Cuatro años han pasado ya desde que Brabus presentara su anterior preparación para el Mercedes Clase S, de la anterior generación.

Ahora vuelve con las pilas recargadas pero manteniendo la misma línea, de hecho podríamos tachar a Mercedes y a Brabus de haber hecho un mero restyle o, lo que es peor, de no tener ideas demasiado innovadoras.

Pero lo cierto es que la falta de elementos innovadores es lo único que se le puede achacar al Brabus SV12 R, todo un maquinón con mayúsculas, el “caballo grande, ande o no ande” en versión europea. Motor de doce cilindros en V con cilindrada aumentada de 5.5 a 6.3 litros gracias a los cuales genera una potencia de 750 CV. Aplastante.

Hace el 0 a 100 en 4 segundos, el 0 a 200 en 11,9 segundos y tiene una velocidad máxima de 340 km/h…. ¡autolimitada! (Prefiero no imaginarme qué velocidad podría alcanzar con una relación de cambio adecuada).

Como es habitual en esta firma de tuning, el Brabus SV12 R ofrece también una preparación interior y una amplia y elegante gama de llantas que van desde las 17 pulgadas (ridículas en este coche) hasta las 21, con nemáticos Pirelli o Yokohama.

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En Motorpasión | Brabus maquilla el Mercedes-Benz Clase E Coupé, Mercedes Clase S Brabus

Los alemanes no se quieren quedar rezagados con los híbridos, así que hacen otra propuesta sobre la Clase S, un híbrido enchufable. Basado en el S 400 BlueHYBRID, el Vision S 500 Plug-In HYBRID tiene un motor eléctrico más potente y la capacidad de viajar sin gastar gasolina, es decir, un híbrido puro.

Está equipado con baterías de ión-litio de 10 kWh, que alimentan a un motor eléctrico de 60 CV integrado con la transmisión 7G-TRONIC mediante un embrague. El motor térmico es un 3.5 V6 cuya potencia no se ha facilitado. Según la marca puede recorrer 30 km sólo con electricidad (V6 apagado).

Obviamente, durante esos 30 km este Clase S sólo tendría a su disposición 60 CV, aunque también 250 Nm de par, de sobra para circulación urbana. Las baterías se pueden recargar en la red eléctrica en cuatro horas y media en casa o media hora si es una instalación de alto voltaje, pesan unos 130 kg.

Estas baterías se alojan sobre el eje trasero, ocupando más espacio que en el S 400 BlueHYBRID. Se ha cuidado tanto el reparto de pesos como la seguridad en caso de colisión, tanto para las baterías como para el depósito de gasolina. La energía eléctrica se puede usar en el interior para la red interna de 12 V.

Se nos facilita el dato de consumo, 3,2 l/100 km de gasolina. Eso implica que el motor eléctrico asiste mucho, pero ese consumo sólo tiene sentido si el nivel de carga de las baterías es alto. La punta es de 250 km/h y acelera a 100 km/h en 5,5 segundos (eso con 60 CV es IMPOSIBLE, implica ambos motores).

Para distancias cortas está claro que es muy eficiente, pero para largas distancias no debería ser muy distinto a un híbrido normal, y el consumo sería el doble por lo menos. Aseguran que la puesta en marcha del V6 es casi imperceptible y que se hace de forma progresiva. En las paradas el V6 siempre se apaga.

Su puesta de largo será en el Salón de Fráncfort. Actualmente Mercedes-Benz tiene un semihíbrido en producción, el S 400 BlueHYBRID, pero no olvidemos que hizo ya otra propuesta híbrida, el Vision E 300 BlueTEC HYBRID con motor térmico diesel. Dicho concepto promete 224 CV con un consumo de 4,5 l/100 km.

Los 30 km de autonomía eléctrica parecerán ridículos, pero de momento no tienen rival en su segmento. El Lexus LS 600h es capaz de funcionar en modo puramente eléctrico, pero durante muy pocos kilómetros, y desde luego no se enchufa, sólo se recarga en marcha con lo que le sobra a su motor 5.0 V8.

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En Motorpasión | Mercedes-Benz ESF Concept

El vídeo de esta semana versa sobre lo último de Mercedes en investigación sobre seguridad, un prototipo denominado Mercedes ESF Concept. En artículos anteriores ya desmenuzamos todos los avances que incorpora y que serán una realidad dentro de relativamente poco tiempo.

Más de una de las cosas que ofrece el prototipo parecerán ciencia ficción, pero lo mismo se pensó en su día con otras innovaciones que incorporaron primero los coches más caros de la marca y que con el paso del tiempo se han ido democratizando. Hablamos del control de estabilidad ESP o los frenos ABS, por poner dos ejemplos.

Es el último vídeo de la temporada, vendrán más dentro de unas semanas.

Enlace | Motorpasion.tv
En Motorpasión | Mercedes ESF Concept

Llegamos a la última y tercera parte donde explicamos las novedades del Mercedes ESF Concept, en la que además también mostramos vídeos explicativos del prototipo.

El ESF 2009 es el heredero de una serie de prototipos que Mercedes utilizaba para mostrar sus avances en seguridad. El ESF 5 (1971) mostraba el ABS o cinturones con anclajes de tres puntos y limitadores de tensión, entre otros.

El ESF 22, por su parte, mostraba el airbag que sustituía a los cinturones de seguridad en vez de complementarlo, aunque nunca llegó así a producción.

Todos estos prototipos han significado más adelante avances en los coches de calle, este calendario indica algunos de os hitos de Mercedes de las últimas décadas:

• 1978: El ABS se convirtió en una opción para el Clase S
• 1981: Apareció el airbag de conductor y los cinturones de tensión variable, también en el Clase S

• 1995: Los cinturones de seguridad con limitadores de tensión y los airbags laterales se estrenaron en el Clase E

PRE-SAFE 360°

El sistema PRE-SAFE original intenta evitar los accidentes por alcance, frenando automáticamente si detecta que va a haber una colisión inminente. En esta versión, se incluye la detección por alcance, es decir, cuando un coche va a chocar con nosotros si estamos parados.

En este caso, el sistema clava los frenos 0,6 segundos antes del impacto, para minimizar los efectos del latigazo del cuello. En todo caso deja la decisión al conductor, si éste cree que puede esquivar el golpe y decide acelerar, los frenos se sueltan automáticamente.

Airbags adaptativos

Los airbags adaptativos en tamaño son una evolución más del airbag original, que estrenó el Mercedes Clase S W126 en 1980. La idea es adaptarse en función de varios aspectos: la estatura y peso del ocupante, su posición en el asiento y la fuerza del impacto.

Así pues, los aibags adaptativos pueden tener un volumen de entre 90 y 150 litros, cuadno un airbag estandar ocupa 120 litros. Esto se consigue mediante unas tiras que retienen el airbag en ciertas áreas, según la necesidad del ocupante.

Cámara para vigilar a los niños y mascotas

Para controlar que lleven correctamente el cinturón de seguridad o para estar siempre viendo lo que hacen, algo que preocupa a los padres, sin quitar el ojo de la carretera, el Mercedes ESF 2009 lleva una cámara de seguridad infantil, que permite al condcutor ver qué están haciendo sin necesidad de girar la cabeza.

Respecto a un retrovisor panorámico, común en monovolúmenes, aporta la funcionalidad de ver qué está ocurriendo también detrás del asiento del conductor.

En monovolúmenes y SUV´s también quieren ofrecer la opción de cámara de maletero, para tener a nuestra mascota vigilada.

Para no distraer al conductor, lo que se muestra no es una secuencia de vídeo, sino imágenes que van cambiando cada poco tiempo. En todo caso, dudamos un poco de la utilidad de este sistema, que quizás pueda distraer más del beneficio que causa.

Protección interasientos

En caso de accidente, los pasajeros se pueden hacer daño no sólo con elementos del coche, sino también con otros pasajeros. Para evitar esto, Mercedes ha ideado un nuevo airbag inter-asiento, de una dureza mayor, que se despliega como una cortina entre los dos asientos delanteros o los dos asientos traseros.

Esta característica no sólo ayuda en la seguridad, en los asientos traseros también se puede desplegar con un botón para utilizarla como almohada donde apoyarse para dormir. Aprovechando el espacio (obviamente está diseñado para cuatro plazas) también permite tener una nevera o un sistema de entretenimiento.

Seguridad para las baterías en los vehículos híbridos

El Mercedes ESF 2009 está basado en el Mercedes S 400 Bluehybrid, el primer vehículo híbrido de producción de Mercedes. La seguridad específica para las baterías es otra de las preocupaciones de Mercedes, en principio no existen noticias de que pueda suponer un peligro, pero parece que se quieren curar en salud.

La seguridad de estos híbridos está pensada en siete etapas:

1. Los cables tienen un código de color y un etiquetado de seguridad que evita errores al realizar inspecciones.
2. Los conectores llevan un aislamiento reforzado.
3. La batería está encerrada en una caja de aluminio, rellena de gel para evitar golpes. También tiene un control electrónico que detecta cualquier tipo de anomalía.
4. Los cables de alto voltaje están aislados y monitorizados, de forma que una anomalía implica su desconexión automática.
5. La descarga activa (entendemos que un sistema para descargar la carga eléctrica que haya podido quedar en los cables) se produce de forma automática con las anomalías o al apagar el coche.
6. En un accidente, también se corta automáticamente todo el flujo eléctrico.

1. El último paso lo definen como la monitorización contínua del sistema para detectar cortocircuitos.

Por último, os mostramos una serie de vídeos de Mercedes en las que se puede ver el coche y la explicación de algunos de los sistemas:

En Motorpasión | Mercedes ESF Concept: todos los sistemas de seguridad al detalle: Parte 1, Parte 2

Continuamos mostrando todas las novedades del Mercedes ESF Concept, llamado a convertirse el prototipo de referencia de la década en cuanto a innovación en sistemas de seguridad, por su importancia y número, ya que cuenta con 13 sistemas nuevos.

Aunque Mercedes ya ha mostrado todos los detalles, que aquí os estamos explicando, hará una demostración en vivo el próximo lunes 15 de junio en Stuttgart durante el evento ESV (Enhanced Safety of Vehicles).

Esta demostración se realizará con un sistema denominado _PRE-SAFE Demonstration*, una especie de test EuroNCAP mediante una máquina capaz de mover el vehículo y simular un choque en varios ángulos y posiciones.

PRE-SAFE Pulse, el “codazo en las costillas”

El sistema PRE-SAFE Pulse actúa en caso de detección de impacto lateral, y su objetivo es mover ligeramente al conductor hacia el centro del vehículo, alejándolo de la parte del coche que va a sufrir el impacto.

Este sistema empuja al conductor (o al pasajero de delante, según por dónde sea el impacto) inflando unas cámaras de aire situadas en el lateral exterior del asiento, y es capaz de moverlo hasta cinco centímetros. Según Mercedes, esto puede reducir hasta en un tercio las consecuencias del impacto lateral.

Una particularidad de este sistema es que, al contrario que el airbag, no necesita ser reparado o sustituido, ya que es reversible.

Luces inteligentes, un paso más allá

La iluminación del Mercedes ESF 2009 está formada por unos faros LED con una particularidad, y es que puede llevar activadas siempre las luces largas, y sólo las desactiva parcialmente en aquella zona en la que puede deslumbrar a otro coche, que se detecta de forma automática gracias a la cámara auxiliar.

Las 100 lámparas led que forman cada faro se pueden activar o desactivar de forma individual y automática, para cubrir lo máximo posible sin deslumbrar a nadie.
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Pero este sistema tiene otra funcionalidad de linterna. Se trata de alumbrar más los potenciales peligros, si la cámara de infrarojos detecta un peatón en la calzada, lo ilumina de forma más intensa para advertir al conductor.

Materiales reflectantes en el lateral

Como ayuda para evitar colisiones laterales en los cruces, el Mercedes ESF 2009 lleva franjas reflectantes que no se aprecian durante el día pero se remarcan cuando una luz incide directamente sobre ellas.

Por una parte, éstas se encuentran en los neumáticos, realizados por Continental. En al carrocería también se marca una línea gracias a un material creado por Mercedes y 3M.

Airbag de cinturón

Dos de los avances en seguridad pasiva más importantes de la historia, el cinturón de seguridad y el airbag, se unen ahora en uno solo.

El airbag de cinturón está pensado especialmente para las plazas traseras, dónde no es posible instalar un airbag convencinal. Beneficia especialmente a las personas de mayor edad, que tienen más riesgo de sufrir lesiones en el pecho.

En este caso, Mercedes afirma que será posible ver este sistema instalado en los cinturones traseros en un futuro no muy lejano.

Protección de niños

Las novedades en este aspecto consiguen dos objetivos: mejorar la protección y también el confort de los niños. La silla adaptable, creada en colaboración con la firma Takata, es modular, de forma que se puede adaptar en varias fases al peso del niño.

La estructura tiene un chasis tubular, que le da más resistencia ante un impacto. Otro aspecto que están valorando es la posibilidad de convertirse en carrito, para llevar al niño fuera del coche.

En Motorpasión | Mercedes ESF Concept: todos los sistemas de seguridad al detalle: Parte 1, Parte 3

El Mercedes ESF Concept es el primer prototipo para mostrar avances en seguridad que la marca realiza en 35 años, desde 1974.

Presenta muchas tecnologías que podremos ver en un futuro en el Mercedes Clase S, y a partir de ahí seguro que muchas marcas las adoptan en categorías inferiores, como ya ocurrió con el cinturón de seguridad, el airbag o el ESP.

Por este motivo hemos creído interesante revisar uno por uno todos los detalles de unos sistemas de seguridad novedosos que probablemente formen parte de los coches de calle en los próximos años.

Estructuras de metal hinchables

Mercedes explica este sistema con la analogía de una cama hinchable: ocupa poco cuando está sin aire y es muy mullida cuando tiene aire. Se trata de unas láminas de metal que, en caso de colisión, se rellenan de aire con un mecanismo similar al del airbag.

Esto crea una protección extra en caso de impacto lateral. Como se ve en la foto, cuando estas estructuras están rellenas de aire sobresalen de la puerta, dejando a ésta abombada.

La ventaja que aporta este sistema respecto a las barras de protección lateral clásicas es permitir una protección lateral grande que no podría encajarse en la puerta de forma fija sin hacerla mucho más grande.

Braking Bag: el “airbag” para frenar

Los coches actuales sólo utilizan las ruedas para frenar, aunque se podría hacer más. En 1952 un Mercedes-Benz SL de competición que participaba en Le Mans ya tenía un curioso sistema de freno por aire: podía elevar su techo para crear más resistencia y frenar antes, como si se tratase de un alerón de avión.

Otra forma es la que han incorporado con el braking bag (bolsa de frenado). Se trata de un sistema similar al airbag, que llena una resistente bolsa de aire situada debajo del motor, entre las ruedas delanteras, la zona que más peso del coche recibe durante una frenada de emergencia. Este sistema aumenta la deceleración en 20 metros/segundo².

Con este sistema, el frontal del coche se eleva hasta 8 centímetros, compensando así el efecto de que la parte delantera se clave en el asfalto por la transferencia de pesos en la frenada. Mercedes asegura que este sistema mejora la “compatibilidad geométrica” con el otro coche, aunque habría que comprobar si esto no puede ser peligroso para los ocupantes del otro coche.

En todo caso, Mercedes afirma que aún tardará tiempo en llegar a producción, nos imaginamos que todavía es un sistema que requiere mucha más investigación y desarrollo.

Interactive Vehicle Communication: comunicación automática entre coches

Es un tema del que se lleva hablando mucho tiempo: compartir la información que recoge el coche. Un banco de niebla, una placa de hielo, esquivar un coche bruscamente, etc. son varios incidentes que un coche puede registrar en mayor o menor medida.

La idea es compartir esta información de forma automática con los coches que vienen en sentido contrario. Además de avisar sobre incidentes (ej. hay hielo en el próximo kilómetro, o hay un coche de bomberos en las inmediaciones con luces de emergencia), se podrían realizar acciones más complejas como optimizar el tráfico.

Por ejemplo, si un coche varios km más adelante nos dice que hay atasco, el coche nos podría recomendar la velocidad óptima para no tener que parar ni tardar más (¿cuántas veces circulamos por autopista a 120 km/h para llegar a un atasco?)

Estos sistemas se están probando en el proyecto “Safe Intelligent Mobility – Test area Germany” (simTD), en el área de Fráncfort, con la colaboración del Gobierno alemán.

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Continuará...

En Motorpasión | Mercedes-Benz ESF Concept: el primer airbag que frena contra el suelo

El Mercedes Clase S siempre ha sido un modelo de referencia en cuanto a lo que seguridad se refiere, fue el primero en equipar sistemas como el airbag, el ABS o el ESP.

Mercedes quiere reforzar la visibilidad de este hecho (ciertamente remarcable, todo hay que decirlo) con un prototipo denominado Mercedes-Benz ESF Concept, que está basado en el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID, el primer híbrido de Mercedes y presenta algunas novedades tecnológicas respecto a seguridad, de las que de momento no tenemos muchos detalles.

La más destacable es una especie de airbag que frena contra el asfalto. En caso de accidente, una bolsa de aire similar a un airbag se infla en los bajos del coche para producir fricción contra el suelo y detener antes el coche.

No es la única novedad del Mercedes-Benz ESF Concept, que también incorpora por primera vez airbags en los cinturones de seguridad y más detalles que podremos conocer la próxima semana, cuando la marca difunda la nota de prensa del modelo.

Vía | eMercedesBenz

Los Mercedes-Benz S 63 AMG y Mercedes-Benz S 65 AMG también se han visto modificados con el reciente restyle de la Clase S y aunque ambas motorizaciones no han sufrido apenas cambios, sí se nota la mejora.

El motor V8 6.3 del S 63 AMG sigue entregando 525 CV de potencia y dispone de un par máximo de 630 Nm. Lo mismo sucede con el brutal V12 6.0 Biturbo, conserva los mismos datos de potencia y par, 612 CV y 1.000 Nm (limitados electrónicamente).

La novedad en ambas mecánicas es que gracias a ligeros cambios que no afectan a su rendimiento, en ambos casos se ha conseguido reducir los consumos y las emisiones de CO₂ en un tres por ciento respecto al anterior modelo.

Exterior

Al igual que en el modelo normal, los cambios estéticos afilan la parrilla y añaden al paragolpes delanteros las luces diurnas tipo LED en las entradas de aire de los laterales. También se incluyen unas branquias en los extremos del paragolpes delantero.En el caso del Mercedes-Benz S 65 AMG, las varillas de la parrilla central son dobles.

En los laterales vemos unos retrovisores exteriores rediseñados y unas taloneras más pronunciadas. Otra novedad son las llantas, de 19 pulgadas para el S 63 AMG y de 20 pulgadas para el S 65 AMG, con dos acabados distintos: Titanium Grey en acabado satinado y Titanium Grey en acabado espejo respectivamente. Para una mejor identificación, en ambos modelos se incluye la insignia identificativa en las aletas delanteras, 6.3 AMG y V12 Biturbo respectivamente.

La trasera recibe como novedad un acabado diferente para el difusor, que ahora presenta una parte central pintada en el mismo color de la carrocería. Los grupos ópticos, de 52 LED’s cada uno, presentan un nuevo diseño en el que los diodos LED simulan la forma de una doble C. En los escapes también vemos diferencias, siendo en el S 63 AMG de dos salidas dobles independientes y en el S 65 AMG dos salidas dobles unidas (comparando imágenes se me entenderá).

Equipamiento

Para el Mercedes-Benz S 63 AMG el interior se ha tapizado en cuero con el acabado Passion, compartido con su hermano mayor, el Mercedes-Benz S 65 AMG. Eso sí, ambos acabados se diferencian por el tipo de costuras que presentan, que en el caso del más potente forman diamantes para darle un toque distintivo.

El salpicadero, en ambos modelos, contiene inserciones en madera de nogal y tiene como elemento distintivo el reloj analógico de IWC, con un diseño exclusivo para los Clase S preparados por AMG. Los asientos son de corte deportivo y cuentan con función de masaje, climatizador y funciones dinámicas para la conducción.

En el centro del cuadro de mandos, una pantalla central informa al conductor/piloto de la temperatura del aceite, la carga de la batería, la marcha engranada e integra la función RaceTimer, que muestra los tiempos por vuelta en caso de estar rodando en circuito. En el caso del Mercedes-Benz S 65 AMG, cuando se abre la puerta, se muestra una animación de bienvenida con el logotipo AMG V12 Biturbo.

Las cajas de cambios son las mismas que en el modelo actual, la Speedshift 7G-Tronic para el S 63 AMG y la transmisión automática Speedshift para el S 65 AMG, ambas con el Direct Select. Para los cambios de marcha, hay que recurrir a las manetas de aluminio situadas tras el volante.

Nuevas tecnologías

Los Mercedes-Benz S 63 AMG y Mercedes-Benz S 65 AMG cuentan por primera vez con un estabilizador que mitiga el efecto del viento cruzado. El sistema se ubica en la suspensión y se complementa con el Active Body Control (ABC). En milisegundos, los sensores de desplazamiento lateral del ESP informan del viento lateral y la suspensión modifica la carga en cada rueda reduciendo su efecto a niveles mínimos.

El ESP también estrena una nueva función, el Torque Vectoring Brake. Lo que hace es aplicar un extra de par al freno de la rueda interior del eje trasero durante las curvas a alta velocidad, garantizando así una mejor maniobrabilidad y un control más preciso.

El sistema de frenos está adaptado del sistema Adaptative Brake (luces de freno adaptativas) y como principal característica podemos decir que montan unas pinzas flotantes sobre los discos de freno del eje delantero. Esta característica reduce el calentamiento del líquido de frenos y aumenta la eficacia de los mismos.

Como elementos opcionales del AMG Performance Studio encontraremos unas llantas de 20 pulgadas de doble radio, inserciones en carbono para el habitáculo y alfombrillas con el logo AMG bordado.

Ambos modelos estarán disponibles a partir junio de 2009 y sólo el Mercedes-Benz S 63 AMG estará disponible con la carrocería de batalla corta, siendo la batalla larga común a ambos modelos.

Mercedes-Benz S 63 AMG

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Mercedes-Benz S 65 AMG

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En MotorPasion | Mercedes-Benz Clase S 2010

El Mercedes Clase S sufre un pequeño restyle en su versión 2010, cuatro años después de haber sido lanzada al mercado la generación denominada W221. Se diferencia por pequeños cambios estéticos, aunque las principales novedades las encontramos en el equipamiento tecnológico.

El Clase S siempre ha presumido de ser el primer coche en el que se estrenan sistemas de seguridad que años más tarde pasan a ser comunes en todas las marcas y modelos, así ocurrió con el airbag, el ESP o el radar de proximidad.

En la generación actual del Mercedes Clase S estos sistemas de ayuda a la conducción se han perfeccionado para actuar de manera cada vez más inteligente (léase proactiva).

Así pues, gracias a la cámara de visión y al radar, el coche nos puede ayudar a poner y quitar las luces largas, detectando si viene algún coche de frente al que podamos deslumbrar, utilizando siempre el haz de luz más fuerte posible sin deslumbrar a nadie.

También detecta cambios involuntarios de carril y nos ayuda a conducir de noche gracias a la cámara de visión nocturna, que ahora incorpora detección de personas, resaltándolas en la pantalla.

Detección de somnolencia y de rachas de viento

Como novedad, se incluye el sistema Attention Assist, que detecta si el conductor se está quedando dormido. Para ello utiliza las mediciones de 70 parámetros distintos, como por ejemplo el giro del volante breve e injustificado. En caso de detectar que el conductor se está quedando dormido, el coche activa una señal luminosa y sonora.

Otra de las novedades del Mercedes Clase S 2010 es el sistema de estabilización en rachas viento, de serie en la versión S 600, efecto que se produce típicamente al terminar de adelantar a un camión.

Cambios en el diseño

Aunque el peso del restyle del Mercedes Clase S se lo lleva la tecnología, estéticamente sufre cambios míminimos que lo diferencian del anterior.

La parrilla del radiador más afilada y un nuevo paragolpes con una franja cromada en la parte inferior son los cambios en su parte delantera, además de las luces LED que acompañan a los faros bi-xenón.

En la parte trasera, las ópticas LED más transparentes y los escapes con formas rectangulares son las novedades visibles.

Una interesante novedad es la iluminación interior regulable, de serie en el S600. Permite escoger entre iluminación solar (ámbar), neutral (blanca) y polar (azul hielo).

Motores y potencia del Mercedes Clase S 2010

El nuevo Clase S puede llevar un motor diésel de consumo reducido (6,3 litros a los 100 km) o bien una gama de motores gasolina. El S600 es el buque insignia de la marca en cuanto a equipamiento, aunque no el más potente, ya que las versiones AMG cumplen este cometido.

• S 350 CDI BlueEFFICIENCY: 3.5 V6 de 272 cv
• S 350: 3.5 de 272 cv
• S 500: 5.5 de 388 cv
• S 600: 5.5 V12 biturbo de 517 cv, 0 a 100 en 4,6 segundos
• S63 AMG: 6.2 V8 de 525 cv

• S65 AMG: 6.0 V12 de 612 cv

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Nada mejor que una edición limitada de su buque insignia para celebrar un centenario especial, el record de velocidad conseguido por el Blizten Blitzen-Benz. Y nada mejor que darle el nombre de uno de los fundadores de la marca, Carl Benz.

Con el Mercedes-Benz Clase S Carl Benz Edition, la marca alemana celebra tan importante evento lanzando una edición limitada a 700 unidades. Sus características son el kit exterior AMG y un cuidado interior cargado de tecnología.

Integra el sistema multimedia Comand, que permite el control de dispositivos como el navegador integrado, el sistema de sonido Harman-Kardon, la TV y demás sistemas multimedia. En la trasera, los ocupantes dispones de dos pantallas de 8 pulgadas para el DVD o la consola.

Mercedes-Benz Clase S Carl Benz Edition

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Blitzen Benz

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Vía | OminAuto.it
En MotorPasion | Mercedes S Pullman Guard, Concept Fascination y S400 Bluehybrid en el Salón de París