Se supone que estamos en la semana europea de la [in]movilidad, y ayer fue el día sin coches. Más de uno no se ha enterado, es normal. No se puede pretender que una población cambie sus hábitos de un día para otro, sobre todo si no hay alternativas viables. A veces se llega al esperpento.

En Córdoba 50 propietarios de 4×4 se han encontrado sus neumáticos pinchados por un grupo de ecologistas tocapelotas. Califican a los 4×4 como despilfarradores y peligro para la especie humana. Vamos a ver señores, el problema no es el 4×4, el problema es quien NO necesita un 4×4 y se sube a los bordillos.

No niego que si todos los coches fuesen 4×4 íbamos vendidos, pero ningún fabricante te pone una pistola en la cabeza para que te los compres. La gente de marketing ha hecho mucho daño al ideario popular, cierto, pero eso no quita que dichos vehículos tengan una utilidad real.

Pinchar las ruedas de 5, 50 ó 500.000 4×4 no soluciona el problema de fondo, sólo manda a reciclar n*4 neumáticos y se tienen que fabricar otros tantos, con lo cual el impacto ecológico es bastante negativo para sus verdes señorías. Y ojo, que soy ecologista convencido, pero de los prácticos.

Que el usuario de un 4×4 que no sale nunca de la ciudad se mereza probablemente una colleja es algo más o menos discutible, pero en aras de la movilidad esa acción es una gilipollez, con perdón de la expresión. Hay que informar mejor a algunos consumidores, pero no pincharles las ruedas, es futil.

¿Cómo mejorar la movilidad? Pongamos que un día la mitad de toda la gente que va en coche a Madrid coge el Cercanías. Como no metan a la gente en los vagones a empujones, como en el metro de Tokio, ya me dirán cómo lo consiguen. Y a la salida de las estaciones, atascos humanos como en las manifas.

Señores ecologistas, créanme, hay formas mucho más eficaces de mejorar la movilidad que haciendo la puñeta a 50 personas que puede que necesiten realmente un 4×4 y que si se metiesen con su utilitario 1.0 de 50 CV en el campo necesitarían llamar a la grúa, y esas de ecológicas no tienen una sola tuerca.

Fuente | Diario de Córdoba

Imaginemos esta situación. Vas conduciendo tu coche por una céntrica calle de Hollywood (EEUU) y te topas con un cartel que dice “Lavado de coche en bikini gratis” y empiezas a sonreír. Pero si continuas leyendo ves que es sólo para híbridos, ¡¡tu ineficiente y arcaico coche convencional te deja fuera!!

No es ficción, sino una forma de llamar la atención por parte de un grupo de chicas ecologistas y muy verdes (en mentalidad… ecológica). Su lavado de coches está abierto a cualquier propietario de un coche híbrido o eléctrico, los demás no son bienvenidos. Como forma de promover los híbridos no está mal.

Las chicas se emplearán a fondo en bikinis verdes en lavar el coche, con limpiadores especiales que no requieren agua y son respetuosos con el medio ambiente. Ante todo, coherencia. Las Chicas Ecologistas Cabreadas lo hacen como forma de protesta en el país de la supercontaminación automovilística.

Ahora bien, ¿a qué se le hace más caso? ¿A mis artículos sobre híbridos o a un grupo de chavalas ay omá qué ricas que te lavan el coche casi desnudas? Me respondo a mi mismo y eso…

En España debería haber iniciativas de ese tipo, más que nada para que el público general se entere de su existencia. El desconocimiento del gran público sobre los híbridos es bastante chocante sabiendo que es un invento de hace más de 100 años y que triunfa en otros países.

¿Quién decía que ser ecologista y tener un híbrido no presentaba ventajas? Para que veáis que tener un Honda Civic Hybrid o Insight, Toyota Prius, Ford Escape Hybrid, Chevrolet Malibu Hybrid… sirve también para atraer chicas.

Y no sé si esto lo leerá alguien o no… pero bueno. Este acto coincidió con la apertura de una página Web para concienciar sobre la sostenibilidad, consumo de agua, energías renovables, etc… Como tiran más dos tetas que dos carretas así conseguirán la notoriedad que otros ecologistas no han logrado.

Galería de fotos

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Fotografía | Jalopnik
Más fotos | Facebook
Fuente | Angry Green Girls

Se ha suscrito hoy el Acuerdo sobre la Autorregulación de Argumentos Ambientales en Comunicaciones Comerciales con el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (MARM), por parte de empresas energéticas (entre ellas varias petroleras) y automovilísticas. El objetivo, ser más honestos con el consumidor.

Las siguientes marcas se han comprometido a proporcionar una información legal, veraz y responsable: Audi, Chevrolet, Chrysler, Citroën, Fiat, Ford, Honda, Kia, Lexus, Opel, Peugeot, Renault, Saab, SEAT, Skoda, Toyota y Volkswagen. Se comprometen a usar un lenguaje sencillo, preciso y sin ambigüedades, o el uso limitado y justificado de términos como “verde”, “ecológico” y “sostenible”.

Era necesario un acuerdo de este tipo, pues hay marcas que llegan a etiquetar como “ecológicos” a coches de casi 200 CV de potencia. El consumidor puede hartarse si se abusa del lenguaje ecochachi y por eso van a regularse de acuerdo a un Código que se comprometen a respetar. Esperemos que más empresas se adhieran a este Código y que no intenten colar como “verde” algo que no es.

Fuente | Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
Enlace | Código de Autorregulación de Argumentos Ambientales en Comunicaciones Comerciales
En Motorpasión | El etiquetado ecológico de los coches

Ante vosotros, el único vehículo ecológico del Mundo, el troncomóvil. Carece de emisiones de cualquier tipo, es de origen 100% natural y 100% biodegradable. Quitando el troncomóvil, todos los vehículos del Mundo contaminan, todos. Existen múltiples formas de contaminar y perjudicar el medio ambiente, no todo es por moverlos simplemente.

Se puede contaminar por el mero hecho de fabricarlos, de utilizarlos, de no utilizarlos, los recambios, el combustible, tener un accidente de tráfico, abandonarlo e incluso reciclarlo. Es muy difícil de cuantificar cuánto contamina un vehículo a lo largo de su vida, pero una cosa está clara: si no quieres contaminar, ve a caballo o camina.

En el resto de vehículos hechos por el hombre, no podemos hablar de “ecología” o “respeto al medio ambiente” en términos absolutos sino relativos. Es decir, un coche A es más ecológico que un coche B, pero no es ecológico “y punto”. Todo lo demás es una mentira y una aberración a los ojos de un hombre de ciencia.

A lo largo de este post vamos a ver qué tipos de contaminantes emana un vehículo mientras está en movimiento para simplificar las cosas. Últimamente se habla muchísimo del CO₂, pero ¿sabemos realmente lo que es? ¿Conocemos las consecuencias de su proliferación masiva? ¿Nos están timando con este concepto?

En la atmósfera se están emitiendo todos los días más gases que no son CO₂, y cuyas consecuencias son tan preocupantes o más. Distingamos los distintos tipos de emisiones reguladas y veamos qué son exactamente:

Monóxido de carbono (CO)

El óxido de carbono II es inodoro, incoloro, inflamable y altamente tóxico.

Su inhalación en un recinto poco ventilado puede provocar la “muerte dulce”, producto de una mala combustión (falta de oxígeno). Casi todo el CO que existe en el Mundo ha sido producido por el ser humano.

En cuestión de un mes a cuatro este gas se convierte en CO₂ por oxidación (unión con otro átomo de oxígeno). Lo preocupante del CO es que en concentraciones suficientes puede provocar daños a la salud sin llegar a matar. Cuanto peor es la reacción de combusión, más CO se emite.

Dióxido de carbono (CO₂)

El tan mencionado CO₂ (óxido de carbono IV) no es más que un gas que resulta de la combustión de un material, y que todos los seres vivos emiten al respirar. En condiciones normales existe un equilibrio entre el CO₂ que se emite y el que absorben las plantas en la fotosíntesis, pero con el ser humano ese equilibrio está roto.

Cuando existe un exceso de CO₂ se aumenta el efecto invernadero. Es decir, se impide la salida de radiación solar que rebota contra la Tierra y saldría al espacio, pero en vez de eso se queda y aumenta la temperatura.

Esta anomalía causa alteraciones en el clima que empiezan a ser muy preocupantes y causan desastres naturales. Hay alguna discrepancia científica sobre si el calentamiento global es culpa del hombre o es que “tocaba”, pero una cosa está clara, el exceso de este gas no es beneficioso, sobre todo si cada vez hay menos árboles que lo conviertan en oxígeno.

Si nos ponemos en plan estricto, el CO₂ no es un contaminante, pero su exceso es perjudicial para el medio ambiente, también para la salud, por ejemplo provocando asma. En ambientes cerrados resulta tóxico. La principal lucha de reducción de emisiones va enfocada a este gas, sobre todo a efectos de marketing.

Óxidos de nitrógeno (NOx)

Fundamental mente son tres: N₂O (óxido nitroso), NO (óxido nítrico, tóxico en altas concentraciones) y NO₂ (dióxido de nitrógeno, anestésico). Estos gases deberían preocuparnos tanto o más que el CO₂, pues contribuyen a destruír la capa de ozono que protege de la radiación solar, así como la contaminación de los suelos al unirse con agua y formar ácido nítrico (lluvia ácida).

Mediante la reducción catalítica selectiva (SCR) se reduce la presencia de estos gases, neutralizándolos en nitrógeno atmosférico (N₂) y vapor de agua (H₂O). El aire de forma natural contiene nitrógeno, de hecho es necesario para que se abran los alveolos pulmonares. Si intentas respirar oxígeno puro te asfixiarás.

Hidrocarburos sin quemar (HC)

En los procesos de combustión se liberan hidrocarburos, dependiendo de la eficiencia. En conjunción con el óxido nítrico (NO) se acaba formando ozono en capas bajas de la atmósfera. En la capa de ozono ese gas viene bien, pero a baja altura no y es un contaminante fuerte. Estos hidrocarburos son cancerígenos y reducen la salud de los habitantes de las ciudades.

Óxidos de azufre (SOx)

En algunos procesos de combustión, principalmente por culpa de la mala pureza del combustible, reacciona el azufre con el oxígeno dando lugar a óxidos de azufre. Uno de ellos, el SO₂, es el principal causante de la lluvia ácida, es decir, precipitación de ácido sulfúrico, un compuesto bastante peligroso se mire como se mire.

Gracias a las regulaciones europeas los combustibles aumentan en calidad y tienen menos azufre, así que los problemas medioambientales disminuyen. Pero en otros países con normativas más laxas o inexistentes tienen más exposición a problemas ambientales por estos contaminantes.

Partículas en suspensión

Los combustibles de origen fósil suelen contener más compuestos químicos de los estrictamente útiles para servir en el motor, que provocan enfermedades respiratorias cuando los pulmones las aspiran. Cuanto más pequeñas son, más dañinas. Los DPF/FAP reducen al 90% las emisiones de partículas, a base de almacenarlas y quemarlas.

Lo que no son capaces de hacer es eliminar las partículas más pequeñas, que escapan al filtro. Que nadie se engañe, un DPF/FAP no reduce emisiones de CO₂, lo que hace es quemar partículas y convertirlas en eso (no se pueden hacer desaparecer y punto), así que aumenta ligeramente las emisiones de CO₂ a cambio de emitir menos partículas.

Las partículas son demasiado pequeñas para que la gravedad las retenga, así que permanecen en el aire hasta que llueve. Pueden llegar a ser cancerígenas, sobre todo en grandes núcleos urbanos donde hay mucha concentración de vehículos con motor diesel, máxime si usan gasóleo de baja calidad y peor refino.

En resumen

Hemos dado esta minilección de química para dar sentido a esas letras y términos que nos suelen ser incomprensibles a los conductores en general. Vuelvo a poner encima de la mesa el tema de la conducción eficiente, pues su impacto en la contaminación es mucho más que reducir un poco las emisiones de dióxido de carbono.

Los mencionados contaminantes proceden en parte de una combustión menos eficiente, que deja más residuos. Por eso, una conducción agresiva es mucho más contaminante que una mejor hecha. El siguiente gráfico deja las cosas bastante claras, otra ventaja más a añadir a la lista:

Acuérdate de esto cada vez que pegues un acelerón en un semáforo, o cuando circules por una autopista con “limitación absurda” cerca de viviendas. No es lo mismo en términos de contaminación atmosférica ir a una velocidad o a otra, y excepto un modelo de pila de combustible, que sólo emite vapor, lo que sale por el tubo de escape es siempre veneno.

Después de esta introducción veremos qué motores son más contaminantes y qué tecnologías de propulsión alternativa son realmente eficaces para que disfrutemos de un aire más respirable.

Fuente | Nuevos combustibles y tecnologías de propulsión (IDAE), Manual de conducción eficiente (IDAE), Wikipedia, Web de Lorenzo Chicón
En Genciencia | Contaminación de Hidrocarburos

Land Rover ha puesto a la gente del Laboratorio de Motores Térmicos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid a rodar con su nuevo Land Rover Freelander 2 Start/Stop. ¿Para que? Pues simplemente para demostrar que en condiciones de tráfico normal, el sistema Start/Stop puede ahorrar un 22% de combustible y CO2 emitido.

Ya conocíamos este sistema Start/Stop que apaga el motor cuando se suelta el embrague en punto muerto en una parada en el tráfico o en un semáforo en otros coches como el Citroën C3 o el BMW Serie 1 entre otros, pero según afirma Land Rover, el Freelander 2 es el primer todoterreno que lo incorpora.

“Los resultados en las calles de Madrid han sido espectaculares llegando a valores del 22% de ahorro de combustible y de CO2 frente a la versión que no cuenta con este sistema”, ha señalado Jesús Casanova, director del proyecto y Catedrático de Máquinas y Motores Térmicos del Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica de la ETSII. “Esa cifra es el promedio de todas las pruebas realizadas, pero hemos llegado a conseguir ahorros por encima del 30%”.

Personalmente he probado varios coches que incorporan este sistema, y lo considero bastante recomendable en coches con motores de gasolina en los que el encendido y apagado del motor apenas se percibe. En cambio en los coches diesel en los que lo he probado (principalmente Mini One D) el sistema se hace bastante incómodo, sobre todo por el sonido del motor al arrancar.

Está investigación forma parte de un proyecto más amplio, el Proyecto MIVECO, que se realiza como colaboración con el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino y en el que participan además la Universidad de Alcalá y el Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (Ciemat).

El objetivo de este proyecto es el de desarrollar un equipo de medida acoplable a un vehículo y una metodología de ensayo para estudiar los efectos de las condiciones reales de utilización de los vehículos de transporte por carretera en las emisiones contaminantes y de efecto invernadero.

El Freelander 2 TD4_e es el Land Rover con menor consumo de combustible fabricado hasta ahora, pero según afirma la marca, no se trata más que de la primera piedra en su proyecto e_Terrain para la investigación en tecnologías sostenibles. Jaguar y Land Rover han invertido en este proyecto más de 1000 millones de euros, lo cual hace pensar que se lo están tomando bastante en serio.

Los precios de la gama Land Rover Freelander 2 Td4_e empiezan en los 29.350 euros de la versión SE y llegan a los 41.850 euros de la versión HSE.

En Motorpasion | Land Rover Freelander 2 Td4_e 2.2 E Stop/Start, un microhíbrido 4×4

Hace unos años se creó una legislación sobre el etiquetado de productos light o bio. Para que un producto que encontremos en el supermercado tenga la denominación light es necesario que tenga un 30% menos de calorías que su equivalente normal. La palabra bio fue prohibida para todos los que no provengan de agricultura ecológica.

Respecto a los coches, por el momento sabemos que la Unión Europea también ha pedido que se incluyan etiquetas de información energética en ellos. Más de uno de vosotros ya habrá detectado la similitud: ¿se puede llamar ecológico a cualquier coche?

La moda y el marketing han conseguido que, actualmente, todos los coches sean ecológicos o deportivos, cuando no ambas cosas. Así pues las marcas dividen sus modelos en dos cajones: los pequeños (entiéndase poco potentes) dicen ser ecológicos y los grandes deportivos.

Es cierto que algunos modelos tienen reducciones importantes de su consumo, pero de ahí a denominar sistemáticamente a todos los coches “amigos del medio ambiente” y “ecológicos”, va un buen trecho.

En los últimos días, la información sobre el Lotus Elise y Exige o el Mercedes-Benz Clase S 2010 que proporcionan las marcas venía teñida de verde. El deber de los medios es ser críticos con estas informaciones, y distinguir la paja del grano.

Algunas marcas se han comprometido a utilizar la etiqueta sólo en los modelos que cumplan determinadas condiciones. En el caso de Renault eco2, deben emitir menos de 140 g/km de CO₂, ser reciclables en un 95% y estar hechos en una fábrica que tenga un determinado certificado ISO. El sello de Citroën Airdream es muy similar, aunque pone el listón de las emisiones 10 gramos por debajo.

Etiquetados estándar

Existe una Normativa europea sobre emisiones (EuroV, EuroVI), sin embargo la situación actual es que casi todos cumplen el EuroV y casi ninguno el EuroVI, por tanto no aporta mucha información al consumidor, que por otra parte tampoco está habituado a estas denominaciones. Además, esta normativa no tiene en cuenta el proceso de fabricación ni de reciclado, sólo de emisiones.

Lo interesante sería que, al igual que se ha hecho con los productos alimenticios, se exijan unos mínimos comunes para llevar la etiqueta eco, y que éstos se modifiquen en el tiempo, ya que lo que hoy se puede considerar eficiente puede no serlo dentro de dos años. ¿Estará la Unión Europea por la labor?

En Motorpasión | ¿Son ecológicos los coches que afirman serlo?, Conducción eficiente y pruebas de consumo

Hace tiempo que me pica la curiosidad, ¿cuánto cuesta repostar bioetanol E85? Hace meses se inauguró la primera gasolinera que surte este combustible al público en Madrid. Está en el barrio madrileño de Las Tablas (DISA Shell), ayer mismo fui para conocer los precios. Como puede verse en el cartel, la gasolina estaba a 0,899 euros/litro mientras que el E85 estaba a 0,869 euros/litro.

El bioetanol consigue que los motores de gasolina den más potencia ya que el índice de octanaje es más alto (104 RON), pero como el poder calorífico del combustible es más bajo que el de la gasolina, los motores gastan más litros. Cuando probé el Saab 9-5 2.0t Biopower me quedó clara la diferencia en prestaciones, de 150 a 180 CV utilizando el bioetanol, pero hay que pagar 1.000 euros más por tener el motor adaptado.

Tuve entonces la duda de si era rentable echar E85, imaginando que el combustible es significativamente más barato, pero no. También está en desventaja respecto a la gasolina de 98 octanos (98 RON). Sabiendo que el consumo del motor siempre va a aumentar, a día de hoy es antieconómico utilizar bioetanol para los residentes en la Comunidad de Madrid, el precio de los combustibles es prácticamente igual.

Eso sí, hay que tener en cuenta que el precio de los derivados de petróleo están bajos de momento, y el etanol tiene un precio mucho más estable pues no depende de unos barbudos en el otro lado del Mundo. Por otra parte los motores que admiten E85 funcionan con cualquier mezcla E85/gasolina.

Pero ensando a largo plazo y con una conciencia más verde, el E85 puede bajar de precio según se abarate su producción, mientras que el futuro de la gasolina barata es más que cuestionable, a pesar de que la llegada al poder de Barack Obama no va a cabrear significativamente a algunas zonas calientes del Mundo con petróleo.

¿Cuántos coches se venden en España capaces de funcionar con E85? Son fundamentalmente suecos o fabricados allí (Cadillac, Saab y Volvo), Renault y Ford aparte. Además, algunos VI ligeros pueden funcionar con combustibles alternativos.

• Cadillac BLS 2.0T Flexpower (200 CV) en sedán y familiar
• Ford C-MAX 1.8 Flexifuel (125 CV)
• Ford Focus 1.8 Flexifuel (125 CV) en sedán, familiar y coupé-cabriolet
• Ford Mondeo 2.0 FFV (145 CV) en sedán, berlina y familiar
• Ford S-Max 2.0 Flexifuel (145 CV)
• Renault Clio 1.2 16v Bioetanol (75 CV) en 5 puertas
• Saab 9-3 1.8t Biopower (175 CV) en sedán, familiar y coupé-cabriolet
• Saab 9-3 2.0t Biopower (200 CV) en sedán, familiar y coupé-cabriolet
• Saab 9-5 2.0t BioPower (180 CV) en sedán y familiar
• Saab 9-5 2.3t BioPower (209 CV) en sedán y familiar
• Volvo C30 1.8F (125 CV)
• Volvo S40 1.8F (125 CV)
• Volvo S80 2.0F (146 CV)
• Volvo S80 2.5F (200 CV)
• Volvo V50 1.8F (125 CV)
• Volvo V70 2.0F (146 CV)

• Volvo V70 2.5F (200 CV)

La potencia declarada en los Cadillac y Saab es usando E85, en los demás, gasolina de 95 octanos (aumentarían de potencia con E85). Cuando veamos una ficha técnica de estos coches, los consumos homologados siempre corresponden a gasolina.

¿Qué hay del Biodiesel?

Es más fácil encontrar gasóleo de origen ecológico en España, el número de EESS es superior.

Cualquier motor diesel de los últimos 20-30 años pueden funcionar sin problemas con B5 (5% biodiesel, 95% gasóleo), y algunos fabricantes garantizan funcionar con B15 o B30, que tiene más concentración.

Sin embargo, el biodiesel a más del 7% de concentración puede dar problemas con los inyectores o provocar obstrucciones en las juntas de caucho.

De modo que, ante la duda, hay que ponerse en contacto con el fabricante para saber si podemos echar este combustible sin riesgos. De lo contrario, podemos anular la garantía. En el caso concreto que nos ocupa, echar B15 sí es más rentable que el gasóleo, si el motor lo soporta, es perfecto.

En Motorpasión | Saab 9-5 2.0t Biopower, prueba, La gama Saab Aero recibirá motorizaciones flexibles en 2009, Renault ofrece el Clio con motor flexible, compatible con E85

Ayer estaba prevista en Bruselas una rueda de prensa para confirmar las nuevas medidas sobre reducción de emisiones de CO₂ en coches nuevos.

Sin embargo, fue cancelada, ya que después de las reuniones las partes no se pusieron de acuerdo. Comisión Europea, Parlamento Europeo, fabricantes y gobiernos nacionales tenían que ratificar el acuerdo, que hace unos meses se daba por firmado, para bajar de 130 gramos de CO₂ por km como media para los fabricantes.

Aquellos fabricantes que no cumpliesen estos objetivos recibirían multas, que podemos ver como un sobreprecio a los coches.

Sin embargo, la presión de los países con más intereses en la industria del automóvil, principalmente Francia y Alemania, han hecho que por el momento se quede en el tintero esta medida.

En diciembre se intentará volver a alcanzar un acuerdo, ya que estas medidas forman parte de un plan más grande de la Unión Europea para frenar el cambio climático.

En último término, se espera que las emisiones medias de los fabricantes estén por debajo de 95 gramos de CO₂ por km en el año 2020.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | La legislación europea para la reducción de las emisiones sigue su camino, Italia rechaza la propuesta francoalemana de emisiones

El Coche del Año está en el punto de mira de los ecologistas. Greenpeace se ha quejado de las emisiones de CO₂ del nuevo Opel Insignia, ya que su motor más sencillo emite 154 gramos/Km, 34 por encima de la media europea de coches vendidos (que coincide además con la cifra a partir de la cual se paga IM).

El motor más contaminante del Insignia emite 272 gramos/Km, el V6 Turbo de 260 CV. En 2012 todos los coches nuevos deberán bajar de ese límite. Greenpeace dice, textualmente, “Es indignante que se pretenda confundir al consumidor con nombres tan llamativos como Ecotec cuando detrás se esconde un coche que es una verdadero enemigo para el medio ambiente y la salud de los ciudadanos”.

Vale, Ecotec no es un motor ecológico, si acaso eficiente, pero tampoco se trata de colgar de los huevos a Opel sin mirar a su competencia. A día de hoy, el único medio de transporte terrestre totalmente ecológico es o bien el troncomóvil o los animales (incluído el hombre a pie), todo lo demás contamina de una forma o de otra.

Greenpeace exagera, Opel con la denominación “Ecotec” también, en todo caso hablaríamos de ecología con los Biopower de su marca prima Saab, siempre y cuando el combustible venga de fuentes sostenibles. Opel está preparando una versión ecoFLEX del Insignia, que con 160 CV de potencia emitirá 140 gramos/Km, aún por encima de esos 120.

Actualmente para rascar esa cifra, sólo BMW se acerca con su 318d (en el segmento de berlinas) por su Efficient Dynamics y los híbridos, que bajan los 120 gramos/Km, eso sí, menos caballos a cambio, y eso hay gente que lo valora. Alguno que otro más hay, pero muy poquitos…

A los señores ecologistas debo recordarles que no sólo deben preocuparse del dióxido de carbono, también de las partículas en suspensión, óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), etc. Esos gases deben preocuparnos también y mucho. El enunciado hecho sobre las emisiones del Insignia es oprobioso y ajeno a la realidad.

¿Se ha verificado su eficiencia respecto a gases tóxicos y partículas? Dubitativo me veo. No será la berlina más ecológica que hay, pero todos sus motores cumplen la normativa de emisiones Euro V y los diesel llevan filtro de partículas. Eso hay que tenerlo en cuenta, no sólo hay que fijarse en el dióxido de carbono.

En cuanto a los señores fabricantes, deberían tomar nota de una ley noruega sobre publicidad, prohibiendo la denominación “ecológico”, “limpio” o “verde” en coches. Podremos hablar de más o menos eficiencia, pero de ecologismo sólo podemos ser justos hablando con coches que se muevan con energías totalmente renovables.

Un Tesla Roadster que se mueve animado por energía eléctrica generada por gas natural no es renovable, pero eso sí, es más eficiente que un coche propulsado por gasolina o diesel. Sin embargo, un Tesla que se alimente de energía de placas solares, eólica, maremotriz… si es más ecológico en el sentido estricto del término.

Nunca dejes que la realidad te joda agüe una buena campaña de marketing, y eso va por ambos bandos. Se despide de vosotros un ecologista convencido.

Vía | Autoblog
Fuente | Greenpeace
En Motorpasión | ¿Son ecológicos los coches que afirman serlo?

La marca eco-nómica de Renault no tiene por qué dejar de ser eco-lógica, según sus responsables. Un año después de anunciar la etiqueta eco² para los Renault más respetuosos con el medio, ahora extienden la denominación a la marca Dacia. Los requisitos son los mismos que en los Renault.

Todos los modelos dCi de Dacia (Sandero, Logan y Logan Break) cumplirían con el límite superior de 140 gramos de CO₂/Km, cosa que no se puede decir de sus ineficientes pero fiables motores de gasolina. Al menos se están mojando en lo referente a los combustibles alternativos.

En Italia se comercializa el Dacia Sandero 1.4 MPI GLP, que admite gas licuado de petróleo, y sus emisiones son de 140 gramos, próximamente se extenderá a otros mercados. Además pretenden lanzar versiones de Sandero y Logan con motor 1.6 MPI flexible, que admitirá bioetanol E85, reduciendo las emisiones netas de dióxido de carbono a la atmósfera.

Los modelos con la denominación eco² aterrizarán en 2009 en los concesionarios. No hay que confundir esta etiqueta con el uso de soluciones optimizadoras como cajas de cambio de relación cerrada, electrónicas optimizadas, mejoras aerodinámicas, etc.

Si aplicasen ese tipo de tecnologías lograrían unos rendimientos sorprendentes, ya que los Dacia, al ser vehículos económicos, prescinden de elementos que añaden peso, son relativamente ligeros. Lo malo es que se encarecería un poco su precio, su característica más valorada en el mercado. Pero oye, igual compensa.

Por ejemplo, un Logan preparado con algunas soluciones “poco costosas” consiguió unas emisiones de 71 gramos de CO₂/Km, lo que equivale a un consumo de diesel que da la risa floja: 2,72 l/100 Km. Eso en una competición de conducción eficiente, homologables 3,8 l/100 Km. Y esos consumos, para quien va al low-cost no tendrían precio.

Fuente | Renault
En Motorpasión | Renault apuesta por el verde