiguo los podéis consultar en este artículo, así como conocer los detalles del modelo anterior en una prueba a fondo. Toda la gama sale con un descuento promocional de 3.000 euros.

Respecto a la generación previa se simplifica notablemente la gama del Mitsubishi Outlander. El motor gasolina 2.0 MIVEC de 147 CV es para el modelo de entrada a la gama, en acabado Challenge, y sólo con tracción delantera. El 2.0 DI-D de origen Volkswagen y 140 CV se restringe al Challenge también, pero con tracción total.

El tope de gama sigue siendo el 2.2 DI-D de 156 CV, antes disponible sólo para el acabado más caro (Kaiteki+). Está disponible en acabados Motion y Kaiteki, el primero en manual y automático y el más alto sólo en automático (de doble embrague TC-SST). Este motor siempre tiene tracción total.

¿Gasolina o diesel? Sólo tiene sentido esa pregunta en el acabado básico. Hay mucha diferencia de precio, 5.050 euros, porque el diesel además tiene tracción total (que también encarece el precio lo suyo). Si obviamos la diferencia de motricidad, el DI-D se amortiza en 250.000 km. Si no salimos de ciudad, ¡gasolina!

En el acabado Motion podemos cifrar el sobreprecio del cambio automático en 1.500 euros, que entra dentro de lo razonable. Todas las versiones están excluidas del Plan 2000E y pagan un 9,75% de impuesto de matriculación debido a sus emisiones de CO₂. Y eso que respecto al modelo previo han bajado un poco.

Los precios quedan de la siguiente forma (con el descuento ya incluido):

• Outlander 2.0 MIVEC 2WD Challenge: 22.400 €
• Outlander 2.0 DI-D 4WD Challenge: 27.450 €
• Outlander 2.2 DI-D 4WD Motion: 30.950 €
• Outlander 2.2 DI-D 4WD TC-SST Motion: 32.450 €

• Outlander 2.2 DI-D 4WD TC-SST Kaiteki: 34.450 €

En Motorpasión | Cambios para el Mitsubishi Outlander

El mes pasado Citroën anunció cambios para su todocamino C-Crosser y es ahora Mitsubishi quien anuncia los cambios en su equivalente, el Mitsubishi Outlander. Recordad que es el mismo SUV que el C-Crosser y el Peugeot 4007, con mínimos cambios entre las mencionadas marcas.

Destaca especialmente el aspecto del nuevo modelo, que adopta la parrilla frontal tipo “caza” que utilizan otros modelos de la gama actual. Es una especie de interpretación del cazabombardero F2 fabricado por Mitsubishi, una variante del Lockheed Martin F16 Falcon norteamericano.

Por lo visto este rasgo ya fue estrenado en el Mitsubishi GTO Coupé de los años 60 y continuado hasta el Galant de los 90. Hubo que esperar hasta 2005 para verlo de nuevo, cuando se vio en el 2005 Mitsubishi Eclipse lanzado para el mercado norteamericano. Además de lo puramente estético, hay más.

En cuanto a motores de gasóleo los conserva todos: 2.0 DI-D 140 CV y 2.2 DI-D 156 CV (*). En el caso del motor más potente, puede ahora tener una caja de cambios automática de doble embrague, denominado TC-SST. Sus primos “franceses” de PSA lo denominan DCS (Dual Clutch System).

Podéis conocer más detalles sobre esta caja automática en este artículo. No es más eficiente que el modelo de cambio manual, pero como el motor 2.2 DI-D ha sido ligeramente modificado el consumo es casi el mismo que con el 2.2 DI-D de cambio manual que va a dejar de comercializarse y que probamos en verano.

Con el cambio TC-SST el Outlander se beneficia de la función de asistencia al arranque en pendiente y recibe levas para cambiar tras el volante, como el Lancer Evolution. El comunicado también hace referencia a un motor 2.0 MIVEC gasolina de 147 CV y no dice nada del vigente 2.4 MIVEC de 170 CV.

En cuanto a equipamientos, mejoran un poco. Las versiones más equipadas pueden tener faros bixenón adaptativas, sistema de sonido RockFord Fosgate de 710 W (antes 650 W) con subwoofer y DSP, asientos de tercera fila mejorados, sensores de lluvia y luz, etc.

Asímismo mejora la presentación del interior, que adopta materiales de más calidad, un tablero de instrumentos diferente, etc. Los cambios en detalle os los contamos cuando hablamos del C-Crosser 2010. La mayoría de las impresiones de la prueba que hicimos seguirán siendo válidas en lo fundamental.

NOTA: Las potencias de los motores corresponden a la normativa SAE.

En Motorpasión | Citroën C-Crosser: nueva caja automática y rediseño, Prueba del Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D

¿Qué modelo es más interesante entre el Outlander, C-Crosser y 4007? Depende fundamentalmente de cuánto equipamiento queremos, la estética, y las relaciones con la casa (precios de recambios, garantía, etc). En muchos casos el Mitsubishi es el más caro de los tres, en las versiones básicas no.

El modelo analizado cuesta 40.100 euros, muy equipado y sin margen a los extras, es que no le falta nada. De hecho, en toda la gama no hay extras, pintura metalizada y punto, así se las gastan los orientales y se lo han contagiado a Citroën y a Peugeot (normal, se fabrican juntos).

Los motores tienen orígenes diversos, el 2.0 DI-D es alemán (Volkswagen), el 2.2 DI-D francoalemán (PSA-Ford Europa) y el 2.4 MIVEC es japonés (Mitsubishi). El sistema de tracción total es obra de Mitsubishi, con más experiencia en 4×4 que Citroën y Peugeot, claramente. Son los creadores del Montero.

Valoración general

Pero el Mitsubishi Outlander no es un Montero (4×4 puro), es un todocamino y está a medio camino, valga la redundancia, entre un Lancer y un Montero. Hay que saber lo que nos estamos comprando, ni es un 4×4 puro, ni es un siete plazas, ni es una berlina… es una mezcla de todo lo dicho antes.

Creo que la mayoría de defectos que tiene son pasables, aunque evidentemente algunos competidores no los sufren, como las cuatro estrellas EuroNCAP, plásticos de poca calidad o el precio de algunas versiones. Recomiendo mirar posibilidades en las tres marcas a ver qué sacamos a los comerciales.

En mi opinión habría que fijarse primero en las versiones Intense e Intense+ con el motor 2.0 DI-D, o directamente en el 2.4 MIVEC básico si no vamos a sacarlo de la ciudad, menos de 100.000 km y asco por el motor diesel. Ojo, que el 2.4 básico no tiene tracción total, es sólo delantera, todos los DI-D son 4×4.

En pocas palabras

Outlander 2.2 DI-D

• A favor: Portón de doble hoja, ajustes, plazas delanteras, mecanismo de abatido de los asientos, motor enérgico con buen rendimiento, construcción robusta, capacidad 4×4 decente, confort en carretera, equipamiento abundante
• En contra: Rueda de repuesto de emergencia, algunos plásticos de poca calidad, habitabilidad trasera, volante sólo se regula en altura, balanceos en carretera secundaria, climatizador monozona, motor 2.2 DI-D sólo con acabado más caro, sin ayudas para off-road, política de opciones cerrada, seguridad mejorable

• Puntuación final: 7,5/10

Ficha técnica

Outlander 2.2 DI-D

• Cilindrada: 2.179 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (156 CV)
• Par máximo: 380 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.810 kg.
• Velocidad máxima: 200 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 9,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6 l/100 km
• Consumo mixto: 7,3 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 218 litros (7p) – 541 litros (5p) – 1.691 litros (2p)

• Neumáticos: 225/55 R18 – 7,0 × 18

Precios del Mitsubishi Outlander

Versión probada (sin extras)

• Outlander 2.2 DI-D Kaiteki+: 40.100 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Outlander 2.4 MIVEC CVT Kaiteki+: 37.800 €

Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

El Mitsubishi Outlander tiene la gama más rica de sus primos en relación a equipamiento y motores, aunque la mayoría de versiones van asociadas al 2.0 DI-D de 140 caballos (sólo para Outlander), dos a la 2.4 MIVEC gasolina de 170 CV y la más cara para el 2.2 DI-D de 156 CV.

Actualmente tiene dos promociones interesantes. El modelo gasolina de acceso, 2.4 MIVEC Intense, cuesta normalmente 26.900 euros pero actualmente se ofrece por 22.140 euros (rebaja de 4.760 euros). Por otro lado el diesel más económico es el 2.0 DI-D Invite, el modelo más pelado, por 25.100 euros.

En cuanto a la versión comentada, 2.2 DI-D Kaiteki+, está valorada en 40.100 euros. Más de uno dirá que es carísimo, pero es que va equipado hasta las orejas y todo lo que se ve en las imágenes viene de serie. En función del equipamiento se pueden encontrar C-Crosser o 4007 más económicos.

Equipamiento

Tiene cinco niveles: Invite, Intense, Intense+, Kaiteki y Kaiteki+. El básico es eso, básico, y tiene notables carencias de equipamiento como barras de techo, llantas de aleación, volante de cuero, faros antiniebla, mandos de audi integrados en el volante o control de velocidad de crucero.

El Intense tiene todo lo que he comentado anteriormente. El Intense+ añade a Intense la tercera fila de asientos, detalles de decoración llanta de 18 pulgadas, sensor de luces y lluvia, radar de aparcamiento trasero, equipo de sonido de 650 W y 9 altavoces, retrovisores exteriores avanzados…

Si nos vamos al Kaiteki ya empezamos a tener cosas de “lujo”, como asientos calefactados, faros de xenón autonivelantes, regulación eléctrica para asiento del conductor, manillas de puertas plateadas y sistema de entrada al coche “manos libres” sin necesidad de llave.

Respecto a Kaiteki+, el que os muestro, suma la cámara de visión trasera, navegador MMCS con pantalla táctil de 7”, disco duro de 22 GB, servidor de música para MP3 y WMA y más funciones para el ordenador de viaje. En resumen, las Intense e Intense+ son las más recomendables en general.

Es una pena, que a pesar del precio algunos plásticos de calidad dusosa se vean tanto en el más básico como en el más caro de la gama. Hombre, donde estén los asientos, volante y pomo del cambio en cuero… Por menos de 30.000 euros se puede tener un Outlander muy bien equipado y con 140 CV diesel.

¿Extras? No hay extras, es todo a base de accesorios postventa de concesionario, la política de equipamiento es a la japonesa. Se puede pedir la pintura metalizada, pero nada más. El fabricante nos da tres años de garantía o una extensión a cinco, que puede pedirse en los primeros 24 meses u 80.000 km.

Seguridad del Mitsubishi Outlander

Estos resultados son totalmente válidos para el Citroën C-Crosser y el Peugeot 4007. Los sistemas de seguridad son comunes a toda la gama, incluyendo ABS con ESP, cinco/siete cinturones de tres puntos, todos los cabeceros, airbags frontales, laterales delanteros y de cortina (dos filas).

Según el baremo de EuroNCAP de antes de 2009, el Outlander tiene cuatro estrellas y 32 puntos de protección de adultos, tres estrellas y 35 puntos de infantil y sólo dos estrellas de protección de peatones. Donde más destaca es en protección lateral, la delantera no es tan buena.

Respecto a la protección que brinda a los pasajeros de atrás, no es una maravilla ya que van prácticamente protegidos por el portón del maletero. La verdad sea dicha, pocos siete plazas dan una protección realmente efectiva para la tercera fila de ocupantes. Hay otros SUV y todocamino más seguros que éste.

Por ejemplo, podemos citar el Ford Kuga, Volkswagen Tiguan, Renault Koleos o Volvo XC60, todos con cinco estrellas EuroNCAP. Si el Outlander fuese puntuado con el nuevo sistema no espero que consiga la quinta estrella a pesar del ESP y dos chivatos de cinturón de serie. No todo SUV es indestructible.

No puede tener ni en opción sensor de presión de los neumáticos (Altea Freetrack), control de crucero activo (lo tiene normal), ni frenado preventivo (Volvo XC60) ni otros sistemas de seguridad avanzados. Dependiendo de la tipología del accidente puede ser más seguro que una berlina cinco estrellas… o no.

En resumen, lo que vengo contando “siempre”. ¿Es necesario un vehículo de este tipo? ¿No? Pues mejor un monovolumen o una berlina. Tener este coche para no sacarlo de ciudad no tiene mucho sentido. Da igual que sea tracción total o no, ya que todos pueden funcionar como 4×2 y así no gastar de más.

En Motorpasión | Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

El Mitsubishi Outlander tiene una oferta de tres motorizaciones: 2.0 DI-D 140, 2.4 MIVEC 170 y 2.2 DI-D 156. La versión analizada, Kaiteki+, es la única que puede tener este motor, también es la más cara. Sólo se vende con tracción total y cambio manual de seis velocidades.

Los Citroën C-Crosser y Peugeot 4007 sólo tienen en su oferta mecánica el 2.4 gasolina y el 2.2 diesel, y obviamente tienen la misma motorización a un precio más accesible que en Mitsubishi. ¿Interesa este motor? Eso vamos a verlo, pero depende fundamentalmente del uso que vayamos a darle.

Esta prueba es válida para conocer el Citroën C-Crosser 2.2 HDi (cosa que ya hemos hecho) y para el Peugeot 4007 2.2 HDi, a efectos dinámicos es el mismo coche con distintos escudos. Sólo en el caso del Peugeot es posible combinar el motor diesel con cambio automático, en los demás sólo en gasolina.

Conducción y dinámica

Este motor, de origen PSA, da 156 CV y 380 Nm a 2.000 RPM. Es capaz de alcanzar 200 km/h en este modelo y acelerar a 100 km/h en 9,9 segundos, consumiendo 7,3 l/100 km de media. Lo más fácil es que gaste por encima de esa cifra, aunque puede igualarse con una conducción suave y sin llegar a 120 km/h.

El sistema de tracción total es de multidiscos, pero accionados de forma electromecánica. No es tan efectivo como un sistema 4×4 tradicional pero ahorra peso y consumo. Fundamentalmente es un vehículo de tracción delantera con el eje trasero acoplable cuando pierde adherencia, y esto puede conectarse o no.

En carretera el Outlander no difiere mucho de un monovolumen alto, donde más se nota el coche que es, es en zona de curvas. La adherencia disponible depende mucho del tipo de neumático, si es de campo o de carretera, y no puede tener las ventajas de ambos a la vez. Mi unidad montaba Bridgestone Dueler H/P.

Rizando el rizo en firmes revirados (carreteras locales de montaña) noté que tenía tendencia a ser morrón (subvirador) pero con un gran margen de corrección del ESP con firme seco. No tiene ningún problema mientras no perdamos los tornillos de la cabeza, desde luego no es un BMW Z4 ni un Mazda MX-5.

La sensación de aceleración desde casi 2.000 RPM es intensa y agradable, se nota que el motor tiene fuerza. Un adelantamiento 80-120 km/h en cuarta puede resolverse en 7,2 segundos, un dato objetivamente bueno. Con el motor de 140 CV no tendremos esto tan claro, tiene menos fuelle.

En autopistas y autovías no es un coche ruidoso, los 120 km/h en sexta tienen al motor ligeramente por encima de 2.000 RPM y el aislamiento acústico es adecuado. Tiene control de crucero, lo que no tiene es limitador de velocidad. El ordenador tiene funciones auxiliares para ayudar a los cálculos.

Conducción fuera de carretera

Tenemos un selector con tres posiciones: 2WD, 4WD y LOCK. El primer modo es tracción delantera, el segundo total y el tercero simula un bloqueo de diferencial para repartir la fuerza entre los ejes delantero y trasero. Puede ser útil en zonas complicadas aunque sigue careciendo de autoblocante y reductora.

Ni tiene ayuda de descensos ni asistente al arranque en pendiente. Lo bueno del motor es que desde bajas revoluciones tiene un par muy generoso, cualidad que no tiene el 2.0 DI-D (que no es más que el 2.0 TDI del grupo VAG que todos conocemos). En las salidas desde parado tiene energía de sobra.

Permite circular muy bajo de revoluciones sin que la mecánica se resienta, y como ya comprobé en la Tricomparativa C-Crosser/Altea Freetrack/Antara esa potencia en bajos le da huevos para subir mejor que otros todocaminos a nada que vaya embalado. Para todo lo demás, machacar embrague.

Para circular por caminos de diversos tipos el Outlander cumple y es válido para hacer excursiones con la familia. No he tenido la posibilidad de probarlo con clima adverso, hizo demasiado buen tiempo, con el C-Crosser me pasó lo mismo. En teoría su sistema 4×4 es más efectivo que un Haldex normal.

No he notado ruidos estructurales que anticipen un chasis flojucho o mal ajustado, es posible divertirse mucho en pistas de tierra sin maltratar el coche, pero cuidado con los bajos. El tacto de la dirección es lo suficientemente preciso y tiene buena pisada. Eso sí, a los neumáticos les falta perfil.

Gracias a las herramientas como el altímetro o el GPS, es realmente complicado perderse con él. Para aficionados al 4×4 es bueno para iniciarse, pero hay que tener en cuenta que un Suzuki Jimny de los viejos le puede robar la cartera en muchos sitios a pesar de tener tres veces menos potencia.

¿2.0 DI-D, 2.4 MIVEC ó 2.2 DI-D?

En aceleración perderemos un segundo si bajamos a los 140 CV, y 10 km/h menos de punta. Como pudimos ver en la prueba del Ford Kuga 2.0 TDCi el escalón inferior de potencia es muy digno para un coche de este tipo… mientras salgamos poco de la carretera o pistas en muy buen estado.

En cuanto a consumo, el 2.0 DI-D homologa 0,4 l/100 km menos que el 2.2 DI-D y es más barato. Habrá ocasiones en las que el motor grande sea más eficiente debido a su reserva de fuerza y cilindrada más grande, pero por lo general el 2.0 DI-D es el más adecuado económicamente hablando.

El 2.2 DI-D empuja muy bien, pero ¿vale esa sensación el sobrecoste? Tengo mis serias dudas, Mitsubishi nos obliga a comprar la versión más cara con el motor más potente. Creo que para la mayoría de necesidades el 2.0 DI-D es buena elección, todas sus versiones tienen tracción total.

En cuanto al gasolina 2.4 MIVEC de 170 CV, es una opción razonable para kilometrajes bajos, pues pasa a convertirse en un modelo sediento, 9,2 l/100 km en manual y 9,3 l/100 km en automático. En los niveles Intense y Kaiteki+ cabe plantearse gasolina o diesel.

La versión Intense pone el 2.4 MIVEC con tracción delantera y el 2.0 DID con tracción total. En este caso el diesel es 3.800 euros más caro y se amortiza en unos 100.000 km con los precios actuales. En cuanto a Kaiteki+ el 2.4 tiene tracción total y cambio automático CVT.

Dada la diferencia de precio el diesel se amortiza en menos kilometraje, 80.000 kilómetros. Tened en cuenta que los gasolina siempre pagan 14,75% de IM por 9,75% de los diesel. El 2.4 tiene mejor aceleración que ambos diesel y oye, siempre cabe plantearse adaptarlo a funcionar con GLP y ser más económico que un DI-D.

En Motorpasión | Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

El Mitsubishi Outlander es primo del Citroën C-Crosser y el Peugeot 4007, las diferencias entre ellos son poco significativas. De los tres creo que es el que tiene el diseño más bonito, gustos aparte, pero también tiene la gama más completa del trío. El año pasado probamos el C-Crosser brevemente.

Hablamos de un todocamino que está muy bien situado entre el mundo de la carretera y el de fuera de ella, convence bastante. Una idea bastante sensata para los tiempos que corren, sobre todo por el precio de salida que tiene (25.100 euros en diesel). No es la mejor opción posible, es mejorable en algunos aspectos.

La unidad probada es la más equipada posible, Kaiteki+, con el motor 2.2 DI-D de 156 CV, exactamente el mismo que usan sus primos. Todos los detalles que veréis son de serie ya que utiliza una política de equipamiento tipo oriental: cerrada y a base de accesorios. Conozcámosle en detalle:

Exterior

El Outlander mide 4,6 metros, como una berlina, así que no es demasiado aparatoso para aparcar y encaja bien en plazas de aparcamiento particulares y de supermercados. Su altura libre no es un problema a la hora de subir aunque hablemos de personas de poca estatura, es parecido a un monovolumen.

Está mejor protegido en el campo que en la ciudad, pues no hay plásticos que eviten arañazos de aparcamiento. Por debajo tampoco es que tenga la mejor protección del Mundo, cumple su función estética pero no van a evitar que la mecánica se lleve un golpe contra una piedra, por poner un ejemplo.

Tiene un ángulo de entrada de 22 grados, ventral de 19 grados y de salida de 21 grados. Es suficiente para circular con garantías por pistas de baja dificultad y algún que otro desnivel sin tocar los bajos. Tiene 178 mm entre el chasis y el suelo, no es un valor brillante. Con este acabado las ruedas son de 18”.

El portón del maletero necesita espacio para desplegarse y puede abrirse en dos hojas. La inferior facilita la carga del maletero sin extender más el portón y sirve como mesita, es capaz de aguantar 200 kg encima. El plano de carga queda a 600 mm del suelo. Posee una rueda de repuesto de emergencia exterior.

Interior del Mitsubishi Outlander

Aparenta bien cuando no se le mira muy de cerca, pero aproximando más las narices encontramos materiales de calidad inferior para lo que cuesta y detalles que no gusta ver como tornillos o partes del mecanismo de abatido de los asientos traseros. No hay que quejarse en cambio de poca calidad en ajustes.

El Outlander es espacioso en altura, pero no sobresale en tamaño para las piernas ni en anchura. En la segunda fila de asientos tres adultos no van a ir cómodos, y en la tercera fila hay que contar esos asientos más como una solución temporal que como plazas. Es decir, para mí es un 5+2 o apurando, 4+2.

Las plazas delanteras están muy bien, no cuesta trabajo encontrar una postura cómoda. Para el conductor sólo se echa de menos el ajuste en profundidad del volante, por lo demás convence. Estos asientos sujetan bien el cuerpo, son cómodos y permiten acomodar a personas de morfologías variadas.

En las plazas traseras tenemos el tradicional asiento central extensible, muy incómodo por su dureza, que libera una mesilla con doble posavasos. Esta banqueta es abatible asimétricamente en inclinación de respaldo y tiene un mecanismo de abatido aceptable, no hace falta hacer mucha fuerza para liberar sitio.

Se accede a la tercera fila sin grandes complicaciones, es un problema de flexibilidad (más que nada están pensadas para niños pequeños), se entra más cómodamente por la derecha, donde está el asiento más pequeño por abatir. En esa fila una persona de más de 1,70 metros va a ir muy encajonada.

Estos asientos son prácticamente hierros recubiertos de poco mullido, como un sillón barato. No todas las versiones tienen la tercera fila de asientos, la comentada los trae de serie. Si queremos un siete plazas reales nos equivocamos de coche.

Dispone de múltiples soluciones prácticas desperdigadas por el habitáculo, como el posavasos izquierdo de conductor, una guantera superior central, compartimento refrigerado para bebidas, una guantera convencional, cofre central con compartimento para teléfono móvil, etc. Sólo faltan cajones bajo el piso.

Una diferencia es clave respecto a un todoterreno, y es que aquí tenemos más sensación de viajar en turismo. De todas formas me llamó la atención que un par de pasajeras se me marearon en carretera de curvas a un ritmo estrictamente legal y tranquilo, balancea un poco y eso no le gusta a todo el mundo.

La sensación de insonorización es buena para un vehículo de este tipo, el motor está bien aislado y aunque suena, no es molesto en condiciones de uso normales. En autopistas y autovías es un vehículo cómodo para hacer viajes largos. Ojo, cuando han pasado dos horas nos advierte que es mejor descansar.

El conductor dispone de una instrumentación adecuada con funciones extendidas. En la pantalla del display frontal puede ver la posición exacta, altura, presión barométrica, gráficas de consumo o altura, cámara de aparcamiento trasera, ordenador, calendario, etc. Está muy completo, navegador aparte.

En cuanto al climatizador, es automático aunque casi no lo parece. Casi siempre que estaba el A/C tenía una sensación de frío superior a la normal, hay que poner la temperatura más bien alta. Sólo tiene una zona, cuando lo normal es por lo menos dos. Desconozco cómo van de aireados los asientos de la tercera fila.

Respecto al maletero, tenemos tres capacidades básicas. En la configuración 5+2 tenemos tanto espacio como en un Citroën C2. Con cinco plazas tenemos ya 541 litros de capacidad, buena cifra, y con sólo dos plazas llegamos a 1.691 litros de nada. A la izquierda localizamos un gran subwoofer.

Los asientos de la tercera fila van ocultos bajo el plano de carga del maletero, está muy bien explicado cómo abatirlos y sacarlos, aunque conviene leerse el manual pues va a base de ilustraciones todo. Puede tener un piso de carga completamente plano cuando están todos los asientos abatidos (ver detalle).

En Motorpasión | Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

La producción de los SUV francojaponeses actualmente se realiza en la planta de Mitsubishi de Mizushima (Japón). A partir de enero del año que viene, los C-Crosser y 4007 destinados al mercado europeo se fabricarán en Nedcar (Holanda), que también es propiedad de Mitsubishi. Además, este verano dicha planta producirá Mitsubishi Outlander, primo-hermano de los mencionados SUV franceses (es un desarrollo conjunto).

Los C-Crosser y 4007 para el mercado japonés transferirán su producción a Nagoya antes de que acabe el año. Estos cambios se deben a motivos económicos y logísticos. Con una planta en Europa, resulta mucho más sencillo y económico proveer a los consumidores del viejo continente.

Fuente | Mitsubishi y PSA Peugeot-Citroën

Hace unos meses os presentamos lo que había hecho Cobra Technology con el Suzuki SX4 y hoy os traemos lo que han hecho con un compatriota suyo, el Mitsubishi Outlander.

Básicamente, los cambios son estéticos, con la inclusión de la defensa delantera, de 60 mm de diámetro y una especie de spoiler para el paragolpes delantero, ambos en acero inoxidable. Pero no os echéis las manos a la cabeza, ambos elementos no comprometen la protección a peatones en caso de atropello (algo discutible, desde mi punto de vista).

Otras modificaciones disponibles son la nueva rejilla metálica, las barras del techo cromadas y las estriberas, también cromadas. En lo referenta a llantas, a puesto a disposición del cliente tres modelos diferentes, de 16 y 17 pulgadas.

Mitsubishi Outlander Cobra Technology & Lifestyle

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Cobra Technology
En MotorPasion | Accesorios para el Suzuki SX4 de Cobra Technology