Reirse de los problemas propios está bien, pero cuando es una marca de coches la que lo hace, llama la atención. En el año 1997, Mercedes apostaba por el comienzo de una nueva etapa en su historia con el lanzamiento del por entonces revolucionario Clase A, el primer modelo urbano de la marca con 3,5 metros de largo. 

Pero un alce se cruzó en su camino aguándoles la fiesta, precisamente el mismo alce que el viernes pasado nos nos dio la bienvenida a la presentación del Mercedes-Benz Clase A en 2018.

Mercedes-Benz: cuando la seguridad es un icono

Mercedes había sido históricamente una marca de grandes coches, en el sentido más literal de la expresión. La imagen y reputación de la marca de la estrella se había labrado a base de grandes berlinas, lujosos todoterrenos como el Clase G, coches de representación, entre los que los 190 y posteriormente los Clase C fueron durante muchos años las propuestas más asequibles para una persona normal.

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Por ello, cuando Mercedes apostó por meterse en un segmento como el de los coches urbanos, a nivel de imagen de marca la apuesta era arriesgada. Su producto debía ser lo suficientemte bueno como para mantener el status labrado a lo largo de los años en segmentos superiores. 

Además tenía que ser capaz de convencer a nuevos clientes que nunca habían considerado tener un Mercedes y lo más importante de todo, ser capaz de hacer que los clientes de la marca no sintiesen que la imagen de marca de su coche perdía su esencia cuando llegasen a un semáforo y viesen al lado un Clase A que costaria la mitad o la cuarta parte que su coche.

Sin duda una apuesta arriesgada que comenzó a fraguarse con la presentación del "Vision A 93" en el Salón de Frankfurt de 1993. Se trataba del embrión que daría origen al primer modelo urbano de Mercedes, un modelo absolutamente necesario para una marca que quería crecer, y para crecer tenía que buscar el volumen en el este segmento que por aquel entonces funcionaba, así como en otros como el de los pequeños roadster que dio lugar al lanzamiento del primer SLK Roadster en 1996.

El nacimiento del Mercedes-Benz Clase A

El Mercedes Clase A era en su momento un concepto muy interesante. Con solo 3,5 metros de largo, conseguía obtener un espacio interior realmente amplio, gracias a una carrocería de monovolumen compacto que rompía por completo con todo lo que conocíamos hasta la fecha en Mercedes y en su segmento.

El desarrollo comenzó en 1993, pero fueron muchos años de trabajo hasta que finalmente el Mercedes Clase A W168 fue presentado en sociedad en el Salón de Ginebra de 1997. Mercedes prometía que el Clase A sería capaz de integrar en su contenido tamaño hasta veinte innovaciones tecnológicas jamás vistas en su segmento.

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Aquel primer Clase A prometía marcar un antes y un después, especialmente por una novedosa arquitectura en la que había un espacio entre el habitáculo y el suelo del vehículo que además de mejorar en términos de seguridad, también permitiría albergar sistemas necesarios en los Clase A del futuro como las baterías (pensando ya en versiones eléctricas) o cilindros de hidrógeno.

Otra de sus características destacadas era la modularidad interior. Gracias a su configuración con asientos independientes, podría configurarse con cuatro, tres, dos o incluso un asiento y utilizar el resto del espacio como superficie de carga. Hasta 72 configuraciones diferentes eran posibles.

A nivel de seguridad pasiva según Mercedes, el nuevo Clase A estaba al mismo nivel que un Clase E. Parecía que habían dado en el clavo, todo el mundo hablaba maravillas de él, y todo parecía indicar que su nuevo producto iba a conseguir todos los objetivos fijados. Hasta que se cruzó un alce en su camino.

La histórica prueba del alce

Del Clase A llamaba especialmente la atención su altura de carrocería y la corta distancia entre ejes. Era uno de esos coches altos, cortos y estrechos que parece imposible que tenga la estabilidad adecuada.

Durante las pruebas iniciales que los medios especializados hacían al nuevo modelo, infinidad de torturas para poner a prueba la parte dinámica del mismo, hubo una en la que el Clase A parecía hacer aguas. 

La comunmente conocida como 'la prueba del alce' se trata de una maniobra de esquiva sin frenada a una velocidad de entre 75 y 80 km/h que simula la aparición de un obstáculo en la calzada que tienes que esquivar, algo muy típico en los paises nórdicos cuando los alces deciden cruzar de repente la carretera sin avisar.

En una de esas maniobras durante las pruebas realizadas por el periodista de motor sueco Robert Collin, de Teknikens Värld, el pequeño Clase A perdió su estabilidad con relativa facilidad, levantó las ruedas del asfalto y volcó. Comenzó entonces una de las mayores pesadillas de la historia para Mercedes.

Aquella reacción dinámica no distaba demasiado de cómo se comportaban muchos otros modelos a la venta por aquel entonces (e incluso ahora), pero algunos medios con mucho peso debían de tener alguna cuenta pendiente con Mercedes y el ataque fue despiadado.

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El Mercedes Clase A volcando fue imagen de portadas de revista especializadas, periódicos e incluso televisiones de todo el mundo en una campaña que de haberse producido hoy en día con Internet, hubiésemos considerado viral.

Las ventas del Clase A, que apenas llevaba unos días en los concesionarios de todo el mundo, se pararon en seco. Nadie quería comprar un coche peligroso, y el escándalo fue tal que la propia Mercedes tuvo que tomar cartas en el asunto.

Las entregas de Clase A se pararon mientras investigaban qué pasaba y cómo solucionarlo. Eran los tiempos en que la electrónica comenzaba a hacer acto de presencia en el automóvil, con sistemas de ABS ya de serie en muchos modelos.

La solución a esos problemas de estabilidad pasaron por revisar el sistema de suspensión posterior e incorporar un sistema que jamás habíamos visto en un coche de su segmento, el control electrónico de estabilidad ESP.

Con ellos, se anulaba ese potencial riesgo de vuelco en esa maniobra extrema. Desde 1998, solo un año después de su lanzamiento al mercado, todos los Mercedes Clase A incorporaban el control electrónico de estabilidad como parte de la dotación de serie, algo que por otro lado luego se haría extenisvo a otros modelos de clases superiores.

El alce que cambió los sistemas de seguridad

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Un viernes de hace ya unos cuantos años la ciudad de Amsterdam fue el punto elegido por Mercedes para presentar la cuarta generación de su modelo más vendido en todo el mundo, el Clase A.

Miles de periodistas llegados de todo el planeta, se daban cita en la ciudad de las bicicletas para conocer el nuevo modelo en un evento que en cierta medida trata de emular a las keynote de Apple. 

La presentación tendría lugar a las 19 horas y sería emitida en streaming para todo el mundo, por lo que mientras todos los periodistas íbamos llegando a Amsterdam, la marca había programado una serie de actividades para que fuésemos empapándonos del Clase A.

Las distintas estancias donde los periodistas esperábamos a la presentación del nuevo Mercedes-Benz Clase A estaban sutilmente decoradas con alces

Una de las más interesantes, fueron charlas en un cine en las que nos contaron curiosidades sobre este modelo, desde cómo fue el proceso de pruebas virtuales y reales del nuevo modelo, hasta un repaso por la historia de las cuatro generaciones del Clase A.

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Al comienzo de la ponencia nos sorpendieron con un "Gracias, alce. Gracias por cruzarte en el camino del Clase A de primera generación. Gracias a ti, desde entonces todos nuestros coches incorporan control de estabilidad de serie, y por tanto son más seguros".

Sin duda, que este alce gigante diese la bienvenida a todos los asistentes a la Premiere mundial del nuevo Mercedes-Benz Clase A, es una forma curiosa de reirse de algo que dio muchos dolores de cabeza a la marca.

Eso y que un alce gigante diese la bienvenida a todos los periodistas asistentes a la World Premiere del nuevo Clase A fue sin duda una llamativa forma de darle la vuelta a un problema que, siendo realistas, no se tomaron precisamente a broma en su momento. 

Muchos trabajadores de Mercedes tuvieron pesadillas en su momento con un alce, pero ahora, después de haber vendido millones de unidades de todas las generaciones del Clase A desde octubre de 1997, parece que ya han superado el trauma.

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Hace tres años, a través de su presidente y director general, Ola Källenius, Mercedes-Benz anunciaba un futuro orientado al lujo, apostando por modelos con alto contenido tecnológico, sobre todo eléctricos y elevados márgenes de beneficios, es decir, con precios de venta público muy altos. Al mismo tiempo, realizaría recortes drásticos en la gama baja de su gama. 

En este sentido, la marca de la estrella había previsto, simple y llanamente, no sustituir el Mercedes Clase A. Ahora, la marca ha tenido que recular con esta estrategia.

Finalmente, sí "habrá un modelo de acceso asequible y deportivo"

El Clase A, rival de los Audi A3 y BMW Serie 1, sigue teniendo un gran éxito en Europa. Más de 35.000 unidades se han vendido en el viejo continente durante el primer semestre de 2025.

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Con el cinco puertas fuera de juego, el papel de modelo de acceso a Mercedes debía recaer en el nuevo Mercedes CLA, mucho más caro que el Clase A. Ahora hay que contar con un precio de 48.250 € para un CLA 200 eléctrico y un precio de 46.675 € en el caso de un CLA 180 con un motor híbrido de gasolina de 156 CV en total. A modo de comparación, un Mercedes Clase A 180 con motor microhíbrido de 136 CV y también etiqueta ECO tiene un precio de 38.939 €. 

Entre 2022 y prácticamente 2026, las cosas han cambiado. La bajada generalizada de las ventas de Mercedes unido a las tímidas ventas de modelos eléctricos en Occidente, algunos de ellos siendo un sonoro fracaso, y sobre todo en China, unos modelos eléctricos que han necesitado una inversión que no se va a recuperar en esta generación de modelos, hacen que Mercedes tenga que volver a proponer coches de volumen, con un margen de beneficio por coche más bajo. Es decir, tiene que volver a desarrollar un Clase A.

Hace unas semanas, Källenius confirmó en el congreso de ‘Auto Motor und Sport’ celebrado en Stuttgart, que habrá un nuevo modelo de acceso a la marca, aunque evitó deliberadamente utilizar el nombre Clase A.

Källenius afirmó que habrá "un modelo de acceso asequible y deportivo" en la gama Mercedes-Benz. Como era de esperar, se fabricará sobre la nueva plataforma MMA (Mercedes Modular Architecture), lo que significa que se ofrecerá con motores eléctricos e híbridos suaves.

Este futuro compacto premium compartirá así plataforma con el CLA sedán y el CLA Shooting Brake, que acaban de llegar al mercado. Una arquitectura de 800 voltios y una batería de buena capacidad útil ofrecerán al compacto de la estrella un cómodo radio de acción y una rápida recarga en su versión eléctrica. En principio, también se mantendrá la opción del motor gasolina microhíbrido, que seguirá siendo actual al menos hasta 2035. 

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Mercedes-Benz sigue aumentando efectivos en su familia de híbridos enchufables, bautizada como EQ Power, que ya va por la tercera generación. Así a los ya existentes de la Clase C, Clase E y Clase S, se suman nuevas incorporaciones en otros segmentos de la gama de la estrella: los SUV GLC y GLE y la gama compacta Clase A y Clase B. Nos vamos a Frankfurt (Alemania) para conocer a estos nuevos miembros de esta familia de 'enchufados'.

Como carta de presentación, todos los nuevos PHEV, menos el GLC, se destacan por ofrecer una autonomía eléctrica más elevada respecto a los modelos EQ Power que ya se venden en el mercado (gracias a una batería de mayor capacidad) y por disponer de un sistema de carga dual, que permite cargar con corriente tanto continua como alterna.

Además todos equipan, como el resto de híbridos enchufables de tercera generación de Mercedes-Benz, un cargador de a bordo de 7,4 kW que les permite recargar la batería en un tiempo más reducido en comparación al de la generación anterior (3,6 kW).

El objetivo de Mercedes-Benz es tener en cartera más de 20 variantes híbridas enchufables en 2020: a finales de este 2019 ya estarán a la venta más de diez modelos con este tipo de mecánica. Y entre ellos se encuentran los nuevos Clase A 250 e (hatchback y sedán), Clase B 250 e o GLC 300 e 4Matic (todos gasolina), así como el GLE 350 de 4Matic, que opta por el diésel y que es el que más autonomía eléctrica promete: cerca de 100 kilómetros en ciclo WLTP.

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Más tarde, llegarán los EQ Power+ extendiendo la gama híbrida enchufable a las variantes deportivas Mercedes-AMG, aprovechando la tecnología utilizada en competición en los monoplazas de F1 de la firma alemana.

Vamos a conocer un poco más de estos nuevos retoños de mecánica alternativa que forman parte de la estrategia de Mercedes-Benz en su compromiso por reducir emisiones y que se articula a tres bandas: la gama EQ Power híbrida enchufable, la gama eléctrica pura o EQ, con el Mercedes-Benz EQC y el recién llegado Mercedes-Benz EQV (el Clase V en versión electrificada), así como los microhíbridos EQ Boost.

Mercedes-Benz Clase A 250 e: casi 70 kilómetros de autonomía eléctrica

El objetivo del fabricante germano es ofrecer variantes en clave eco en todos los segmentos, así sus modelos compactos Mercedes-Benz Clase B y Mercedes-Benz Clase A, tanto de cinco puertas como sedán, se suman a esta gama EQ Power. Todos comparten la misma mecánica: un propulsor gasolina de cuatro cilindros de 1.33 litros y 160 CV, que va combinado con un motor eléctrico de 75 kW (102 CV) y que transmiten su fuerza al eje delantero (la entrega combinada es de 218 CV).

Para ello, Mercedes-Benz ha tenido que adaptar su tecnología híbrida enchufable de tercera generación al motor de combustión transversal que equipan dichos modelos, a fin de asegurar la compatibilidad con el mismo. Así, el propulsor eléctrico, a diferencia del resto de la gama EQ Power, se integra en la transmisión 8G-DCT de ocho relaciones.

El Mercedes-Benz Clase B 250 e comparte con los Clase A 250 e el mismo sistema híbrido de tercera generación adaptada a la mecánica transversal.

Ello se completa con una batería de 15,6 kWh, de mayor capacidad que la que montan los Clase C, S y E, así como el SUV compacto GLC (13,5 kWh) y que se traduce en una autonomía eléctrica más elevada: entre 75 y 77 kilómetros en ciclo NEDC, o de entre 61 y 69 kilómetros en homologación WLTP. Además, los Clase A y B prescinden de motor de arranque: la tarea recae en el propulsor eléctrico.

En definitiva, tanto el Clase A 250 e como el Clase B 250 e han sido concebidos para que los usuarios combinen conducción eléctrica pura en entornos urbanos, con la tradicional de combustión allí cuando se requiere más potencia de forma continuada, por ejemplo para cubrir largas distancias en vías rápidas.

Así, los compactos híbridos enchufables, al igual que ocurre con el resto de efectivos EQ Power, añaden dos nuevos modos de conducción a los clásicos Comfort, ECO y Sport (además de Off Road en el caso de los todocamino): Electric y Battery Level.

El modo Electric permite una conducción eléctrica pura, donde sólo actúa el motor electrificado, mientras que el Battery Level está concebido para ahorrar al máximo la energía eléctrica allí cuando la carga de la batería comienza a desfallecer. No obstante, aunque seleccionemos el modo Electric, si pisamos a fondo el acelerador circulando a altas velocidades, el motor de combustión pasa a activarse.

Con la teoría en la mano, nos pusimos brevemente a los mandos del Clase A 250 e en su variante hatchback, que seguramente le ganará la partida en ventas a la sedán (al menos en el caso de España y Europa). Dado que el recorrido era esencialmente urbano, activamos sólo el modo eléctrico aprovechando que la batería estaba cargada al 100 %. Desde parado, el Clase A acelera sólo con el motor eléctrico, ofreciendo casi todo el par disponible (300 Nm), por lo que se disfruta de esa aceleración excitante propia de los electrificados.

Pero la ruta incluía un kilómetro y medio de Autobahn, así que no dudamos en hundir el acelerador al incorporarnos a la autovía, el motor de combustión entró bastante rápido para hacerse cargo de la entrega de potencia y ahorrar energía eléctrica.

El consumo eléctrico del Mercedes-Benz Clase A 250 e se fija en unos teóricos 15 - 14,8 kWh/100 km y, como ocurre en los EQ y el resto de EQ Power, permite al conductor gestionar el nivel de recuperación energética a través de dos levas ubicadas en el volante, con hasta cinco niveles de recuperación, es decir, de retención: DAUTO, D+, D, D- y D--.

En el primero, el sistema gestiona de forma automática la retención en función de la ruta, su trazado o la distancia con el vehículo que circula delante, mientras que la recuperación es mínima si seleccionamos el D+, siendo ligeramente mayor en modo D. Por su parte los modos D- y D--, retienen mucho el coche y hay que tener cuidado al activarlo, pues se frena notablemente.

Asimismo, también comprobamos la eficiencia del asistente ECO, que regula el empuje en función de cada situación cuando levantamos el pie del acelerador además de hacer recomendaciones al conductor. Y lo cierto es que, de los tres EQ Power que hemos probado, en el Clase A es en el que más se aprecia el nivel de retención en cuanto dejamos de pisar el pedal. Todo para conseguir esos casi 70 kilómetros de autonomía en modo eléctrico puro.

Más allá de la habitabilidad que ofrece el Clase A, la única diferencia que encontramos en el A 250 e respecto a las variantes de combustión es la capacidad del maletero, que se reduce ligeramente. Y es que aunque el sistema híbrido enchufable en la gama compacta, a diferencia del resto de retoños PHEV, permite ubicar la batería bajo los asientos traseros, los cargadores de corriente alterna y continua sí están ubicados bajo el piso del maletero. La marca no ofrece este dato, pero es menor que los 370 litros que cubican las versiones térmicas.

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Cerca de 100 kilómetros en modo eléctrico para el GLE híbrido enchufable

El otro gran estreno de la familia EQ Power de Mercedes-Benz lo protagoniza la variante plug in hybrid del más pequeño de los SUV grandes que ofrece Mercedes-Benz. Este GLE 350 de 4Matic es el híbrido enchufable que más autonomía eléctrica ofrece de toda la familia EQ Power: unos teóricos 106 kilómetros en ciclo NEDC, que se convierten en 90 - 99 kilómetros en WLTP.

Para ello, el Mercedes-Benz GLE 350 de 4Matic equipa una batería de mayor tamaño y capacidad (31,2 kWh): para alojarla, la marca ha modificado la parte trasera y el eje posterior, estando ésta colocada bajo el maletero. Por su parte, el cambio viene de la mano de la caja 9G-TRONIC de nueve relaciones que encontramos en el resto de efectivos EQ Power, a excepción de los Clase A y B.

Esto significa que también reduce el volumen de carga en comparación a las versiones térmicas, aunque sigue siendo igualmente muy largo desde el portón hasta los asientos traseros. Mercedes-Benz promete unos 1.915 litros totales de capacidad, siempre que abatamos la bancada trasera, claro. El GLE convencional, recordemos, ofrece hasta 2.055 litros.

El recorrido que hacemos con el GLE híbridos enchufable es exclusivamente urbano, por lo que también optamos por el modo eléctrico puro. Así, en ningún momento entra el motor de combustión, el 2.0 de cuatro cilindros de 194 CV durante nuestro recorrido, por lo que operó únicamente su propulsor eléctrico de 100 kW (136 CV).

Al igual que el Clase A, este todocamino diésel híbrido enchufable dispone de los mismos modos de conducción asociados a la gama PHEV, Electric y Battery Level, sumando el Off Road propio de los SUV de Mercedes-Benz.

Además, también ofrece los niveles de retención mediante las levas del volante para gestionar la energía. Y ello resulta sumamente útil si queremos ayudar a los frenos a reducir la velocidad, debido al notable peso de este gran SUV en clave híbrida, que se ve aumentado por la batería, así como por el sistema híbrido.

En cifras, la potencia combinada del GLE 350 de 4Matic es de 320 CV (235 kW) y el par máximo que ofrece es de 700 Nm. Por su parte, el consumo eléctrico homologado se cifra en 25,4 kWh/100 km y el del propulsor de gasóleo se limita a 1,1 l/100 km.

GLC 300 e 4Matic: hasta 43 kilómetros de autonomía eléctrica

El tercero en discordia que se une a la familia EQ Power de Mercedes-Benz es el GLC 300 e 4Matic, también de tracción total y segundo todocamino de esta gama híbrida enchufable. En su caso, y a diferencia de los Clase A y B, así como del GLE, equipa la misma batería que encontramos en los PHEV de tercera generación ya disponibles en el mercado.

Por tanto, la misma tiene una capacidad de 13,5 kWh, lo que permite al Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC ofrecer una autonomía eléctrica similar a las berlinas híbridas enchufables de la casa, que están alrededor de los 40 kilómetros.

El Mercedes-Benz GLC 300 e 4Matic combina un motor gasolina de 2.0 litros y cuatro cilindros de 211 CV (155 kW) con uno eléctrico de 90 kW (122 CV) y su mecánica híbrida también va gestionada por el cambio 9G-TRONIC. Como el resto de modelos PHEV de la marca de la estrella, dispone de idénticos modos de conducción (Comfort, ECO, Sport, Electric, Battery Level) así como la opción Off Road para fuera del asfalto.

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De igual manera, encontramos la gestión de retención mediante levas con los mismos modos de sus hermanos (DAUTO, D+, D, D- y D--). La ruta que hacemos con el SUV compacto alemán es idéntica a la del Clase A, por lo que también lo llevamos por un corto tramo de la Autobahn. Esto nos permite comparar cómo y cuando entra el motor de combustión al pisar a fondo el acelerador cuando entramos a la autopista, siendo ligeramente más lento respecto a su hermano compacto.

Modo dual de carga: corriente continua y corriente alterna

Si bien todos los miembros EQ Power disponen de cargador de abordo de 7,4 kW de potencia, tanto los Clase A 250 e y Clase B 250 e como el GLE 350 de 4Matic difieren del resto de híbridos enchufables por incorporar un nuevo enchufe dual COMBO para recargar la batería tanto con corriente alterna como continua (los Clase C, S y GLC sólo permiten hacerlo con alterna).

Mercedes-Benz promete que, en sistema de corriente continua y enchufados a tomas de al menos 24 kW, los Clase A y B se cargan del 20 % al 80 % de su capacidad en 25 minutos, mientras que el GLE 350 de 4Matic lo hace en 20 minutos.

En modo de corriente alterna, sin embargo, los tiempos aumentan: los compactos PHEV enchufados a un Mercedes-Benz Wallbox de 7,4 kW precisan de una hora y 45 minutos para pasar del 10 % a 100 %, mientras que el GLE 350 de requiere de 3 horas y 15 minutos para hacer lo propio. Asimismo, si se cargan en una toma doméstica de 2,3 kW, los Clase A y B tardan 5 horas y media en llenar las baterías al completo y el SUV GLE un total de 11 horas y media.

Por su parte y sólo con corriente alterna, el Mercedes-Benz GLC 300 e 4Matic tarda una hora y media en cargarse por completo con una Mercedes-Benz Wallbox y 11 horas y media enchufado a una toma convencional de 2,3 kW.

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Los nuevos híbridos enchufables de Mercedes-Benz, en cifras

Desvelado en el Salón de París 2018, el Mercedes-Benz Clase A Sedán abre la veda de pedidos para el mercado español, además de desvelar cuáles serán las versiones que llegarán a los concesionarios y el precio de cada una de ellas. La variante con carrocería de tres volúmenes partirá de los 32.725 euros, aunque esta versión de acceso no estará disponible en su lanzamiento en nuestro mercado.

Presentado como el automóvil de serie que menos resistencia al aire ofrece (0,22 Cx), o al menos así lo asegura Mercedes-Benz, ha sido la última versión de la nueva generación del Clase A en llegar, que viene a sumarse a las variantes hatchback y a las deportivas, por ahora sólo está disponible el Mercedes-AMG A 35 4Matic. Y al igual que ocurre con sus hermanos, Mercedes-Benz Clase A Sedán es el más avanzado tecnológicamente de su historia, disfrutando de las mismas bondades que ya conocíamos en la versión de cinco puertas.

En concreto, el Clase A Sedán se comercializará en España en cuatro versiones: tres gasolina y una diésel. La opción de acceso la encontramos en el A 200 con cambio manual (1.3 de 163 CV), que no estará disponible en este primer lanzamiento. Sí lo estarán el A 200 con caja automática (1.3 de 163 CV), así como el A 220 4Matic (2.0 de 190 CV), que se convierte en el tope de gama. Por su parte, la oferta de gasóleo se limita al A 180d (1.5 de 116 CV), también con cambio automático.

Cada versión se diferencia por equipar una configuración mecánica diferente, pero no así por el equipamiento. Sin sobre precio, el Clase A Sedán incluye panel táctil Touchpad, el sistema multimecia MBUX con asistente virtual, climatizador bizona Thermotronic, faros LED High Performance y llantas de 17 pulgadas.

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Comparativa Mercedes Clase A vs BMW Serie 1: ¿cuál es mejor para comprar?

La mejor habitabilidad de la familia Clase A

Con una longitud de 4,55 metros, en comparación a los 4,41 metros del hatchback, el Mercedes-Benz Clase A Sedán también se diferencia por ofrecer un maletero con mayor capacidad: 420 litros en el caso de las versiones de gasolina y 410 litros en el caso del diésel (la variante de cinco puertas cifra su capacidad en 370 litros). La batalla, sin embargo es idéntica: 2.729 milímetros.

Según la marca, el Clase A Sedán hace gala de cotas superiores a la media de su segmento, destacando el espacio para las cabezas en las plazas traseras que, con 944 milímetros de altura hasta el techo, es la mejor de su categoría.

Asimismo, Mercedes-Benz Clase A Sedán destaca por ofrecer una notable anchura para los hombros y codos en las plazas traseras, mientras que la apertura del portón de carga es de 950 milímetros de ancho.

A tope de tecnología

Los mismos sistemas de los que presume el Clase A, los encontramos en su versión sedán, tanto en el apartado de seguridad activa como multimedia. El Clase A Sedán disfruta por tanto del avanzado sistema de infoentretenimiento MBUX (Mercedes-Benz User Experience), con asistente por voz, que dispone además de inteligencia artificial y realidad aumentada.

Completamente personalizable, permite configurar diferentes perfiles y, como ocurre con asistentes de voz como Siri (Apple), Alexa (Amazon) o Google Home, va aprendiendo y conociendo al usuario.

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En lo que respecta a los sistemas de asistencia, en el Mercedes-Benz Clase A Sedán nos encontramos su avanzado control de crucero adaptativo, que ofrece la posibilidad de amoldarse automáticamente a la velocidad de la vía, así como otras bondades como detector de ángulo muerto, alerta por cambio de carril involuntario, asistente de mantenimiento de carril o frenada activa de emergencia. Todos estos sistemas, que ya tuvimos ocasión de probar, le permiten circular de forma semiautónoma.

La rivalidad eterna entre BMW y Mercedes-Benz se hace especialmente dura en el segmento de los compactos. El BMW Serie 1, heredero del Serie 3 Compact, fue el instigador de los compactos premium. Y siempre estuvo en una posición de lider con respecto al Mercedes Clase A. Pero esta última generación de Clase A se lo pone muy díficil al BMW Serie 1. Entonces, ¿cuál es mejor para comprar?

Hay antagonismos que son eternos y que nunca terminan en reconciliación. Estados Unidos vs Rusia, Real Madrid vs Barcelona o BMW vs Mercedes-Benz. Aunque se lleven bien, en el fondo son irreconciliables. De hecho, cuando BMW se adentra en nuevo segmento o idea un nuevo nicho de mercado, Mercedes-Benz suele ser el primero (con respecto a Audi) en seguir a la marca de Munich por ese camino.

El ejemplo más famoso es el del “SUV cupé” popularizado (que no inventado) por el BMW X6. Ojo, que la inversa es también válida, como en el caso de los “cupés de 4 puertas” instigados por el Mercedes CLS y al que replicó BMW con el Serie 6 Gran Coupé. Que sea con modelos de nicho de mercado no quita que la lucha haya sido siempre muy dura también en el terreno de los compactos.

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Comparativa Mercedes Clase A vs Audi A3 Sportback: ¿cuál es mejor para comprar?

BMW fue el primero de los premium en entrar en el segmento de los compactos, allá por 1993, con el Serie 3 Compact. Mercedes no le siguió hasta 1997 con el primer Clase A. Frente a un compacto de corte clásico de tres puertas y tracción trasera, Mercedes respondió con un pequeño monovolumen.

En 2004, BMW presentó el Serie 1, con carrocerías de 3 y 5 puertas, así como cabrio y cupé. Mercedes siguió con la carrocería monovolumen hasta 2012, cuando la marca de Suabia sorprendió a propios y extraños convirtiendo el Clase A en un clásico compacto con carrocería de 5 puertas.

En 2018, la nueva generación del Mercedes Clase A sigue siendo un compacto al uso y sigue teniendo como objetivo al sempiterno enemigo de Baviera, BMW, en cuestiones de dinamismo. Pero también arremete con el tercero en discordia y también bávaro, el Audi A3 Sportback, en cuestiones tecnológicas. Como ya hemos enfrentado el Mercedes-Benz Clase A al Audi A3 Sportback, era lógico que también lo hiciéramos con el BMW Serie 1.

Diseño

Si hay un apartado en el que el Mercedes Clase A post 2012 siempre pareció tener los favores del público y de la crítica con respecto al BMW Serie 1 es en los estético. Y la nueva generación no deroga esta regla.

El frontal recuerda al de la nueva generación de Mercedes CLS, mientras que la zaga y los flancos parecen mejor resueltos que en la anterior generación (donde era evidente que se trataba de un CLA truncado y terminado un poco como pudieron), con una zaga mucho más trabajada y redondeada.

Las proporciones transmiten una sensación de deportividad y robustez, con un largo capó y una zaga muy corta. Cabe destacar, también, que el voladizo delantero del actual Clase A es mucho más corto que en la anterior generación, lo cual ayuda a que tenga un mejor equilibrio visual.

El BMW Serie 1, por su parte, nunca estuvo exento de polémica en el apartado estético. Los enormes y extraños grupos ópticos delanteros siempre fueron muy criticados, sobre todo cuando se le comparaba con los del Serie 2 Coupé (básicamente, el mismo coche).

Tras el restyling de 2015, los faros del Serie 1 se volvieron más estilizados y ganó un nuevos pilotos traseros. La actualización de 2017, sin embargo, aportó unos cambios estéticos casi imperceptibles para el público y se centró en el contenido tecnológico.

Las proporciones del Serie 1 son similares a las del Clase A, aunque el BMW acentúa el efecto visual del habitáculo echado sobre el eje trasero, con una luna trasera con poca pendiente, y un voladizo anterior bastante más corto que en el Clase A.

Dimensiones

El nuevo Mercedes Clase A, con 4,33 metros de largo es 9 cm más largo que el BMW Serie 1, de los cuales tan sólo 39 mm son imputables a una mayor distancia entre ejes. Es decir, el Mercedes Clase A sigue adoleciendo de unos voladizos importantes. Eso sí, ahora están más proporcionados, lo que permite al Clase A ofrecer un maletero de 370 litros, tan sólo 10 litros más que en el BMW Serie 1.

Gama, motores y precios

Mercedes ha simplificado considerablemente su oferta de motores, especialmente en diésel donde, al menos de momento, solo cuenta con una única motorización 1.5 litros de 116 CV (de origen Renault) y cambio automático de doble embrague. En gasolina, hay hasta cuatro motores con potencias que van desde los 136 CV hasta los 224 CV. A destacar que sólo el A 250 de 224 CV cuenta con tracción integral, siendo el resto de la gama de tracción delantera.

Con motores de tres, cuatro y seis cilindros, cinco motores gasolina (de 109 CV a 340 CV) y tres diésel (de 116 CV a 190 CV), cambio manual y automático (en ocasiones hasta dos tipos de automático) prácticamente en todas las versiones y tracción integral para los motores más potentes, el BMW Serie 1 ofrece una gama más completa, pero también algo más compleja.

El punto a favor del BMW Serie 1 es su precio de partida, de unos 27.000 euros (tanto en gasolina como en diésel), mientras que el acceso a la gama del Clase A requiere de casi 30.000 euros en gasolina y de 32.000 euros en diésel.

Calidad percibida

El diseño del salpicadero del Mercedes Clase A es una de las piezas maestras de la nueva generación. Desde la versión de base, dispone de una instrumentación digital, con dos pantallas de 7 pulgadas unidas en un solo bloque.

Una opción intermedia combina una pantalla de 7 pulgadas con otra de 10,25 pulgadas, mientras que el tope de gama lleva dos pantallas de 10,25 pulgadas. El diseño del salpicadero es muy depurado, es casi Audi si no fuera por los toques más exuberantes, como las bocas de ventilación.

La calidad percibida del Clase A con respecto a la anterior generación ha mejorado notablemente. En las versiones más equipadas, el volante multifunción es digno de un Clase S, con molduras y botoneras metálicas. Todavía quedan algunos plásticos de tacto duro, pero globalmente sí que todo tiene un toque premium.

Frente al Clase A, el BMW Serie 1 envejece de golpe. Cuadro de instrumentos analógico, pantalla multimedia central separada y un salpicadero con un diseño mucho más tradicional. Incluso el iDrive envejece frente al “track pad” de Mercedes, que parece más un objeto de diseño que un interfaz físico para controlar el sistema de infoentretenimiento.

Algunos plásticos no son de aspecto visual tan halagüeño como en el Clase A (y en algunos casos, todavía quedan plásticos de toque demasiado duro para ser un coche premium), pero en general transmite robustez y calidad, simplemente lo hace de manera más tradicional.

Habitabilidad

El espacio en las plazas traseras es correcto. La plaza central es prácticamente inutilizable (algo que ocurre también en el Clase A.

El maletero del Serie 1 ofrece 360 litros de capacidad.

Los compactos, recordemos, son coches para todos y para todo. Y por tanto no pueden descuidar la habitabilidad trasera. Delante, en ambos casos, el espacio es soberbio, aunque el Clase A ofrece más anchura que en el Serie 1. Detrás, las dos plazas traseras principales ofrecen un espacio correcto, con una ligera ventaja para el Clase A en espacio para las piernas y en anchura. En cuanto a la tercera plaza, la central, en ambos modelos está ahí para un apuro.

El espacio en las plazas traseras del Clase A es ligeramente superior a lo que ofrece el Serie 1.

El maletero del Mercedes Clase A ofrece 370 litros de capacidad.

Tampoco puede servir para un niño, pues debería ir en una sillita de retención. (Y si ya no necesita la sillita, viajará igual de mal que un adulto en esa tercera plaza.) Al final, hay que considerar estos dos compactos como coches de cuatro plazas.

En cuanto a los maleteros, en ambos casos están en la media inferior del segmento con 360 litros para el BMW Serie 1 y 370 litros para el Mercedes Clase A. A título de comparación, un Audi A3 Sportback y un Volkswagen Golf ofrecen 380 litros.

Al volante

Independientemente de las motorizaciones, no es ninguna sorpresa que ambos modelos se comportan de forma soberbia en autopista (con respecto a su segmento) y tampoco sorprende ver cómo el BMW Serie 1 sigue siendo líder si hablamos de comportamiento dinámico en carreteras secundarias y/o con curvas. El chasis combina estabilidad y agilidad, la conducción del Serie 1 es de lo más gratificante para su conductor. Por suerte para los pasajeros, el confort no se ve mermado, salvo en ciudad, donde la suspensión es un pelo firme al pasar sobre juntas de dilatación y otras irregularidades muy pronunciadas.

En frente, el Clase A se muestra casi tan divertido como el Serie 1, pese a ser un tracción delantera. El tren delantero del Clase A es directo y preciso, ya no tiene ese pereza de la anterior generación a la hora de entrar en una curva. La amortiguación adaptativa opera maravillas en el Clase A para ofrecer confort y dinamismo cuando toca. Eso sí, el BMW sigue siendo más gratificante debido a unas ayudas a la conducción en el Clase A excesivamente intrusivas en ocasiones.

En ciudad, ambos coches saben mostrarse suaves, con brío (especialmente si sus motores van asociados al cambio automático) y ágiles con una dirección muy viva. Cabe destacar que los motores de 3 cilindros del Serie 1 se muestran sorprendentemente discretos a nivel sonoro. En cuanto al diésel del Clase A, aunque su insonorización ha mejorado con respecto a la anterior generación, todavía le queda trabajo para alcanzar los niveles de refinamiento del Serie 1.

Consumos

Los consumos se muestran de lo más razonables en las motorizaciones de acceso e intermedias. Hay que contar de 6 a 7,5 l/100 km. En las versiones más potentes, obviamente, los consumos se disparan, pero siguen siendo correctos habida cuenta de la potencia de la que hacen gala. Aunque aquí, el 6 cilindros de BMW y sus 340 CV puede ser tan comedido como el 4 cilindros 2.0 litros del A 250; en ambos casos hablamos de un consumo real de unos 8,5 l/100 km de media.

Multimedia y conectividad

Oh sorpresa, en este apartado el Mercedes Clase A le da un auténtico repaso al BMW Serie 1. Entre sus pantallas digitales personalizables y de una legibilidad perfecta, un sistema de infoentretenimiento accesible vía el “track pad”, el volante multifunción, la propia pantalla táctil o vía el control por voz, el GPS con realidad aumentada y el asistente vocal “Hola Mercedes”, que lo mismo te encuentra un buen restaurante italiano -o uno malo, si se lo pides-, el BMW Serie 1 poco puede hacer.

Si bien el BMW incorpora desde su última actualización un iDrive con superficie táctil, una pantalla táctil de 8,8 pulgadas asociada al Navegador Professional (opcional), una tarjeta SIM para acceder a Internet y a todos los servicios remotos de BMW Connected, Hotspot Wi-Fi o compatibilidad con Apple Cay Play, no puede luchar con los gadgets del Clase A. También es verdad que estamos hablando de un coche que lleva ya algo más de seis años en el mercado.

Relación precio-equipamiento

Este interior muy acogedor, con tapicería de cueto y con las dos pantallas de 10 pulgadas no es la norma, de hecho, en esta foto hay más de 4.000 euros de opciones.

El precio de partida de estos dos modelos es bastante elevado. Hablamos de 27.000 euros para el Serie 1 ( ya sea en gasolina o diésel), de 29.000 euros para el Clase A 180 y de 32.700 euros para el Clase A 180d. Y por ese precio, la potencia de sus respectivos motores es más bien justa. Y es que una media de 30.000 euros para un motor de 109 CV (BMW 116i) o de 116 CV (BMW 116d y Mercedes A 180d) se nos antoja una factura un tanto elevada...

Y tampoco es que su equipamiento de serie sea pletórico. Digamos que no se dejan nada de lo esencial o mínimo que esperas encontrar en un compacto. Sin embargo todo el despliegue tecnológico del que hacen gala esas dos marcas, como los servicios de BMW Connected Drive, las grandes pantallas multimedia o, en el caso del Clase A, la realidad aumentada del GPS así como el asistente personal “Hola Mercedes” (similar a un Google Home o al Siri del iPhone) son opciones caras.

Para muchos es díficil resistirse a la opción del paquete M en el BMW Serie 1, pero es una de las opciones más caras del modelo (3.700 euros para el M Sport y 4.600 euros para el M Sport Shadow). Aun así, es una de las favoritas del público.

Y no solamente es una cuestión de equipamiento interior, pocos clientes se resisten a los acabados AMG-Line en Mercedes o M Sport en BMW. Esos kits carrocerías y suspensiones deportivas pueden añadir de 2.000 a 5.000 euros, según los modelos, a la factura final. En esas condiciones es fácil terminar con un coche de 40.000 euros y con un motor que no llega a los 120 CV. Aquí, no hay un modelo que destaque por su excelente relación precio-equipamiento, en ambos casos es pésima.

Nuestra recomendación

El Mercedes Clase A se muestra superior en numerosos aspectos frente al BMW Serie 1, especialmente en el del infoentretenimiento, aunque el bávaro conserva como bazas su comportamiento dinámico y su precio más asequible. Si tu prioridad es disfrutar al volante, el BMW Serie 1 es tu coche (y además es algo más barato que el Clase A). Sin embargo, si el placer de conducción no es una prioridad, el Clase A resulta mejor compra. Obviamente, la superioridad del Clase A se ve reflejada en sus tarifas. En frente, el Serie 1 esperará a 2019 y su nueva generación para la posible revancha.

En Motorpasión

Probamos el Mercedes-Benz Clase A 2018: mejor comportamiento, interior digital y más sabor premium

A favor y en contra

BMW Serie 1

A favor

• Comportamiento dinámico

• Motores suaves

• Calidad percibida

En contra

• Falta de contenido tecnológico

• Maletero justo

Mercedes Clase A

A favor

• Contenido tecnológico inusual en el segmento

• Calidad percibida mejorada

• Confort de marcha

En contra

• Ayudas a la conducción intrusivas

• Relación precio-equipamiento

• Insonorización del motor diésel mejorable

La cuarta generación del Mercedes-Benz Clase A llega en un momento en el que el segmento de los compactos está siguiendo la tendencia de integrar una avanzada tecnología otrora propia de categorías superiores y de crecer en tamaño. Es lo que Mercedes-Benz llama madurar y eso es lo que ha hecho la nueva entrega del Clase A.

Si a esta hoja de ruta le sumamos que estamos hablando de un compacto premium, que no se mira en el espejo de los convencionales, el salto tecnológico es aún mayor. También lo es el precio, claro: el Mercedes-Benz Clase A más barato parte de los 31.400 euros. Hemos probado las dos primeras versiones que llegarán a los concesionarios españoles comprobando de primera mano esa madurez a la que se refiere la marca de la estrella.

El Mercedes-Benz Clase A 2018 llegará a nuestro mercado no antes de finales de mayo asociado a dos motorizaciones, una gasolina y otra diésel. La versión de “acceso” será el A200, que monta el gasolina menos potente, el 1.3 de 163 CV, y que, asociado al cambio manual de seis velocidades, será la opción más barata de la gama: 31.400 euros. Si optamos por la versión de cambio automático, pasamos a los 33.650 euros.

Por su parte, la alimentada por gasóleo A 180d equipa el 1.5 turboalimentado de 116 CV cuyo precio de salida será de 32.700 euros. Ambos propulsores son de origen Renault y son completamente nuevos. En las cercanías de la turística Split (Croacia) hemos tenido la ocasión de probar ambas variantes y su tecnología es lo que más nos ha llamado la atención, pero empecemos por las sensaciones a sus mandos.

Al volante de la cuarta generación del Clase A

Parece que Merecedes-Benz está dando prioridad al cambio automático en el Clase A 2018. De hecho, sólo el A 200 puede asociarse a una caja manual. Las dos variantes que probamos en la costa adriática de Croacia montan la nueva caja automática de doble embrague y siete velocidades 7G-DCT, que permite incorporar por primera vez en el Clase A el sistema Dymanic Select con hasta cuatro modos de conducción: Comfort, Eco, Sport e Individual.

La ruta que realizamos con ambos Clase A, el A 200 y el A 180d, es idéntica en cuanto a tipología: completamente mixta, lo que incluye tanto tramos urbanos, como de carretera convencional, que contiene zonas más reviradas de montaña, y autopista. Un escenario perfecto para probar este Dymanic Select: en las vías rápidas optamos por el Comfort, mientras que en las zonas donde abundan las curvas escogemos el Sport, para pasar a Eco cuando llegamos a ciudad. Realizando esta gestión del motor y el cambio obtenemos un consumo de 6,7 l/100 km en el caso del A 200 y de 5,2 l/100 km en el del A 180d.

Es importante señalar que los kilómetros recorridos con ambos no son los mismos: con la variante de gasolina del Mercedes-Benz Clase A 2018 recorremos 156 km, mientras que con el diésel hacemos una ruta de 65 km. No es mucho, pero suficiente para adelantar que el A 200 apunta a ser la versión más interesante en relación calidad/precio. Con sus 163 CV y sus 225 km/h de velocidad máxima, este propulsor es ágil, divertido y dinámico y, sin duda, la nueva caja de cambios automática es una estupenda compañera.

Por su parte, el diésel A 180d viene a representar la versión menos pasional de la familia aunque, también gracias al cambio 7G-DCT, esos 116 CV turboalimentados parecen más. En ciudad, donde necesitas agilidad responde muy bien, mientras que en autopista si pisas el pedal a fondo tarda poco en acelerar y ponerse a la altura de las circunstancias. No obstante esos 47 CV de menos respecto al A 200 se notan: el A 180d está pensado para aquellos que quieran recorrer muchos kilómetros y consumir poco.

Mercedes-Benz ha puesto especial cuidado en esta nueva generación del Clase A en mejorar el confort. Las dos versiones, de tracción delantera, montan amortiguación activa regulable, de tipo McPherson delante y de brazos combinados detrás, que mejora la comodidad de los ocupantes, a lo que también ha contribuido la reducción de vibraciones y, por tanto, de ruido a bordo.

El Mercedes-Benz Clase A 2018 casi conduce por ti... si quieres

Más allá de las sensaciones al volante, teníamos muchas ganas de probar toda la tecnología de la que presume el Mercedes-Benz Clase A 2018. Principalmente la de asistencia a la conducción, con sistemas de automatización de nivel dos muy avanzados. Las tecnologías estrenadas en el nuevo Mercedes-Benz Clase S, están presentes en el Clase A, aunque la mayoría son opcionales y se comercializan mediante paquetes.

De todas ellas, la que más llama la atención es el sistema Distronic, o asistente activo de distancia para el control de crucero del compacto alemán. Éste se adapta a la velocidad de los vehículos que va encontrando en su camino cuando la cámara frontal los detecta. Circulando a 130 km/h (velocidad máxima permitida en las autopistas croatas), encontramos un camión y dejamos al sistema actuar: a unos 50 metros reduce la velocidad y, cuando activas el intermitente para adelantar, acelera sólo y recupera rápidamente la velocidad. Hay que tener cuidado de no acercarse mucho al vehículo que queremos adelantar, ya que el sistema tardará más en acelerar.

El Distronic incorpora además la función de adaptarse a la velocidad de la vía de forma autónoma, que podemos activar o no. Probamos esta opción por carretera convencional y con bastante tráfico: el Clase A va a adecuándose tanto a las señales, lo que hace con eficacia milimétrica en cuanto cambia el límite de la carretera, como a la velocidad de los coches.

Si a esto le sumamos el asiente de mantenimiento de carril, que maneja la dirección de forma autónoma, casi podríamos decir que conduce solo. Aunque hay que mantener las menos en el volante, claro. Atascos, autopistas, carreteras de doble dirección... los escenarios donde este sistema es útil no son pocos.

El Clase A más seguro

Otra de las bondades tecnológicas del nuevo Merecedes-Benz Clase A en lo que toca a seguridad es el detector activo de cambio de carril, que se pone en funcionamiento cuando circulamos entre 80 y 180 km/h. Éste viene de serie en todas las versiones y detecta si estamos ocupando el carril contiguo, redirigiendo de manera quizá un poco brusca, el coche a su carril. Se ha configurado así pensando en si nos quedamos dormidos al volante, aunque al activarse por primera vez te asusta un poco.

Pero hay más, el nuevo Clase A equipa también, de forma opcional, el asistente de ángulo muerto, que te avisa acústica y visualmente en el retrovisor cuando te dispones a cambiar de carril. Dicho sistema está operativo en rangos de velocidad entre 12 y 200 km/h y, por primera vez en un modelo de la marca, incluye también esta función cuando el vehículo está parado: tres minutos después de detener el motor se mantiene activo avisándonos de la presencia de otros usuarios de la vía, lo que incluye bicicletas o peatones.

Por otro lado, esta cuarta generación equipa de serie la frenada activa de emergencia. Si el coche detecta que no estamos frenando cuando debiéramos, nos avisa visual y acústicamente, para detener el vehículo si no respondemos a estas señales. Este sistema actúa incluso a velocidades por debajo de 60 km/h, pensado para actuar en atascos ante distracciones. Además, si el coche se detiene más de diez segundos, activa el freno de mano automáticamente, para desactivarlo en cuanto volvemos a operar sobre sus mandos.

Realidad aumentada para facilitar la navegación

Otra de las grandes novedades en esta nueva generación del Mercedes-Benz Clase A es el sistema multimedia MBUX, acrónimo de Mercedes-Benz User eXperience. Esta tecnología, que se materializa en las dos pantallas digitales de la Clase A (instrumentación y consola central), ofrece múltiples opciones de configuración. Por poner un ejemplo, el cuadro de instrumentos puede cambiarse hasta mostrarnos al completo la navegación para que no tengamos que levantar la vista de la carretera.

Las dos versiones que probamos cuentan con los display de 10,25 pulgadas (26 cm), la opción tope de gama, ya que podemos optar por otras medidas de 7 pulgadas o ambas combinadas, una de 7 y otra de 10,25.

Gracias a la cámara frontal y la de 360º, el Mercedes-Benz Clase A 2018, aporta tecnología de realidad aumentada al navegador sobre la base Here. Ésta no sólo nos va contando detalles de puntos de interés que vamos encontrando a nuestro paso, además, se activa automáticamente cuando entiende que podemos tener dudas del recorrido: sobre la imagen de vídeo en tiempo real aporta información infográfica de dirección o los metros que nos quedan para girar en una intersección. También comprobamos que detecta si no tenemos visibilidad de señales o semáforos para mostrarlo en la pantalla.

Hablando con el Mercedes Clase A

De igual manera, teníamos muchas ganas de hablar con el Mercedes-Benz Clase A 2018 porque, efectivamente, el compacto ha llevado a otro nivel la activación por función de voz: incorpora un sistema muy similar a Siri de Apple o Alexa de Amazon. Con sólo decir "Hey Mercedes" ya lo tenemos activo, aunque también comienza a funcionar si apretamos un botón ubicado en el volante.

Esta tecnología es capaz de entenderte hasta el punto de que si le dices "tengo frío", te contesta que va a ajustar la temperatura. Si vuelves a hacerle notar que ésta sigue sin convencerte, sube de nuevo el climatizador un grado. Además, el "Siri del Clase A", ofrece la función what3words. Si dices "llévame a" añadiendo tres palabras clave, te marca destinos que ya ha memorizado previamente o, si le preguntas si necesitas gafas de sol para tu trayecto, te muestra el tiempo.

Otra de las más destacables bondades del sistema MBUX es que es capaz de aprender: guarda hasta ocho perfiles y de todos ellos analiza sus hábitos para ofrecer en cada momento lo que necesitamos. Hasta 600 datos puede almacenar en cada perfil distinguiendo rutas habituales como ida y vuelta al trabajo o de ocio. De esta manera nos ofrecerá llamar a nuestra pareja a la vuelta de nuestra jornada o a nuestro jefe a la ida, además de activar los sistemas de asistencia a la conducción si hacemos habitualmente uso de ellos en estos trayectos.

Las funciones de conectividad del Mercedes-Benz Clase A se completan con la app Me Connect, disponible tanto para Android como para iPhone. Esta aplicación ofrece funciones como el encendido o apagado remoto, localización de vehículo o información en tiempo real de aparcamiento no sólo en parkings sino también en la calle, haciendo una estimación de los huecos que podremos encontrar en determinada zona.

Mejor vida a bordo

Terminamos con otro rasgo de madurez del que hace gala el Mercedes-Benz Clase A 2018: el compacto ha crecido no sólo en tecnología, sino también en dimensiones respecto a la anterior generación que se actualizaba en 2015. El compacto de la estrella crece en longitud principalmente, aunque también en altura y anchura.

La mayor distancia entre ejes, concretamente en 30 mm, permite mejorar la vida a bordo, a lo que contribuye también la mayor altura y anchura. Las plazas traseras ganan 22 mm para los hombros y 36 mm para los codos, así como un margen mayor en 8 mm respecto al techo. Por su parte, los asientos delanteros también ofrecen más espacio para hombros (9 mm), codos (35 mm) y cabeza (7 mm).

El maletero también aumenta respecto al modelo precedente pasando de 341 litros a 370 litros. Con la fila de asientos trasera abatida llega hasta los 1.210 litros en el caso de A 200 y a 1.200 litros en el A 180d. Para facilitar la carga, la apertura también aumenta su anchura en unos generosos 200 mm, mientras que el piso del maletero crece en 115 mm de longitud, dando cabida a objetos algo más largos.

En definitiva, el Merecedes-Benz Clase A 2018 crece en todo en esta cuarta generación, poniéndose no sólo a la altura si no quizá superando a sus rivales directos: el Audi A3 y el BMW Serie 1. Y la familia no dejará de crecer. A estas dos versiones se sumará al mercado español en octubre el A250, que montará el propulsor de gasolina más potente, el 2.0 de 224 CV, y que estrenará en la familia la tracción total 4Matic.

El Mercedes-Benz Clase A se ha renovado por completo. La puesta de largo de la cuarta generación del compacto alemán ha traído consigo una imagen más moderna, aún más atractiva para el público joven pero manteniendo sus tradicionales estándares de calidad y sofisticación, además de un interior renovado y muy tecnológico.

Ahora ya conocemos los precios del nuevo Clase A que llegará a los concesionarios de manera inminente, y promete un precio inferior a la versión anterior en los motores gasolina según tarifa, arrancando en 31.400 euros.

Un Mercedes-Benz Clase A completamente renovado y más moderno

Exteriormente el nuevo Clase A es más atrevido que la versión precedente. Por delante el frontal se inclina más hacia el suelo, mejora su coeficiente de penetración aerodinámica (0,25 Cd) que incluso puede equipar una parrilla dinámica. En la zaga las líneas son más musculosas, con pilotos estirados hacia el interior y molduras marcadas.

La pisada del Clase A y por tanto su presencia también ha mejorado, incrementando la distancia entre ejes en 30 mm y remarcando sus pasos de rueda que pueden acoger llantas de hasta 19 pulgadas.

El interior es toda una declaración de intenciones, demostrando cómo Mercedes-Benz puede crear un compacto de lujo. Líneas horizontales para la distribución del salpicadero, iluminación ambiental, elementos con estilo de aviación y una instrumentación digital que puede llegar a constar de dos pantallas de 10,25 pulgadas.

Después de haberse estrenado anteriormente en el Clase S, el Mercedes-Benz Clase A incorpora tecnologías de conectividad y seguridad tan impropias de un compacto normalito como el Distronic, Pre-Safe Plus, control de velocidad dinámico según el reconocimiento de señales y la cartografía GPS, asistente de frenada de emergencia, asistente de cambio de carril, asistente de puntos ciegos al abrir las puertas o sistema multimedia MBUX (Mercedes-Benz User eXperience).

Precios Mercedes-Benz Clase A 2018:

Inicialmente en el mercado español el nuevo Clase A se estrenará con dos motorizaciones diferentes. Por una parte tendremos el Clase A 200 con motor de gasolina 1.3 litros de 163 CV y 250 Nm de par motor que podremos elegir tanto en versión manual con caja de cambios de seis velocidades como automática de siete. Sus precios serán de 31.400 y 33.650 euros respectivamente.

La otra opción será el diésel, el Clase A 180 d, con un cubicaje de 1.461 cc con una potencia más discreta de 116 CV y 260 Nm de par motor máximo. Este motor sólo se puede asociar a la caja de cambios automática 7G-DCT y su precio arranca en 32.700 euros.

Las primeras unidades llegarán en el mes de mayo y en todos los casos el equipamiento inicial del acabado Progressive incluirá cámara de marcha atrás, el sistema multimedia MBUX, conectividad Mercedes me, llantas de 17 pulgadas, volante multifunción deportivo, climatizador THERMOTRONIC y faros LED High Performance.

• Mercedes-Benz Clase A 200 manual (seis velocidades): 31.400 euros
• Mercedes-Benz Clase A 200 automático (7G-DCT): 33.650 euros
• Mercedes-Benz Clase A 180 d automático (7G-DCT): 32.700 euros

En los motores de gasolina y pese a que se incluye más equipamiento que en la versión anterior (Clase A 200, 32.550 euros), la marca afirma que el precio se ha visto reducido. Los consumos también utilizan el nuevo ciclo WLTP, homologando 6,3 - 5,8 y 5,6 - 5,2l/100 km en los gasolina con cambio manual y automático y 4,5 - 4,1 litros en el diésel.

Reirse de los problemas propios está bien, pero cuando es una marca de coches la que lo hace, llama la atención. En el año 1997, Mercedes apostaba por el comienzo de una nueva etapa en su historia con el lanzamiento del por entonces revolucionario Clase A, el primer modelo urbano de la marca con 3,5 metros de largo. Pero un alce se cruzó en su camino aguándoles la fiesta, precisamente el mismo alce que el viernes pasado nos daba la bienvenida a la presentación del nuevo Mercedes-Benz Clase A 2018.

Mercedes había sido históricamente una marca de grandes coches, en el sentido más literal de la expresión. La imagen y reputación de la marca de la estrella se había labrado a base de grandes berlinas, lujosos todoterrenos como el Clase G, coches de representación, entre los que los 190 y posteriormente los Clase C fueron durante muchos años las propuestas más asequibles para una persona normal.

Por ello, cuando Mercedes apostó por meterse en un segmento como el de los coches urbanos, a nivel de imagen de marca la apuesta era arriesgada. Su producto debía ser lo suficientemte bueno como para mantener el status labrado a lo largo de los años en segmentos superiores, ser capaz de convencer a nuevos clientes que nunca habían considerado tener un Mercedes y lo más importante de todo, ser capaz de hacer que los clientes de la marca no sintiesen que la imagen de marca de su coche perdía su esencia cuando llegasen a un semáforo y viesen al lado un Clase A que costaria la mitad o la cuarta parte que su coche.

Sin duda una apuesta arriesgada que comenzó a fraguarse con la presentación del "Vision A 93" en el Salón de Frankfurt de 1993. Se trataba del embrión que daría origen al primer modelo urbano de Mercedes, un modelo absolutamente necesario para una marca que quería crecer, y para crecer tenía que buscar el volumen en el este segmento que por aquel entonces funcionaba, así como en otros como el de los pequeños roadster que dio lugar al lanzamiento del primer SLK Roadster en 1996.

Clase A

El Mercedes Clase A era en su momento un concepto muy interesante. Con solo 3,5 metros de largo, conseguía obtener un espacio interior realmente amplio, gracias a una carrocería monovolumen que rompía por completo con todo lo que conocíamos hasta la fecha en Mercedes y en su segmento.

El desarrollo comenzó en 1993, pero fueron muchos años de trabajo hasta que finalmente el Mercedes Clase A W 168 fue presentado en sociedad en el Salón de Ginebra de 1997. Mercedes prometía que el Clase A sería capaz de integrar en su contenido tamaño hasta veinte innovaciones tecnológicas jamás vistas en su segmento.

Aquel primer Clase A prometía marcar un antes y un después, especialmente por una novedosa arquitectura en la que había un espacio entre el habitáculo y el suelo del vehículo que además de mejorar en términos de seguridad, también permitiría albergar sistemas necesarios en los Clase A del futuro como las baterías (pensando ya en versiones eléctricas) o cilindros de hidrógeno.

Otra de sus características destacadas era la modularidad interior. Gracias a su configuración con asientos independientes, podría configurarse con cuatro, tres, dos o incluso un asiento y utilizar el resto del espacio como superficie de carga. Hasta 72 configuraciones diferentes eran posibles.

A nivel de seguridad pasiva según Mercedes, el nuevo Clase A estaba al mismo nivel que un Clase E. Parecía que habían dado en el clavo, todo el mundo hablaba maravillas de él, y todo parecía indicar que su nuevo producto iba a conseguir todos los objetivos fijados. Hasta que se cruzó un alce en su camino.

La prueba del alce

Del Clase A llamaba especialmente la atención su altura de carrocería y la corta distancia entre ejes. Era uno de esos coches altos, cortos y estrechos que parece imposible que tenga la estabilidad adecuada.

Durante las pruebas iniciales que los medios especializados hacían al nuevo modelo, infinidad de torturas para poner a prueba la parte dinámica del mismo, hubo una en la que el Clase A parecía hacer aguas. Comunmente conocida como 'la prueba del alce' se trata de una maniobra de esquiva sin frenada a una velocidad de entre 75 y 80 km/h que simula la aparición de un obstáculo en la calzada que tienes que esquivar, algo muy típico en los paises nórdicos cuando los alces deciden cruzar de repente la carretera sin avisar.

En una de esas maniobras durante las pruebas realizadas por el periodista de motor sueco Robert Collin, de Teknikens Värld, el pequeño Clase A perdió su estabilidad con relativa facilidad, levantó las ruedas del asfalto y volcó. Comenzó entonces una de las mayores pesadillas de la historia para Mercedes.

Aquella reacción dinámica no distaba demasiado de cómo se comportaban muchos otros modelos a la venta por aquel entonces (e incluso ahora), pero algunos medios con mucho peso debían de tener alguna cuenta pendiente con Mercedes y el ataque fue despiadado.

El Mercedes Clase A volcando fue imagen de portadas de revista especializadas, periódicos e incluso televisiones de todo el mundo en una campaña que de haberse producido hoy en día con Internet, hubiésemos considerado viral.

Las ventas del Clase A, que apenas llevaba unos días en los concesionarios de todo el mundo, se pararon en seco. Nadie quería comprar un coche peligroso, y el escándalo fue tal que la propia Mercedes tuvo que tomar cartas en el asunto.

Las entregas de Clase A se pararon mientras investigaban qué pasaba y cómo solucionarlo. Eran los tiempos en que la electrónica comenzaba a hacer acto de presencia en el automóvil, con sistemas de ABS ya de serie en muchos modelos.

La solución a esos problemas de estabilidad pasaron por revisar el sistema de suspensión posterior e incorporar un sistema que jamás habíamos visto en un coche de su segmento, el control electrónico de estabilidad ESP®.

Con ellos, se anulaba ese potencial riesgo de vuelco en esa maniobra extrema, la 'prueba del alce'. Desde 1998, solo un año después de su lanzamiento al mercado, todos los Mercedes Clase A incorporaban el control electrónico de estabilidad como parte de la dotación de serie, algo que por otro lado luego se haría extenisvo a otros modelos de clases superiores.

Gracias al alce

Este alce decoraba el baño donde me lavé las manos antes de comer, pero no me di cuenta de que tenía un doble significado

El pasado viernes, la ciudad de Amsterdam era el punto elegido por Mercedes para presentar la cuarta generación de su modelo más vendido en todo el mundo, el Clase A.

Miles de periodistas llegados de todo el planeta, se daban cita en la ciudad de las bicicletas para conocer el nuevo modelo en un evento que en cierta medida trata de emular a las keynote de Apple. La presentación tendría lugar a las 19 horas y sería emitida en streaming para todo el mundo, por lo que mientras todos los periodistas íbamos llegando a Amsterdam, la marca había programado una serie de actividades para que fuésemos empapándonos del Clase A.

Las distintas estancias donde los periodistas esperábamos a la presentación del nuevo Mercedes-Benz Clase A estaban sutilmente decoradas con alces

Una de las más interesantes, eran charlas en un cine en las que nos contaban curiosidades sobre este modelo, desde cómo fue el proceso de pruebas virtuales y reales del nuevo modelo, hasta un repaso por la historia de las cuatro generaciones del Clase A.

Allí estaba yo, en aquel cine escuchando las palabras de uno de los responsables de producto de Mercedes-Benz cuando al comienzo de la misma nos sorpendió con un "Gracias alce. Gracias por cruzarte en el camino del Clase A de primera generación. Gracias a tí, desde entonces todos nuestros coches incorporan control de estabilidad de serie, y por tanto son más seguros".

Sin duda, que este alce gigante diese la bienvenida a todos los asistentes a la Premiere mundial del nuevo Mercedes-Benz Clase A, es una forma curiosa de reirse de algo que dio muchos dolores de cabeza a la marca.

Eso y que un alce gigante diese la bienvenida a todos los periodistas asistentes a la World Premiere del nuevo Clase A es sin duda una llamativa forma de darle la vuelta a un problema que, siendo realistas, no se tomaron precisamente a broma en su momento. Muchos trabajadores de Mercedes tuvieron pesadillas en su momento con un alce como protagonista, pero ahora, después de haber vendido más de tres millones de unidades de las tres generaciones de este modelo desde octubre de 1997, parece que ya han superado el trauma.

Imagen | Loaded 4x4 En Motorpasión | Llega la renovación para el Mercedes Clase A, el primer Mercedes con 'Siri' propio para cumplir órdenes

El interior del nuevo Mercedes-Benz Clase A ya nos dio a entender que el Mercedes-Benz Clase A 2018 supondría una pequeña revolución en el compacto de la marca de la estrella. Ahora llega la cuarta generación del Clase A, y lo hace renovándose para llegar a un público más joven, sin renunciar al refinamiento. Ahora, con todos los detalles ya disponibles, vamos a ver cuáles son las claves del renovado compacto alemán.

Claves de diseño exterior

El renovado Mercedes-Benz Clase A muestra en su diseño exterior un aspecto más decidido, gracias a un frontal que se muestra rebajado y que incorpora faros LED (Multibeam como opción) y elementos cromados. Ahora su Cd queda en 0,25, lo que posiciona al Clase A como el líder de su segmento, según datos de Daimler. Entre su equipamiento opcional cuenta con apertura y cierre de la parrilla del radiador (Airpanel), para un mejor comportamiento aerodinámico.

La distancia entre ejes es ahora 30 mm mayor que en su predecesor, mientras que los pasos de rueda han crecido para dar cabida a ruedas de llantas cuyos diámetros van de las 16 a las 19 pulgadas. Ya en la trasera encontramos unas líneas más musculadas que en el anterior Clase A.

Claves de diseño interior

En el interior, el Mercedes-Benz Clase A 2018 recurre a elementos y materiales más refinados y recurre a unas mayores cotas de tecnología para realzar su carácter de compacto premium, y utiliza elementos tomados de la aviación, como líneas que recuerdan al perfil de una ala y también difusores de aire que se asemejan al postquemador de una turbina.

El salpicadero queda dividido en dos secciones horizontales tridimensionales: la sección inferior está visualmente separada del cuerpo principal, de forma que flota visualmente, más aún con la ayuda de la iluminación ambiental. Esta cuenta con 64 colores, lo que significa quintuplicar las opciones de su predecesor.

La visibilidad desde el puesto de conducción se ha incrementado, reduciendo en un 10 % las áreas ciegas de los pilares. También han puesto mucho cuidado los ingenieros de Mercedes-Benz en las mejoras acústicas del Clase A 2018, para ofrecer una mayor comodidad de marcha. Así, han revisado a fondo la rigidez estructural y los puntos de conexión del compacto entre la carrocería, los elementos de la suspensión y los elementos de la cadena cinemática.

En cuanto a las pantallas, se prevén tres versiones:

• dos displays de 7 pulgadas (17,78 cm),
• un display de 7 pulgadas y otro de 10,25 pulgadas,
• dos displays de 10,25 pulgadas (26 cm).

Los materiales escogidos para el interior del Mercedes-Benz Clase A 2018 ayudan a elevar el nivel de calidad percibida en el habitáculo, por ejemplo con controles táctiles en el volante que son de serie en toda la gama o con cuero perforado o microfibra Dinamica en el acabado AMG Line.

La oferta de asientos cuenta con tres opciones: el más básico, con tapicería de tela y seis ajustes para los asientos delanteros, los asientos Comfort, con ajuste de la banqueta y del reposacabezas, y los asientos Sport, de diseño integral. Tanto Comfort como Sport pueden contar con ventilación y, además, los Comfort añaden ajuste de apoyo lateral (20 mm por cada lado) y función masaje.

El volumen del maletero aumenta en este Clase A, y es ahora de 370 litros, frente a los 341 litros de su predecesor. También aumenta la boca de carga, que ahora es 20 cm más ancha, mientras que el piso del maletero es 11,5 más largo.

Nuevos motores y una nueva transmisión DCT

Con el Mercedes-Benz Clase A 2018 asistimos a un triple estreno de motores, además de la incorporación de una transmisión de doble embrague 7G-DCT. Más adelante se añadirán al catálogo nuevos propulsores, pero por el momento la gama queda configurada de esta manera:

• A200: 163 CV, 250 Nm, asociado a 7G-DCT (5,1 l/100 km, 120 g/km CO₂) o a una caja manual de seis relaciones (5,6 l/100 km 133 g/km CO₂).
• A250: 224 CV, 350 Nm, asociado a 7G-DCT (6,0 l/100 km, 141 g/km CO₂),
• A180d: 116 CV, 260 Nm, asociado a 7G-DCT (4,1 l/100 km, 108 g/km CO₂).

Por un lado, el A200 se sirve del motor M 282, un tetracilíndrico 1.33 que aumenta la potencia de su predecesor en un 25 % e incorpora desconexión de cilindros para mejorar las cifras de consumo. Por el otro, el A250 pone en la carretera un nuevo bloque de dos litros, el M 270, que cuenta con tecnología Camtronic en la gestión de la admisión.

La versión diésel A180d utiliza el nuevo motor OM 608, un propulsor de 1,5 litros que se vale de la reducción catalítica selectiva con AdBlue para disminuir los niveles de óxidos de nitrógeno. Por el momento la firma no ha revelado las cifras de los niveles de NOx que emiten estos nuevos motores.

Como opción, puede montar la tracción integral permanente 4MATIC, y lo que ya no estará disponible es la dirección electrohidráulica, puesto que el Mercedes-Benz Clase A 2018 se pasa a la asistencia completamente eléctrica. En cuanto a la suspensión, tanto el A250 como los 4MATIC utilizan multilink de cuatro brazos, mientras que la A200 y la A180d montan barra de torsión.

A diferencia de su predecesor, este renovado Clase A ya monta de serie en todas las versiones DYNAMIC SELECT, con modos de conducción Comfort, Sport, Eco e Individual que afectan a la gestión del motor, del cambio y de la dirección.

Mercedes-Benz Clase A 2018, con MBUX y con tecnologías de a bordo tomadas de la Clase S

El Mercedes-Benz Clase A 2018 lleva a nivel de compacto buena parte de las tecnologías que hicieron su aparición en la Clase S del fabricante alemán. Así, vamos a encontrar en el Clase A estos sistemas:

• DISTRONIC, que mantiene la distancia de seguridad e interviene sobre la dirección en caso necesario.
• PRE-SAFE PLUS, que reconoce un inminente choque por alcance y prepara diferentes sistemas para entrar en acción.
• Limitador automático de velocidad en función de las señales de tráfico.
• Asistente a la frenada de emergencia cuando el conductor no reacciona a un riesgo inminente de colisión.
• Asistente al cambio de carril, con intervención automática sobre el sistema de dirección.
• Adaptación de la velocidad por navegación, que modula la velocidad en función de las características de la vía.
• Asistente de puntos ciegos con aviso durante la apertura de puertas.

Por otra parte, el Mercedes-Benz Clase A 2018 es el primer modelo del fabricante alemán que incorpora el nuevo sistema multimedia MBUX (que se refiere a Mercedes-Benz User eXperience), lo que supone dar un paso más allá de los sistemas de conectividad que hasta ahora recogía el concepto Mercedes me, y que a la práctica convierte el Clase A en el primer Mercedes con un servicio tipo Siri, sólo que propio de Daimler.

Con MBUX se incluyen funciones basadas en la comunicación de vehículo a vehículo (car-to-car) y también de vehículo a infraestructura (car-to-X). Esto es útil, por ejemplo, cuando se registran frenadas de emergencia, intervenciones del ESP o cuando se informa de una colisión en un determinado punto de la vía.

Asimismo, MBUX utiliza realidad aumentada para mostrar la navegación sobre la base de Here y los diferentes puntos de interés de la ruta. La cámara frontal recoge imágenes que procesa al instante y las muestra en pantalla con una selección de información sobreimpresionada a cada momento.

Finalmente, el compacto también presenta la función Vehicle Tracker, que no sólo facilita la tarea de buscar el vehículo en un aparcamiento sino que emite un aviso si el vehículo recibe un golpe estando aparcado o si se lo lleva la grúa.

El Mercedes-Benz Clase A 2018 se presentará oficialmente en el próximo Salón del Automóvil de Ginebra y estará a la venta en España durante la primavera. Por el momento la marca no ha dado a conocer los precios de venta del compacto.

Tras meses de espera e informaciones con cuentagotas, el Mercedes-Benz Clase A 2018 del que ya conocemos su interior y parte de la tecnología que incorporará, se acaba de dejar ver sin camuflaje en la primera imagen a modo de teaser. Y es que quedan pocos días para su estreno.

La nueva generación del compacto alemán se presentará finalmente el próximo viernes por la tarde (2 de febrero) en Ámsterdam, Países Bajos, desde donde te lo enseñaremos en directo -también lo podrás seguir tú mismo en streaming-. Hasta entonces, podemos amenizar la espera echando un vistazo a esta fotografía frontal y también a su interior completamente digital.

Precisamente el habitáculo, que contará con cuadro de instrumentos digital incluso desde las versiones de acceso a la gama, es lo que primero conocimos del modelo -y ya te contamos en detalle-. Después, con motivo del CES 2018, también conocimos la nueva generación del sistema multimedia de Mercedes-Benz o MBUX.

En la fotografía de apertura podemos apreciar que la apariencia del Clase A es totalmente nueva, con unos faros que aportan una mirada más al estilo del nuevo Mercedes-Benz CLS Coupé 2018, aunque se mantiene el elevado capó o la gran estrella presidiendo la calandra.

Además de un interior de aspecto mucho más premium, con elementos heredados del Clase S como el volante con inserciones y botoneras metálicas, el Clase A se beneficiará de controles táctiles y por voz, inteligencia artificial, realidad aumentada y pantallas de entre 7 y 10 pulgadas. De momento toca esperar una semana para conocerlo en detalle.