La marca japonesa acaba de lanzar al público el vídeo definitivo de la carrera contra tres superdeportivos en la Marina de Dubái. Nosotros fuimos testigos y os ofrecimos anticipadamente el cómo se hizo, mas una breve prueba del coche por el mismo recorrido (más despacito, la verdad).

Aunque evidentemente se trata de un canto a la marca, no dejo de apreciar el interés que despertó el artículo y las casi 17.000 personas que vieron nuestro vídeo. Por lo tanto, entendemos que os interesó. Se gastaron miles de euros en un vídeo de menos de tres minutos, y en plena crisis, eso es echarle un par de cojukes a la cosa.

Las tomas de nuestro vídeo son todas desde dentro de los coches participantes, en este caso hay más ángulos para elegir, y con varias cámaras y semejantes medios el resultado es bien diferente. De todas formas, aunque el Nissan Juke y el Juke-R solo se parecen, hay que reconocer que esta macarrada tiene su punto. Mola.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Nissan Juke-R contra Lamborghini Gallardo, Ferrari 458 Italia y Mercedes-Benz SLS AMG

En nuestro periplo por Dubái también le dedicamos un tiempo al Nissan Juke-R, esa macarrada de los ingenieros de Nissan, que demuestra que pueden hacer deportivo lo que quieran. Es un GT-R disfrazado de Juke, sinónimo de que con él tonterías, las justas. Solo hay dos unidades en todo el mundo.

¿Pero qué pintaba el Juke en Dubái? Fácil. Fue el pace car en la carrera de las 24 horas de Dubái, y ya que lo traían, aprovecharon para medirlo a coches de la talla del Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo LP560-4 y Mercedes-Benz SLS AMG. Fuimos testigos de tal evento. Tranquilos, hay fotos y vídeo en abundancia.

No solamente probamos el Juke-R brevemente, sino que participamos como primerísimos espectadores de una carrera entre el vitaminado Juke y sus rivales de alta alcurnia, para un corto que se publicará muy pronto. ¿Creéis en serio que podrá un Juke pasarse por la piedra a semejantes aparatos?

El Nissan Juke-R, en resumen

Antes de nada, me váis a permitir que os cuente un poco más sobre el coche en sí. Tiene las tripas del GT-R (primera versión), es decir, cuenta con 486 CV y es como el que probamos en 2009. Motor V6 biturbo longitudinal, tracción total, llantas Rays de 20 pulgadas, cambio automático de doble embrague, jaula de seguridad, etc.

El Juke-R alcanza 100 km/h desde parado en solo 3,7 segundos, una cifra muy respetable. Su velocidad máxima, 257 km/h, no es que impresione mucho, porque no tiene la aerodinámica más óptima para ese menester. El GT-R en recta acaba siendo bastante más rápido. Lo mismo podemos decir de tan distinguidos rivales.

Pero si el lugar elegido es la Marina de Dubái, donde normalmente no pasa de 20 km/h ni el tato, la cosa se pone interesante. Un circuito muy pequeño, con firme deslizante, solo ocho giros y un tiempo de vuelta que se mide en segundos. Ahí la velocidad máxima no importa absolutamente nada.

Por dentro, el Juke-R apesta a GT-R, es casi como sentarse en uno, pero con todo un poco más elevado. El acceso al coche es relativamente sencillo, aunque hará falta que nos echen una mano con el arnés de seguridad y para ajustar adecuadamente el asiento. Mi unidad era la de volante a la izquierda, como debe ser.

Lógicamente conduje con un instructor a mi derecha, el piloto Michael Mallock, que compite en la categoría GT4. Como “freno” va delante de nosotros un simple Nissan Tiida 1.8, que es de lo más lentito que se puede encontrar en el emirato. De hecho, ¡es más fácil ver deportivos que utilitarios!

La única forma de poder notar la intensa aceleración de este coche consistía en dejar al Tiida muy por delante, y luego machacar el acelerador. Como el cambio tarda un poco en reaccionar y no me sobraba el tiempo, lo acabé poniendo en manual y los pisotones se los di en segunda.

Cuando el tacómetro llegaba a 6.000 RPM, se me acababa la recta, y en ese momento Michael agitaba la mano insistentemente para pedirme que frene. Fueron décimas de segundo, pero muy intensas. En cada giro me percato que suena siempre un “trrrrrrrr”, que viene de la rueda trasera exterior a la curva. La explicación es muy sencilla.

Como el GT-R se diseñó para que cualquier “zarpas” pudiese llevarlo rápido, entre sus ayudas electrónicas está el control de estabilidad, que frenará la rueda más exterior para mejorar el giro de la interior, y así ser más neutro. Es totalmente normal, y aunque el piloto sea fino, si va rápido, lo normal es que el sistema actúe.

Mi contacto con el coche fue muy breve, pero desde luego la aceleración es explosiva. Absolutamente nada que ver con el Juke 1.6 que probé el año pasado (ver prueba dinámica), y tampoco tiene nada que ver con el 1.6 Turbo que probé en un circuito ratonero (ver prueba). No hay pérdidas de motricidad destacables, simplemente sale echando leches.

No tuve la posibilidad de poner el coche en aprietos, solo habiendo dos unidades comprended que estaba todo muy calculado para que nadie arañase el coche. Aunque su pintura negro mate se supone que se repara sola con ciertos arañazos, todo tiene un límite. Para saber de qué es capaz, tuvimos que esperar a la carrera.

La organización preguntó al selecto grupo de asistentes como copilotos que si nos impresionaba el tema que mejor no subiéramos. Después de perder la virginidad con Javier Díaz, piloto de GT4, en un Ferrari F430 Challenge en el Jarama, debo admitir que pocas cosas me impresionan ya. Acepté encantado.

Se sorteó ir de copiloto en el Juke-R, el 458 Italia, el SLS AMG y el Gallardo. Me tocó ir en el Mercedes, y de nuevo con Mallock. Bueno, me toca el coche más cómodo y con un piloto que ya sé que tiene buenas manos y tenemos buena química. Y nada más, malpensados.

Carrera de Nissan Juke-R contra superdeportivos

Tras unas fotos conmemorativas de rigor, mientras el Sol partía hacia la tierra de los infieles, los coches se colocaron en la parrilla de salida. Si viajar en el SLS AMG se puede hacer agobiante por el poco espacio que tiene, encima llevando casco es lo peor. Lo entendí, la seguridad ante todo.

Alguno pensará que me quedaría con ganas de llevar el SLS AMG yo, pero como ya lo pude probar (y bien además) en el Circuito de Monteblanco (Huelva), mi ying y mi yang no se desequilibraron. Comprobé que Mallock puso el control de estabilidad en su modo más relajado y la transmisión en modo totalmente manual.

A fin de cuentas, el cambio del SLS AMG me ha parecido lento de reacciones hasta a mi en conducción deportiva, y si queríamos comernos un rosco en esta competición, no estábamos como para perder décimas. En este trayecto, la propulsión trasera lleva las de perder, gana el que mejor tracciona, al menos en teoría.

Una vez que se ha asegurado que no hay nadie en el recorrido de los coches, nos preparan para la salida, y finalmente se agita la bandera de cuadros. Todo fue filmado y por profesionales, saldrá a la luz pronto, tomaos esto como un anticipo. El Juke-R partió primero, seguido del Gallardo, del 458 Italia, y finalmente nosotros dos.

El motor 6.3 V8 del Mercedes-Benz tiene mucha fuerza, y sus neumáticos traseros son muy anchos, pero no nos dan todo el agarre que nos gustaría. Las ruedas no paran de chillar. En cada giro, el SLS AMG sobrevira y aunque Mallock trata de ser rápido, lo cierto es que el coche no consigue mucho más.

Mientras que el Lamborghini puede seguir bien al Juke-R, al Ferrari le cuesta más, y a nosotros más todavía. Tampoco se podía correr a lo Ayrton Senna, adelantando por donde un caracol no se atrevería a pasar. Podríamos provocar un accidente bastante caro, y a fin de cuentas, fuimos a divertirnos.

Tras varias vueltas alocadas, la carrera se termina cuando aún estaba en éxtasis. Intenté picar a Mallock desde el primer momento, pidiéndole que condujese como un hombre y que no me daba miedo. Doy fe de que hizo lo que pudo. Ganó el Juke-R.

Como miembro de la generación “Y” (nacido en los 80) me llena de orgullo y satisfacción que el piloto que iba a los mandos del Nissan, y que ganó, es Lucas Ordóñez, que ganó la GT Academy. También participó como piloto en las 24 horas de Dubái, y tiene muy buenas manos. Las entrenó con una Playstation, ¡qué cosas!

Aunque Nissan no tenga la intención de vender el Juke-R, sí es un coche que anticipa las ideas de la marca en cuanto a tener una gama más deportiva, en colaboración con Nismo. Recordad que pueden hacer que vaya rápido hasta un simple Nissan Leaf, como vimos en nuestro último artículo del Leaf Nismo RC.

¿Y por qué no vender el Juke-R? Para empezar, es poco práctico. ¿Quién se gastaría más de 60.000 euros en un Juke? Además, pensad que el motor entra con calzador dentro del vano, y al estar colocado longitudinalmente, cada vez que haya que hacer ciertas operaciones, hay que descolgar el motor y liar una de narices.

Como deportivo, en honor a la verdad, al tener un centro de gravedad elevado y pesar más de 1.800 kg, al límite hay que ser fino para ser realmente rápido. No tuve la posibilidad de contrastar la diferencia del Juke-R y del GT-R, pero me la han contado. En las curvas con más apoyo se nota, aunque sigue siendo muy rápido.

De hecho, es el crossover más rápido del mundo. Tras haber visto cómo ha podido desembarazarse y mantener a ralla a un señor Lamborghini con motor V10 mucho más grande y potente, me creo lo de su potencial. Si se hubiese filmado esto en circuito otro gallo habría cantado, dudo que ganara, pero se habría defendido con uñas y dientes.

Vídeo de la carrera desde otros ángulos

Estamos esperando a que la gente de Nissan cuelgue el vídeo completo de la carrera, mientras tanto, podemos disfrutar de este vídeo que Lucas Ordóñez ha colgado en su perfil de Youtube. Tiene unas tomas de cámara aérea espectaculares.

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta prueba han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo | Videofy.me, Youtube (disponible en HD)

Seguimos con los resultados de nuestras votaciones. Esta vez vuelve a ir de pruebas la cosa, vemos que la mejor prueba de 2011 ha sido la del Mercedes-Benz SLS AMG, votada por el 31% de los que ejercieron su derecho a voto. En esta ocasión os tenemos que dar un tirón de orejas, la participación ha sido muy baja: 747 votos.

En segundo lugar ha quedado el BMW Serie 1 M Coupé (20%), que ha adelantado al Audi RS5 (12%). Todas las demás opciones que os presentamos han quedado por debajo del 10% de los votos. Al menos, esta vez el Beetle no queda en décima posición.

Es la cuarta vez consecutiva que una prueba de Héctor Ares gana la encuesta, en 2007 ganó SandMan. En lo estrictamente personal, aunque debería sentir algo de envidia, le traslado mis felicitaciones. De todas formas, la tendencia año tras año es en que se valora más el coche que sale en la prueba, que el texto en sí.

Solo hay que ver los ganadores de cada año: Shelby Mustang GT500 en 2007, BMW Z4 M Coupé en 2008, Nissan GT-R en 2009, Pagani Zonda R en 2010 y ahora el SLS AMG. Mirando los finalistas pasa lo mismo, independientemente del autor, solo los coches más exóticos son los más votados.

¿Y los resultados completos de este año?

Resultados de la mejor prueba de 2011 en Motorpasión

1. Mercedes-Benz SLS AMG (con vídeo)
2. BMW Serie 1 M Coupé (con vídeo)
3. Audi RS5
4. Cadillac 62 Convertible de 1955 (retroprueba)
5. Porsche 911 Turbo Cabrio
6. Dunlop SP Sport Maxx GT (con vídeo)
7. Opel Astra GTC
8. Volkswagen Beetle contra Golf GTI35 en el Circuito del Jarama
9. Citroën C5 HDI 200
10. Opel Insignia OPC Unlimited

En Motorpasión | Mejor prueba: lo mejor de 2011 en Motorpasión (lista de candidatos)

Para empezar el día con energía, hace falta un buen desayuno, bien cargado. Por eso, os propongo un segundo desayuno acompañado de los siguientes coches: Porsche 911 Turbo S, Ferrari F430 Spider, Lamborghini Gallardo LP560-4, Audi R8 Spyder V8 y Mercedes-Benz SLS AMG. ¿Pero a qué viene todo esto?

Pues que me gusta conducir. La excusa es una presentación dinámica de neumáticos Dunlop en el Circuito de Monteblanco (Huelva), de la misma forma que hicimos con Michelin en el Circuito de Estoril anteriormente. El aroma de gasolina recién quemada por la mañana huele a… victoria.

Aunque no fue posible comparar el neumático en cuestión con ningún otro, ya sea de la propia marca o de la competencia, sí pudimos apreciar con todo lujo de detalles el por qué un neumático para coches tan especiales debe ser también especial, así como de lo que son capaces los SP Sport Maxx GT. No os perdais el vídeo porno que os hemos preparado más adelante.

El neumático

Los requisitos para un neumático de orientación deportiva UHP (ultra-altas prestaciones) son diferentes a un neumático de alta duración kilómétrica o de precio competitivo. Aquí se trata de mejorar la adherencia y poder controlar las intensas embestidas que va a recibir por las llantas y por el propio asfalto.

Dunlop nos cuenta que el neumático tiene una banda de rodadura que tiende a agarrar más carretera al homogeneizar la presión, que tiene unos hombros diseñados para adaptarse de curva a recta y viceversa, que limita la deformación, que tiene una estructura hecha con material muy resistente, etc.

Previa a la conducción en circuito, hubo dos breves pruebas en paddock con un Volkswagen Golf GTI y un Porsche Cayman R, en seco y mojado. Tal vez fue por deformación profesional, pero la sensación de control que tuve fue muy alta, incluso cuando pisé fuerte en segunda al Cayman sin control de estabilidad con la pista empapada por aspersores.

Porsche Cayman R

El previsible sobreviraje pude controlarlo con relativa facilidad, pero creo que es por tener las manos ya acostumbradas a un propulsión trasera que no tiene ayudas. Sobre seco esos coches iban sobre raíles y traccionaban de forma óptima. A fin de cuentas, el Golf GTI es un coche para ir a la compra comparado con los que venían después.

No hubo momento alguno en el que sintiese que la situación se me iba de las manos. Mi percepción coincide con lo que promete el fabricante, sensación de control, pudiendo anticipar lo que se venía encima para actuar de forma preventiva y así tener el coche en todo momento obediente a mis designios.

Estas ruedas son para coches deportivos, las referencias van de 18 a 22 pulgadas, y las más baratas cuestan 200 euros, las más caras 683 euros. Pueden durar más de 50.000 kilómetros, pero si se utilizan de forma exigente duran menos, aunque mucho más que unas Toyo o unos neumáticos muy blandos.

Porsche 911 Turbo S

La prueba en circuito

Cuando uno juega al Need For Speed o a cualquier otro, le gusta ver las diferencias entre los distintos cochazos que jamás se va a poder permitir. En este caso hice lo mismo, pero con más realismo. Igual un día me golpe la fortuna y me puedo comprar uno, pero todos a la vez lo dudo, salvo que aparezca petróleo bajo mi casa.

Yo suelo decir que hay dos tipos de coches, los normales, y los que son como estos. Están fabricados por gente que le mueve la pasión y se han elaborado con el mismo material intangible del que están hechos los sueños. Por mucho que busquemos, no tienen una justificación lógica, representan una necesidad del alma.

He conducido unos 300 coches distintos, pero creo que esta vez ha sido la que más caballos mecánicos he catado de una tacada. Volví a sentir los nervios, el cosquilleo en el estómago, la emoción de probar un coche que me sorprenda como hicieron los primeros, sentir otra vez los síntomas del primer amor.

Mercedes SLS AMG, Ferrari F430 Spider y Porsche 911 Turbo S

Por cada coche, dos vueltas, una desde boxes, y otra lanzada. Empecé con el Porsche 911 Turbo S, y sin conocerme el circuito para nada. Estaba equipado con el cambio PDK de doble embrague (no lo hay manual), y al igual que todos los coches probados, era automático. No sabría decir si lo llevé en automático o semiautomático, aún me tiemblan las manos escribiendo esto.

Este bicho tiene 530 CV y un brutal par máximo: 700 Nm. Aunque es un poco pesado, se planta en 100 km/h en solo 3,3 segundos. La sensación de aceleración es probablemente la más intensa que he sentido en mi vida en un coche de calle. Por hacer un símil, es como tener un cohete en el culo.

A pesar de ser un coche con el motor “mal colocado”, con la tracción total y la búsqueda de la perfección de Porsche, es un coche relativamente fácil de llevar incluso a fuego. Es más explosivo que el GT3 RS (atmosférico), parece que el recorrido del acelerador descendía hasta el infierno, que siempre había más.

Lamborghini Gallardo LP560-4

Si no fuera por la resistencia aerodinámica, en séptima debería llegar a 385 km/h teóricos, aunque “solo” llega a 315. En la recta de Monteblanco llegué a verlo por un instante a más de 260 km/h, y juraría que es el coche con el que más rápido fui de todos, y sin conocerme la pista todavía.

A continuación, el Ferrari F430, que me debía una satisfacción desde 2007, nunca pude pasarlo de 4.000 RPM antes. Esta vez vino el desquite, y le pisé hasta que me pidió la siguiente marcha pasadas las 8.000. La unidad estaba modificada, daba 510 CV (como el Scuderia), el escape era diferente y no recuerdo qué era lo tercero. De serie tiene 490 CV.

El 4.3 V8 italiano tiene un sonido fuerte e imponente, esperaba algo más refinado, pero claro, no está de serie. Cambiando a muy altas revoluciones el cambio daba tirones, y eso que es de los cambios más sofisticados de su época. En los primeros giros me pareció muy subvirador para mi gusto, y en parte me decepcionó un poco.

Ferrari F430 Spider

No sé cuánto “tute” tenía esta unidad, pero en el interior sonaba algún grillito que otro. Pero eso nos da igual, ¿verdad? Conducir un Ferrari es algo que todo el mundo debería hacer antes de morir, aunque luego la experiencia no termine de gustarnos. Después de dar dos vueltas con él, qué queréis que os diga, pero me quedo con el 911 Turbo.

Después me tocó el Lamborghini Gallardo LP560-4, que solo había conducido en videojuegos. Una vez más, tracción total, pero el motor ahora es un V10 de 560 CV, lo más potente que he conducido en mi vida tras este otro. Su motor de giro rápido tiene un sonido embriagador, que querríamos que sonase hasta el límite de frecuencia del oído.

El Gallardo tiene una orquesta sinfónica de 10 cilindros, y no suena, canta. Si Pavarotti hubiese sido un coche, sería este. Lástima que era el único coche con el control de estabilidad para carretera (Stradale), que eso limitaba un poco el dinamismo y me capaba en algunas curvas. No pasa nada, se lo perdonamos. Yo lo hice.

Audi R8 Spyder

Voy recordando el trazado de cada curva mentalmente, y aunque otros oirían ruido, yo insisto en que oía música. Estaba tan sumergido en el disfrute de la conducción que en mi memoria hay lagunas. No me preguntéis cómo era el tarado de la suspensión, ni si había mucho ruido de rodadura, que no me acuerdo. Fue una catarsis.

Disculpadme si no fui muy profesional, pero también soy humano. Después del toro, anillos, Audi R8 Spyder V8. Al ser el menos potente de la cuadra (430 CV) y con tracción total, era el coche más fácil de conducir de todos. Ya había conducido antes otros R8, y tanta sensación de control no termina de convencerme.

Su motor de baja cilindrada, un 4.2, suena a gordo, y tiene un tono muy agradable, pero más germánico, prefiero el estilo italiano. Las mejores óperas no se han escrito en alemán, sino en italiano. El R8 es alemán de pies a cabeza, más cuadriculado, puede que fuese el menos emocionante de todos, puestos a comparar.

Ferrari F430 Spider, Audi R8 Spyder, Mercedes-Benz SLS AMG

El cambio automático del R8 no es de doble embrague, es un R tronic, una caja manual robotizada de un solo embrague, por lo cual se notan tirones cuando se rueda muy fuerte. A ver cuándo recibe el S tronic (DSG), que eso será otro cantar. Pero bueno, hay a quien le gustan los tirones, sobre todo si le acaba de dar a la leva para cambiar.

Esa es otra, cada coche tenía las levas de un tamaño diferente y podía ser desconcertante. Estos coches en modo automático se llevan muy bien, un conductor normal y acostumbrado a coches normales (de menos de 200 CV) no sería capaz de sacar el máximo partido en modo semiautomático a estos aparatos.

El ser descapotable de lona no le hace más torpe, aunque no lo he comparado directamente con la versión de techo duro. Tampoco el ruido se convierte en insoportable ni nada por el estilo. Cuando un cabrio se hace con capota flexible, pero se hace bien, no echaremos de menos el techo duro.

Mercedes-Benz SLS AMG

Por último, el Mercedes-Benz SLS AMG, que ya se me había escapado en la presentación de Michelin. La marca de la estrella aún hace motores grandes, y el 6.3 V8 tiene un sonido más imponente, más profundo, aunque subjetivamente puede parecer un coche más lento porque no sube tanto de vueltas.

El cambio AMG SPEEDSHIFT DCT 7, de doble embrague, no me ha convencido. Es como si no aprovechase bien el motor y le hace ir a menos vueltas de las que me gustarían, así que pasé a semiautomático tan pronto como pude. Quise estirar las marchas, la película cambió, ya me gustó un poco más. No sabría deciros en qué modo de cambio estaba.

No me pareció difícil de conducir, aunque estamos hablando de condiciones de adherencia totalmente óptimas. Al hacer todo el rato una conducción orientada al agarre y no a buscar los límites del coche, se dejaba llevar y era obediente. Solo le faltó decir de vez en cuando “Ja vohl, Mein Herr!”.

En general, con todos estos coches y los neumáticos SP Sport Maxx GT, la conducción en circuito me ha parecido asequible. No me he quejado de falta de tacto en la dirección, ni de que agarrasen poco, ni de que sean excesivamente ruidosos. Son gomas informativas, antes de que empiecen a perder agarre avisan con tiempo.

Ya estemos hablando de motricidad, agarre transversal o frenada, me han parecido óptimos, pero insisto en que no he podido compararlos con otros. Con la gama deportiva de Michelin se podían apreciar diferencias palpables entre los distintos neumáticos de gama deportiva. Estos son los topes de gama para calle de la marca.

Dado que cualquier coche, por bueno que sea, ha de ir bien calzado, es importante escoger el neumático adecuado. Ya habéis visto en los vídeos que las gomas apenas chirrían, que se deforman poquísimo y que permiten volar en circuito. A ver para cuándo podemos ver las diferencias con sus competidores, que acudiremos.

De todos los coches que conduje, me quedo con el 911 Turbo S, es el que más me gustó, seguido por el Gallardo. Volviendo al 911, es uno de los coches que más me ha impresionado por la forma en la que corre sin ser un trasto incontrolable. Habría deseado que me cerrasen una provincia entera al tráfico y recorrerla de punta a punta a toda la velocidad que pudiese.

Lamento que no salga ni una sola fotografía propia, porque estaba tan extasiado que no saqué la cámara de la bolsa, aunque sí saqué la de vídeo y pude hacer este corto, que espero sinceramente que os guste a todos. ¡Qué día, qué día! Pero había que volver a la tristísima realidad.

Cuando me subí de nuevo en mi híbrido de 136 CV, se me vino el mundo encima. Vuelta a conducir un coche normal. Me deprimí. Conduje a puntita de gas hasta Sevilla, sin pasar de 110 km/h, ya que iba en un coche que no corre, al menos, que gastase poco. Me salió una media de 4,4 l/100 km. Tenía muchas emisiones que compensar, me sentía un pecador, ¡pero cómo disfruté quemando mi parte del bosque!

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo | VideofyMe, Youtube
En Motorpasión | Dunlop SP Sport Maxx TT, prueba en el Vicente Calderón

Desde que tuve mi primera toma de contacto con el Mercedes SLS AMG en el Circuito Monteblanco (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), no he dejado de soñar con él. Este año tuve la oportunidad de reencontrarme con él, probarlo en carretera a fondo durante una semana (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), y ese sentimiento de añoranza es cada día más grande en mi interior.

No le ocurrirá lo msimo al español Marco Calvo, un madrileño de solo 24 años que ha ganado un Mercedes SLS AMG con Gran Turismo 5. La Signature Edition del juego contenía un código para inscribirse en un concurso en el que jugadores de 22 países se enfrentarían a nivel virtual a los mandos de un Mercedes SLS AMG en el juego.

El momento cumbre tuvo lugar el pasado día 12 de julio en el circuito Red Bull Ring, situado al sur de Austria. Después de enfrentarse virtualmente el día anterior los 15 finalistas de 15 países distintos, todos ellos se pusieron a los mandos de ocho Mercedes SLS AMG de verdad para superar las pruebas que les habían preparado.

Sus monitores eran ni más ni menos que el ex piloto de Fórmula 1 David Coulthard y Bernd Schneider, antiguo piloto del DTM. Regularidad, obstáculos y precisión en varias pruebas en las que debían domar los 571 caballos del Mercedes SLS AMG.

Y como siempre, el ganador no podía ser otro que un español. Ganamos en tenis, en futbol, en las motos y de vez en cuando en la Fórmula 1. Y también un español ha ganado en este concurso organizado por Play Station y Mercedes.

Ahora, un Mercedes SLS AMG especialmente personalizado se fabricará para él. Todavía tenía dudas se si lo pedirá en color negro o plata, pero ya se ve andando con él por Madrid. Sin duda el segundo es el color que más pega en este coche. Enhorabuena.

Vía | Gran Turismo

En Motorpasión | Asistimos a la presentación del Gran Turismo 5 en Madrid

El Mercedes SLS AMG ha conseguido desde que se lanzó al mercado en el año 2010, levantar pasiones, enganchar a la marca de la estrella a gente no muy devota de la misma y marcar una pauta de cómo hay que hacer un remake de un coche mítico. Sin duda la seña de identidad que mejor le define, son las puertas de tipo alas de gaviota en honor a su abuelo el Mercedes 300 SL.

Pero como en todo superdeportivo que se precie, siempre hay clientes potenciales que lo quieren en versión roadster, para además de disfrutar de prestaciones, lucir palmito en verano y dejarse ver. El problema en el caso del Mercedes SLS AMG, es que una posible versión roadster hacía casi imposible mantener las puertas de tipo alas de gaviota.

A pesar de ello, y como también ocurría en el 300 SL Roadster (posterior al 300 SL), Mercedes ha decidido desarrollarlo porque cree que hay mercado de sobra para un coche así. De esta forma nace el Mercedes SLS AMG Roadster, una versión descapotable que llegará al mercado español en el mes de octubre de 2011.

La estética del Mercedes SLS AMG Roadster sigue la línea maestra de la versión normal, pero el puesto de conducción ha visto como el techo que integraba las puertas, ha dado paso a una pequeña capota de lona, elegante y funcional al mismo tiempo.

Ésta se puede accionar desde un pulsador situado en el habitáculo, y solo tarda 11 segundos en desplegarse o esconderse tras los arcos de seguridad de los asientos. Estas operaciones se pueden realizar en marcha, circulando a una velocidad máxima de 50 kilómetros hora.

La incorporación de una capota de lona y su sistema de apertura y cierre, siempre supone un aumento de peso para el modelo en cuestión. En el caso del Mercedes SLS AMG Roadster, el peso aumenta en 40 kilos respecto al normal, quedándose el conjunto en 1.660 kilogramos.

La capota está disponible en tres colores, negro, rojo o beige para que sea sencillo encontrar la combinación ideal que encaje con alguna de las nueve pinturas disponibles para el exterior y los ocho tonos para el habitáculo.

Maletero solo tres litros más pequeño en el Mercedes SLS AMG Roadster

Otro aspecto que debemos tener en cuenta a la hora de decantarnos por la versión descapotable o coupé, es que el primero tiene menos espacio del maletero, ya que la capota se esconde en la parte superior de éste restándole tres litros.

Uno de los puntos flacos que encontré durante la prueba del Mercedes SLS AMG (prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) era precisamente ésta, la capacidad del maletero. Es de tan solo 176 litros en el coupé, y en el roadster se reduce a 173 litros. Así pues, habrá que usarlo principalmente en verano, que es cuando la ropa ocupa menos espacio en las maletas.

Lo que debe ser un placer es escuchar el sonido del Mercedes SLS AMG Roadster cuando la capota está escondida. Si el sonido en la versión coupé impresiona a todo el que tiene el privilegio de montar en él, en un Roadster la sensación debe multiplicarse exponencialmente.

Rigidez reforzada en el Mercedes SLS AMG Roadster

El Mercedes SLS AMG Roadster mantiene el motor 6.3 AMG con arquitectura V8 que rinde 571 caballos de potencia, 650 Nm a 4.750 RPM. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,8 segundos, mientras que la velocidad punta es de 317 km/h limitada electrónicamente. Debe impresionar rodar descapotado a esa velocidad.

Y evidentemente, con tanta caballería bajo el capó, es necesario que la estructura del coche sea rígida. Respecto al Mercedes SLS AMG coupé, este incluye piezas laterales con mayor espesor, la estructura del salpicadero se sujeta al marco del parabrisas y al tunel central dotándole de rigidez. Para darle más rigidez a la zona del eje trasero, se ha añadido un tirante entre la capota y el depósito de combustible.

Por último, se ha colocado una barra de refuerzo detrás de los asientos, que a su vez aloja el sistema de protección contra vuelcos y parte del equipo de sonido.

Airscarf, también en el Mercedes SLS AMG Roadster

El Mercedes SLS AMG Roadster, hereda de sus hermanos pequeños el SLK y el SL el sistema Airscarf, que la marca alemana denomina como una bufanda de aire caliente invisible. Se trata de una sencilla solución que expulsa aire caliente por los difusores integrados en los reposacabezas.

He probado este sistema en el Mercedes SL 350 (prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), y la verdad es que junto con la calefacción en el asiento y los sistemas de cortavientos traseros, son eleméntos básicos de los que nadie debería prescindir si quiere disfrutar durante el invierno con la capota recogida.

El Mercedes SLS AMG Roadster trae también como novedades, la pintura metalizada marrón Sepang AMG y las llantas forjadas de 10 radios en color negro mate que también están disponibles desde ahora para la versión coupé. Por el momento Mercedes no ha dado a conocer el precio de esta versión, pero ya se pueden hacer los primeros pedidos que se comenzarán a entregar en octubre. Un buen regalo para disfrutar del otoño.

Mercedes SLS AMG Roadster

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En Motorpasión | Mercedes-Benz SLS AMG Roadster al descubierto

VÄTH es un preparador alemán dedicado en exclusiva a los modelos Mercedes-Benz. Han tocado prácticamente todos, pero de las últimas novedades solo les quedaba uno, el Mercedes SLS AMG. Con una preparación visualmente poco estridente, le dan un toque especial y sutil al diseño clásico del SLS AMG. Desde fuera hacia adentro, nos damos cuenta que es una preparación a conciencia pero sin querer meterse en camisas de once varas.

En su exterior lleva un paquete aerodinámico con piezas de carbono que además de estético es práctico puesto que aumenta la estabilidad y adherencia del coche. Está compuesta de un spoiler en la parte inferior del paragolpes delantero que aumenta la carga en el eje delantero, un alerón trasero, con forma ascendente hacia atrás, que sustituye al de serie plano y finalmente unos faldones en carbono con un conducto que redirige el aire hacia los frenos traseros.

Piezas estéticas con funcionalidad práctica, algo a lo que no nos tienen acostumbrados muchos preparadores. Las llantas son de 20 pulgadas. Son fabricadas por VÄTH, forjadas de aleación ligera, hechas en tres piezas y van calzadas con neumáticos 265/30 ZR 20 delante y 315/25 ZR 20 detrás. Las llantas pueden llevar la parte de los radios pintada en el color que prefiera el cliente.

La suspensión es también original de VÄTH, en concreto la VÄTH Comfort Suspension, que baja el coche 25 mm, con los beneficios dinámicos y estéticos que esa bajada a tierra conlleva. Para frenar este VÄTH SLS se ha reforzado el sistema de frenos, instalando manguitos de freno metálicos VÄTH, cambiando los discos por otros rayados e instalando unas pastillas a la altura del rendimiento de dichos discos.

El motor y el escape son uno de los puntos fuertes de esta preparación. Gracias al kit de potenciación V63S VÄTH , que incluye filtro deportivo y optimización de las centralitas del coche consigue subir de los 571 CV originales a 615 CV y 680 Nm. Existe otro kit de potenciación aún más extremo, el V63RS (que llevan otros modelos como el Clubsport), que incluye adicionalmente al kit anterior un catalizador deportivo y cuya potencia final se eleva a 635 CV, junto con un par motor de 690 Nm.

Con ambos kits, la velocidad máxima estimada es de unos 330 Km/h y el 0-100 lo consigue en 3,6 segundos. Si todas estas prestaciones no impresionan a nuestros amigos, tenemos un sistema con el que variar el tono del escape de un suave ronroneo a un metálico sonido deportivo.

En su interior, los detalles habituales en coches de esta categoría, interior a elegir con múltiples piezas sustituidas, entre las que destacan el volante en cuero con opción de carbono, un contador que llega a 400 Km/h y muchas otras opciones que quedan al gusto del cliente. La preparación entera cuesta 32.670 Euros.

¡Que me pongan uno, pero con las llantas originales, por favor!

En Motorpasión | Väth V18K, tuning fino para el Mercedes Clase C

Tras saber que el Mercedes-Benz SLS AMG seguirá velando por la seguridad en el circo de la Fórmula 1, la marca alemana confirma ahora la llegada de un prototipo un tanto especial, que se presentará en el RETTmobil 2011: el Mercedes-Benz SLS AMG Emergency Medical Concept.

En realidad se trata de un one-off creado para recalcar la seguridad de su gama de vehículos, y no un modelo que vaya a pasar a producción ya que no tendría demasiado sentido, sobre todo por su elevado precio. ¿Necesita un servicio de emergencias todo un superdeportivo con motor 6.3 litros V8?

El SLS AMG Emergency Medical Concept que veremos en RETTMobil, una feria sobre seguridad e innovación enfocada a servicios de emergencia, lucirá el color plata, rotativos de color azul en el techo, decoración donde se podrá leer SLS Emergency y un sinfín de modernas tecnologías de comunicación.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | El Mercedes SLS AMG seguirá velando por la seguridad en la Fórmula 1

Este fin de semana hay Gran Premio de Fórmula 1 en Turquía. Los pilotos más rápidos del mundo volarán por el circuito compitiendo por la victoria, a velocidades de auténtico infarto. Es la máxima categoría del automovilismo en circuitos, y como en cualquier competición de motor, hay ciertos riesgos.

Por eso hay varios vehículos que se encargan de mantener ciertos criterios de seguridad y salir a pista cuando es necesario. Son los Safety Car que en la Fórmula 1 corren a cargo de Mercedes. El más importante, el que sale delante de los coches cuando es necesario, es el Mercedes SLS AMG por segundo año.

Se trata de una versión muy especial del coche que probamos a finales del mes pasado, equipado con un sistema de luces de emergencia en el techo y pilotado por Bernd Mayländer, un piloto alemán que con sólo 38 años ha participado en el DTM. A su lado el comisario de la FIA Pete Tibbetts le acompaña cuando tienen que salir a pista. ¿Queréis verlo en acción junto a la versión de competición y a la de calle?

Aunque en pantalla apenas se nota sensación de velocidad, lo cierto es que el Safaty Car cuando sale a pista tiene que rodar muy rápido. Si no es así los Fórmula 1 se calientan, los neumáticos se enfrían y comienzan a llegar los problemas mecánicos. Así que con sus 571 caballos de potencia, el Mercedes SLS AMG es un modelo perfecto para este cometido. Antes esa función la hizo un Mercedes SL 63 AMG en las temporadas 2008 y 2009.

En él se ha montado el equipo de frenos cerámicos AMG con discos de material compuesto de 402 × 39 milímetros delante y 360 × 32 milímetros detrás. Solo así puede frenar lo más tarde posible antes de llegar a la curva, y que los Fórmula 1 hagan lo propio.

Y como os conté en la prueba del Mercedes SLS AMG (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), el sonido del motor V8 es sencillamente espectacular. Pero en el Safety Car de la Fórmula 1 el escape se ha modificado para que el sonido que emana sea todavía más agresivo.

El equipo de luces del Mercedes SLS AMG, más que unas simples sirenas

En un coche capaz de alcanzar prestaciones tan altas, con velocidades punta superiores a los 300 km/h, cualquier elemento que modifique la aerodinámica debe ser estudiado. Por ello cuando el equipo de luces de emergencia del techo ha sido probado en el túnel de viento para que el aire que va hacia el alerón trasero retráctil sea siempre el más indicado.

La estructura es de fibra de carbono para reducir al máximo el peso en un punto vital que está muy alejado del centro de gravedad. Además de cambiar la forma del equipo de luces respecto al año pasado, también han cambiado las antiguas bombillas por diodos luminosos, que consumen menos y funcionan más rápido.

Las dos luces verdes en el centro del equipo de luces, se encienden cuando el safety car se coloca delante de los Fórmula 1 para indicar a los pilotos que le pueden adelantar hasta que el líder de carrera se sitúe detrás de él.

Cuando enciende las luces intermitentes de color naranja, se está señalando a los pilotos que está prohibido adelantar. Las lámparas de destellos de los faros y los pilotos traseros van siempre encendidos durante la marcha para que desde los monoplazas vean el coche.

Una matrícula especial en la trasera con el distintivo «Safety Car» y 700 diodos luminosos ofrece seguridad adicional en caso de lluvia o baja visibilidad. A la izquierda de la matrícula hay integrada una cámara que permite a los ocupantes del safety car ver a los monoplazas a través de un monitor alojado en el puesto de conducción.

Dos monitores situados en posición central en el puesto de conducción del SLS AMG permiten seguir el desarrollo de la carrera. A ambos lados de la pantalla inferior se encuentran los mandos del sistema de radio que utilizan Bernd Mayländer y Pete Tibbetts para comunicarse entre sí y con el director de carrera.

Un segundo retrovisor interior permite al copiloto ver a los monoplazas en su zaga. En el display central del tablero de instrumentos y en la tapa de la guantera está integrado el denominado “Marshalling System”: en él, los dos ocupantes del vehículo ven exactamente las mismas señales que observan los pilotos de los monoplazas en sus puestos de conducción.

De este modo los diodos luminosos correspondientes muestran cuándo ondea la bandera amarilla o la verde. En el extremo anterior del tablero de instrumentos se han colocado diodos luminosos que señalizan el estado del equipo de señalización óptica, así como una cámara de a bordo que enfoca directamente a Bernd Mayländer.

En Motorpasión | Mercedes SLS AMG, nuevo Safety Car para la Fórmula 1

A seis meses todavía de su presentación oficial en el Salón del Automóvil de Frankfurt, y después de haberlo visto en alguna que otra foto espía, Mercedes-Benz nos muestra por primera vez la versión descapotable o roadster de su SLS AMG.

Desde el principio, AMG diseñó el ligero chasis de aluminio del SLS pensando también en la versión roadster. Según la propia marca, la rigidez estructural y las cualidades dinámicas están a la altura en la versión con techo de lona, por lo que podemos esperar un vehículo equiparable al coupé en cuanto a sensaciones. El peso de los refuerzos en la estructura es de sólo 2 kilogramos.

La capota de lona se pliega tras los asientos en forma de Z, y gracias a su ligera estructura de aluminio, acero y magnesio, su peso no afecta al centro de gravedad del vehículo. Además, está diseñada para circular a 317 km/h, como han podido comprobar en el circuito de Nardo, Italia. La capota, que repele el agua, está fabricada en tres capas y cuenta con una luna de cristal de seguridad para conseguir una buena insonorización.

Las fotografías del Mercedes-Benz SLS AMG Roadster han sido tomadas en las instalaciones de pruebas que utiliza la marca, donde ha sido sometido a un gran número de pruebas de conducción bajo condiciones meteorológicas extremas.

Su presentación oficial tendrá lugar el día 13 de septiembre en el Salón Internacional del automóvil de Frankfurt. Hasta entonces, nos tendremos que conformar con ver el SLS AMG Roadster sin la estrella presidiendo la calandra, y con algún que otro parche que no deja ver lo que esconde debajo.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Mercedes-Benz SLS AMG Roadster al descubierto