En los últimos años la marca Premium alemana ha experimentado una gran evolución. No solo sigue siendo una marca deseada para los _senior_, también he ganado caché entre compradores más jóvenes, quitándose el sambenito de marca de coches para gente mayor. Mercedes-Benz se ha reinventado.

Para muestra, varios botones. Hemos participado en una prueba de varios modelos seguidos, uno detrás de otro, que no permite exhaustividad pero sí percibir el carácter de la marca, las diferencias entre segmentos y en definitiva la dirección que han tomado.

Digamos que la marca ha mejorado en tres frentes:

• Han ampliado la oferta de modelos en segmentos "bajos" y medios, más que en los altos
• Versiones de acceso a gama más asequibles, tanto en compra como en mantenimiento
• Más deportividad en las vacas sagradas de la gama, refuerzo de los modelos AMG, y nuevos modelos prestacionales pero más accesibles

Probamos los Mercedes SLK 250 CDI, ML 250 BlueTEC, GLA 220 CDI y CLS 350 BlueTEC

El concepto de Mercedes Diesel ha cambiado mucho a lo largo de los años, empezando por aquel mítico Mercedes 260 D "Lola Flores", sin olvidar el famoso 300SD Turbo Diesel (3.0 115 CV). Ya no podemos asociarlo a un motor eterno hecho para durar kilómetros y kilómetros dejando las prestaciones a un lado.

El primer coche que conduje fue el SLK 250 CDI, un descapotable Diesel es según muchos una herejía, pero los que dicen eso han conducido pocos coches así. Para empezar, a partir de cierta velocidad, el motor deja de hacer ruido porque el aire lo sustituye. Eso, claro, con el techo quitado.

No es un motor ruidoso, y tiene buen empuje con sus 204 CV, doble sobrealimentación y una cilindrada adecuada (2.143 cc) aunque no sea tan políticamente correcta. Homologa 4,9 l/100 km, cifra que se quedó en el ordenador de a bordo cuando me bajé del coche, conduciendo a ritmo legal pero no a paso de tortuga.

Me parece un propulsor muy adecuado al planteamiento de este coche, sobre todo si pensamos hacer kilómetros en un coche en principio poco práctico. Además, no han dejado de ofrecer versiones de gasolina, así que sinceramente no veo dónde está el problema. Que me aspen si 0-100 km/h en 6,7 segundos es un mal tiempo.

El SLK es un coche juguetón si se le provoca, propulsión trasera y batalla corta, pero no es un coche de puretas. El cambio automático 7G-TRONIC PLUS mejora sustancialmente las viejas cajas de convertidor de par y cinco relaciones, que montaban no hace tanto, como en el CLC 220 CDI que probamos en 2009 (parte 1, parte 2).

Tampoco ha dejado de ser un coche cómodo, apto para un cliente mayor, pero su enfoque es claramente para gente que alcanza cierto éxito profesional con menos de 40 años, y no le habría hecho ningún asco con unos añitos menos. Ahora, con 30, me parece todo un caramelo, aunque claro, son más de 40.000 euros.

El mismo motor va más perezoso en el grande ML 250 CDI, la versión de acceso de la Clase M y el único motor de cuatro cilindros de la gama. Hay mucha diferencia en peso y en aerodinámica, así que fácilmente el consumo se puede doblar a igualdad de ritmo, va más forzado y se nota.

Sin embargo, el todoterreno va bien servido con 204 CV, no es ningún cohete pero se puede viajar de forma bastante cómoda. La suspensión AIRMATIC en modo COMFORT es bastante aislante de lo que pasa por debajo de las ruedas, y la posición elevada de conducción ayuda. No es exactamente un modelo enfocado a gente joven, es de gama alta (E SUV).

Planteamiento muy diferente es el que ofrece el GLA 220 CDI, hay dos segmentos de diferencia, ya que en medio nos hemos dejado la Clase GLK (D SUV). Es menos potencia en este caso, 170 CV, aunque obviamente va más ágil por la diferencia de peso que hay con su hermano mayor.

En el caso de la Clase GLA podemos hablar abiertamente de un modelo enfocado a clientes más jóvenes, sin el típico carácter burgués que uno espera de un coche de su precio y en conducción deportiva puede sorprender. El tacto de conducción es de compacto, no se nota para mal que esté un poco más elevado que un Clase A.

También hay que decir que a nivel de ingeniería hay muchas diferencias, la Clase GLA es más sencilla, se basa en la plataforma MFA de tracción delantera, con este motor (2.2 170 CV) solo se ofrece tanto con tracción delantera como total, y con el cambio automático 7G-DCT de doble embrague como única posibilidad.

La Clase M nos ofrece un todoterreno, la Clase GLA nos ofrece un _crossover_. No es lo mismo pagar los casi 40.000 euros del GLA 220 CDI 7G-DCT 4MATIC que los casi 60.000 euros del ML 250 BlueTEC 4MATIC. Además, la Clase M mejoró mucho, ya no es, en sentido peyorativo, un modelo para mercado norteamericano con calidades discutibles.

La calidad se paga (y cómo...)

Pudimos comprobarlo en la presentación estática de la Clase M en Stuttgart (parte 1, parte 2), donde estaban las tres generaciones, y claramente las dos primeras no estaban a la altura de un coche de su precio al menos en Europa. Comparados con competidores _made in USA_ es otro tema. Ahora es un Mercedes-Benz, puro y duro.

Cambiando un poco de planteamiento, nos vamos al CLS 350 BlueTEC, un coche de gama alta, pero con un diseño mucho menos conservador, y más atractivo para ejecutivos de menor edad. Cuesta unos 12.000 euros más que su equivalente en la Clase E, con la misma batalla y casi el mismo peso (40 kg de diferencia).

¿Por qué un motor Diesel en un coche que supera los 60.000 euros? Contrariamente a los tópicos sobre qué se puede permitir o no el cliente de un coche así, lo cierto es que el motor Diesel es muy atractivo en coches de este segmento. Son 252 CV muy apetecibles gracias a un motor 3.0 Diesel que ya cumple Euro 6 (de ahí lo de BlueTEC).

Es un coche de planteamiento más burgués, para viajar como un señor, pero sin necesidad de tener tantas canas o tantas entradas. Tiene un cambio automático de convertidor de par, siete velocidades (nueve en el E 350 BlueTEC), y un auténtico devorador de kilómetros.

Eso sí, en conducción deportiva vamos a notar que es un coche pesado, cerca de 1.900 kg a nada que lo carguemos, pero muy dócil y de reacciones predecibles. En la Clase E, hace pocas generaciones, tendríamos un comportamiento mucho más de barco, más pesado, más pensado en gente mayor.

Y esta es una de las cosas que han cambiado en la marca, el planteamiento, y en todos los segmentos. Empezando por la Clase A, que no tiene nada que ver la generación actual con la primera, y terminando en los topes de gama. Hasta se atreven con diseños muy arriesgados, mirad la Clase S.

Un nuevo lenguaje de diseño, más fresco

Ese diseño también se ha contagiado a clases inferiores, como la nueva Clase C. Empiezo a creer que se están pasando. Con mi edad la generación anterior de la Clase C me parecía muy atractiva, pero la actual, ya no me gusta. Por detrás creo que se han pasado en modernidad. Es menos intemporal.

La Clase E aún no lo ha "padecido", sigue teniendo un estilo más clásico, pero me temo que será la siguiente en caer, por coherencia de estilos. Se presta a debate esta cuestión, si Mercedes-Benz está llegando muy lejos con la renovación de la gama. La actual Clase E, que ya lleva su _restyling_, es muy atractiva.

Recordando mi prueba del E 220 CDI 7G-TRONIC, es un coche que puede venirle bien a un cliente de menos de 50 años, por debajo de la edad media de clientes de la marca, pero no provocar rechazo en alguien mayor. Veremos qué tal funcionan la Clase C y Clase S tras su nueva etapa de diseños más arriesgados.

Ciertamente no conduje mucho rato el CLS 350 BlueTEC, pero ya había conducido ese coche en Andalucía durante una prueba de neumáticos Pirelli con motor gasolina, y creo que la diferencia en confort entre la Clase CLS y Clase E es muy pequeña o directamente nula. En diseño es harina de otro costal.

Otra de las cosas que han cambiado en la marca es la posición de la famosa estrella. De ser un reclamo para los chorizos y amigos de lo ajeno, ha pasado a un elemento de ostentación en la parrilla. Lo que pretende hacer Renault y no le funciona, a esta marca sí le funciona.

Empezó ofreciéndose como un elemento de distinción en versiones más equipadas, como las líneas Avantgarde y Elegance, pero va camino de desaparecer de los capós, y a quedarse como elemento incrustado en la parrilla. Hasta puede ser totalmente sólida, sin profundidad, como le pasa al CLS.

Está claro que los gustos del cliente no son los mismos cuando tiene 30 años que cuando tiene 50 y 60. Mucha gente en España aún considera un coche como la Clase C y Clase E como lo máximo a lo que aspira a nivel automovilístico, su último gran coche o el broche de oro a su carrera profesional.

Ahora la marca tiene en su punto de mira a muchos más clientes de menor edad, pero no solo en sus tradicionales mercados, sino en los emergentes, como en China o Rusia. De momento no se han atrevido a sacar un utilitario, para eso está la submarca smart. Espero que de la Clase A no bajen, no vale todo.

Comentario aparte merecen los AMG, a los que dedicaré la segunda parte de este análisis. Para iros abriendo boca, conduje los A 45 AMG, CLA 45 AMG y C 63 Coupé AMG. También estaba disponible un E 63 AMG Performance 4MATIC, pero hubo un pequeñito problema logístico y quedará para otra ocasión.

En Motorpasión | Algo ha cambiado en Mercedes-Benz AMG, la prueba (parte 2)

Mercedes ya tiene listo el nuevo Papamóvil, aquel del que os contábamos a mediados del año pasado que iba a ser híbrido. El nuevo Papamóvil está basado en el Mercedes Clase M y como ya os adelantamos, equipa la tracción total y sistema híbrido enchufable del Mercedes S 500 Plug-In Hybrid. Sin embargo, a pesar de basarse en el Mercedes Clase M, su altura libre al suelo se ha rebajado para mejorar la conducción.

Obviamente el nuevo Papamóvil incluye todas las mejoras tecnológicas que lleva la clase M. En el interior cuenta con todas las comodidades y múltiples detalles bordados con el escudo de armas del Papa. La cúpula blindada es más grande que la del Papamóvil precedente, equipando unas zonas acristaladas también mayores. Gracias a la gran cúpula, el acceso al interior es ahora más fácil.

El nuevo vehículo con cúpula blindada para el Papa ha tardado bastante en tomar cuerpo, nueve meses para ser concretos, pero finalmente hoy lo estrenará durante la celebración de la Inmaculada Concepción en Roma. Tras más de 30 años de uso de los antiguos Papamóviles basados en el Mercedes Clase G, el Papa ahora no podrá meterse a hacer todoterreno extremo, pero sí podrá subir bordillos sin problemas.

A mi que me gusta buscarle utilidades alternativas a los coches, creo que este nuevo Papamóvil sería fantástico para ir al Ikea a por muebles con ese pedazo de cúpula y la enorme puerta trasera. ¡Fijaos que cantidad de mesas Jårggensven tienen que entrar ahí!

En Motorpasión | El nuevo Papamóvil será un híbrido enchufable

La marca alemana presenta en sociedad el nuevo Mercedes-Benz ML500 4MATIC BlueEFFICIENCY, una nueva versión que se sitúa por encima del ya conocido ML350 y por debajo de la versión AMG, que se sitúa prácticamente en otra categoría dentro de la gama, por precio, prestaciones y planteamiento.

Este Mercedes-Benz ML500 4MATIC BlueEFFICIENCY monta un motor 4.7 V8 que desarrolla 408 CV de potencia, con un par máximo de 600 Nm. Gracias a esta considerable potencia es capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora en 5,6 segundos.

Según Mercedes-Benz, gracias a las medidas de ahorro de combustible empleadas, como el sistema de parada y arranque automático del motor, el consumo medio homologado se sitúa en 11 litros cada 100 kilómetros. Además esta versión viene equipada con llantas de 19 pulgadas.

Respecto al precio por el momento no tenemos datos para el mercado español, pero sí sabemos que en Alemania partirá de un precio de 75.029 euros (siempre con cambio automático 7G-Tronic y la tracción total 4Matic).

Si tomamos de referencia ese precio (que seguramente se verá incrementado en España), vemos que es unos 11.000 euros más caro que el Mercedes-Benz ML350 4MATIC BlueEFFICIENCY, que tiene 305 CV.

Lo que no tengo muy claro es el lugar en el que encaja la futura versión híbrida (con motor diesel) ahora que está esta nueva versión. Como no sabemos la potencia que tendrá es difícil hacerle un hueco, pero reconozco que yo hubiera apostado porque la versión híbrida sería la que se situaría inmediatamente por debajo del modelo AMG. Por el momento tendremos que esperar, pero se admiten apuestas.

En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase M 2012, a fondo (parte 1, parte 2)

Kicherer, el preparador alemán con base en Stockach, presenta un programa de medidas para el nuevo Mercedes-Benz ML protagonizado por un kit aerodinámico denominado “Impact”, unas llantas RS2 de 22 pulgadas y una rebaja de la altura de la carrocería de 25 milímetros.

El paquete aerodinámico está compuesto por un nuevo frontal con grandes entradas de aire y luces LED de marcha diurna, pasos de rueda ampliados, taloneras de nueva factura y un nuevo paragolpes trasero con difusor integrado y hueco para las salidas dobles de escape trapezoidales.

Del interior no hay imágenes aunque sí sabemos que Kicherer ofrece desde inserciones en fibra de carbono u otros materiales hasta un retapizado completo del interior del Mercedes-Benz ML con alcántara y cuero. El preparador ofrecerá este paquete de medidas a partir de verano.

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Kicherer Mercedes-Benz SLS AMG 63 Supersport GT

Mercedes-Benz considera que su primer SUV fue el Clase G, lanzado al mercado hace más de 30 años. Y desde entonces y hasta ahora, han sido muchos los modelos de la marca de la estrella que se podrían incluír en este segmento: Clase ML, Clase R, Clase GL y Clase GLK se unen al último en llegar a este segmento, el nuevo Mercedes Clase M.

Desde julio de 2010, los SUV de Mercedes han ido mes a mes batiendo records de ventas a nivel mundial, lo cual indica que es un segmento en claro desarrollo. Y por poner un ejemplo reciente, en el mes de noviembre de 2011 se vendieron en total 25.552 SUV Mercedes, lo que supone un 23,4% respecto al mismo mes del año anterior.

En total en estos 30 años de SUV Mercedes, se han vendido más de dos millones de coches alrededor del mundo. Pero todo parece indicar que queda mucho por hacer, sobre todo a la vista de los crecimientos del 24,3% que han acumulado entre enero y noviembre de 2011. Y ahora, el GLK se está produciendo también en China, para poder cumplir con la demanda existente en este mercado.

Para que nos hagamos una idea de como se reparten los SUV de Mercedes-Benz en todo el mundo, el principal mercado como es lógico es Estados Unidos. Pero el segundo por delante de Alemania, es China en dónde el Clase R es el modelo estrella. Alemania se sitúa como el tercer mercado en este ranking particular.

El próximo año llegará la renovación para el GL, los GLK y el G. Y esperemos a la llegada de nuevos modelos más pequeños para competir con los BMW X1 y Audi Q3, porque seguro que en breve les vemos la cara. Larga vida a los SUV, no solo de Mercedes.

En Motorpasión | El Mercedes-Benz GLK se fabrica también en China

Ya conocemos los precios oficiales del nuevo Mercedes-Benz Clase M. Tal y como os adelantamos en la presentación, solo hay tres motorizaciones a la vista. Aparte hay un V8 gasolina que no llegará a España y el ML BlueTEC Hybrid que aparecerá más adelante. Los precios son similares o inferiores respecto a la generación previa.

El modelo “básico” es el ML 250 BlueTEC (204 CV) de gasóleo, que cuesta 56.600 euros con las llantas de 17 pulgadas. Si elegimos 18 pulgadas, el consumo sube 0,1 l/100 km y pasa de pagar de un 4,75% a un 9,75% de impuestos, así que el precio se sube 2.300 euros. Lo que hace una décima… será el más vendido.

Por encima, el gasolina ML 350 BlueEFFICIENCY (306 CV) sale por 63.850 euros, mientras que el petrolero equivalente es el ML 350 BlueTEC (258 CV). Este último es solo 400 euros más caro, y sale por 64.250 euros. Visto el panorama, no tiene sentido la compra del gasolina, porque el diesel se amortiza en un chasquido de dedos, y corren casi lo mismo.

El consumo del V6 gasolina es 8,5 l/100 km, frente a 6,8 l/100 km del V6 diesel. Pero el que da la campanada es el básico con llantas de 17”, porque con 6 l/100 km está en el mismo tramo impositivo que un utilitario con motor gasolina, pesando casi la mitad y con la tercera parte de potencia (aunque en términos absolutos paga más, es más caro).

En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase M 2012, a fondo (parte 1, parte 2)

Un amigo nos ha mandado estas imágenes desde la costa tarraconense, cerca de IDIADA. Es un Mercedes-Benz Clase M pero ¿a qué viene ese camuflaje si ya está presentado? Fácil, es la versión híbrida, que trata de pasar tan desapercibida como una modelo nudista dentro de la Campus Party.

Además del camuflaje, es fácil de determinar su naturaleza por una inscripción que reza “HYBRID – IDIADA proving ground” en el salpicadero. Las llantas de aleación, optimizadas aerodinámicamente, son de 17 pulgadas como mucho, un tamaño algo justito para las proporciones de la Clase M.

En las imágenes de alta resolución que nos han pasado no se puede apreciar el modelo del neumático (parece borrado), pero sí la marca, y tienen pinta de ser Michelin Energy Saver. Esto nos indica por dónde van los tiros, quieren homologar un consumo bajo, aunque luego con llantas más grandes o neumáticos diferentes los consumos serán superiores.

El ingeniero de motores de la Clase M en Alemania no quiso decirme si sería gasolina o diesel, pero a un alto directivo se le escapó que sería diesel en la premiére. Os confirmo la mayor, el tablero de instrumentos muestra un tacómetro típicamente tarado para petroleros (en vez de potenciómetro), como este salpicadero que pudimos ver de cerca en Stuttgart.

La motorización más probable para recibir hibridación apunta al 2.2 Bluetec con 204 CV de potencia. Dado que esa motorización, a secas, se llama ML 250 BlueTEC, y que el superior es el ML 350 BlueTEC, podemos especular, con fundamento, que podría llamarse ML 300 BlueTEC Hybrid.

Ojo, que no sería el primer híbrido de la Clase M. En la segunda generación se vendió en Estados Unidos el Mercedes-Benz ML 450 Hybrid, que no se llegó a vender en Europa. En esa ocasión el motor térmico era el 3.5 V6 con bancadas a 90 grados, con 272 CV, logrando una potencia combinada de 335 CV y 10,7 l/100 km (normativa EPA).

Una de consumos, emisiones e impuestos

¿Qué podemos esperar de esta versión diesel? Pues mucho. Si el ML 250 BlueTEC homologa unos pírricos 6 l/100 km, este híbrido diesel podría bajar de la barrera de los 5 l/100 km e incluso llegar a librarse del impuesto de matriculación. En un todoterreno de más de 60.000 euros, la exención del IM supone un ahorro considerable.

El modelo vigente, que se venderá lo que queda de verano, homologa 8,4 l/100 km de gasóleo (ML 300 CDI) y tiene la carga impositiva más alta, el 14,75%, en el modelo básico. El nuevo ML 250 BlueTEC se quedará en 4,75%, por sus 158 gramos/km de dióxido de carbono. Pero para la exención tiene que bajar a 4,5 l/100 km.

¿Imposible? Peugeot homologa en el 3008 HYbrid4 menos de 4 l/100 km. De acuerdo, es un turismo más ligero. ¿Qué tal el Kia Sorento CRDI Hybrid? Es un prototipo, pero prometía 4,5 l/100 km. Creo que es posible rebajarlo hasta ese nivel, sería el primer todoterreno del mercado que no pagaría impuesto de matriculación.

No parecen dilucidarse en el tablero de instrumentos botoneras específicas para híbridos, por ejemplo, para forzar el modo totalmente eléctrico. En el mencionado ML 450 Hybrid para mercado norteamericano la instrumentación es específica (potenciómetro en vez de tacómetro) pero no sé si tiene botonera especial.

Por lo demás, las fotos no nos cuentan nada adicional, habrá que esperar a que la marca admita que este modelo va a salir a base de fotos, datos técnicos, etc. Si esta unidad está probándose en IDIADA, es que aún están en fase de homologación y validación. Yo no lo espero en el mercado antes del Salón de Detroit de 2012, en enero.

Considerando que todos los Clase M tienen tracción total, y que no hay versiones 4×2, la lógica nos dice que el híbrido también debería tener tracción total. A ver hasta dónde consiguen rebajar la homologación, puede que nos dejen alucinados.

NOTA: Las imágenes se amplían pinchando sobre ellas.

Un saludo para Jesús Gabás
En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase M 2012, a fondo (parte 1, parte 2)

Nos faltaban por contar algunos detalles adicionales del nuevo Mercedes-Benz Clase M, según sus creadores el aspirante a ser el mejor todoterreno no-extremo del mundo. Sus ambiciones apuntan alto, y alto han llegado, a la vista de los resultados. Aún falta esperar a después del verano para que llegue a Europa.

En las generaciones previas se criticó notablemente la calidad de los interiores, impropias de su marca, aunque para el mercado norteamericano estaban a la altura. En la segunda generación lo corrigieron parcialmente, pero en la actual casi podemos decir que tiene la misma calidad que cualquier Mercedes hecho en Alemania.

Durante la premiére llegaron a estar juntas las tres generaciones del Clase M. La primera data de 1997, que inauguró segmento, la segunda vino en 2005 y en 2011 llegó el relevo (modelo 2012). Fue una oportunidad única para contrastar los cambios. Nunca me había subido a uno de estos.

Impresiones del interior

Aquella noche los periodistas nos dividimos en dos grupos, los que prestaban más atención a los excelentes canapés, y los que nos pusimos a buscar fallos en cualquier sitio. Vale, hice también un poco de lo primero, pero procuré fijarme en los detalles más insignificantes o específicos.

Por ejemplo, los marcos de las hebillas de los cinturones no van a juego con cualquier tapicería o interior (ver detalle). Tampoco me convenció nada la ubicación de las luces antiniebla y el aspecto del botón, digno de un utilitario (ver detalle). La regulación del brillo de la instrumentación no me convenció, ojo a la varilla giratoria y dónde se encuentra.

La pantalla monocroma entre las esferas del tablero de instrumentos no me pareció tan avanzada como algunos rivales que las tienen a todo color, véase el Range Rover. Tampoco me convenció el tacto de algunos materiales para el volante, si bien otros son un acierto absoluto al placer de las yemas de los dedos.

Mientras estaba examinando las plazas traseras, caí en la cuenta de que el tacto de la rueda del climatizador trasero no es igual a las dos que hay en el climatizador delantero, es algo más tosca, pero sería aceptable perfectamente en un generalista. La plaza central trasera no me convence, para variar (es difícil que me gusten).

Por lo general, se encuentra mucha calidad, y para un profano es muy complicado encontrar pegas. Nos hallamos ante un espacioso habitáculo, donde hay mucho espacio para la cabeza, aunque uno mida 2 metros. Hay 34 mm más de espacio para los codos delante y 25 mm más en las plazas traseras.

Uno de los responsables de diseño nos insistió mucho en la evolución de los salpicadero desde la famosa Clase G, un derivado de un vehículo industrial. De la funcionalidad pura y las aristas pasamos a un diseño armonioso, curvo, integrado desde el exterior hasta el interior (personalizable con cuatro maderas o aluminio).

Pero volvamos hacia delante. No hay freno de mano, tampoco palanca de cambios tradicional, luego hay mucho espacio en la consola central. Tenemos varias ruedas giratorias, algunas se pueden esconder apretándolas. En el cofre central se pueden colcar multitud de cosas, entre ellas, móviles o MP3/USB con sus conectores.

Una característica muy americana es la de poder tener dos posavasos climatizados, podemos tener las bebidas entre 8 y 55 ºC (esto ya lo tiene un humilde Chrysler 200 C de 2006). Hablando de bebidas, cada puerta puede almacenar un litro de botella.

Los asientos pueden ser de diseño convencional o deportivo, siendo estos ligados a paquetes Sport. Hay varios materiales para inserciones y tapicerías, de tela, cuero artificial o natural. También se puede optar por un ambiente algo más “deportivo” utilizando materiales más modernos, como aluminio, en diversas partes del interior.

Más cosas… Se ha cambiado la distribución de las palancas tras el volante, que suelen confundir a algunos conductores. El cambio se maneja con una palanca a la derecha, al estilo norteamericano, aunque también puede tener levas para seleccionar marchas.

En cuanto al sistema multimedia, de serie tiene radio-CD MP3 con pantalla de 5,5 pulgadas. Por encima puede tener dos sistemas de navegación con COMAND, pero el más caro permite hasta la conexión con Internet y tiene la pantalla un poco más grande.

Sobre el maletero, la apertura y el cierre son eléctricos. La puerta detiene su movimiento si detecta fuerza, así no hay que temer si aparcamos en un lugar con un techo bajo. Contamos con diversas soluciones para tener los distintos objetos del maletero bien sujetos, y cuenta con un doble fondo. La capacidad máxima, abatiendo asientos, es de 2.010 litros.

Seguridad activa y pasiva

En cuanto a seguridad, han ido mucho más allá de cumplir por “la mínima” las exigencias de EuroNCAP y el IIHS. Aseguran haber hecho más de 150 simulaciones de colisión de todo tipo: frontolaterales, laterales, posteriores, vuelcos, etc. Por ejemplo, saben que el depósito no se rompe ni con un impacto trasero a 80 km/h.

Cada elemento del interior y la carrocería se ha pensado para maximizar la supervivencia, pensando en todo tipo de instrusiones exteriores o penetración de órganos mecánicos del propio coche. También se ha pensado en aquellos que sufrirán algún día su embestida, como los peatones.

Es el primer todoterreno del mundo que tiene un capot elevable, el cual mitiga la fuerza del atropello. Pregunté si eso protegería niños de poca estatura y me aseguraron que sí (no voy a comprobarlo, obviamente). Hasta el menor detalle tiene una justificación desde el punto de vista de la seguridad pasiva.

No obstante, el enfoque de seguridad de esta marca tiene cuatro fases: prevención del accidente, preparación ante el mismo, el propio accidente y los momentos inmediatamente posteriores. Dispone de un arsenal de medidas que influyen en esas cuatro fases y se encuentran entre lo mejorcito de la industria. Ahí van:

• ATTENTION ASSIST: vigila el cansancio del conductor de forma activa

• Limitador de velocidad asociado al reconocimiento de señales

• Sensor de presión de los neumáticos

• Sistema de iluminación ingeligente (cortas/largas y regulación de faros)

• Cámara de visión nocturna con reconocimiento de peatones

• ADAPIVE BRAKE: incluye secado de frenos automático

• BAS: aplica la máxima presión de frenado en situaciones en las que el conductor no pisa a fondo por miedo

• DISTRONIC PLUS: mantiene distancia de seguridad en carretera y puede frenar solo

• Asistente de mantenimiento de carril: no solo avisa, puede frenar selectivamente para evitar colisión

• Asistente de ángulo ciego de retrovisores: también puede evitar colisión si el conductor no reacciona a las advertencias

• Luces de freno con destellos en caso de máxima frenada

• Una vez ocurrido el accidente, corta combustible, abre las ventanillas, quita los seguros y enciende las luces de emergencia, pero no avisa al 112

• Si se determina que el accidente es inminente, se suben las ventanillas, se tensan los cinturones, se cierra el techo solar y se corrige la posición del asiento del conductor

Todas estas medidas no son equipamiento de serie, de hecho, hay que pagar aparte por los airbags laterales de las plazas traseras. Tiene airbag de rodilla para el conductor, me explicaron que para el pasajero no es necesario debido a la cinética habitual del copiloto en los accidentes graves.

Los cinturones de seguridad delanteros y traseros (laterales) tienen pretensores pirotécnicos y limitadores de esfuerzo. Obviamente todas las ayudas basadas en el ESP y el control de tracción son de serie. Tras saber todo esto, yo me sentiría bastante protegido viajando en un Clase M.

Hasta aquí, lo que pudimos arañar en la presentación estática, pero esperamos poder ampliar nuestras impresiones en una prueba dinámica más adelante. Cuando veamos la lista de precios, recordad todo lo que os hemos contado, teniéndolo en cuenta, la percepción de precio y valor no será la misma.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase M 2012, a fondo (parte 1)

A principios de mes estuvimos en Sttutgart con motivo de su presentación internacional, aunque la sorpresa se fue al garete filtración mediante. La tercera generación de la Clase M de Mercedes-Benz llega en cuestión de días a Estados Unidos, pues se fabrica allí. A Europa llegará como pronto en otoño.

Quizás a la vista no parece muy diferente, pero bajo la piel casi parece que tiraron todo el trabajo anterior a la basura y empezaron de nuevo. No es mejor, es mucho mejor, al menos en teoría, ya que no fue una presentación dinámica, ni lo oímos en marcha. Sin embargo, la nueva Clase M es para alucinar en colores, si me permitís el coloquialismo.

Han querido quitarse de encima unos cuantos clichés que afectan a los SUV, que si contaminan, que si son inseguros, que si son absurdos, que si van mal en carreteras… No han salido los precios, y de barato no tendrá nada, pero si razonamos y comprendemos como lo que tiene, comprenderemos el porqué de ese precio.

Cambios a la vista y no tan a la vista

Por diseño, es razonablemente continuista, pero por ejemplo la aerodinámica está muy bien estudiada, la mejor versión tiene un Cx de 0,34, de las mejores de su clase. Se han tomado la eficiencia muy en serio, incluso habrá una versión híbrida diesel más adelante. Pero las versiones “normales” están muy optimizadas.

Tiene llantas de 17 a 21 pulgadas, de serie son de baja resistencia a la rodadura. Todas las versiones de la Clase M tienen tracción total, y cambio automático, y sigue siendo un todoterreno de verdad. No es tan extremo como la Clase G, pero tiene mucho potencial aunque para exprimirlo hay que recurrir a equipamiento adicional.

La altura libre va de 202 a 285 mm, según la suspensión que tenga. Sus ángulos de ataque, ventral y de salida son en el peor caso 26/17/25 grados, pero en el mejor llega a 31/22/29 grados. De serie vadea hasta medio metro de agua, pero la versión superior llega a vadear 600 milímetros de profundidad.

Tiene tres tipos de suspensión. La “básica” tiene amortiguación selectiva en función de las condiciones de marcha. Opcionalmente dispone de la suspensión AIRMATIC con cuatro programas de funcionamiento desde el más suave al más firme. En unos 0,05 segundos se puede cambiar la configuración individual de cada amortiguador.

En el último peldaño está la suspensión AIRMATIC combinada con barras estabilizadoras activas, que reducen los balanceos y mejoran el confort en carretera. No olvidemos que el chico pesa más de dos toneladas, no más que la generación anterior, aunque va más equipado. Los balanceos son un aspecto a tener en cuenta en estos vehículos.

Se ha trabajado intensamente en el aislamiento y la reducción de ruidos, tanto que aseguran que tiene la menor rumorosidad de su clase, menos incluso que los híbridos a gasolina. Son varias soluciones en casi todas las piezas del coche que influyen en la vibración. Hasta los soportes del motor son activos para aumentar el confort.

Todo eso apunta a un comportamiento en carretera muy mejorado, que debería hacer sonrojarse a por ejemplo míticos todoterrenos japoneses generalistas, y por supuesto a cualquier cosa vendida antes. Espero que podamos comprobarlo más adelante. Debería ser lo más parecido a una berlina pero con algunos kilos de más encima.

¿Y qué hay de sus aptitudes todoterreno? Dispone de un paquete especial, ON & OFF ROAD, que cuenta con seis programas predefinidos: automático, offroad suave, offroad chungo, invierno, deportivo y remolque. Es como el Terrain Response de Land Rover y soluciones similares, adapta la eletrónica a cada situación.

Eso implica que suspensiones, caja de cambios, tarado del ABS, barras estabilizadoras, entrega de potencia… se modifican para adecuarse a cada caso. Al cambiar de modo, se refleja en la pantalla central de forma muy intuitiva. Por ejemplo, en modo invierno, veremos una imagen del coche rodeada de nieve.

Las ayudas de serie (en motores V6) están simplificadas, seleccionando el modo offroad se actúa sobre la caja de cambios (reductora), tacto del acelerador (responde menos) y ABS (permite más bloqueo de ruedas). También cuenta con asistente de arranque en pendiente y obviamente con asistente de descenso (mantiene velocidad lenta).

Por lo tanto, la Clase M permite ajustarse a las necesidades (y presupuestos) de cada conductor, desde la mami-SUV hasta el ingeniero de montes que ensucia su Mercedes. Para ir a hacer el gamberro por África y similares, hace falta hacer preparación adicional, aunque ese tipo de uso es realmente minoritario.

Fueron muy insistentes con el tema del programa de pruebas, desde junio de 2009 han hecho unos siete millones de kilómetros (muchos de ellos con simulaciones computerizadas) y pruebas en las condiciones más extremas, desde el desierto hasta el Ártico. Además de eso, han torturado intensamente los chasis en fábrica (los de pruebas, no los que venden).

Esto que vemos forma parte de las instalaciones “sadomaso” (no utilizaron ese término, pero el efecto es el mismo), donde se machacaban chasis y coches enteros en potros de tortura automatizados que recrean carreteras reales, pero de tal forma que simulen 300.000 km de exigente utilización.

Afirman haber considerado inaceptable la más mínima fisura. Desde luego, el chasis es muy robusto y parece que aguantará casi todo lo que un conductor podrá hacerle. Catalogarlo como un simple SUV sería un ejercicio de demostración de no tener ni idea de lo que es un Clase M. Es un todoterreno, de los de verdad, aunque no es extremo como un Jeep Wrangler.

Todo esto está muy bien, pero encima está más civilizado en el tema de los consumos. Con la nueva Clase, es impresionante hasta dónde puede reducirse el consumo de un todoterreno de dos toneladas y con potencias de 200 a 300 y pico caballos. A continuación, la parte más interesante, motores.

Propulsores de la Clase M

En diesel, hay dos escalones, el ML 250 BlueTEC (2.2 L4 204 CV) y el ML 350 BlueTEC (3.0 V6 258 CV). Sus consumos son de derribo: 6,0-6,5 l/100 km y 6,8-7,4 l/100 km, lo que supone bajar un 28% respecto al ML 300 CDI anterior y un 24% respecto al ML 350 CDI anterior. Estos consumos ahora no tienen competencia, ni siquiera el Lexus RX 450h le tose.

El motor de acceso es un 4-pot en vez de un V6, y con 204 CV alcanza los 100 km/h en 9 segundos (el 300 CDI V6 lo hace en 8,3 s con la misma potencia y par máximo). Respecto al nuevo 350 BlueTEC, coge 100 km/h en 7,4 segundos, batiendo en este dato al V6 gasolina de 306 CV, el ML 350 BlueEFFICIENCY, que lo hace en 7,6 segundos.

Respecto al gasolina, mantiene la cilindrada de 3.5 litros, pero pasa de 272 a 306 CV con diversos cambios: admisión, escape, inyección directa estratificada homogénea, 60º entre bancadas en vez de 90º y reducción de fricciones internas. Total, que gasta 8,5 a 8,8 l/100 km, 25% de ahorro, y eso es lo que chupa el diesel de la generación aún a la venta.

Esto obviamente es en homologación, pero no deja de ser para quitarse el sombrero. Todas las motorizaciones tienen ECO Stop&Start de serie, así como una ristra de optimizaciones en todas las piezas que consumen energía. De hecho, los diesel ya cumplen Euro 6 y las normas anticontaminación de California, las más duras del mundo para petroleros.

El secreto está en la urea (AdBlue), lleva un depósito de 25,7 litros de brebaje y hay que rellenarlo en los intervalos de mantenimiento (25.000 km) o cuando sea necesario. Si agota la urea, impedirá el arranque, para no contaminar. Lamentablemente estos motores son obviamente más sensibles a la calidad del combustible que sus predecesores.

Además hay un motor V8 para EEUU, que lógicamente no veremos aquí. Faltan por aparecer las versiones AMG, seguramente con V8 Biturbo de gasolina. Aunque todos los Clase M pueden pasar de 200 km/h, lo cierto es que muchos compactos y berlinas rodando hoy día homologan consumos superiores.

Vídeo | Youtube En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase M 2012, a fondo (parte 2)

Ya nadie está a salvo de la oleada de híbridos y eléctricos que se avecina, incluso una institución tan importante como la Iglesia ha decidido decantarse por la modernización de un automóvil mítico como es el Papamóvil. Existen varios Papamóviles, entre ellos un Mercedes G 500, pero el que sustituirá el Vaticano será el actual Mercedes Clase M con cúpula blindada, que se cambiará por un híbrido enchufable basado en la plataforma del nuevo Mercedes Clase M.

El nuevo Papamóvil tendrá tracción a las cuatro ruedas y el sistema de propulsión híbrida del Mercedes-Benz Vision S 500 Plug-In Hybrid presentado en Frankfurt. Se ha optado por un sistema híbrido por puras razones de seguridad, ya que en principio querían un vehículo eléctrico puro, pero podría causar problemas en caso de fallos del sistema. Así que se ha optado por una alternativa más segura pero igualmente eficiente, un híbrido enchufable.

El pack de baterías de ión-litio le otorgaría unos 30 km de autonomía en modo completamente eléctrico. Se dice que el nuevo Papamóvil estaría listo para la visita del Papa a Alemania en septiembre, pero plazos más realistas indican que estaría listo a finales de año. El trabajo de modificación tiene que ser complicado, además que deberán comprobar que el vehículo es suficientemente seguro.

A ver que tal queda el nuevo Mercedes Clase M con la cúpula blindada.

Fotografía | Catholic Church (England and Wales)
Vía | Motorpasión Futuro
Fuente | Deutsche Welle
En Motorpasión | El nuevo Papamóvil, un Mercedes-Benz G500… Casi nada