Aprovechando la circunstancia de los primeros entrenamientos de la pretemporada de Fórmula 1, Pirelli ha presentado un nuevo neumático de altas prestaciones. Se llama PZero Silver, toma su nombre del neumático duro que se emplea en la competición reina del automovilismo.

Esta temporada, Pirelli tendrá cinco tipos de neumáticos en F1, y el Silver es el duro, es decir, el que proporciona más duración, para los circuitos menos exigentes. El PZero Silver de carretera es un neumático deportivo de super-altas prestaciones (UHP), pero con un 20% más de duración kilométrica que el PZero normal.

Los hemos probado en primicia esta semana en carretera y circuito, y se empezarán a vender en abril. Aunque solo se venderán en 19 y 20 pulgadas, con perfiles muy bajos, entran en un segmento en crecimiento. ¿Por qué? Pues por la manía de los constructores de equiparar los perfiles con el tamaño de las compresas. Conozcámoslo.

Neumático de calle con tecnología de Fórmula 1

Este reclamo comercial no es tan falso como muchos piensan. Comparte con los Silver de competición el proceso de cálculo y modelización, nuevos materiales (resinas y polímeros especiales), la tecnología de desarrollo, mezclas y el proceso de fabricación. Eso sí, el PVP aunque es algo elevado, no se acerca a una rueda de F1 de verdad.

Mientras que el Silver de competición es un slick (solo seco), el PZero Silver de carretera tiene sus surcos y canalizaciones. Está optimizado para el agarre, tanto en seco como en mojado, pero pensando en esos conductores que aunque tengan un coche caro, hacen muchos kilómetros al año, entre 20.000 y 25.000 km.

Mientras la banda de rodadura tiene más protagonismo de compuesto duro, en los hombros y los flancos tiene compuesto blando, de forma que cuando se exige mucho al coche, se dispone del agarre necesario. El kilometraje máximo que soportan es muy variable y depende mucho del estilo de conducir de cada uno.

Los precios no son exagerados, pero lejos del bolsillo del consumidor medio. La dimensión más barata es la 255/35 ZR19 (407 euros cada una) y la más cara 265/30 ZR20 (552 euros cada una). No es para ultradeportivos, pero sí es válido para berlinas y coupés potentes que usen llantas de gran diámetro.

Según Pirelli, este segmento de neumáticos ha crecido en solo seis años un 260% y va a un ritmo del 24% anual. Con códigos de velocidad W, Y y Z, toleran entre 270 km/h y 370 km/h. Bueno, eso último es aceptable, pocos coches aparte del Volkswagen Gol brasileño pueden superar esa velocidad.

Estas gomas son de una serie limitada en el sentido de que hay pocas medidas, no por número de unidades. Se distinguen exteriormente por el marcado PZero Silver, en color blanco. Puestos a gastar casi 2.000 euros por juego completo, al menos, que se note, ¿no?

Prueba en carretera con Mercedes CLS y Audi A5

En la primera parte de la prueba utilizamos a estos teutones, el Mercedes-Benz CLS con motor 3.5 V6 (301 CV) y el Audi A5 con el 3.0 V6 TDI (240 CV) y tracción quattro, solo que es el modelo anterior. Circulamos en carreteras abiertas al tráfico con una conducción orientada al confort, sin prisa, pero sin pausa.

Lo primero que espero de un neumático de altas prestaciones es que transmita mucho al conductor, y eso puede tener dos consecuencias negativas: rumorosidad y ruido. Sin embargo, al volante del CLS, no puedo decir que sean ruedas ruidosas, y que son bastante silenciosas considerando el tipo de goma que tienen y su finalidad.

Circulé al volante y como pasajero durante unos 150 kilómetros. Viajar en el CLS es sumamente agradable per se, pero a pesar de estar rodando sobre unas 255/35 ZR19, no me vino a la cabeza la palabra incomodidad, salvo en zonas donde el asfalto estaba en mal estado. Puede ser muy confortable en ese sentido.

Durante mi turno, el coche gastó 9 l/100 km a una media de 90 km/h entre comarcales y autovía. Son circunstancias muy difíciles para probar las cualidades dinámicas del neumático, sobre todo en un trazado más bien suave, sin curvas muy lentas, y sin exceder significativamente los límites de velocidad legales.

El tacto del volante no me dio mucha impresión de aislamiento del asfalto, si me concentraba en mis dedos podía distinguir qué tipo de asfalto pisaba. Normalmente un Mercedes tiene la dirección muy suave, y aunque seguía estando así, es informativo en su justa medida sin ser molesto en absoluto.

Dentro de Sevilla, hubo que tener mucho cuidado con algunas calles del centro, en la zona donde coches como este caben bien (zona Maestranza-río), pero al tener un perfil tan bajo no hay que perder de vista los bordillos. Los PZero no se distinguen por su protección de los bordes de las llantas al fin y al cabo.

También circulamos al volante del A5 3.0 TDI de 240 CV, desde la ciudad hispalense hasta el Circuito de Monteblanco. Pese a tener un motor diesel, si no se está atento al sonido puede pasarse ese detalle por alto. Como es bastante silencioso, es fácil apreciar el impacto del neumático en la sonoridad general del coche.

Por las calles empedradas del centro no resultó nada incómodo, teniendo la misma dimensión de rueda que el CLS. Atravesamos la Isla de la Cartuja rumbo al Aljarafe en poco tiempo, también con una conducción suave y totalmente legal. Ya habría ocasión de poner las gomas en apuros.

Al igual que en el CLS, mi percepción de la carretera fue buena, pero sin perder nada de comodidad a cambio. Me parece por lo tanto bastante adecuado para el tipo de coche al que aspira a calzar. Por cierto, este neumático no se va a homologar como primer equipo, solo va a estar disponible como reemplazo.

Prueba sobre mojado con Audi TT

Tras haber gastado unos 7,2 l/100 km con el A5, era el momento de quemar gasolina y en ingentes cantidades. Se nos irrigó de agua una parte interna del trazado onubense para ir lo más rápido posible, pero con un Audi TT 1.8 TFSI (160 CV) de tracción delantera y cambio manual. El control de tracción estaba desconectado, y así se quedó.

Al ser un motor turbo y con ruedas delanteras sin ayudas, se le presuponía subvirador, y así es. Para controlar las pérdidas de tracción solo se podía levantar el pedal del acelerador, hasta que el caudal de agua que los neumáticos pueden evacuar es óptimo en relacion a lo que giran.

En los primeros giros ya se notaba que las prestaciones en mojado eran realmente buenas. El coche, sabiendo dosificar gas y sin meter mucho volante, podía ir muy deprisa en circunstancias en las que otros coches flotarían y subvirarían aún más. Fui al ritmo más veloz que soy capaz de mantener.

En un par de chicanes puestas con toda la intención, pude apreciar también que la frenada en mojado es relativamente corta, e incluso haciendo correcciones con el freno en pleno apoyo el TT no quería dejar de obedecer. Lo que más le costaba era subir de 5.000 RPM en segunda sin perder tracción, yo le ayudé como pude.

En determinado momento de la prueba, y todavía no recuerdo dónde, adelanté al otro coche que estaba en pista. Yo simplemente vi que tenía otro TT en el retrovisor (al que acababa de adelantar), y nos picamos. Fui un poco más allá. En un giro muy delicado, después de frenar de 120 a unos 30-40 km/h, se podía esperar aquaplanning, pero fue muy leve.

Tras las cuatro vueltas que me tocaban, le conseguí dejar atrás, pero a pesar de rodar muy al límite de la adherencia, desde luego tengo que decir que cumplen. Y cómo cumplirán, que pocos neumáticos de este tipo me han parecido mejores con tanto agua. Solo tenéis que mirar las fotos y ver la cantidad de agua que escupen.

Prueba en seco con Volkswagen Scirocco

Para no destruir los frenos del Volkswagen Scirocco 2.0 TSI, que no están hechos para circuito, se nos propuso un recorrido de mitad de pista, cronometrado, y el resto del trazado se usó para refrigerar los frenos. Para una medición precisa, se usó GPS del punto A a B, y había que ir de la forma más rápida posible.

De nuevo tocó la misma dimensión de rueda que en los CLS, A5 y TT. En un coche como este son zapatos ya exagerados aunque entran bien en los pasos de rueda, con discos de frenos muy pequeños en comparación, pero hay que respetar en qué se dejan algunos el dinero. Chulo queda, pero ya me parece mucha rueda para ese coche.

Mis primeras dos vueltas fueron con cambio DSG (Scirocco actual), primero con el modo secuencial y después en Sport (automático). También estaban desconectadas las ayudas, salvo el ESP en modo relajado, por lo que también había que vigilar mucho el uso de acelerador, freno y cuánto giraba las ruedas. La tracción delantera es lo que tiene.

Lo cierto es que empecé a apreciar las limitaciones del coche antes que las de los neumáticos. De sobreviraje casi nada, es un coche muy neutro como el TT de tracción delantera (balancea un poco más), pero sin cuidado y sin ayudas, puede ser muy morrón. Frenando en línea recta y sin abusar del volante en aceleración el subviraje es razonable.

También noté antes las limitaciones de la dirección asistida —me pareció hasta blanda— que los límites del PZero Silver. Muy buena frenada, buen control en apoyo, y las pérdidas de tracción son achacables fundamentalmente al uso de la tracción con motor delantero, lo más habitual en nuestras carreteras.

Mi tiempo se quedó en el entorno de 1 minuto 16 segundos, pregunté por cuánto iba el mejor y me dijeron 1’14”. Con el cambio manual, otras dos vueltas, pero ya me lo tomé más en serio. En los sitios donde antes entraba en segunda y salía en tercera, ya me metía directamente en tercera y subvirando, apurando el ancho de la pista.

Yo suelo decir que el cambio automático te hace más rápido porque no pierdes tiempo en los cambios, pero puse mis propias palabras en entredicho. Aproveché las fuertes frenadas para hacer el punta-tacón y poder atacar las curvas más lentas en segunda. No iba totalmente desquiciado, pero me importaba mucho lograr un tiempo de los mejores del día.

Llegó un punto en el que no podía ir más deprisa, tuve que tocar el freno para no salirme de varios pianos, con tracción total podría haber ganado algo de tiempo. Donde más noté la tracción delantera, para mal, fue en la salida desde parado en el inicio del circuito ad-hoc para esta ocasión.

Al finalizar la segunda vuelta, entré en boxes, y conseguí un 1’14.7”, a solo 0,6 segundos del mejor del día. Me quedé satisfecho, no era precisamente un mal lugar. Ojo, contaba con 200 CV, el manual era de las primeras unidades y el automático es moderno, luego ese tenía 210 CV. ¡Qué cosas!

Conclusión, ¿merece la pena?

Son neumáticos caros, pero es el precio a pagar por perfiles tan bajos (30 a 40). En este mundo, las llantas también son bastante caras, es lo que hay. Ganamos un 20% de duración respecto a un PZero, eso serían 4.000 km si nos zampamos las ruedas en solo 20.000 km usando PZero normal.

He probado otros neumáticos en este segmento, y me ha parecido de los mejor balanceados. El agarre en seco y mojado me ha gustado mucho, y encima duran más. No sé qué se ha sacrificado a cambio, calladito se lo tienen en Pirelli, y yo no lo he descubierto. Difícil es encontrarles una pega de lo bien que van.

Tampoco impactan en el consumo de forma negativa. Por ejemplo, el A5 me gastó menos que la media de Spritmonitor (8,35 l/100 km con ese motor) con desnivel positivo a 120-130 km/h, pero conducción suave. En cuanto al TT sobre mojado, tenía la media en casi 28 l/100 km, y eso puede subir a más de 32 l/100 km en uso similar, pero con otras gomas.

¿En una palabra? Recomendables.

Epílogo: Alegato contra la tracción delantera

En un artículo reciente sobre cierto coche de propulsión trasera de 200 CV, que conduje sin apenas ayudas electrónicas, dije que la propulsión era más deportiva. No hago sino reafirmarme en eso, después de haber rodado con tracción delantera también sin apenas ayudas (control de tracción desconectado pero con ESP relajado).

Con tracción delantera, el coche es más fácil de llevar siempre y cuando sepamos controlar el subviraje. En un propulsión no notaríamos tanta tendencia a salir por las tangentes de las curvas, y desde luego, es mucho más divertido así. La tracción delantera se ha pensado para circular, no para correr.

Un propulsión sin ayudas puede ser mucho más placentero, sin tener que pensar tanto en aliviar acelerador o volante. Además, perfiero sobrevirar (se va el culo) a subvirar (se va el morro). En recta corren mucho los delantera, pero en las curvas, pierden la delantera yendo a fuego si no tienen ayudas, y eso va con triple sentido.

Quien se crea que tiene un deportivo, con tracción delantera, solo por estar atiborrado de caballos… que se lo haga mirar. La potencia sin control no sirve de nada, o eso dicen en Pirelli.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

El preparador alemán MKB ha presentado su último paquete de medidas para el Mercedes-Benz CLS 63 AMG que consta únicamente de mejoras mecánicas para mejorar prestaciones (las llantas de 19 ó 20 pulgadas podemos obviarlas). En realidad las mejoras son extensibles a todos los motores de la gama 63 AMG.

En este caso, el 5.5 V8 Biturbo que esconde el CLS más potente desarrolla 525 CV de serie y MKB nos ofrece dos etapas diferentes de aumento de potencia, ambas mediante cambios en la ECU. La primera (MKB P 530) añade unos 10 CV y 100 Nm de par máximo mientras que la segunda etapa o MKB P 640 aumenta la potencia hasta casi 650 CV y el par máximo hasta los 1.000 Nm.

Gracias a la mejora MKB P 640 (la más bestia), el Mercedes-Benz CLS 63 AMG acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos (tres décimas menos que de serie, o dos menos que con el paquete AMG Performance) y tiene una limitación electrónica que no permite superar los 300 km/h, salvo que paguemos por deshacernos de ella para alcanzar los 340 km/h.

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Väth V63RS CLS 63 AMG

El preparador japonés Wald International, que siempre suele sorprendernos con versiones siniestras o tan tétricas que parecen creadas para algún gangster, presenta su propia visión de la última generación del Mercedes-Benz CLS 63 AMG.

El CLS 63 AMG, que ya sale de fábrica con un paquete aerodinámico interesante, debió parecerles algo demasiado discreto a los nipones de Wald International. Ni cortos ni perezosos han creado su propio kit aerodinámico Black Bison con formas más afiladas y una apariencia más agresiva que el de serie. Las llantas acabadas en negro, el escape con salida cuádruple o una rebaja de la suspensión forman también parte de la oferta.

El paquete de fibra de carbono está formado por un nuevo paragolpes delantero con entradas de aire que alojan luces LED, una parrilla frontal oscurecida, branquias laterales, nuevo paragolpes trasero con salidas de aire, difusor integrado y dos pequeños alerones (uno de techo y otro en la tapa del maletero).

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Vía | Car Scoop
En Motorpasión | Väth V63RS CLS 63 AMG

El preparador alemán Väth presenta un paquete de medidas para el Mercedes-Benz CLS 63 AMG bajo el sobrenombre de V63 RS que incluye tanto modificaciones estéticas por dentro y por fuera como mecánicas, llevando el 5.5 litros V8 hasta una cifra de potencia de 670 CV.

Visualmente Väth añade su paquete aerodinámico de fibra de carbono que consiste en un spoiler delantero (1.480 euros), el labio de la tapa del maletero (1.490 euros) y el difusor integrado (también 1.490 euros). Las llantas de 20 pulgadas tienen un coste de 6.337 euros con neumáticos incluidos.

El preparador ofrece también una rebaja de la altura de la carrocería de 40 milímetros (980 euros) gracias a nuevos muelles en el eje delantero y cambios electrónicos en el trasero. Si pasamos al interior, además de la típica tapicería de cuero y alcántara o las inserciones de madera, también hay disponible un paquete de fibra de carbono.

Gracias a una reprogramación de la ECU el V8 biturbo pasa de los 557 CV (que consigue con el paquete AMG Performance) hasta los 670 CV y el par motor máximo aumenta de 799 Nm hasta 1000 Nm. Gracias a esto, acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y de 0 a 200 km/h en sólo 12 segundos. La velocidad máxima es ahora de 325 km/h.

El precio de las mejora, que incluye también un nuevo intercooler y un sistema de escape deportivo ronda los 12.800 euros. Väth ofrece también un sistema de frenos que nos permite elegir entre discos de 360 ó 390 milímetros (con pinzas de seis pistones) para el frontal. Los discos traseros son de 330 milímetros y con pinzas de cuatro pistones.

Vía | German Car Scene
En Motorpasión | CK 63 RS, el CLS 63 AMG de Carlsson

Lavar un coche puede ser una tarea muy sencilla, o algo más complicada si hacemos caso de todos los consejos que podemos encontrar por la red. Hay quien asegura que es mejor lavarlo con una pistola a presión que a máquina, y quien cree ciegamente que para que el coche quede realmente limpio hay que descontaminar la pintura (no digo que no), pero lo que está claro es que nunca se debe lavar un coche de esta manera.

Me refiero, claro está, a la forma en la que la persona que aparece en el vídeo lava el interior de un Mercedes-Benz CLS nuevecito, utilizando la pistola a presión sobre las puertas, los asientos. Según parece, este delicado individuo no es el dueño del coche.

En concreto parece que el propietario encargó el lavado de su coche a este individuo, y el decidió pasárselo muy bien con un amigo fastidiando el coche, que seguramente no volverá a ser el mismo. Rociar con agua a presión el salpicadero no es una de las cosas para las que ningún coche haya sido preparado.

No obstante, este vídeo me recuerda que en ocasiones confiamos nuestro coche a personas que no conocemos, y que puede hacer con nuestro coche cosas que nosotros no imaginaríamos ni en nuestras peores pesadillas. Todos hemos oído historias sobre aparcacoches o mecánicos que se pasaron de la raya con un coche que no era suyo (yo mismo he tenido algún problema).

Algunos coches incorporan un sistema que limita determinadas funciones, o bloquea algunas puertas (en la mayoría se denomina valet, o aparcacoches. El último paso es este tipo de sistemas es el llamado Ford MyKey, pero ante burradas como la que estamos viendo, está claro que no hay sistema que proteja a nuestro pobre coche.

Vídeo | Youtube
Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | Mercedes-Benz CLS 350, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y versiones, valoración y ficha técnica)

Hace solo unas semanas, probábamos en Motorpasión el Mercedes CLS 350 (prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), la segunda generación de la exitosa berlina “coupé” de la marca de la estrella. Ahora, solo unas semanas más tarde, nos sorprende la aparición de unas fotos de una “mula” de pruebas poco camuflada, que parece ser un Mercedes CLS Shooting Brake.

Para los menos entendidos, os preguntaréis que es eso. Pues bien, por explicarlo de una forma muy básica, se trata de coches familiares con solo tres puertas. Un ejemplo claro, es el nuevo Ferrari FF, con cuatro plazas, tres puertas y tracción a las cuatro ruedas.

Es cierto que según se aprecia en las fotos, este Mercedes CLS Shooting Brake tendría cuatro puertas, por lo que no se ajustaría exactamente al perfil. Pero lo cierto es que por su diseño, se parece más a un coche de este estilo que a un familiar puro y duro.

Como se puede ver en las imágenes, el proyecto de desarrollo está bastante avanzado, por lo que podría ver la luz y hacerse oficial en cualquier momento o en alguno de los próximos salones del automóvil.

El frontal se mantiene intacto respecto al Mercedes CLS normal, y lo que realmente cambia es la parte trasera. Las aletas traseras, dejan paso ahora a un maletero de grandes dimensiones, aunque han conseguido mantener un estilo bastante deportivo para tratarse de un familiar.

Esto se ha conseguido principalmente porque el perfil de las ventanillas que recorre el coche desde los espejos retrovisores delanteros, hasta la parte trasera, es muy redondeado, y baja simulando las formas de un coupé en las ventanillas laterales de la parte superior del maletero.

Habrá a quien les guste lo que están viendo y quienes crean que mezclar un coupé y un familiar es pasarse. A mi personalmente, y siempre a la espera de ver la versión definitiva, me gusta el concepto y el aspecto que tiene. En parte, todos estos coches que mezclan las líneas familiares y las de un coupé, me recuerdan inevitablemente al BMW Z3 Coupé, uno de diseños más bonitos de los últimos tiempos bajo mi punto de vista.

Vía | World Car Fans

Presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort, el CK 63 RS es la visión del preparador Carlsson sobre el ya de por sí poderoso, elegante y atractivo Mercedes-Benz CLS 63 AMG, que recibe un kit aerodinámico, mejoras mecánicas, nuevas llantas y un interior a medida. Veámoslo en detalle.

Para empezar, el paquete aerodinámico que ofrece Carlsson está compuesto por un spoiler delantero cuyo labio inferior está terminado en fibra, un paragolpes trasero con difusor integrado, un discreto spoiler en la tapa del maletero y una parrilla frontal en acero inoxidable de color negro.

Las llantas de aleación ligera que se ofrecen pueden ser de hasta 20 pulgadas, en diseños de cinco radios o cinco radios dobles y en tres colores diferentes: Brillante, Grafito y Titanio. Además, suponen un ahorro de peso de un 40% con respecto a las llantas originales del vehículo.

Bajo el capó, este CLS tan particular esconde un V8 Biturbo con Performance Package que desarrolla tras pasar por las manos de Carlsson nada menos que 649 CV de potencia y un par motor máximo de 900 Nm, cuando las cifras de serie son 557 CV y 800 Nm. Entre las medidas tomadas por el preparador encontramos un nuevo sistema de escape. Gracias al aumento de fuerza bruta acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos (dos décimas más rápido).

La oferta de preparaciones mecánicas no sólo cuenta con el programa para el CLS 63 AMG. El CLS 500, por ejemplo, también puede ser puesto a punto mediante el paquete CK50 que aumenta sus 408 CV de serie hasta unos 475 CV, elevando también el par motor en 87 Nm hasta 687 Nm. Los motores diésel también se pueden poner a punto.

Carlsson monta también en el CK 63 RS su suspensión C-Tronic que se adapta a las condiciones de la carretera automáticamente y que además cuenta con una función para elevar el frontal del vehículo para evitar así badenes o cualquier otro tipo de obstáculos.

Por dentro los materiales como el cuero, la alcántara, la fibra de carbono o la madera toman todo el protagonismo. Tanto los asientos como los paneles de las puertas y la banqueta trasera están revestidos de cuero napa de color Marrón Mokka, aunque se puede elegir cualquier color y material para la tapicería y las costuras. En el salpicadero, la consola central y en las puertas encontramos inserciones de carbono de color marrón oscuro y mate, junto a los elementos de aluminio pulido como los pestillos de las puertas.

Carlsson, como de costumbre, ofrece una garantía de tres años y hasta 100.000 kilómetros para todos sus componentes, que además están homologados mediante un certificado del TÜV alemán. Sobre el precio de la preparación no sabemos nada.

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Vía | Serious Wheels
En Motorpasión | “Styling Kit” Carlsson para el Mercedes Clase C

Mercedes parece haber dado con la tecla mágica en cuanto a diseño a la hora de renovar su gama actual. No podemos negar que los nuevos Mercedes tienen un aspecto más juvenil, incluso una gran berlina como este Mercedes CLS 350 que hemos estado probando en Motorpasión.

Eso es algo que se agradece, y seguro que se aprecia en las ventas. Los clientes que han sido de Mercedes de toda la vida, lo seguirán siendo porque son coches de esos que marcan. Pero gracias al nuevo diseño que lucen sus coches, inspirado claramente en el Mercedes SLS AMG, han conseguido abrir el espectro de potenciales clientes, todo un éxito.

Ahora ya no sorprenderá ver a un jóven de menos de 30 años al volante de un Mercedes Clase C. En lugar de lucir la “rancia” estrella sobre el capó, ahora ésta se ha convertido en una gran estrella que preside una parrilla de grandes dimensiones. Pero vamos a lo que vamos, a darle una valoración final al Mercedes CLS 350 que nos ha acompañado los últimos días.

Valoración general

Es una gran berlina de lujo, con un motor potente que supera los 300 caballos de potencia. Con estos datos previos, puede parecer sencillo hacer una valoración del coche, pero no creáis que es tan sencillo.

El punto fuerte del Mercedes CLS 350, como en todos los Mercedes es el confort de marcha, la suavidad con la que se mueve. Esto lo convierte en una de las berlinas más cómodas que he probado en los últimos años, y eso a pesar de que equipaba las llantas de 18 pulgadas y perfil bajo.

Pero al mismo tiempo, y a pesar de que mide casi cinco metros de largo, el Mercedes CLS destaca por su agilidad en curvas. La dirección es muy directa, y la puesta a punto del chasis y las suspensiones hacen que parezca que estás al volante de un coche más pequeño.

El motor V6 de gasolina del Mercedes CLS 350, no convence a bajas revoluciones. Si lo que quieres es un coche medianamente prestacional en aceleraciones, salidas de semáforos y recuperaciones, te diría que te decantases por el diesel. Al gasolina le falta “chicha” abajo, pero gracias a ese comportamiento un tanto perezoso, también consigue unos consumos que hace pocos años solo estarían al alcance de un motor diesel.

En pocas palabras

Es una berlina muy recomendable para el que quiera mantener un estatus de elegancia y deportividad, combinada con un cierto tacto deportivo, excepto por el comportamiento del motor en bajos. Sin duda, han sabido actualizar esta segunda generación del Mercedes CLS 350, con un aspecto exterior que no deja indiferente a nadie.

CLS 350

• A favor: diseño exterior, aspecto elegante y deportivo, consumos reducidos, confort de marcha, equipamiento de serie.
• En contra: motor algo perezoso en bajos, solo cuatro plazas de serie, precio de los extras.

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

CLS 350

• Cilindrada: 3.498 cm³
• Motor: 6 cilindros en V (306 CV)
• Par máximo: 370 Nm CEE a 3.500 RPM
• Peso en vacío: 1.735 kg.
• Velocidad máxima: 250 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,1 s
• Transmisión: automática/secuencial de 7 velocidades
• Consumo urbano: 9,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,4 l/100 km
• Consumo mixto: 6,8 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 59 litros

• Capacidad del maletero: 520 litros

Precios del Mercedes CLS 350

Versión probada (sin extras)

• Mercedes CLS 350: 67.600 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Mercedes CLS 350 CDI: 66.400 €

• Mercedes CLS 500: 89.100 €

Mercedes CLS 350

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Héctor Ares Torrón
En Motorpasión | Mercedes CLS 350, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento, versiones y seguridad)

El Mercedes CLS 350 que estamos probando esta semana, podría considerarse como una de las versiones intermedias de las cinco disponibles. La gama Mercedes CLS comienza con la motorización del 250 CDI, que desarrolla 204 caballos. Le sigue el motor más común, el 350 CDI de 265 caballos de potencia.

Justo después comienzan los motores de gasolina, con el del 350 y sus 306 caballos de potencia. Pero por encima de él, hay otras dos motorizaciones de gasolina más potentes, por un lado la del CLS 500 con 408 caballos de potencia, y como modelo más deportivo de la gama, el CLS 63 AMG con sus impresionantes 525 caballos de potencia.

Personalmente, considero que el Mercedes CLS 350 de gasolina es una versión bastante equilibrada, que ofrece una suavidad de funcionamiento realmente envidiable y unos consumos muy contenidos. Lo único que me llevaría a decantarme por el 350 CDI en lugar del modelo de gasolina sería el par motor a bajas revoluciones, ya que en el diesel dispones de 620 Nm a 1.600 RPM, mientras que en el gasolina tienes solo 370 Nm a 6.500 RPM.

Las diferencias de consumos entre ambos motores 350 apenas superan el litro de diferencia en los tres parámetros medidos, así que ese no es un motivo de peso suficiente para decantarme por el diesel.

Por lo demás, el resto de motores tienen una personalidad más marcada, y está más claro a quienes van dirigidos. El 250 CDI es para el ahorrador que no busca prestaciones demasiado destacadas, y que no quiere pasar de 5,2 litros cada 100 kilómetros. Por otro lado, el CLS 500 es con su motor V8 de 408 caballos de potencia, el coche perfecto para el que quiere sentir el poderío de un potente motor de gasolina sin entrar en la deportividad de un coche firmado por AMG.

Y por último, el impresionante CLS 63 AMG con sus 525 caballos de potencia está claramente dirigido a ese conductor que busca las máximas sensaciones en todo momento, ese que quiere disfrutar de las aceleraciones de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y al mismo tiempo poder viajar con la familia.

Equipamiento del Mercedes CLS 350

El Mercedes CLS 350 cuesta con el equipamiento básico 67.600 euros. Puede parecer caro, pero no olvidemos que en este caso estamos probando una berlina de lujo. Por comprararlo con uno de sus posibles rivales, el Audi A7 Sportback 3.0 TFSI con 299 caballos de potencia cuesta 66.590 euros, una diferencia mínima de precio cuando nos movemos en esas cifras.

Por ese precio, el Mercedes CLS tiene un equipamiento básico bastante completo. Por señalar algunos detalles que trae, los airbags frontales y de cadera para los ocupantes de las dos plazas delanteras, los airbags de rodilla para el piloto, los asientos delanteros eléctricos, el bluetooth, el climatizador bizona, la pantalla TFT en color, el sistema PRE-SAFE que prepara el coche para un posible impacto…

La lista es interminable e incluye detalles como las luces de los umbrales de las puertas, el volante multifunción, el control de velocidad de crucero, los faros bixenon, los retrovisores eléctricos con sistema antideslumbramiento. Son muchas las cosas que trae de serie el coche, pero también son muchos los extras que se pueden elegir para equiparlo.

Durante la prueba ya hemos nombrado alguno de los extras que equipaba la versión probada, algunos de ellos con un precio bastante algo como el paquete AMG que cuesta 3.245 euros o el Comand para manejar los sistemas del vehículo por 2.860 euros.

Por citar algún otro equipamiento que nos hemos dejado en el tintero, destacar que las luces inteligentes de led cuestan 1.639 euros, la suspensión Airmatic 1.428 euros, el techo de cristal 1.276 euros, o el asiento posterior partido 479 euros. Son extras caros, pero extras que consiguen convertir al Mercedes CLS 350 en un coche de auténtico lujo, una berlina de representación que no tiene nada que envidiar a sus rivales.

Eso si, a cuesta de tantos extras, el precio de la unidad de pruebas acababa creciendo hasta los 93.679 euros. ¿Os parece un precio alto? Tal vez la cifra si que lo parezca, pero os aseguro que no hemos echado en falta casi nada en este coche.

Pre-Safe de Mercedes, todo un avance

Recuerdo que hace aproximadamente siete años, Mercedes me invitó a Alemania dos días a probar una serie de novedades en materia de seguridad que estarían disponibles para los Clase S y Clase CL de la anterior generación. Se trataba del Pre-Safe, una serie de sistemas que literalmente, preparan el coche para sufrir un accidente y minimizar los daños de los ocupantes.

Este sistema, a través de una serie de sensores repartidos por todo el vehículo, sabe interpretar cuando estamos en una situación de emergencia. Recuerdo que en la presentación de aquel sistema Pre-Safe, nos pusieron sobre una superficie asfaltada sin obstáculos, abrieron un aspersor y nos invitaban a derrapar.

Suena bien, ya que todos los coches que probamos en aquel momento eran Mercedes S y CL con motorización 500 o 600. ¿Para que nos ponían a derrapar? Pues muy sencillo, porque cuando el coche detectaba un derrapaje grande, el Pre-Safe se activaba.

El Pre-Safe hacía cosas tan diversas como cerrar el techo eléctrico si lo llevabas abierto, levantar el respaldo del asiento si estaba inclinado, pre-tensar los cinturones de seguridad o colocar en la posición idónea el reposacabezas. Así, en caso de accidente los pasajeros estarían en una situación mejor para recibir el impacto, y que la acción de airbags y otros sistemas de seguridad fuese óptima.

Este sistema lo incorporaba de serie el Mercedes CLS 350 que probamos durante esta semana, y su acción se nota nada más abrochar el cinturón de seguridad, ya que automáticamente pre-tensa los cinturones para ajustarlos al contorno de nuestro cuerpo.

Este tipo de sistemas son los que permiten diferenciar a un coche de una marca Premium de un coche de una marca generalista, y los que explican en parte los precios elevados que nos puede parece que tienen estos coches. ¿Un poco más convencidos de que no es tan caro?

Una práctica bandeja en el maletero

Otro detalle que me llamó mucho la atención por su practicidad y porque no lo había visto nunca hasta ahora en un coche, fue una bandeja situada en la parte superior del maletero. Ésta se puede sacar hacia fuera, y entonces se descubre ante nosotros un compartimento perfecto para transportar pequeños objetos sin que vayan sueltos por el maletero.

Lo más llamativo de esta bandeja, es que puedes presionarla hacia abajo y se converte en una especie de bolsa con la parte superior rígida, dónde puedes dejar desde una bolsa del supermercado para que no se mueva en el maletero, hasta una bolsa como la de la cámara de fotos.

Esta bandeja admite un peso máximo de 10 kilos, y una vez que sacamos los objetos depositados en ella, para que vuelva a su posición inicial lo más sencillo es pulsar el pequeño botón situado a la derecha de la bandeja, con lo que vuelve a su posición inicial y podemos volver a meterla hacia dentro para cerrar el maletero.

¿Acaso no destacan estos detalles?

El momento más esperado en toda prueba de un coche, es el de girar la llave y ponerse en marcha con él. En el caso del Mercedes CLS 350, cuando giras la llave apenas notas nada. Y es que el motor de 3.498 centímetros cúbicos y 306 caballos de potencia, destaca sobre todo por la suavidad de funcionamiento cuando está al ralentí. Está claro que es un V6.

Esa suavidad se mantiene cuando con la palanca situada a la derecha del volante, como en los coches americanos, engranas la posición D y pisas el acelerador. El Mercedes CLS 350 dispone de varias posiciones del cambio automático 7G-Tronic de siete velocidades. La posición normal cuando enciendes el coche es la E, que junto con el botón ECO situado en la consola central predeterminan el modo de funcionamiento “ecológico”.

En este modo, el Mercedes CLS premia sobre todo las bajas emisiones y los consumos contenidos. ¿Cómo? Pues haciendo que los 306 caballos de potencia del motor se comporten de forma tranquila y elástica, llevando siempre los desarollos más largos posibles y haciendo que cada vez que el coche se detiene, el motor se apague gracias al sistema Start&Stop que pasa casi desapercibido.

Durante los primeros kilómetros al volante del Mercedes CLS 350, me llamó la atención que al circular a baja velocidad y con giros pronunciados, el coche parece mucho más ágil de lo que esperaba. Se trata de una gran berlina de 1.735 kilos de peso, pero eso no es impedimento para que el coche se comporte igual que si estamos al volante de un Mercedes Clase C mucho más pequeño.

Esta sensación de agilidad se mantuvo durante toda la semana de pruebas, en la que rodamos con él principalmente por ciudad, pero también en tramos interurbanos, carreteras nacionales y autovías.

La agilidad del conjunto y la precisión de la dirección, puede que no encajen mucho con un motor que no parece transmitir de primeras toda la potencia que esperas. Y es que igual que ocurrió en el caso de la prueba del Mercedes SL 350 (Mercedes SL 350, prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), el motor V6 del CLS 350 se muestra algo perezoso a bajas revoluciones.

Pero ojo, porque el comportamiento del coche cambia mucho dependiendo del modo de cambio que seleccionemos en el botón situado en la consola central, justo al lado de la rueda que permite manejar el display situado en la pantalla central con el navegador, el audio y la configuración del vehículo.

Si seleccionamos el modo S del cambio y desactivamos el modo ECO, el coche parece bipolar. Es entonces cuando estira más las marchas, permitiéndote rodar de forma más fácil por encima de las 3.500 RPM que es cuando comienza a entregar los 370 Nm de par que atesora.

Y si quieres disfrutar un poco más, las levas del cambio de marchas situadas en la parte posterior del volante te dejan “hacer el gamberro”. Me sorprendió la autonomía que te dan, te permiten bajar de marchas y forzar reducciones de motor, cosa que otros coches de corte más deportivo no te permiten hacer.

Es en ese modo del cambio S dónde el Mercedes CLS alcanza sus mejores prestaciones, aunque debemos tener siempre claro que no se trata de un coche que busque “humillar” a sus rivales de semáforo a semáforo. El Mercedes CLS 350 acelera de 0 a 100 km/h en solo 6,1 segundos, y la velocidad punta está autolimitada a 250 km/h.

El Mercedes CLS 350, diseñado para los viajes en carretera

Por planteamiento, tamaño y dimensiones, el Mercedes CLS es un coche perfecto para realizar largos viajes en carretera. Por supuesto es un coche que puedes usar en el día a día, en ciudad o tramos interurbanos. Circulando por ciudad hay detalles como la dirección con gran ángulo de giro o la enorme superficie acristalada que harán los desplazamientos más confortables.

Pero dónde realmente se encuentra en su hábitat natural el Mercedes CLS 350 es en autopista y autovía. Ahí es dónde puedes elegir entre los dos modos de funcionamiento de la suspensión opcional Airmatic (1.428 euros), Sport o Confort. El primero de ellos, como su propio nombre indica hace que las suspensiones estén algo más rígidas de lo habitual, pero no me atrevo a decir que duras.

El modo Confort es el que mejor sienta al Mercedes CLS, y con él las irregularidades de la carretera parecen desaparecer. Es uno de los clásicos puntos fuertes de los vehículos de la marca de la estrella, el confort en carretera. Y durante los más de 200 kilómetros que hicimos por autovía, volvimos a comprobar que se mantiene intacto en el Mercedes CLS 350.

El silencio que se aprecia en el habitáculo es realmente envidiable, hacía tiempo que no montaba en un coche tan bien insonorizado. A ello ayuda que la configuración del coche en el modo normal tienda siempre a rodar en la marcha más alta y con el mínimo de revoluciones, y también gracias a ello los consumos, realmente reducidos.

Para que nos hagamos una idea, en un tramo de algo más de 200 kilómetros de autovía a velocidad legal (justo en el límite), los consumos medios que marcó el ordenador de abordo fueron de solo 6,4 litros a los 100 kilómetros. Esto supone casi la cifra oficial, y me parece un consumo muy contenido para un coche de 306 caballos y casi dos toneladas de peso.

Pero los consumos también se muestran bastante contenidos cuando rodamos en tramos urbanos e interurbanos. Para que nos hagamos una idea, el Mercedes CLS 350 declara un consumo medio de entre 6,8 y 7 litros cada 100 kilómetros, mientras que en ciudad declara entre 9,1 y 9,5 l/100 km.

Yo, en distancias de unos 20 kilómetros que es lo que recorro hasta que llego a mi puesto de trabajo, 7 de ellos por ciudad y los otros 13 por carretera con tráfico, he visto como el marcador no pasaba de 7,8 l/100 km, lo cual nos indica que los consumos declarados son bastante realistas. Y eso que no iba en modo Javier Costas buscando el mínimo consumo posible.

Así pues, ya hemos visto que el Mercedes CLS 350 tiene grandes dotes para rodar en carretera ofreciendo el máximo confort a sus ocupantes y unos consumos bastante contenidos para tratarse de un motor de gasolina. En ciudad, es cómodo de conducir a pesar de sus grandes dimensiones y los consumos tampoco se disparan. Pero ¿es la versión más recomendable? ¿Qué equipamiento incluye de serie?

Mañana seguimos con el análisis del equipamiento, las distintas versiones y los sistemas de seguridad.

Continuará...