El Renault Twingo vuelve a estar de moda. La marca gala lo ha reinventado en clave eléctrica, inspirado en el Twingo de primera generación. Si bien alguna que otra unidad ha terminado en Estados Unidos, como el famoso “Twingo murciano”, la prensa estadounidense se ha quedado extasiada con el nuevo Renault, pero no podrán catarlo. Al menos, no a corto plazo. 

En cambio, sí que en 2026 podrán hacerse con otra de esas rarezas que sólo las marcas francesas eran capaces de sacar al mercado, como el Renault Avantime. Y todo gracias a una ley promovida por Mercedes.

De cómo Mercedes prohibió la importación paralela de coches en Estados Unidos

Importar a Estados Unidos un coche que no haya sido homologado a nivel federal es extremadamente complejo, por no decir casi imposible. Siempre se puede intentar bajo la ley del 'Show & Display', que existe gracias a la insistencia de Bill Gates de poder sacar del puerto y disfrutar su Porsche 959. En algunos casos se puede federalizar el coche, hacer que cumpla con las normas federales. Existen empresas que se dedican a ello, pero el coste es largo y desorbitado. 

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A partir del 1 de enero deberás llevar en la guantera una luz V16 conectada, pero no todas valen. Esto es lo que debes tener en cuenta antes de comprar una

Y luego está la opción de esperar a que pasen 25 años. Y es que da igual el coche o cómo sea que si tiene más de 25 años se puede importar a Estados Unidos como si fuese una simple camiseta, nadie va a mirar qué es, si está homologado o si pasa el control de emisiones.

Así, es muy fácil llevarse un Renault Twingo original a EEUU. Pero no es el único modelo galo que podrá llegar al país del Tío Sam. Es uno de los vehículos de lujo franceses que probablemente más ha dado qué hablar desde su lanzamiento. El Renault Avantime, desarrollado por Matra, el padre del Renault Espace original, y lanzado en 2001 en Europa, tuvo una carrera corta y un desarrollo particularmente accidentado y difícil. 

En 2026, el Avantime cumplirá 25 años y podrá importarse oficialmente a Estados Unidos sin demasiada dificultad. Un gran coche familiar con motor de gasolina y seis cilindros, además de ser una curiosidad en la historia del automóvil de la que sólo se han fabricado tan sólo 8.117 unidades. Probablemente no hará falta más para atraer a algunos coleccionistas y especuladores al otro lado del Atlántico.

Para los estadounidenses, esta historia de los 25 años se remonta a la enmienda de la ley sobre la importación de vehículos de 1988. Según la ley original, “autoriza a cualquier persona física (y ya no solo a los importadores autorizados) a importar vehículos de motor extranjeros no conformes si dicha importación está destinada a uso personal y no a la reventa en el momento de la importación, y si dicha persona proporciona una fianza y cumple con las demás condiciones establecidas por el Secretario”. 

Antes de 1988, era posible importar casi cualquier coche, sin demasiadas restricciones. El cambio llegó cuando, dicen, Mercedes presionó al Gobierno estadounidense para imponer la restricción de los 25 años. 

“En 1980, se vendieron aproximadamente 1.500 coches de importación paralela a clientes estadounidenses, y nadie le prestó mucha atención. En 1985, se venderán aproximadamente 60.000 coches, con un valor aproximado de 1.000 millones de dólares, a clientes estadounidenses”, se podía leer en el en el Chicago Tribune de 1985. “Se prevé que tanto las ventas en unidades como en dólares se dupliquen para 1990. De repente, el mercado ha cobrado importancia”.

En 1984, según datos de Mercedes, entraron en Estados Unidos alrededor de 13.000 Mercedes de importación paralela y en los primeros meses de 1985, entraron al menos 10.000, lo que convierte a Mercedes en la marca líder. 

En un momento dado, casi el 70 % de las importaciones paralelas de automóviles en Estados Unidos eran modelos de Mercedes. Ante este fenómeno, la marca decidió recomprar estos coches de segunda mano para ver cómo habían sido transformados para el mercado estadounidense.

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El responsable de Mercedes explicaba en el Chicago Tribune tomando un "500 SEL" recuperado como ejemplo.

Las irregularidades eran numerosas, empezando por el hecho de que el coche se vendía como un 500 SEL de 1985, cuando en realidad era un modelo de 1984. Se identificó que el coche tenía un sistema con airbag, pero el equipo no estaba instalado. El coche tenía una barra de protección en la puerta lateral para proteger a los ocupantes en caso de impacto, pero la barra era una pieza de acero tubular, ya oxidada. 

Y es que las importaciones paralelas eran esencialmente coches de segunda mano, a veces de dudoso mantenimiento y aún más dudosa adaptación al mercado estadounidense.

Tantos coches que burlaban la ley, y sobre todo las tasas e impuestos, pues no eran coches nuevos sino usados, probablemente fuera demasiado. El Gobierno estadounidense revisó la ley sobre la importación de vehículos en 1988. Desde entonces, tienen que esperar 25 años antes de poder importar cualquier coche. Y el año que viene le tocará el turno al Avantime.

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El Mercedes Clase S es el culmen de la gama de la estrella, una berlina que suele estrenar avanzada tecnología que nunca hemos visto en otros coches. Debutando en 2020, su actual generación fue la que lanzó el avanzado Drive Pilot de Nivel 3. Un sistema que ha pasado a mejor vida en esta última actualización recién desvelada. 

A cambio, estrena no pocas bondades con el lujo por bandera: en la cúspide, los cinturones con calefacción que, además de ser confortables, mejoran la seguridad al volante. Se acompaña con asistentes de IA y motores gasolina y diésel siempre electrificados, incluyendo PHEV de etiqueta ECO y CERO.

Un cómodo ordenador sobre ruedas con el pantallón del Mercedes EQS

Si bien el nuevo Mercedes Clase S es una actualización de la actual generación, es prácticamente un coche nuevo: estrena más de 2.700 componentes que no encontrábamos en el anterior y se ha rediseñado al 50 % según la marca. En diseño exterior sigue al pie de la letra la línea de su predecesor, pero con faros ligeramente rediseñados, una nueva parrilla o defensas ajustadas y más estilizadas. Los cambios están sobre todo en lo que no se ve a primera vista.

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De 313 CV a 585 CV. El renovado buque insignia de Mercedes llega con versiones electrificadas al completo: cuatro mild hybrid gasolina o diésel, con motores de seis y ocho cilindros, en línea o en uve, y dos híbridas enchufables. Todos son pues etiqueta CERO y ECO.

La gama arranca en el 350 d 4Matic, con un bloque de 3.0 litros y seis cilindros en línea, que firma los 313 CV. Se apoya en un motor eléctrico de 23 CV con sistema de 48V, siendo pues microhíbrido. Y culmina en el S 580 e 4Matic EQ, en el que suman fuerzas un motor gasolina de 449 CV y uno eléctrico 163 CV, para ofrecer una potencia conjunta de 585 CV. La batería es de 22 kWh con la que promete más de 100 km de autonomía eléctrica.

En el menú, encontramos también un V8 de 537 CV, correspondiente al mild-hybrid S 580 4MATIC a secas, que permite a esta lujosa mole de 2,2 toneladas acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos.

La nube para ser una alfombra. Todas las variantes son 4Matic de tracción total, excepto la PHEV S 450e (el PHEV menos potente de 435 CV) que es de propulsión trasera. Y en todas sin excepción encontramos una transmisión automática de nueve velocidades. Además, sigue disponiendo de dirección a las cuatro ruedas.

Pero entre las bondades encontramos la última versión de la suspensión neumática Airmatic, en combinación con el sistema E-Active Body Control. A diferencia de su predecesor, hace gala de una amortiguación inteligente predictiva, basada en los datos proporcionados por otros Mercedes que se almacenan en la nube Mercedes Intelligent Cloud. El resultado es que puede anticiparse a las irregularidades y baches de la carretera en vez de valerse solo de los sensores. 

IA y una pantalla por salpicadero. El nuevo Mercedes Clase S es todo un ordenador sobre ruedas, con avanzadas tecnologías al servicio del confort y la asistencia. Ya lo era, pero viene con múltiples estrenos. Por ejemplo los faros adaptativos Digital Light, de ultra rango y con tecnología de haz parcial. 

Y en vez de múltiples pantallas separadas, suma la Mercedes Superscreen ya estrenado en el EQS. Este panel digital ocupa todo el salpicadero, aunando la instrumentación digital (12,3 pulgadas) y el display multimedia (14,4 pulgadas) sumando además la pantalla del acompañante de también 12,3 pulgadas. En los asientos traseros se pueden sumar dos pantallas para el entretenimiento de los ocupantes.

El cerebro de este Clase S renovado es el sistema MBUX de cuarta generación, que igualmente estrena el buque insignia de la estrella. El MB.OS desarrollado por Nvidia se vale de la IA como asistente, sumando fuerzas la ChatGPT 4o (la versión más avanzada de esta IA generativa) y Google Gemini Automotive AI, para poder hablar con el coche como si lo hicieses con una persona virtual. 

Cinturones calentitos y más seguros. La más llamativa de sus revolucionarias bondades son los cinturones calefactados: un sistema desarrollado por ZF que ningún Mercedes ha estrenado como tampoco sus rivales directos. Calefactores van integrados en la propia cinta del cinturón, repartiendo el calor homogéneamente en torso y pecho. La cinta puede pasar de temperaturas de -5ºC a unos 40ºC en pocos minutos, asegura Mercedes, ayudando a que entremos en calor más rápidamente.  

Estos cinturones se pueden activar o desactivar con botones integrados en los asientos, pero también configurar para que se activen de forma automática cuando se llega a cierta temperatura exterior. Y más allá de la comodidad, también hacen la conducción más segura: al calentar directamente el cuerpo eliminan la necesidad de conducir con un abrigo. Algo que no debiera hacerse nunca porque resta libertad de movimientos y puede provocar el peligroso 'efecto submarino'.

Estos vanguardistas cinturones se suman a otros elementos ya calefactados estrenados por Mercedes anteriormente, como el reposabrazos central y el de las puertas, o los ya mundanos asientos o volante que ya encontramos en modelos incluso de gama media. 

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Más de 120.000 euros. Los precios de este renovado Mercedes Clase S aún no se han anunciado en España. En Alemania arranca por encima de los 120.000 euros, pero los coches allí van gravados a menos impuestos, así que su precio será superior aquí. El actual parte de los 119.115 euros. 

Señalar además que Mercedes ofrecerá en nuestro mercado tanto versiones normales como de carrocería larga, que podrán seleccionarse en cualquiera de las variantes mecánicas.

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El Renault Twingo vuelve a estar de moda. La marca gala lo ha reinventado en clave eléctrica, inspirado en el Twingo de primera generación. Si bien alguna que otra unidad ha terminado en Estados Unidos, como el famoso “Twingo murciano”, la prensa estadounidense se ha quedado extasiada con el nuevo Renault, pero no podrán catarlo. Al menos, no a corto plazo. 

En cambio, sí que en 2026 podrán hacerse con otra de esas rarezas que sólo las marcas francesas eran capaces de sacar al mercado, como el Renault Avantime. Y todo gracias a una ley promovida por Mercedes.

De cómo Mercedes prohibió la importación paralela de coches en Estados Unidos

Importar a Estados Unidos un coche que no haya sido homologado a nivel federal es extremadamente complejo, por no decir casi imposible. Siempre se puede intentar bajo la ley del 'Show & Display', que existe gracias a la insistencia de Bill Gates de poder sacar del puerto y disfrutar su Porsche 959. En algunos casos se puede federalizar el coche, hacer que cumpla con las normas federales. Existen empresas que se dedican a ello, pero el coste es largo y desorbitado. 

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Y luego está la opción de esperar a que pasen 25 años. Y es que da igual el coche o cómo sea que si tiene más de 25 años se puede importar a Estados Unidos como si fuese una simple camiseta, nadie va a mirar qué es, si está homologado o si pasa el control de emisiones.

Así, es muy fácil llevarse un Renault Twingo original a EEUU. Pero no es el único modelo galo que podrá llegar al país del Tío Sam. Es uno de los vehículos de lujo franceses que probablemente más ha dado qué hablar desde su lanzamiento. El Renault Avantime, desarrollado por Matra, el padre del Renault Espace original, y lanzado en 2001 en Europa, tuvo una carrera corta y un desarrollo particularmente accidentado y difícil. 

En 2026, el Avantime cumplirá 25 años y podrá importarse oficialmente a Estados Unidos sin demasiada dificultad. Un gran coche familiar con motor de gasolina y seis cilindros, además de ser una curiosidad en la historia del automóvil de la que sólo se han fabricado tan sólo 8.117 unidades. Probablemente no hará falta más para atraer a algunos coleccionistas y especuladores al otro lado del Atlántico.

Para los estadounidenses, esta historia de los 25 años se remonta a la enmienda de la ley sobre la importación de vehículos de 1988. Según la ley original, “autoriza a cualquier persona física (y ya no solo a los importadores autorizados) a importar vehículos de motor extranjeros no conformes si dicha importación está destinada a uso personal y no a la reventa en el momento de la importación, y si dicha persona proporciona una fianza y cumple con las demás condiciones establecidas por el Secretario”. 

Antes de 1988, era posible importar casi cualquier coche, sin demasiadas restricciones. El cambio llegó cuando, dicen, Mercedes presionó al Gobierno estadounidense para imponer la restricción de los 25 años. 

“En 1980, se vendieron aproximadamente 1.500 coches de importación paralela a clientes estadounidenses, y nadie le prestó mucha atención. En 1985, se venderán aproximadamente 60.000 coches, con un valor aproximado de 1.000 millones de dólares, a clientes estadounidenses”, se podía leer en el en el Chicago Tribune de 1985. “Se prevé que tanto las ventas en unidades como en dólares se dupliquen para 1990. De repente, el mercado ha cobrado importancia”.

En 1984, según datos de Mercedes, entraron en Estados Unidos alrededor de 13.000 Mercedes de importación paralela y en los primeros meses de 1985, entraron al menos 10.000, lo que convierte a Mercedes en la marca líder. 

En un momento dado, casi el 70 % de las importaciones paralelas de automóviles en Estados Unidos eran modelos de Mercedes. Ante este fenómeno, la marca decidió recomprar estos coches de segunda mano para ver cómo habían sido transformados para el mercado estadounidense.

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El responsable de Mercedes explicaba en el Chicago Tribune tomando un "500 SEL" recuperado como ejemplo.

Las irregularidades eran numerosas, empezando por el hecho de que el coche se vendía como un 500 SEL de 1985, cuando en realidad era un modelo de 1984. Se identificó que el coche tenía un sistema con airbag, pero el equipo no estaba instalado. El coche tenía una barra de protección en la puerta lateral para proteger a los ocupantes en caso de impacto, pero la barra era una pieza de acero tubular, ya oxidada. 

Y es que las importaciones paralelas eran esencialmente coches de segunda mano, a veces de dudoso mantenimiento y aún más dudosa adaptación al mercado estadounidense.

Tantos coches que burlaban la ley, y sobre todo las tasas e impuestos, pues no eran coches nuevos sino usados, probablemente fuera demasiado. El Gobierno estadounidense revisó la ley sobre la importación de vehículos en 1988. Desde entonces, tienen que esperar 25 años antes de poder importar cualquier coche. Y el año que viene le tocará el turno al Avantime.

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Los motores V12 se han convertido en una especie en extinción. Apenas quedan coches a la venta con una mecánica de este tipo, a pesar de que hace no tantos años eran relativamente populares, teniendo en cuenta su exclusividad, y se podían encontrar en supercoches de varias marcas, en los buques insignia de Audi, BMW y Mercedes-Benz e incluso en algún todoterreno, como el extinto Mercedes-AMG G 65.

Ahora solo existen algunas marcas que siguen apostando por los V12, como Rolls-Royce, Aston Martin, Pagani, Ferrari o Mercedes-Benz, pero los amantes de estos motores pueden estar tranquilos porque parece que todavía les queda mucha vida por delante.

De acabar con el motor de combustión a alargar la vida del V12

Así lo ha reconocido Mercedes-Benz durante el Salón Internacional del Automóvil de Múnich (IAA Mobility). En el evento, el director de tecnología de la marca, Markus Schäfer, ha hablado con Autocar de estos motores y ha confirmado al medio británico que la compañía de la estrella los seguirá ofreciendo en su catálogo.

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“Seguiremos ofreciendo motores V12”, aseguró Schäfer, que fue preguntado por la compatibilidad de estas mecánicas con la normativa de emisiones Euro7: “no diré más, pero está pasando”, contestó el directivo alemán, dando a entender que la marca está trabajando en que su bloque de doce cilindros sea compatible con la nueva regulación europea.

De ser así, en España seguirá siendo posible comprar un Mercedes-Benz V12. Hoy por hoy, el único coche de la marca que está a la venta con un bloque de este tipo es el Mercedes-Maybach S 680, el tope de gama de la Clase S y el coche más lujoso de la firma.

Su precio de partida es de 276.539 euros y su motor V12 de 6.0 litros desarrolla 612 CV y un par máximo de 900 Nm, suficiente para que esta enorme berlina de 5,47 metros de largo y 2.365 kg acelere de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Homologa un consumo de 13,4 l/100 km. Se trata del mismo bloque que en su día estuvo disponible en el SL 600, el S 65 AMG y el CL 65 AMG. 

Otra opción es que Mercedes-Benz continúe con la producción de este V12, pero solo para los mercados donde las regulaciones de emisiones son menos estrictas, como Oriente Medio y China, aunque lo que ha insinuado Schäfer en el IAA invita a pensar que también se venderá en Europa, al menos hasta que entre en vigor la normativa que prohibirá en 2035 la venta de coches nuevos con motor de combustión.

Lo que está claro es que el plan de mantener vivo su motor V12 confirma el cambio de rumbo de Mercedes-Benz, que en 2021 aseguró que solo vendería coches eléctricos en el año 2030. Han pasado muchas cosas desde entonces y Mercedes-Benz se ha dado cuenta de que apostarlo todo al coche eléctrico tan pronto fue un error. Los Mercedes EQE y EQE SUV podrían ser víctimas de ese error porque ahora parece que tienen los días contados.

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"El 99% son una mierda". Esto es lo que opina el diseñador de Mercedes sobre los diseños de coches hechos con Inteligencia Artificial

Tanto es así que el CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, advirtió hace unos días del peligro que supone para Europa prohibir los coches de gasolina: “Tenemos que ser realistas. De lo contrario, nos estrellaremos contra una pared a toda velocidad”.

Los coches actuales tienen todo tipo de tecnología, pero muchas de las cosas que hoy en día consideramos equipamiento básico (por mucho que algunas marcas quieran cobrar un extra por utilizarlo) no existían hace tan solo tres décadas.

Cuando llegó el Mercedes-Benz Clase S W140, en 1991, estrenó algunos de estos sistemas. Fue uno de los coches tecnológicamente más avanzados del mundo y algunas de las soluciones que utilizaba siguen siendo muy curiosas más de 30 años después, como su particular sistema para medir distancias al aparcar.

Mercedes se propuso crear el mejor coche del mercado. Y lo consiguió

Algunos de los seguidores incondicionales de Mercedes-Benz dicen que el Mercedes-Clase S que se puso a la venta en 1991, conocido internamente como W140, fue el último Clase S verdadero.

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Probamos el Mercedes-Benz Clase S: una berlina de ultralujo que rebosa tecnología, con hasta realidad aumentada en el parabrisas

Y es que se dice que el W140 fue el último coche de la marca alemana que se hizo sin un presupuesto, es decir, con “barra libre” de costes a la hora de desarrollarlo. En cambio, a la hora de hacer su sucesor, denominado internamente W220, la firma de la estrella tuvo muy presente el ahorro de costes, por lo que tenía peor calidad general y contaba con menos avances tecnológicos que el W140.

Obviamente, el W220 era un coche más moderno y, por lo tanto, más tecnológico, pero es cierto que el W140 contaba con soluciones más ingeniosas para la época en la que fue concebido. A base de ingeniería, Mercedes-Benz se sacó de la manga uno de los mejores coches que ha hecho en su historia y consiguió barrer a la competencia.

En ese momento, los grandes fabricantes, como Mercedes, luchaban por lanzar nueva tecnología al mercado antes que nadie, y lo hacían a través de sus modelos tope de gama, como el Clase S o su rival de BMW, el Serie 7, que se convirtió en el primer coche equipado con faros de xenón solo unos meses antes de que el Clase S W140 aterrizase en los concesionarios.

No había enormes pantallas, como las que utiliza el actual Mercedes-Benz Clase S, ni conectividad, ni luces ambientales, ni cámaras por todas partes, pero los fabricantes trataban de ofrecer avances a base de ingenio. Gracias a ello, ahora disfrutamos de todas esas cosas que en aquella época no existían.

El objetivo era crear el mejor coche del mundo y tan interesantes eran la soluciones del W140 que algunas de ellas no son fáciles de encontrar hoy en día. Ojo, no hablamos de la calidad general del coche, que está a años luz de los estándares actuales, sino de gadgets y características como el sistema electroneumático que permitía cerrar las puertas suavemente de forma automática.

También podemos mencionar la maneta escamoteable que se ocultaba en el portón trasero durante la marcha para permanecer limpia y no ensuciarse las manos al tocarla para levantar la tapa del maletero. A esto se sumaban los múltiples ajustes eléctricos para regular la posición de los asientos, el volante e incluso los cinturones.

Pero una las soluciones que más llamaban la atención eran las dos varillas extensibles que se escondían en su parte trasera. Cuando llegó al mercado no había sensores de aparcamiento, ni mucho menos cámaras, pero era un vehículo enorme, por lo que aparcar no era la tarea más fácil del mundo, así que Mercedes-Benz tiró de ingenio.

Estas varillas extensibles, que también las equipaba el Clase S Coupé, se desplegaban al meter marcha atrás y servían para “medir” la distancia que quedaba hasta la pared, de una forma bastante rudimentaria, pero efectiva. Mirando estas varillas a través del retrovisor, el conductor podía hacerse una idea de dónde terminaba la zaga del Clase S para no rozar la carrocería con una pared, un coche o cualquier otro obstáculo.

Al quitar la marcha atrás y seleccionar la posición D del cambio, estas varillas volvían a ocultarse automáticamente y lo único que quedaba desplegado en esta zona durante la conducción era la antena de la radio, que también era escamoteable. Gracias a eso, el diseño posterior del Clase S se veía más limpio la mayor parte del tiempo y la aerodinámica no se veía perjudicada.

Mercedes-Benz presentó la actualización del Clase S W140 en marzo de 1994 y estuvo a la venta hasta 2001, cuando fue sustituido por el Clase S W220. Eso sí, el W140 nunca dejó de evolucionar; su restyling llegó en 1994 y, entre otras cosas, estrenó los faros de xenón.

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En 1995, el Mercedes-Benz S 600 Coupé también se convirtió en el primer coche de la marca con un sistema de navegación GPS, mientras que el sensor de lluvia llegó en 1996, al mismo tiempo que los sensores de aparcamiento del sistema Parktronic, que sustituyeron a las varillas extensibles del modelo previo a la actualización.

Imagen | Mercedes-Benz y YouTube

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En 2021, Mercedes-Benz lanzó su nuevo buque insignia, un coche debía desbancar al eterno Mercedes Clase S. El Mercedes EQS eléctrico, sin embargo, no tuvo el éxito que esperaban sus creadores. Los clientes no lo aceptaron y el EQS no ha logrado generar tantas ventas como su homólogo con motor de gasolina, el Clase S.

Una de las razones que explican las pocas ventas del coche con respecto al Clase S ha sido su diseño progresivo, según la marca. De hecho, Mercedes introdujo una calandra de aspecto más tradicional como parte de la actualización del coche en 2024, para atraer al cliente más conservador y habitual del Clase S, tradicionalmente poco interesado en el coche eléctrico. Aun así, para el jefe de diseño de Mercedes, el problema es que el EQS es un adelantado a su tiempo.

"Quizá deberíamos haberlo comercializado de otra forma".

Un modelo con una nueva dirección estilística, que acabaría sustituyendo al Clase S como buque insignia de Mercedes-Benz. Esa era la idea de Mercedes, la clientela disiente de la teoría de la marca. En 2024, la firma de Stuttgart vendió a nivel mundial casi 10 Clase S por cada EQS. Una proporción que hizo que el Clase S desbancara rápidamente al EQS.

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Para Mercedes, el problema es el diseño. “Creo que el EQS llegó probablemente 10 años demasiado pronto”, explicó a Autocar el jefe de diseño de Mercedes-Benz, Gorden Wagener. El diseñador llegó a sugerir que el coche estaba condenado al fracaso en comparación con el Clase S, a pesar de haber sido desarrollado con un objetivo diferente.

"Es un coche muy, muy progresista y, por supuesto, no se diseñó originalmente como una limusina con chófer. Esa no era la intención”, explicó el diseñador alemán. "Mucha gente de este segmento espera un capot largo con un aspecto de un coche con chófer, y ahí el EQS es diferente”.

No cabe duda de que el diseño y el posicionamiento del coche no han ayudado. Vender algo muy novedoso a una clientela que busca la misma fórmula desde hace generaciones con un envoltorio es complicado.

Rolls-Royce con su eléctrico Spectre ha logrado atraer a una clientela extremadamente joven, 35 años de media, a diferencia del resto de sus modelos donde la media de edad ronda los 42 años. Y lo ha hecho sin romper los códigos estéticos de un Rolls-Royce (calandra en forma de templo griego, capó largo como un día sin pan, dimensiones imponentes, etc).

En cambio, Mercedes ha optado por lo que en la práctica es prácticamente un monovolumen, el capó y el maletero tienen casi el mismo ángulo que el parabrisas y la luna trasera. Algo muy lejos de la silueta clásica de tres volúmenes muy marcados del Clase S.

Las líneas atípicas dictadas han sido dictadas por la eficacia aerodinámica, el EQS ostenta un Cx récord de 0,20. Al final, “es un coche completamente diferente", reconoce Wagener. "Quizá deberíamos haberlo comercializado de otra forma, más bien como un CLS futurista, un Clase S Coupé o algo así”.

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Cuando llegó el Mercedes-Benz Clase S W140, en 1991, estrenó algunos de estos sistemas. Fue uno de los coches tecnológicamente más avanzados del mundo y algunas de las soluciones que utilizaba siguen siendo muy curiosas más de 30 años después, como su particular sistema para medir distancias al aparcar.

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Y es que se dice que el W140 fue el último coche de la marca alemana que se hizo sin un presupuesto, es decir, con “barra libre” de costes a la hora de desarrollarlo. En cambio, a la hora de hacer su sucesor, denominado internamente W220, la firma de la estrella tuvo muy presente el ahorro de costes, por lo que tenía peor calidad general y contaba con menos avances tecnológicos que el W140.

Obviamente, el W220 era un coche más moderno y, por lo tanto, más tecnológico, pero es cierto que el W140 contaba con soluciones más ingeniosas para la época en la que fue concebido. A base de ingeniería, Mercedes-Benz se sacó de la manga uno de los mejores coches que ha hecho en su historia y consiguió barrer a la competencia.

En ese momento, los grandes fabricantes, como Mercedes, luchaban por lanzar nueva tecnología al mercado antes que nadie, y lo hacían a través de sus modelos tope de gama, como el Clase S o su rival de BMW, el Serie 7, que se convirtió en el primer coche equipado con faros de xenón solo unos meses antes de que el Clase S W140 aterrizase en los concesionarios.

No había enormes pantallas, como las que utiliza el actual Mercedes-Benz Clase S, ni conectividad, ni luces ambientales, ni cámaras por todas partes, pero los fabricantes trataban de ofrecer avances a base de ingenio. Gracias a ello, ahora disfrutamos de todas esas cosas que en aquella época no existían.

El objetivo era crear el mejor coche del mundo y tan interesantes eran la soluciones del W140 que algunas de ellas no son fáciles de encontrar hoy en día. Ojo, no hablamos de la calidad general del coche, que está a años luz de los estándares actuales, sino de gadgets y características como el sistema electroneumático que permitía cerrar las puertas suavemente de forma automática.

También podemos mencionar la maneta escamoteable que se ocultaba en el portón trasero durante la marcha para permanecer limpia y no ensuciarse las manos al tocarla para levantar la tapa del maletero. A esto se sumaban los múltiples ajustes eléctricos para regular la posición de los asientos, el volante e incluso los cinturones.

Pero una las soluciones que más llamaban la atención eran las dos varillas extensibles que se escondían en su parte trasera. Cuando llegó al mercado no había sensores de aparcamiento, ni mucho menos cámaras, pero era un vehículo enorme, por lo que aparcar no era la tarea más fácil del mundo, así que Mercedes-Benz tiró de ingenio.

Estas varillas extensibles, que también las equipaba el Clase S Coupé, se desplegaban al meter marcha atrás y servían para “medir” la distancia que quedaba hasta la pared, de una forma bastante rudimentaria, pero efectiva. Mirando estas varillas a través del retrovisor, el conductor podía hacerse una idea de dónde terminaba la zaga del Clase S para no rozar la carrocería con una pared, un coche o cualquier otro obstáculo.

Al quitar la marcha atrás y seleccionar la posición D del cambio, estas varillas volvían a ocultarse automáticamente y lo único que quedaba desplegado en esta zona durante la conducción era la antena de la radio, que también era escamoteable. Gracias a eso, el diseño posterior del Clase S se veía más limpio la mayor parte del tiempo y la aerodinámica no se veía perjudicada.

Mercedes-Benz presentó la actualización del Clase S W140 en marzo de 1994 y estuvo a la venta hasta 2001, cuando fue sustituido por el Clase S W220. Eso sí, el W140 nunca dejó de evolucionar; su restyling llegó en 1994 y, entre otras cosas, estrenó los faros de xenón.

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En 1995, el Mercedes-Benz S 600 Coupé también se convirtió en el primer coche de la marca con un sistema de navegación GPS, mientras que el sensor de lluvia llegó en 1996, al mismo tiempo que los sensores de aparcamiento del sistema Parktronic, que sustituyeron a las varillas extensibles del modelo previo a la actualización.

Imagen | Mercedes-Benz y YouTube

El nuevo Mercedes-AMG S 63 E Performance es el Clase S más potente de la historia. No solamente es el modelo más bestial de la gama, sino que como buen buque insignia reúne bajo la depurada carrocería del Clase S lo mejor de Mercedes y AMG, tanto en términos de electrificación y tecnología como de motorista.

Para sorpresa de nadie, el Mercedes-AMG S 63 E Performance es un híbrido enchufable PHEV. Se puede mover sólo gracias a la energía que da su batería de 13,1 kWh a un motor de imán permanente de 188 CV y dos velocidades en el eje trasero, que le permite alcanzar los 140 km/h.

Pero también gracias al genial V8 biturbo de 4.0 litros desarrollado por AMG que entrega aquí 612 CV y 900 Nm y va asociado a un cambio automático de 9 relaciones y tracción integral.

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Pero que nadie se equivoque, la presencia de una batería no está aquí para reducir las emisiones homologadas, sino para apoyar al V8 y hacer de este Clase S de 5,34 m de largo el equivalente de un jet privado de la carretera.

De entrada, la autonomía en modo eléctrico está por debajo del límite de 41 km marcado por la Unión Europea para ser considerado un coche de bajas emisiones. La autonomía en modo eléctrico de este Clase S es de sólo 33 km (y por eso en España no podrá lucir la etiqueta CERO, como la mayoría de coches PHEV).

Una batería para ser el más rápido, no para gastar menos

Aquí, lo de poder mover el coche es sólo un subproducto, es un añadido. Y es que la batería no está optimizada para la autonomía. En su lugar, sigue el ejemplo de las baterías que han ayudado a AMG en su camino hacia múltiples campeonatos de F1; su cometido es entregar energía en un instante para respaldar al V8. En su conjunto es esencialmente la misma motorización que en el Mercedes-AMG GT 63 S E Performance.

El resultado es un Clase S que, en total, desarrolla 802 CV y entrega la brutalidad de 1.430 Nm de par máximo. Más que suficiente para propulsar a la limusina alemana de 2.595 kg de 0 a 100 km/h en sólo 3,3 segundos.

Como opción, la velocidad máxima puede aumentarse hasta los 290 km/h en lugar de los 250 km/h habituales. Lo que nos hace preguntarnos cuál será la velocidad máxima que puede alcanzar sin restricción electrónica.

Sin embargo, la velocidad en línea recta es sólo la mitad de la historia. El S 63 E Performance viene de serie con elementos como la suspensión neumática activa con compensación activa del balanceo, que calcula la presión a aplicar 500 veces por segundo, y la dirección a las cuatro ruedas, con las traseras que giran a un ángulo máximo de 1,5°.

También equipa frenos AMG con pinzas de seis pistones delante y un sistema de control de estabilidad de tres etapas para adaptarse a los diferentes niveles de habilidad del conductor. A los que hay que añadir siete modos de conducción, desde Electric hasta Individual. El lujo también es eso, poder escoger.

Para los trayectos más aburridos por autopista, también será posible recurrir a la función de conducción autónoma Drive Pilot de nivel 3. Ya implantado en Alemania, se espera que esté disponible en otros países de Europa, como muy pronto a finales de 2023.

El Lidar en la parrilla delantera, la joroba que oculta las antenas de satélite en la luneta trasera y la cámara trasera son indicios de la presencia de este hardware. Eso sí, queda por ver si esa función será de serie, una opción al uso o será necesario abonar una suscripción.

Un interior lujoso con sonido envolvente

A bordo, el tratamiento deportivo no merma la impresión de confort que los diseñadores de Mercedes han querido crear en el Clase S. Los asientos, tapizados en cuero Nappa, tienen costuras específicas y un logotipo AMG en relieve, pero no se trata de un ambiente de carreras.

El carbono también está omnipresente, contrastando con la suavidad de los asientos traseros, muy privilegiados gracias a la larga distancia entre ejes de 3,21 m. Desde las plazas traseras es posible controlar a distancia los distintos modos de conducción, el pasajero tiene incluso derecho a su información de telemetría en las pantallas traseras.

La emoción no sólo está en la conducción, sino también en el sonido, con un impresionante sistema Burmeister que utiliza la tecnología Dolby Atmos. Esto permite la reproducción en 360 grados de pistas grabadas especialmente, que pueden encontrarse en las plataformas Tidal, Apple Music o Spotify integradas en el sistema de a bordo.

El Clase S incluye un sistema que permite a los pasajeros sentir los graves a través del asiento. Por último, el volumen del maletero es el mismo que en la versión PHEV del Clase S, unos pequeños 305 litros.

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El Clase S más potente de la historia promete ser un auténtico espectáculo, sacando el máximo partido de su enorme masa con un derroche de potencia y una sofisticada suspensión activa. Habrá que esperar al verano de 2023 para el inicio de su comercialización y su precio.

Y hablando de precio, si bien el S 63 E Performance no puede optar a la etiqueta CERO por su autonomía eléctrica inferior a 40 km, será un modelo exento del impuesto de matriculación, pues homologa tan sólo 100 g/km de CO₂.

La esperada versión híbrida enchufable de la novena generación del Mercedes-Benz Clase S ya está preparada para su desembarco en los concesionarios españoles, prácticamente un año después de la presentación de la renovada punta de lanza de la marca alemana.

El denominado Mercedes-Benz S 580 e es el más eficiente de la gama, y estará disponible con una configuración mecánica y dos variantes de carrocería: el modelo estándar o corto y la variante larga. En ambos casos y como no podía ser de otra forma, hace gala de un gran nivel tecnológico y ofrece la posibilidad de hacer más de 100 km en modo totalmente eléctrico.

Un bloque motor potente y eficiente

Esta berlina híbrida enchufable del segmento premium llega decidida a desbancar a sus rivales con todo un arsenal de avances que ya adelantó el resto de la gama. Y es que el nuevo Mercedes Clase S es un espejo tecnológico en el que se miran el resto de fabricantes de aquí a un futuro cercano.

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El corazón del nuevo Mercedes S 580 e inaugura la cuarta generación del sistema de propulsión híbrido de la compañía, que se compone de un motor de gasolina M 256 de 3.0 litros y seis cilindros en línea, capaz de entregar 367 CV de potencia y 500 Nm de par motor, combinado con el alternador de arranque integrado (ISG) y otro propulsor eléctrico que desarrolla 110 kW/150 CV y 440 Nm.

En conjunto, el tren de propulsión de la berlina empuja hasta los 510 CV y 750 Nm de par motor, coordinados por una transmisión 9G-Tronic. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h, mientras que en modo puramente eléctrico puede alcanzar los 140 km/h.

Con esta configuración, el Clase S 580 e promete un consumo medio homologado en WLTP de 0,8-1,3 l/100 km y arroja unas emisiones combinadas de CO₂ de 18-30 g/km. El consumo de combinado eléctrico WLTP se cifra en 24,5-29,5 kWh/100.

El motor eléctrico se alimenta de una batería de desarrollo propio de iones de litio, que va instalada bajo el maletero y está formada por 108 celdas con la configuración llamada 'pouch'. Tiene una capacidad total de 28,6 kWh y 21,5 kWh de capacidad neta. Gracias a ella, el nuevo Clase S híbrido enchufable posee un rango de autonomía 100% eléctrica de 111 kilómetros homologados en ciclo WLTP.

Con una tecnología de carga rápida con hasta 60 kW en corriente continua y hasta 11 kW en corriente alterna los tiempos de recarga oscilan entre los 20 minutos para recuperar del 0 al 80% de la batería, y las casi 15 horas si lo conectamos a una toma doméstica de 2,3 kW. En un punto de carga de 7,4 kW el tiempo de espera se reduce hasta las tres horas y media.

Equipamiento que va más allá del lujo

En cuanto al equipamiento el Mercedes S 580 e ofrece una lista casi interminable de detalles como: faros led digitales, HUD con realidad aumentada, cuadro de instrumentos con efecto 3D, mando fónico MBUX, asientos delanteros calefactables ajustables eléctricamente y con función de memoria, asientos traseros con función de masaje, sistema de iluminación ambiental, tapicería de cuero, televisión, equipo de sonido de alta calidad y el llamativo panel multimedia con 12,8 pulgadas y alta definición.

Respecto a los sistemas de asistencia a la conducción y elementos de seguridad activa y pasiva destacan entre otros los múltiples airbags, la alerta de cambio involuntario de carril, el asistente de arranque en pendiente, el control de crucero adaptativo y limitador de velocidad, el sistema de mantenimiento activo de carril, el sensor de adelantamiento o el sistema de acceso y arranque sin llave.

Además, tanto en su versión corta como larga, el S 580 e ofrece una amplia oferta de pinturas, llantas, tapicerías y molduras para su personalización. En la versión de carrocería larga, incluso se puede eliminar la plaza central trasera convirtiendo la banqueta posterior prácticamente en un sofá, ofreciendo a sus ocupantes el máximo nivel de confort.

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Precios del Mercedez-Benz S 580 e en España

· Mercedes S 580 e: 130.125 euros

· Mercedes S 580 e Largo: 131.825 euros

Estos precios, que no incluyen posibles descuentos o promociones de la marca, se encuentran vigentes desde el presente mes de agosto.

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Si tienes dinero te compras un Mercedes-Benz. Si tienes mucho dinero te compras un Clase S. Y si estás forrado ya vas a por Mercedes-Maybach. Pero aún hay otro escalón todavía más alto y que está reservado para gente muy top.

Estamos hablando del Mercedes-Benz Clase S 680 Guard, una limusina blindada que la marca de la estrella ofrece sólo para clientes muy concretos. ¿Su misión? Ofrecer mucho lujo y confort de marcha, pero al mismo tiempo proteger a sus ocupantes contra ataques terroristas.

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Este Clase S de batalla larga está dotado de un blindaje VPAM VR10 a base de láminas de acero superpuesto y placas de fibra de carbono, es decir, que su carrocería no sólo es resistente a armas de corto alcance, sino también a rifles de francotirador, granadas y explosivos diversos.

Los bajos del vehículo también han sido reforzados mediante planchas de aluminio gruesas. Una dieta que pasa factura sobre la báscula, doblando los 2.300 kg del coche de serie hasta alcanzar las cinco toneladas.

Los neumáticos no son los que puedes comprar en cualquier sitio. Este Clase S Guard equipa unos neumáticos especiales que mantienen su integridad pese a que los disparen y pueden aguantar rodando hasta 30 kilómetros.

Pasando al interior también hay una buena dosis de novedades. Al lujo y la opulencia habituales de la división ultra-premium de Mercedes-Benz se añaden elementos como unos buenos cristales antibalas de 1 cm accionados mediante un sistema hidráulico.

Otro gadget interesante es un depósito de oxígeno destinado a proveer de aire limpio al interior en caso de ataque químico o incendio para soportar este tipo de ofensivas durante un periodo de dos o tres minutos.  También hay sistema antiincendios o puertas que se cierran automáticamente en caso de emergencia.

Bajo el capó no hay cambios y se utiliza el mismo bloque 6.5 V12 biturbo que ya conocíamos y que ofrece 612 CV y 830 Nm de par motor, suficientes para mover a esta mole hasta una velocidad limitada de 210 km/h. Obviamente doblando el peso las prestaciones se han reducido, como también se reduce la capacidad de su maletero que ahora se queda en 390 litros. No sirve para hacer una mudanza pero puede salvarte la vida.

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