Hoy en día, las emisiones de dióxido de carbono que emiten nuestros coches son objeto constante de estudio, y dado que son directamente proporcionales al consumo de combustible del vehículo, no sólo interesan por cuestiones medioambientales, si no también económicas.

Las organizaciones no gubernamentales, como Greenpeace, tratan de fomentar que las compañías de automóviles mejores los datos de emisiones de sus vehículos, pero ahora tenemos un caso algo peculiar. Esta ONG ha centrado toda una campaña de presión contra una sola compañía, Volkswagen.

Hay varias razones por las que Greenpeace se ha centrado en un compañía en concreto y no en la industria en general. La más importante es que dado que es el primer fabricante europeo, una medida positiva por parte de Volkswagen tendrá un impacto muy grande.

La organización acusa a Volkswagen de no querer contribuir a reducir las emisiones de dióxido de carbono, y le pide varios compromisos concretos que le permitirían ganarse su favor. Mientras que esto no sea así, seguirán presionando a la compañía. Ahora bien, concretemos y veamos cuales son exactamente las acusaciones que Greenpeace hace.

Las acusaciones de Greenpeace

En primer lugar “la compañía se toma su tiempo a la hora de reducir el consumo de combustible de la flota de vehículos que comercializa y aunque han desarrollado una tecnología para producir coches muy eficientes no son fáciles de conseguir en el mercado”. Se refieren, como no, a la línea ecológica denominada BlueMotion.

Según Greenpeace, el coste real de este paquete de equipamiento es de 260 euros, mientras que la compañía cobra una media de 1.500 euros, por lo que Volkswagen no está interesado en que sus vehículos sean verdes. De hecho sólo el 6% de sus vehículos incorporan esta tecnología (los vehículos con Bluemotion Technology, que sólo montan una parte de esta tecnología, representan una parte mayor de las ventas).

En segundo lugar, la compañía crea modelos muy eficientes que nunca llegan a producción. De esta política Greenpeace interpreta que no es más que una maniobra de distracción, y no la muestra de un prototipo que adelanta futuras tecnologías en desarrollo.

En esta misma línea, la ONG ponía en el punto de mira el recién presentado Volkswagen Up! por su “elevado” consumo, ya que este se sitúa en los 4,2 litros cada 100 kilómetros, mientras que el del viejo VW Lupo 3L TDI se situaba hace ya 2,99 l/100 Km y emitía 78 gramos de CO₂, pero claro, este último es Diesel.

Por último, aunque Greenpeace lo desglosa en varios puntos, resumir que Volkswagen presiona muy activamente para que las restricciones medioambientales no se lleven a cabo, como miembro muy importante de la industria alemana y de la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles).

Lo que le pide Greenpeace a Volkswagen

Que deje de oponerse a las legislaciones europeas más importantes en materia energética dirigidas a reducir la dependencia del petróleo, de manera que apoye públicamente el objetivo europeo de una reducción de emisiones del 30% para 2020, así como respaldar el objetivo acordado de que eficiencia media de la flota de vehículos nuevos no supere los 95 gramos de dióxido de carbono (margen que se iría reduciendo hasta en un 50% en 2025).

Además, en 2020, en consonancia con la petición anterior, su flota no debería emitir de media, más de 80 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. Por otro lado, Greenpeace pide que todos los vehículos incorporen la tecnología BlueMotion, aun a pesar de reducir otros elementos de equipamiento para que el precio no se vea aumentado en los citados 260 euros.

La siguiente es realmente buena. Como forma de demostrar su compromiso, exigen a Volkswagen que el próximo Volkswagen Golf no consuma más de 3 litros cada 100 kilómetros. Para terminar, la organización pide a Volkswagen que en 2040, su flota al completo no dependa de ningún tipo de combustible fósil.

Mi crítica personal

Como habréis adivinado mi posición es muy crítica con esta campaña por parte de Greenpeace. En primer lugar me parece injusto que por el hecho de ser la compañía más grande, la campaña se centre en Volkswagen, es la solución más fácil, pero no la mas adecuada. Quedan fuera de la crítica las compañías cuya flota contamina mucho más que la de Volkswagen.

En segundo lugar, en las 28 páginas del documento donde se explica esta campaña, Greenpeace muestra su desconocimiento sobre el funcionamiento del mercado automovilístico. Parecen no comprender la feroz lucha de las compañías por conseguir vehículos más eficientes que logren atraer clientes, el sentido comercial que tienen los prototipos o la mala situación que afecta al sector.

Además, equivocan al enemigo. Hay muchas compañías que no han desarrollado paquetes de equipamiento parecidos al BlueMotion de Volkswagen, de manera que no se puede exigir a la compañía que sí lo ha hecho que haga un esfuerzo aun mayor para implantar esta tecnología en toda la gama.

Aunque, como ellos dicen, el coste del paquete BlueMotion pudiera ser más pequeño (no explican cómo se ha obtenido ese dato), no creo que precisamente una compañía que vive de defender el medio ambiente sea la más indicada para juzgar si Volkswagen puede o no hacer negocio vendiendo un equipamiento que reduce las emisiones.

No olvidemos que la marca alemana está levantando los “Bosque Bluemotion” en Albacete y Segovia, plantando árboles para compensar parte de las emisiones de los coches que venden. No podemos decir que todos sus competidores hagan lo mismo.

En los Bluemotion, es de serie y gratis (un coche, un árbol), en los demás el cliente lo paga aparte, dependiendo de la cantidad de gas de efecto invernadero que quiera compensar. Por ejemplo, el que compre un Golf GTI y quiera ser neutral en 150.000 km, le plantarán 101 árboles, y tendrá que pagar por ello 1.700 euros.

Ahora bien, la página Web del Movimiento Bluemotion, que empezó en 2008, ya no existe. El dominio www.movimientobluemotion.com caducó y se hizo cargo de él otra empresa que no tiene nada que ver con el tema. Ahora esa Web solo tiene basura aleatoria, que no merece la pena ni mirar.

Ahora Volkswagen no habla de Movimiento Bluemotion, sino de Think Blue, localizable en su página Web española.

Para seguir, olvida Greenpeace que vivimos en una economía de mercado. Los compromisos que piden son directamente ridículos, y por si fuera poco, no se ajustan a ningún parámetro económico o estudio de viabilidad. Esta faceta es especialmente importante, ya que en ningún momento en el informe se relata el coste de la implantación de estas medias, o como, de llevarse a cabo, permitirían competir a Volkswagen con el resto de compañías.

Para terminar diré que aunque entiendo y comparto en parte el fondo de las cuestiones que plantea Greenpeace (yo mismo he criticado los precios de la gama BlueMotion), la forma en la se exponen los argumentos es totalmente equivocada, y le hace un flaco favor a su causa. Al no ser creíble, por demasiado ambicioso y arbitrario, su plan para Volkswagen queda deslegitimado.

Vídeo | Youtube
Más información | Greenpeace
En Motorpasión | Las medidas de ahorro de consumo de combustible bonificarán las emisiones medias

El Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire ha sido finalmente aprobado por el Consejo de Ministros celebrado el viernes 4 de noviembre. Sobre este asunto ya os hemos ido informando en Motorpasión, cuando se filtró el primer borrador y posteriormente al concretarse las propuestas que tendría el Plan. Se terminó el tiempo para especular porque ya es un hecho, veamos en qué consiste.

El Plan contiene noventa medidas de actuación para asegurar el cumplimiento de los valores límite de PM10 (material particulado) y NO₂ (dióxido de nitrógeno), así como la reducción simultanea de precursores de ozono, con el objetivo de conseguir centros urbanos saludables.

Dado que el tráfico es el elemento clave para mejorar la calidad del aire, la mayoría de medidas van dirigidas al tráfico rodado. El Plan contempla dos lineas de actuación: un conjunto de medidas de sensibilización y el establecimiento de zonas urbanas de atmósfera protegida.

Medidas de sensibilización

Dentro de este grupo se contemplan campañas de información, incluidas las redes sociales, para concienciar a la población sobre la movilidad verde, apoyando el uso de la bicicleta, el tren y los coches compartidos. También se actuará sobre puertos, aeropuertos, agricultura e industria.

El plan contempla el desarrollo de un protocolo para la correcta reubicación de las estaciones de medición de partículas contaminantes y la implantación de un Sistema de Información, Vigilancia y Prevención de la contaminación atmosférica que garantice los mecanismos de intercambio de información ante situaciones de riesgo para la salud.

Zonas urbanas de atmósfera protegida

Se establece un sistema nuevo de etiquetado para automóviles basado en su grado de emisión de gases contaminantes, la renovación del parque automovilístico favoreciendo la compra de coches eléctricos o híbridos y la limitación de la velocidad máxima en la periferia de las ciudades en función de franjas horarias. Según los resultados obtenidos, los objetivos del Plan podrán ser objeto de revisión en 2013.

Los vehículos diésel más contaminantes y los anteriores a 1992 tendrán prohibida la entrada a las zonas urbanas de atmósfera protegida (ZUAP). Estas zonas las delimitará cada ayuntamiento.

Se establecen cinco categorías de vehículos contaminantes, identificados de más contaminante a menos, por los siguientes adhesivos: rojo (1), naranja (2), amarillo (3), verde (4), y verde con el número 4+, que se asignará a vehículos híbridos, de gas y eléctricos. Para más detalles, podéis consultar la segunda parte de esta serie.

Reflexiones sobre el Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire

Todo lo anterior está muy bien como intención, porque ciertamente la contaminación medioambiental es un problema muy serio. Hasta la aparición, con retraso, de las primeras lluvias este otoño, el aspecto de las grandes ciudades, con esa “boina” de partículas en suspensión, intimidaba.

El problema es que este plan nace herido de muerte, a mi entender, y poco va a servir a sus nobles intenciones, por dos cuestiones fundamentales: no existe dotación presupuestaria para el Plan y éste depende de que las administraciones involucradas se coordinen.

Respecto del primer punto, existe una gran tradición en este país de legislación inútil por no existir el soporte económico necesario para llevarla a término. Cualquier acción que se quiera emprender comporta incurrir en unos costes y, si no se preven, mal vamos.

La pretensión del Plan de que el estado, las comunidades autónomas y los ayuntamientos se pongan de acuerdo en algo parece un chiste. En este reino de taifas y señores feudales llamado España, no se hace nada por el bien común, cada uno barre para su casa movido con el único objetivo de mantenerse en la poltrona.

Si tenemos en cuenta, además, que el texto en su redacción incide en el futuro para casi todas las propuestas, su credibilidad está más que comprometida. Cabe pensar que, si las medidas últimas a aplicar dependen de los ayuntamientos, no habrá uniformidad de criterio y vamos a necesitar una guía, además de un mapa, para movernos en viajes relativamente cortos.

Al final, el Plan sólo va a servir para aumentar la presión fiscal sobre el sector del automóvil, que ya bastante tiene encima. Visto lo anterior, si tuviera un coche de gasoil, estaría seriamente acongojado.

Imagen | Scambelo, Punkmonkeyed, Región del Sureste (Andalucía Oriental)
En Motorpasión | Ministerio de Medio Ambiente vs. Contaminación en las ciudades: Round 1, Ministerio de Medio Ambiente vs. Contaminación en las ciudades: Round 2

Los fabricantes europeos (excepto los que producen poco) tienen la obligación de recortar las emisiones de dióxido de carbono medias de su flota. El cálculo se hace multiplicando las emisiones de cada modelo por las unidades vendidas, dividiendo entre el total de lo que venda el fabricante.

Para 2015 se quiere llegar a una media de 130 gramos/km a nivel de flota. Más de un fabricante ya lo ha conseguido o está muy cerca. Pero para recompensar las innovaciones que reduzcan el consumo, se ha pensado en una bonificación. Esto se acerca más a las posturas de los fabricantes, porque les beneficia.

Por ejemplo, la instalación de unos paneles solares o una microhibridación (Stop&Start) computaría como 7 gramos menos de media a nivel de flota, lo que facilitaría a muchos llegar a ese nivel. Recordemos que los fabricantes que se pasen del límite de 130 tendrán que pagar cuantiosas multas, que ninguno quiere pagar.

A largo plazo, hay que seguir pensando en vender más híbridos y eléctricos (emisión cero), porque ayudan a que salgan las cuentas, pues distorsionan las medias. Por ejemplo Toyota eliminó casi todas las motorizaciones potentes para tener menos media, y las ventas de híbridos les ayudan mucho.

Pero tenemos otros casos, como por ejemplo Audi, que sigue teniendo modelos muy prestacionales y de altas emisiones, aunque se venden en números reducidos. Cuanto más se venda en bajas emisiones, más coches de “altas” emisiones se pueden permitir vender, y sin multas. El mérito está en vender potencia con bajas emisiones.

Por eso podemos comprobar cómo el trío de monarquías alemanas (Audi, BMW, Mercedes-Benz) ya no compite solo por la potencia pura y dura, sino por la potencia eficiente. Por eso ya no es una absoluta desfachatez hablar de coches de más de 400 CV que homologan menos de 10 l/100 km. Y lo que nos queda por ver.

Vía | El Mundo

El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio junto con el de Medio Ambiente están cocinando el Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire. Este plan propone restringir la circulación de los vehículos más contaminantes dentro de zonas especiales de circulación restringida, únicamente en vías urbanas. No es nada nuevo en Europa.

Esto no se aplicaría antes de 2012, pero puede demorarse hasta 2015. Habría que etiquetar a los coches con cuatro colores, que especificarían su nivel de emisiones. En función de la etiqueta, empezarían por no recomendar su circulación, posteriormente se restringiría en función de los niveles de contaminación.

No se trata de una simple ocurrencia recaudadora, sino una realidad en países como Alemania o Italia. En el caso alemán, si nos fijamos en el parabrisas, visto de frente, abajo a la izquierda hay una pegatina de colores. Esta pegatina determina el nivel de contaminación, y afecta a su acceso a las Umwelt Zone (todas las imágenes en adelante son del ejemplo alemán).

Ahora conocemos más detalles sobre el etiquetado, en complemento de lo que os avanzamos hace unos días.

La propuesta española va así, de momento. Está en fase de recolección de ideas y no es definitivo.

• Rojo (1): Vehículos diesel Euro0 a Euro2, gasolina Euro0 y cualquier vehículo anterior a 1992. Esta sería la categoría más desfavorecida.
• Naranja (2): Vehículos diesel Euro2 con filtro de partículas, o diesel Euro3.
• Amarillo (3): Vehículos diesel Euro3 con filtro de partículas, Euro4 a Euro 5, así como todos los gasolina Euro1 con catalizador.
• Verde (4): Vehículos diesel Euro6 y gasolina Euro2 en adelante.

• Verde (4+): Vehículos híbridos, eléctricos o alimentados mediante GLP ó GNC.

La pegatina sería obligatorio llevarla en los parabrisas, puede que se pongan en la ITV. Debo suponer que la ausencia de la pegatina equivaldría a ser de la categoría más contaminante, y también debo suponer que falsificar la pegatina podría acarrear problemas. En España siempre hay que pensar en la picaresca anticipadamente.

Como hemos podido ver, entran en la misma categoría los diesel más avanzados, con inyección de urea, y los gasolina de finales de los años 90. Esta medida no mira el dióxido de carbono en absoluto, ese gas no hace nada en ciudad, pero pone la lupa en los óxidos de nitrógeno y las partículas en suspensión.

Volviendo al ejemplo alemán, encontraremos zonas en las que no nos permitan seguir adelante con el coche, y habrá que continuar en transporte público o taxi. No obstante, el plan también contempla crear soluciones de aparcamiento para los dueños de ese tipo de vehículos, como aparcamientos disuasorios en estaciones de Cercanías.

En Italia, por ejemplo, circulando por una carretera semidesierta, entrando en un pueblecito donde hay flores y cielo azul, podemos encontrarnos con señales prohibiendo el paso de vehículos antiguos. Por poder, se puede pasar, no es una barrera física, pero supongo que la cuantía de la multa puede ser muy disuasoria. En Alemania son 40 euros y un punto del carnet.

Ahora bien, hay que coser todos los flecos. Por ejemplo, hay gente que circula con coches de gasolina con catalizador, pero que lo han suprimido o vaciado, y no sería justo que tuviesen el mismo tratamiento que un modelo que mantiene sus sistemas de reducción de contaminación.

Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida

En castellano, las zonas de circulación restringida se llamarán ZUAP, que significa Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida. En el caso de Madrid, me imagino que abarcaría la zona centro, o en Sevilla el casco histórico. En estos dos ejemplos ya hay restricciones al tráfico enfocadas a los residentes y disuasorias para forasteros.

¿Cómo podrá declararse una ZUAP? Eso se está debatiendo, serán criterios consensuados y homologados. Dentro de estas zonas, habrá estacionamiento regulado, los forasteros pagarán más (como pasa en muchas ciudades ya), y en el perímetro de las ZUAP las tarifas preven limitar el efecto de aparcamiento masivo y desviar esos coches más lejos.

El tema de las motocicletas se está mirando aparte. Cada Ayuntamiento será el que decida qué restricción hace de cada tipo de vehículo. Además, en días de alta contaminación el etiquetado podría usarse para limitar la circulación de coches de nivel rojo o naranja más allá de la propia ZUAP, como cuando la boina de Madrid es negra.

Seguro que más de uno piensa que es abusivo, discriminatorio y claramente recaudatorio. Pues hay que ponerse también en la piel de la gente que vive en los centros de las ciudades, y que tienen derecho a respirar un aire más sano sin irse a un chalet al campo. Mientras el transporte público sea una alternativa razonable, lo veo bien.

Por otro lado, estas medidas favorecen que aumente el parque de vehículos más limpios, unos por serlo de serie (híbridos y eléctricos) y otros mediante conversión (GLP/GNC), aunque también hay casos en los que eso viene de serie. A la larga, los centros de las grandes ciudades serán así, pero a nivel europeo, no es “una idea brillante made in Spain”.

No siempre somos conscientes de lo que sale por el tubo de escape de un coche, especialmente si el residuo no se puede ver (como un gasolina sin catalizador). Estas medidas a largo plazo favorecen la salud pública, y recordemos que los coches matan más gente con sus escapes que con sus paragolpes o sus carrocerías, ¡mucha más gente!

PD: Aprovecho este artículo para recordar que quienes viajen a Alemania deben disponer obligatoriamente del distintivo de emisiones si quieren aparcar dentro de las ciudades.

Fotografía | scambelo (V)
Vía | El Mundo Motor
Más información | Distintivo ecológico (referido a Alemania)
En Motorpasión | Ministerio de Medio Ambiente vs. Contaminación en las ciudades: Round 1, Los malos humos de Madrid y Barcelona reabren el debate de los coches más contaminantes, Algunas ciudades alemanas sólo permitirán el paso de coches poco contaminantes en determinadas zonas

Como un preludio a esta situación están las imágenes de la boina marrón que tenía Madrid en febrero de este año. En esa ocasión, el Ministerio del Medio Ambiente se cabreó cosa mala, no podía ser que una ciudad española estuviera cubierta de mierda todos los días de buen tiempo y poco viento. Sin embargo tanto por parte de la Comunidad de Madrid como por parte de las autoridades municipales de Madrid todo fueron palabras que se diluyeron con el tiempo.

Que si no nos gustan los diesel pero los autobuses y taxis son prácticamente todos diesel, que si cambiamos blindados por híbridos enchufables pero es todo cara a la galería… el final de la historia, el que ninguno de los que poblamos las grandes ciudades nos gustaría, al Ministerio de Medio Ambiente se le han hinchado los neumáticos y quieren tomar medidas.

El caso es que al Ministerio de Medio Ambiente se le ha “filtrado” su proyecto para disminuir la contaminación, está recogido en el “Plan nacional de mejora de la calidad del aire“, en él se exponen medidas que afectarán a las ciudades con altos niveles de contaminación. Entre estas medidas hay varias ya vistas en otras ciudades europeas, otras aplicadas y retiradas en ciudades españolas e incluso otras medidas propuestas pero no llevadas a efecto.

Empezaremos por las medidas ya vistas en otras ciudades europeas, la principal sería la de imponer un peaje a los coches que accediesen al centro de las ciudades, seguramente al estilo de Londres o Estocolmo. Cámaras situadas en las entradas identificarían los coches al acceder a las ciudades y emitirían la correspondiente sablada carta de pago al propietario del vehículo. Se supone que habría excepciones a coches sin emisiones (eléctricos) y con los residentes (si no, sería una medida typical spanish-recaudatoria).

Seguimos con las medidas ya adoptadas (y retiradas) en ciudades españolas, concretamente en Barcelona, la medida consiste en limitar la velocidad en las vías de acceso a las ciudades en horas punta a 80 km/h. Una medida que tiene su gracia, en horas punta llegar a 80 km/h es misión imposible en prácticamente todas las ciudades que conozco, una medida de eficacia dudosa, pero medida al fin y al cabo.

Además se quiere limitar el acceso de los coches más contaminantes a las capitales, una medida que propuso Alberto Ruiz-Gallardón para Madrid en 2006, que se tenía que haber adoptado en 2008 y que todavía no tiene fecha definitiva de aplicación. ¿Porqué? No sé, no entiendo. No sé si es la publicidad de la DGT, no sé si es el poder de Pere Navarro en la DGT, no sé si Gallardón es muy simpático… lo que sí sé es que no está en vigor y que es una medida muy necesaria ahora, no dentro de cinco años.

Se utilizaría un sistema de pegatinas de colores por el que se identificaría a los coches por sus emisiones, limitando las zonas de las ciudades a las que se podría acceder dependiendo del color de la pegatina de nuestro vehículo, pudiendo acceder a todos los sitios los vehículos más limpios y a prácticamente ninguno los más contaminantes.

En el documento, Medio Ambiente también propone penalizar a los vehículos con contaminantes más peligrosos, con claro objetivo en los diésel. A pesar de consumir menos combustible estos vehículos tienen emisiones más dañinas que los vehículos propulsados con otros combustibles y sobre todo emiten las partículas diésel que son las mayores causantes de las antiestéticas boinas marrones de las grandes ciudades que tan poco hacen por la imagen de una ciudad.

El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, yendo en contra de su propio partido lleva tiempo apoyando esta línea de medidas anti-diesel e incluso la llevó a votación en la Federación Española de Municipios y Provincias siendo vetada por el PSOE. Esta es una de las medidas que en mi opinión deben ser puestas en marcha con carácter urgente, el diésel lleva siendo bonificado por los impuestos muchos años y ya es hora de dar a la gasolina otra oportunidad y a otros combustibles la oportunidad que nunca han tenido.

Lo mejor de esta medida es que podría ser prácticamente instantánea, ya que los ayuntamientos por ejemplo pueden poner ciertos gravámenes municipales a los coches diésel o quitárselos al resto de vehículos sin necesidad de aprobación por parte del Gobierno Central. Lo peor, que existe el riesgo de una “escalada de impuestos” en la que en vez de igualar los impuestos de unos y otros, suban todos y asunto apañao.

Aunque se haya filtrado antes, este documento deberá ser pactado finalmente entre Medio Ambiente, los gobiernos provinciales y los municipales. Madrid ya había dicho que esperaría a que Medio Ambiente hiciese sus propuestas para elaborar las suyas. De ahí entiendo que van a hacer lo que les salga de los rodamientos. El anterior plan del aire de Madrid está caducado y la Unión Europea no seguirá concediendo moratorias hasta que presente el nuevo.

La Unión Europea exige, aunque luego no pare de dar moratorias, que la contaminación de las ciudades baje de unos límites que en la mayoría de grandes ciudades españolas no se cumplen excepto cuando llueve o hace viento. Ya va siendo hora de ponernos al nivel europeo, la salud de todos los burgueses habitantes de las ciudades depende de ello.

Las propuestas pueden estar muy bien y algunas tienen consecuencias muy favorables, por ejemplo, si finalmente se instalaran peajes en las ciudades, la gente usaría menos el coche, bajando el tráfico, la contaminación y aumentando la eficacia del transporte público. Por otro lado, esa misma medida podría tomarse como una simple actuación recaudatoria. Hasta que no se empiecen a aplicar las medidas no sabremos de sus intereses.

Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla… los balones están en vuestros tejados, los conductores esperamos que vuestras adaptaciones del plan para cumplir con Europa no pasen por esquilmar nuestros bolsillos.

Fotografía | scambelo, Asane, PNNL-Pacific Northwest National Laboratory, K_Gradinger, Angeli’s Photography, Daniel Sparing
Vía | Motorpasión Futuro -> El País
Fuente | Ministerio de Medio Ambiente Rural y Marino
En Motorpasión | Algunas ciudades alemanas sólo permitirán el paso de coches poco contaminantes en determinadas zonas

El futuro de los automóviles es bastante incierto, pues nadie sabe por donde irán los tiros, todas las soluciones de movilidad hasta ahora tienen sus defectos, los eléctricos harán subir el precio de la electricidad, el zumo de dinosaurio se está agotando, el hidrógeno es de momento muy caro de producir y en los procesos para producirlo en masa actuales se genera más contaminación de la que ahorra.

Pero en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial y Aeronáutica de Terrassa (ETSEIAT), un equipo formado por un profesor y un alumno ha conseguido hacer funcionar un coche teledirigido que funciona con un combustible muy especial. Al depósito se le echa aluminio en forma de anillas de latas de refresco y agua con sosa cáustica.

La mezcla del aluminio y el agua con sosa cáustica reacciona, produciendo hidrógeno que se utiliza para generar electricidad en una pila de hidrógeno tras ser depurado por un filtro de vinagre y tratado. Con el hidrógeno generado en la reacción, el coche teledirigido tiene una autonomía de 40 minutos a 30 Km/h (20 Kilómetros). Este sistema, patentado ahora por la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), es limpio porque no genera CO₂, a lo que se añade que los restos de sosa e hidróxido de aluminio se pueden volver a reutilizar y reprocesar para otros fines. Otros residuos generados en el filtro de vinagre son inofensiva agua y cloruro sódico, sal común.

El coche es el proyecto de fin de carrera de un alumno, que ha sido supervisado por un profesor de la ETSEIAT, se le ha llamado dAlH₂Orean por la analogía con el DeLorean de Regreso al Futuro, que se ponía a funcionar con un cubo de basura y una lata de refresco. En cuanto a la aplicabilidad de esta tecnología a un coche de tamaño real, es algo limitada, ya que se necesitarían 30 Kg de aluminio para generar hidrógeno para una hora de funcionamiento de un motor de “solo” 60 CV.

El caso es que la aplicación del invento a un automóvil a tamaño real, es un hecho que todavía está distante, en parte por sus modestas prestaciones y en parte por su peso. ¿Porqué no utilizar el sistema de generación de hidrógeno como un sistema completamente independiente del vehículo?

Tener una instalación en casa donde echar agua con sosa cáustica, más los trozos de aluminio que vayamos a echar a reciclar, de modo que genere hidrógeno y lo comprima para repostar coches de hidrógeno. Es una utopía de momento, pero quizá en un futuro no muy lejano podamos repostar nuestros coches con bolas de papel aluminio o latas de refresco.

Como nota adicional, decir que aunque depende del fabricante, en las latas de 33 cl solo está hecho de aluminio la anilla y la tapa superior, mientras que las latas de 50 cl que se usan por ejemplo para envasar bebidas energéticas, están construidas íntegramente en aluminio. El futuro de la movilidad en una lata de refresco o en el envoltorio del bocata… ¡Quién nos lo iba a decir!

Vía | ABC.es
Fuente | dalh2orean Blog
En Motorpasión Futuro | Coche teledirigido propulsado con anillas de refresco
En Xataka Ciencia | El primer coche teledirigido que funciona con anillas de latas de refresco

Uno de los grandes problemas del tráfico rodado en los centros de las ciudades es la contaminación acústica que genera. Hay algunas medidas complejas que pueden adoptar (introducción de vehículos eléctricos e híbridos, disminución de la velocidad), pero también hay otras que por simples que parezcan pueden mejorar la situación.

Hablamos en este caso de la limitación en el uso del claxón. En algunos países su uso es prácticamente compulsivo, como es el caso de Casablanca. Por eso una asociación, Casablaklaxoon, intenta concienciar a los conductores, especialmente taxistas, que racionalicen el uso de la bocina.

Para ello, además de informar a los conductores, reparten pegatinas con la esperanza de concienciar a una población acostumbrada a utilizar constantemente el claxon. Por el momento no sabemos el resultado de su campaña, pero creo que es una buena iniciativa.

Digo esto porque seguramente todos los que viváis en el centro de una gran ciudad coincidiréis conmigo en que el ruido que genera el tráfico rodado puede ser muy problemático, además de una fuente de problemas de salud.

En España quizá no lleguemos al nivel de Casablanca, pero sí tenemos que mejorar. Todavía hay muchas personas que utilizan el claxon indiscriminadamente, sin pensar en el daño que pueden generar. Creo que este tipo de actitudes incívicas nos definen como sociedad, y aquí tenemos todavía una asignatura pendiente.

En Motorpasión | ¿El ruido de los coches causa más muertes que los siniestros de tráfico?

Por eso podemos encontrar aparentes paradojas, como coches de 500 CV que cumplen Euro 5 pero a su vez emiten mucho dióxido de carbono por kilómetro. Para 2015, los grandes grupos han de tener unas emisiones medias de 130 gramos/km, es decir, como 4,9 l/100 km de diesel ó 5,6 l/100 km de gasolina en toda su flota.

Si no, por cada gramo que se exceda de media, se pagarán 5 euros por cada coche vendido , 15 euros por dos gramos, 25 por tres y ¡95! euros por cuarto en adelante. Es decir, el que se pase por 4 gramos de media y venda por ejemplo 500.000 coches, afrontará un palo de 47,5 millones de euros.

Para calcular las emisiones medias de un fabricante se hace una media aritmética de la suma de los gramos de CO₂ por kilómetro dividido entre el total de unidades vendidas. Los coches de mayor volumen de venta son los que más afectan el cálculo, y los más caros y exclusivos los que menos. Es decir, sería como se ve en la fórmula.

A los fabricantes les interesa reducir sus emisiones, por eso nos encontramos con soluciones creativas como las siguientes. Los más interesantes son los eléctricos porque bajan mucho la media, pero de momento sus ventas no suponen un efecto estadístico apreciable. A largo plazo lo necesitarán:

• Vender coches optimizados con emisiones muy bajas (Ecomotive, Bluemotion, Airdream, ECOnetic, ecoFLEX…)
• Vender híbridos o eléctricos
• Aumentar el mix de motores diesel (algo muy francés)
• Recortar los topes de gama y motores potentes (en esto Toyota es experta)

• Aumentar las ventas de modelos más pequeños y eficientes, que hacen más volumen, es decir, segmento A, B y C

A día de hoy, Toyota+Lexus es el fabricante más cercano a cumplir con su objetivo de emisiones, seguido por PSA Peugeot Citroën y el grupo BMW (incluye Mini y Rolls-Royce). Si alcanzan el objetivo, se libran de pagar multas. El que peor lo lleva de momento es Daimler, eso explica perfectamente por qué hibridarían casi toda la Clase C de Mercedes, por ejemplo.

En 2006 las emisiones medias de la industria en Europa estaban limitadas a 160 g/km en 2006, y el año pasado fueron 140,9 g/km. La consecuencia directa de esta norma, es que los coches cada vez gastan menos y continuamente salen mejoras para mejorar la eficiencia, mucho más que en otras épocas (exceptuando crisis petroleras).

Por eso, un fabricante que no piense en híbridos, eléctricos, optimizaciones, diesel o cosas por el estilo, está perdido en Europa, y es un mercado demasiado jugoso. Puede que algún fabricante acabe pagando multa, y quizás algún cliente lo tiene repercutido en el precio sin que lo note.

Además, el fabricante que no piense en bajar los consumos en serio en sus motores gasolina, también lo tiene difícil, porque las emisiones de estos motores siempre penalizan mucho la media hacia arriba, mientras que los petroleros o diesel contienen mucho las cifras. Otro motivo más para vender diesel a un cliente que no lo va a amortizar.

El CO₂ es uno de los gases responsables del cambio climático, pero a menos que se encuentre en concentraciones muy altas en espacios cerrados, no es nocivo para la vida, de hecho, es un gas imprescindible para la misma. Las plantas lo absorben dentro del proceso de la fotosíntesis, es necesario pero dentro de un equilibrio que el hombre ha roto.

Como hemos podido ver, hay dos frentes, el del CO₂ y el de los otros gases. En 2011 ha entrado en vigor Euro 5, muy dura respecto a Euro 4, pero además viene Euro 6 dentro de relativamente poco tiempo. Los centros I+D de muchos fabricantes ahora están echando humo mental para reducir el humo de sus coches.

Por otra parte, las marcas minoritarias, que no llegan a alcanzar un volumen grande (por ejemplo Aston Martin), no tiene que hacer frente a este compromiso o tendrían que dejar de vender coches, y tienen un tratamiento más favorable. De todas formas, casi todos los fabricantes se han apuntado ya a esta lucha, por mucho que le pese a los puristas.

Fuente | Automotive News, JATO Dynamics
En Motorpasión | Minicurso de contaminación atmosférica, Entra en vigor la regulación Euro 5, ¿Las emisiones de CO₂ de los coches están amañadas?

En el Ajuntament de Barcelona se está fraguando una posible prohibición de circular a los coches con más de 10 años en algunas zonas de la ciudad. Según el consistorio, el 3% de los coches que transitan la ciudad producen el 10% de la contaminación por óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas pequeñas (PM10).

Esta medida aparece en el Plan de Energía, Cambio Climático y Calidad del Aire 2011-2020, que aún no ha sido aprobado, con la intención de bajar las emisiones y el consumo de combustible. También concretan que la edad media de los coches que transitan la ciudad es de cinco años.

No se han mostrado partidarios a añadir peajes a la entrada a la capital (entendamos no más de los que ya hay), pero sí de poner “radares ambientales”, que informarán en pantallas de las emisiones que van produciendo los coches, a modo informativo solamente. El viernes conoceremos más detalles sobre estas y otras medidas de tipo medioambiental en la ciudad condal.

Fotografía | Jsome1
Fuente | El Boletín
En Motorpasión | Las ciudades más congestionadas de Europa

La estampa de coches parados esperando con el motor encendido podía pasar a mejor vida en Londres si finalmente la idea de Boris Johnson, alcalde de la ciudad se lleva a cabo. El alcalde ha puesto en marcha una medida para multar con unos 140 Euros a los coches que están parados con el motor encendido como manera de ahorrar gasolina, reducir el ruido y ayudar a reducir la contaminación.

Obviamente la medida no afecta a la gente parada en un semáforo, va orientada a los taxistas que se quedan en la parada de taxi con el motor encendido mientras espera que llegue un cliente, a las mamás Cayenne que van a recoger a sus hijos esperándoles durante media hora con el motor en marcha (esto dicho no-literalmente la consejera de medio ambiente de Boris Johnson), a la gente que espera a alguien… en definitiva, contra los que tiran combustible.

Recordemos que Londres es una ciudad bastante restrictiva con los coches, los cuales si quieren acceder al centro, tienen que pagar la denominada “Congestion Charge”, una tasa que pagan los coches privados a partir de ciertas emisiones por acceder al centro en ciertas horas del día. La zona afectada por dicha prohibición no se sabe todavía pero ya se está trabajando en instalar las señales de aviso.

Nota: La foto es de 2009, a día de hoy los combustibles en el Reino Unido cuestan de media 1,32 libras por litro (95 octanos), 1,33 libras por litro (98 octanos) y 1,375 libras por litro (diesel).

Vía | Autoblog
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