El Coche del Año está en el punto de mira de los ecologistas. Greenpeace se ha quejado de las emisiones de CO₂ del nuevo Opel Insignia, ya que su motor más sencillo emite 154 gramos/Km, 34 por encima de la media europea de coches vendidos (que coincide además con la cifra a partir de la cual se paga IM).

El motor más contaminante del Insignia emite 272 gramos/Km, el V6 Turbo de 260 CV. En 2012 todos los coches nuevos deberán bajar de ese límite. Greenpeace dice, textualmente, “Es indignante que se pretenda confundir al consumidor con nombres tan llamativos como Ecotec cuando detrás se esconde un coche que es una verdadero enemigo para el medio ambiente y la salud de los ciudadanos”.

Vale, Ecotec no es un motor ecológico, si acaso eficiente, pero tampoco se trata de colgar de los huevos a Opel sin mirar a su competencia. A día de hoy, el único medio de transporte terrestre totalmente ecológico es o bien el troncomóvil o los animales (incluído el hombre a pie), todo lo demás contamina de una forma o de otra.

Greenpeace exagera, Opel con la denominación “Ecotec” también, en todo caso hablaríamos de ecología con los Biopower de su marca prima Saab, siempre y cuando el combustible venga de fuentes sostenibles. Opel está preparando una versión ecoFLEX del Insignia, que con 160 CV de potencia emitirá 140 gramos/Km, aún por encima de esos 120.

Actualmente para rascar esa cifra, sólo BMW se acerca con su 318d (en el segmento de berlinas) por su Efficient Dynamics y los híbridos, que bajan los 120 gramos/Km, eso sí, menos caballos a cambio, y eso hay gente que lo valora. Alguno que otro más hay, pero muy poquitos…

A los señores ecologistas debo recordarles que no sólo deben preocuparse del dióxido de carbono, también de las partículas en suspensión, óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), etc. Esos gases deben preocuparnos también y mucho. El enunciado hecho sobre las emisiones del Insignia es oprobioso y ajeno a la realidad.

¿Se ha verificado su eficiencia respecto a gases tóxicos y partículas? Dubitativo me veo. No será la berlina más ecológica que hay, pero todos sus motores cumplen la normativa de emisiones Euro V y los diesel llevan filtro de partículas. Eso hay que tenerlo en cuenta, no sólo hay que fijarse en el dióxido de carbono.

En cuanto a los señores fabricantes, deberían tomar nota de una ley noruega sobre publicidad, prohibiendo la denominación “ecológico”, “limpio” o “verde” en coches. Podremos hablar de más o menos eficiencia, pero de ecologismo sólo podemos ser justos hablando con coches que se muevan con energías totalmente renovables.

Un Tesla Roadster que se mueve animado por energía eléctrica generada por gas natural no es renovable, pero eso sí, es más eficiente que un coche propulsado por gasolina o diesel. Sin embargo, un Tesla que se alimente de energía de placas solares, eólica, maremotriz… si es más ecológico en el sentido estricto del término.

Nunca dejes que la realidad te joda agüe una buena campaña de marketing, y eso va por ambos bandos. Se despide de vosotros un ecologista convencido.

Vía | Autoblog
Fuente | Greenpeace
En Motorpasión | ¿Son ecológicos los coches que afirman serlo?

La marca eco-nómica de Renault no tiene por qué dejar de ser eco-lógica, según sus responsables. Un año después de anunciar la etiqueta eco² para los Renault más respetuosos con el medio, ahora extienden la denominación a la marca Dacia. Los requisitos son los mismos que en los Renault.

Todos los modelos dCi de Dacia (Sandero, Logan y Logan Break) cumplirían con el límite superior de 140 gramos de CO₂/Km, cosa que no se puede decir de sus ineficientes pero fiables motores de gasolina. Al menos se están mojando en lo referente a los combustibles alternativos.

En Italia se comercializa el Dacia Sandero 1.4 MPI GLP, que admite gas licuado de petróleo, y sus emisiones son de 140 gramos, próximamente se extenderá a otros mercados. Además pretenden lanzar versiones de Sandero y Logan con motor 1.6 MPI flexible, que admitirá bioetanol E85, reduciendo las emisiones netas de dióxido de carbono a la atmósfera.

Los modelos con la denominación eco² aterrizarán en 2009 en los concesionarios. No hay que confundir esta etiqueta con el uso de soluciones optimizadoras como cajas de cambio de relación cerrada, electrónicas optimizadas, mejoras aerodinámicas, etc.

Si aplicasen ese tipo de tecnologías lograrían unos rendimientos sorprendentes, ya que los Dacia, al ser vehículos económicos, prescinden de elementos que añaden peso, son relativamente ligeros. Lo malo es que se encarecería un poco su precio, su característica más valorada en el mercado. Pero oye, igual compensa.

Por ejemplo, un Logan preparado con algunas soluciones “poco costosas” consiguió unas emisiones de 71 gramos de CO₂/Km, lo que equivale a un consumo de diesel que da la risa floja: 2,72 l/100 Km. Eso en una competición de conducción eficiente, homologables 3,8 l/100 Km. Y esos consumos, para quien va al low-cost no tendrían precio.

Fuente | Renault
En Motorpasión | Renault apuesta por el verde

El Parlamento Europeo ha dado el sí a la propuesta para recortar las emisiones de CO₂ de vehículos nuevos. La nueva normativa exigirá a los fabricantes situar las emisiones medias de sus modelos (y recalco lo de medias) por debajo de los 120 g/km, frente a la cifra inicial de 160 gramos que se barajaba.

El giro es sustancial. Los modelos que ahora vemos como más ecológicos pasarán a ser la norma, y todo lo que ahora nos parece normal (o incluso de bajas emisiones) pasarán a considerarse contaminantes.

En 2012, habrá una multa de 20 euros por cada gramo y unidad vendida para los coches que estén por encima de esa cifra. La cuantía subirá hasta los 95 euros en 2015.

Pero, atención, no se trata de un impuesto sobre el vehículo sino una multa al fabricante si supera las emisiones medias. Y la diferencia es sustancial. Un fabricante podrá vender coches que emitan 200 gr/km de CO₂ sin pagar multa, siempre y cuando los compense vendiendo muchas unidades por debajo de la cifra de 120 g/km.

Con la tendencia actual no será difícil alcanzar esas cifras. En diésel encontramos compactos de 100 cv (e incluso más) por debajo de los 120 g/km, y el avance en estos años hará que al menos puedan llegar a 150 cv manteniendo esas emisiones.

¿Quienes son los mayores perjudicados?

Sin duda, los fabricantes que no pueden rebajar sus emisiones medias con vehículos pequeños. Las más afectadas serán las marcas premium que, aunque estén rebajando su cifra de emisiones, difícilmente su volumen de ventas de coches pequeños compensará las emisiones de los coches más grandes y pesados.

Hay un punto clave que desconocemos, y es si la medida se hará por marcas o por empresas. Por ejemplo, si Lexus y Toyota se medirán conjuntamente. Las ventas de Lexus, muy inferiores a las de Toyota en número, no subirían la media del grupo. Sin embargo Lexus pagaría la multa si se miden únicamente sus cifras.

¿Y qué pasará con las marcas de lujo?

Realmente no les afectará mucho. Un Bugatti Veyron emite 574 g/km de CO₂, aun con la multa de 95 euros por gramo, pagaría 43.130 por unidad. Despreciable comparado con su precio.

Con un coche de 200.000 euros la diferencia se notará más, aun así quién compa un Ferrari no se echará atrás por otros 20.000 euros.

¿Ya ha sido aprobada?

Todavía no. Tendrá que hacerlo el Parlamento Europeo en una nueva sesión entre el 20 y el 23 de Octubre, y finalmente los países miembros tendrán que ponerse de acuerdo. Es decir, los grupos de presión de las marcas estarán ahora actuando para que no siga adelante.

Un mal necesario

Aunque pueda parecer excesiva, la ley hará espabilar a los fabricantes para cumplir la normativa. De otro modo, no se puede conseguir que una empresa reduzca el CO₂ drásticamente por amor al arte. Las experiencias similares siempre han demostrado que las empresas están preparadas, y si alguna no lo consigue significa que su tecnología no es tan buena como la del resto, y caerá por su propio peso.

¿Pagaremos más? Es posible que sí, pero también es posible que fuésemos a pagar lo mismo aun con una ley más permisiva. Si una marca sabe que nos podemos gastar 20.000 euros en un coche, no nos lo dejará por 18.000.

Es posible que la potencia de los coches no siga creciendo como hasta ahora (algo que también es razonable, no todo el mundo necesita un deportivo). Pero por otra parte esto hará que avance la tecnología y que no nos quedemos parados en más de lo mismo. Será un gran impulso para las energías más limpias, y al final redundará en que podamos seguir disfrutando de los coches de forma sostenible.

Los pocos propietarios actuales de vehículos flexibles que residan en Madrid están de enhorabuena, pues acaba de inaugurarse el primer surtidor público de la Comunidad. Ha sido inaugurado hoy por Ana Botella, teniente de alcalde y delegada de Medio Ambiente. Está situado en la EESS de DISA/Shell en el barrio de Las Tablas, y suministra E85, es decir, 85% etanol y 15% gasolina. No han facilitado el precio por litro.

Hasta ahora sólo Vitoria, Sevilla, Valencia y Pamplona contaban con puntos de repostaje públicos. Este combustible es para los motores Flexifuel, que funcionan indistintamente con gasolina o etanol, pero no es válido para cualquier motor de gasolina y muchísimo menos para uno de ciclo diesel. El uso de este combustible reduce las emisiones netas de CO₂ y otros gases peligrosos, incluyendo las partículas en suspensión.

El Ayuntamiento ya contaba con surtidores privados de E85 para su flota verde de 25 vehículos de turismo y cinco autobuses. Su puesta en marcha coincide con la celebración de la Semana de la Movilidad, que este año tiene como lema “Aire limpio para todos”.

Fuente | Ayuntamiento de Madrid
En Motorpasión | Día sin coches: el 22 de septiembre dejamos el coche en casa

Porsche declaró su particular guerra contra el ex-alcalde de Londres Ken Livingstone, que pretendía aumentar el impuesto de entrada a la zona centro de Londres para los vehículos especialmente contaminantes de 8 libras hasta las 25 (unos 31 euros).

Finalmente a Porsche le ha salido bien la jugada. El nuevo alcalde de Londres, Boris Johnson, no estaba de acuerdo con la medida, y finalmente la justicia ha dado la razón a Porsche.

También obligan a Transport for London a pagar las costas del juicio a Porsche. La marca ha anunciado que destinará este dinero a una organización para la integración social de chicos con problemas.

Aunque sea una cifra alta que Porsche pondrá de su bolsillo, a Porsche le ha salido bien la jugada, con una imagen doblemente reforzada, por ganar el juicio y por la donación.

Ahora bien, aunque ellos digan que esta medida no reduciría la contaminación, está claro que el problema sería la reducción de ventas de sus modelos. A la gente no le gustaría comprar un coche obligado a pagar 30 euros por entrar en el centro de la ciudad. La idea de empresas peleando en los juzgados medidas anti-contaminación asusta, aunque admito que habría que conocer el caso con detalle.

Vía | Carscoop
Más información | Porsche
En Motorpasión | Milán también cobra una tasa por circular por su zona centro, Los todoterrenos pagarán 37 euros al día por acceder al centro de Londres

Francia y Alemania piden que sea 2015 el momento en que los coches de producción cumplan los límites de 120 gramos de CO₂/Km de la Unión Europea en vez de 2012. Berlín es contraria a las restricciones ya que fabrican coches cada vez más grandes y de mayores emisiones, lo que es cierto a medias.

Para los italianos esto es inaceptable, ya que se benefician a los motores más grandes con mayores emisiones y consumo. Debo entender que no hablan por Lamborghini, Ferrari o Maserati. Prefieren límites menos permisivos y que los fabricantes espabilen en la reducción de emisiones, según declaraciones de la Ministra de Medio ambiente italiana a Süddeutsche Zeitung.

Vía | Automotive News Europe
Imagen basada en | Carbon-dioxide (Wikipedia)
En Motorpasión | El consumo y las emisiones de los superdeportivos

Leo en Menéame el siguiente titular: La Tierra podría tener reservas de petróleo hasta el siglo que viene, y mira que suena bien y bonito después de lo que nos están acojonando. Pero indagando un poquito más, no sólo hay que desmentirlo, sino que voy a amargaros un poco el día.

Según fuentes dispares, el petróleo se acabará en 40-80 años al ritmo de consumo actual. Bien, ese es el problema, “consumo actual”. El consumo no es constante, es creciente según una función exponencial. Para el que no sepa nada de estadística, significa que el consumo se dobla cada cierto tiempo.

Por otra parte, el petróleo es inagotable, literalmente. Distingamos entre petróleo extraíble y no extraíble. La cantidad de petróleo extraíble depende fundamentalmende de cuál es el coste de extracción de un barril. Si el coste de extracción de un barril es superior a un barril, es económicamente inviable y no se hace. Además, se genera petróleo constantemente, pero no a la velocidad a la que lo consumimos.

Este gráfico ilustra el coste del precio de un barril, en dólares. El pequeño montículo de la izquierda es de la primera Guerra del Golfo, cuando Irak invadió Kuwait. Entonces se llevaron las manos a la cabeza por 40$/barril, y actualmente rozamos 140$/barril. ¿Hacia dónde va la curva? Hasta que la oferta/demanda la ralentice (más probable) o agotemos el petróleo extraíble (menos probable).

Supongamos ciertas estas cifras. En 150 años hemos consumo 1 billón de barriles y quedan otros 14 billones extraíbles. Al ritmo de consumo actual, durarían mucho tiempo. Al ritmo de crecimiento actual, se habrá agotado antes de 2040. Esto es según las fuentes más optimistas a un crecimiento del 7%. Memorizad la siguiente frase:

O hay crecimiento, o es una situación sostenible. El crecimiento sostenible es imposible con un recurso finito. Tarde o temprano se acaba.

La teoría de Marion King Hubbert de consumo de un recurso finito establece que la obtención va creciendo y creciendo hasta un punto en el que no se puede extraer más. Este punto es el “Peak-Oil”, a partir de aquí la producción sólo puede bajar (estabilizando los datos) hasta que se agote o se deje de usar el recurso. En EEUU el “Peak-Oil” se dio en 1970, no se ha vuelto a extraer tanto como entonces.

¿Cuál es el “Peak-Oil” mundial? Se sitúa entre 2000 y 2010. En algunos medios se habla de que el precio sube artificialmente por la especulación, esto será cierto en parte, pero nadie nos quita que el precio ha subido. No se puede atender a la demanda actual con los precios de antaño, el petróleo abundante y barato se ha terminado.

No esperéis a que baje mucho el barril a medio/largo plazo. Podrá subir y bajar poco, dependiendo de las reservas o yacimientos que aparezcan. La demanda seguirá subiendo, la oferta bajando, el precio tiene que subir sí o sí. Para cerrar el círculo vicioso, tenemos las tensiones geopolíticas, que no pintan nada bien. F. William Engdahl dice que el 60% del precio podría ser especulativo.

Según las fuentes más optimistas queda petróleo y gas natural para 27 años, con el ritmo de crecimiento anual. No me contradigo con lo anterior, se consumiría más de uno para contrarrestar la escasez del otro, acelerando el problema. Hablo de la parte extraíble, claro. ¿Qué hay del carbón? En 62 años se agotará, a un ritmo de crecimiento del 3%. ¿Qué hay de las nucleares? Este caso es para darle de comer aparte:

En el Mundo hay actualmente unas 430 centrales, que proporcionan el 6,8% de la energía primaria mundial. Según la International Atomic Energy Agency queda uranio para 60 años al ritmo actual de crecimiento. Si queremos multiplicar por 10 la producción de energía, harían falta 4300 centrales, y suponiéndolas construídas ya, se agotaría el uranio en 6 años. ¡Qué poco mola esto!

Antes de los citados agotamientos, se encarecerán los recursos hasta que empiecen a ser prohibitivos. Seguro que a 100 euros la botella de Vodka no se vende igual, o llenar el depósito por 200 o 300 euros. De momento, llenar un depósito de gasolina es, respecto a 2007, 8,74 euros más caro de media, y si es de gasóleo, 18 euros más caro.

¿Qué conclusiones podemos sacar de todo esto?

• Petróleo, gas natural, carbón… son virtualmente inagotables, pero no podemos aprovecharlo todo. A los efectos, se agotan.
• Los biocombustibles sólo son un parche temporal para el problema.
• La energía nuclear de fisión tampoco es la solución definitiva.
• La energía nuclear de fusión es posible, pero de momento es sólo viable para bombas atómicas de tipo H, para usos pacíficos no se puede usar (hace falta conseguirla en frío o encontrar materiales que resistan millones de grados Celsius).
• El Petróleo 2.0 permitirá obtener combustible en cantidades pequeñas, y dependiendo de su demanda, a tanto se cotizará.
• El hidrógeno es viable siempre y cuando provenga de fuentes renovables y la demanda no sea superior a su producción.
• Todo recurso finito se agota, por lento que sea su consumo. Los recursos renovables son inagotables si no se pide más cantidad de la que se genera. En realidad, incluso el Sol acabará su combustible, pero ya no habrá humanidad por entonces.
• La energía solar produce 7.000 veces las necesidades energéticas de la Tierra. Al ritmo actual de crecimiento, la energía solar será insuficiente dentro de 200-300 años.
• El “crecimiento sostenible” es una falacia total.

Quien ponga en duda estas afirmaciones está invitado a visualizar el siguiente vídeo, de 52 minutos, un tiempo de tu vida sabiamente invertido (más que el España-Italia) que te hará ver las cosas de otra manera. El modelo matemático en el que se basa todo, la función exponencial, no admite discusión posible:

Es una adaptación al castellano del trabajo del Dr. Albert A. Bartlett, profesor emérito de Física de la Universidad de Colorado, por Gabriel Tobar García. El que lo vea entero comprenderá en su totalidad el hecho de que este post se considere también Dolorpasión™.

Por último un dicho árabe: “Mis abuelos iban en camello, yo voy en coche, mis nietos irán en camello”.

Fotografía | OK_01 por Pro-Zak, Combustibles agotados temporalmente por montuno (Flickr)
Fuentes | The Star, Oil Geopolitics, 20 Minutos, Ni nuclear ni otras, gracias, Boletín ASPO Junio 2008
En Motorpasión | Híbridos, eléctricos, biocarburantes e hidrógeno: ¿qué nos depara el futuro?
En El Blog Salmón | La tercera crisis del petróleo ha llegado

Desde el 1 de Enero de 2008, el impuesto de matriculación ya no se basa en la cilindrada del motor sino en sus emisiones de dióxido de carbono, CO₂. Los automóviles que bajan sus emisiones de 120 gramos por kilómetro están exentos del impuesto, y diversos fabricantes prepararon modelos en torno a 100 CV que bajaban ese registro aunque fuese por los pelos. Pues bien, el efecto se ha notado en las matriculaciones de Enero y Febrero.

Según un estudio de la consultora MSI, los modelos de 0% de impuesto de matriculación experimentaron un aumento del 38,5% respecto a 2007. Los situados en el primer tramo impositivo, el 4,75%, apenas sufrieron una mínima variación del -3,58%. Han sido los siguientes los más perjudicados, con retrocesos notables. Los situados en el 9,75% han sufrido un descenso del 29,77%, y los del 14,75% del valor del coche retroceden un 55,85%, es decir, menos de la mitad.

En vehículos 4x4 los números cantan más alto y más fuerte. Aquí no hay modelos exentos de impuesto de matriculación, pero los del primer tramo, el 4,75% han sufrido un aumento espectacular de ventas: suben un 467,3%. En el tramo intermedio, 9,75%, donde entran los 4x4 que bajan de 200 gramos por kilómetro, han subido las ventas un 12,02%. Los claramente castigados han sido los más contaminantes, al descender un 42,43%, pues el gravamen es de un 14,75%.

En resumidas cuentas, vuelve el tópico de que al español, donde más le duele, es en el bolsillo, y que no hay nada más motivador para nosotros que los impuestos para conducir de forma eficiente, bajar la velocidad media o adquirir modelos más respetuosos con el medio ambiente. Por otra parte, los fabricantes empezarán a motivarse más (es decir, a invertir más dinero ya que la gente acepta gastárselo) en reducir más las emisiones de sus vehículos.

Las fórmulas a utilizar son muy diversas: propulsión híbrida, relaciones de cambio más largas, mejoras aerodinámicas, ECU más optimizadas, filtros de partículas diesel, sobrealimentación en motores pequeños (véanse los TSI), inyección directa de combustible sí o sí, neumáticos de baja resistencia, ahorros de peso… En los últimos años estos avances han sido espectaculares, y nos queda mucho por ver aún.

No deja de ser curioso que con la reforma que se hizo del impuesto “verde”, aún a nivel estatal no se apoye el uso de los biocombustibles, habiendo ya modelos en el mercado que pueden usarlos. Siendo España un productor importantísimo de biocombustibles a nivel europeo, resulta chocante que sigamos pagando tan ricamente el petróleo al exterior, dependiendo de los designios de la OPEP o los cruces de cables mentales de gobernantes diversos.

• Tipo 0%: vehículos que no superan los 120 gr/Km.
• Tipo 4,75%: vehículos que emiten entre 121 gr/Km. y 159 gr/Km.
• Tipo 9,75%: vehículos que emiten entre 160 gr/Km. y 199 gr/Km.
• Tipo 14,75%: vehículos que emiten a partir de 200 gr/Km.

El citado estudio se hizo para FACONAUTO, que agrupa a las asociaciones de concesionarios oficiales presentes en España. Según su forma de ver, los impuestos deberían trasladarse al combustible y no a la adquisición: cuanto más consumas, más pagas. Estoy seguro que habrá muchísima gente que estará radicamente en contra de ese tipo impositivo, bastante pagamos en impuestos de hidrocarburos como para pagar aún más.

Fuente | FACONAUTO
En Motorpasión | ¿Son ecológicos los coches que afirman serlo? y Algunas dudas resueltas sobre el nuevo impuesto de matriculación

El Ayuntamiento de Madrid ha anunciado que en 2010 entrará en vigor la medida con la que la ciudad alcanzará los objetivos de calidad del aire establecidos por la Unión Europea.

El umbral de contaminación permitido será la certificación EURO-3, obligatoria desde el año 2000, pero que ya cumplían algunos modelos con anterioridad. Sin embargo habrá casos de coches con once años que no podrán entrar en esa “zona de emisiones”, que por otra parte no se ha especificado qué área abarcará.

Según el ayuntamiento, con esta medida se reducirán en un 47% los óxidos de nitrógeno, y en porcentajes menores los demás gases contaminanes.

Todavía no se sabe cómo controlarán la entrada de los coches. Otras ciudades lo han hecho mediante cámaras y el control de los vehículos estacionados.

Vía | EFE/Yahoo
En Motorpasión | Alemania prohibe circular por el centro de algunas ciudades a coches poco ecológicos, ¿Estamos dispuestos a pagar más o a dejar de usar el coche para frenar el cambio climático?

¿Eres un propietario de un BMW fabricado en 1998 o posterior? Ya puedes repostarle con E10, una mezcla de gasolina al 90% y un 10% de etanol, que empezará a distribuírse en las EESS de Alemania. Esta mezcla baja de biocombustible es ligeramente más respetuosa con el medio ambiente que la gasolina pura (químicamente, nunca es pura, hay impurezas dependiendo de la calidad del refino).

Si tu BMW es más antiguo, puede funcionar con una mezcla al 5% de etanol, que estará disponible en Alemania como gasolina “Premium Plus”. En el caso de tener un diesel, no te preocupes, que también pueden funcionar con un poco de biocombustible. Cualquier BMW diesel, con (aunque sea de terceros) o sin filtro de partículas, soporta B7, gasóleo con un 7% de éster metílico de aceite de colza.

Los principios BMW Efficient Dynamics del fabricante alemán pretenden reducir el impacto ambiental de sus coches, siempre y cuando no se menoscaben sus prestaciones. En otras ocasiones, os hemos hablado de sus logros y de cómo lo consiguen. Eso sí, en BMW no tienen previsto utilizar E85 en sus motores gasolina o biodiesel puro, según declaraciones del Dr. Klaus Draeger, miembro del Consejo de Administración de BMW responsable de Desarrollo.

Aparte de la baja capacidad de suministro actual, dicen que no quieren contribuír a la creciente tensión por la primera generación de biocombustibles, ya que su producción en masa perjudicará al suministro alimentario, lo que consideran “muy irresponsable” (sic). Me parece una postura muy respetable. Biocombustibles sí, pero si eso no afecta a la industria alimentaria.

Lo malo es que conseguir estos biocombustibles light es muy difícil todavía, pero BMW ya tiene pisando el asfalto millones de vehículos que pueden reducir las emisiones contaminantes sin necesidad de ninguna modificación. Ahora es el Gobierno, la industria petrolera y logística quienes tienen que ponerse las pilas para distribuír estos combustibles, más viables a corto plazo.

PD: Nunca pensé que mi colección de fotos de la gama del 98 iba a servirme de algo.

Fuente | BMW
En Motorpasión | BMW apuesta bien fuerte por la eficiencia en sus nuevos modelos

En la guerra por ser el que menos consume y menos contamina, Smart tiene a su ForTwo muy bien posicionado en la lista de los menos contaminantes.

Quieren aprovechar este hecho para promocionar su modelo, y por ello llevan a cabo acciones como la publicación de un álbum de fotografías artísticas bajo el nombre “Sideways. A smart art project”.

En él han participado 100 artistas de varios países y de varias disciplinas como fotografía, pintura, escultura o diseño.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop

La Fundación BBVA ha realizado un estudio sobre el cambio climático, preguntando a más de 2.000 personas sobre la importancia que le dan y qué estarían dispuestos a hacer para frenarlo.

En lo que respecta a los vehículos, un 43% está en contra de que se restrinja el uso del coche, y aproximadamente el 50% estaría dispuesto a pagar más por el combustible a cambio de que estos fuesen algo menos contaminantes (biocombustibles). Estas cifras son algo contradictorias respecto a la concienciación, ya que un 82% de los encuestados lo considera un problema.

Yo voy a repetir la pregunta en un ámbito no representativo de la mayoría (posiblemente a los que estamos aquí nos costaría más desprendernos del coche). ¿Qué estaríais dispuestos a hacer para frenar el cambio climático?

Vía | Yahoo/EFE

La mujer del César ha de ser honesta, y además parecerlo. Eso es lo que piensan los fabricantes respecto a los coches ecológicos, no sólo deben tener emisiones reducidas sino además anunciarse como coches verdes. Al igual que lo fue la seguridad hace unos años, la ecología se convierte ahora en el mejor argumento para vender coches. Y, al igual que la seguridad, es una “moda” beneficiosa para todos.

Sin embargo no debemos dejarnos llevar por las campañas de publicidad, los más presumidos no son siempre los más guapos. Esto también ocurre con la seguridad, hay marcas que nunca han hablado de este aspecto en su publicidad y sin embargo están en los primeros puestos de EuroNCAP en cada categoría.

¿Y qué es un coche ecológico? Primero aclarar que coger un coche no es la actividad más ecológica que exista, y de eso se quejan las asociaciones ecologistas. No vamos a dejar de coger el coche, pero tampoco conviene olvidarlo.

El cóctel tiene tres ingredientes:

• La responsabilidad ecológica, que está de moda (aunque de forma necesaria).
• El ahorro económico por ahorro de combustible
• El cambio de política fiscal en muchos países de la UE que reducen o eliminan el impuesto de matriculación para coches por debajo de cierto umbral de emisiones de CO₂.

Las tecnologías para reducir las emisiones
A largo plazo, tenemos las energías alternativas (eléctricos, hidrógeno, etc). Algo más cerca, pero todavía no generalizados, los vehículos híbridos, con los mismos combustibles pero con menor consumo.

Si nos centramos en lo que hoy es el gran mercado, de lo que hablamos es de motores más eficientes, y versiones con desarrollos de marchas más largos, aerodinámica mejorada o neumáticos de baja resistencia, mejoras con las que se consiguen arañanar unas décimas en el consumo, por tanto en las emisiones, por tanto no pagar impuesto de matriculación y por tanto tener justificación para hacer un anuncio con ello.

Consumos y emisiones de coches “ecológicos”

¿Qué significa que un producto en un supermercado con un cartel de oferta? Pues puede que esté de oferta, o puede que tenga el mismo precio de siempre. Lo mismo nos puede ocurrir con los coches. Si bien es cierto que todas las marcas están mejorando sus motores, y algunas haciendo versiones con las modificaciones que hemos comentado anteriormente, hay que comparar con lupa las cifras que nos proporcionan. Y sobre todo tener en cuenta que hay coches de los que no vemos ni un solo anuncio que tienen cifras tan buenas o mejores que otros que se declaran ecológicos.

Recopilando datos de las fichas oficiales de las marcas, podemos recopilar algunos de los vehículos que menores emisiones de CO₂ en el segmento de los compactos. He elegido este porque, además de ser el más prolífero en ventas, tiene el interés de estar en los 120 gramos de CO₂ con los que no se paga impuesto de matriculación. Están sin ningún orden en particular.

Nota: En la tabla pueden faltar algunos modelos que se han anunciado pero todavía no están a la venta o no hay datos disponibles, como por ejemplo el Focus Econetic 1.6 TDCi de 109 cv, 115 gr/km y 4,3 l/100.

Cada uno que saque sus propias conclusiones. Básicamente, llevar la etiqueta de ecológico si implica que sus emisiones son relativamente bajas. Pero no llevarla no indica lo contrario.

Mi consejo es que se lean los datos, se comparen con otros coches de la misma categoría, y sepamos si las etiquetas que se le cuelgan llevan algo más detrás como procesos de fabricación o de reciclaje menos contaminantes.

En Motorpasión | Los 20 coches que menos consumen y contaminan

El pasado verano hablábamos de las calificaciones de contaminación que establecerían algunas ciudades alemanas como Stuttgart o Múnich. Desde el pasado 1 de Enero, Berlín, Hannover y Colonia han aprobado una medida similar: permitir la entrada a su casco histórico sólo a aquellos vehículos que cumplan una normativa de emisiones, concretamente catalizador para los gasolina o filtro de diesel.

No tenemos detalles concretos, ni si equivale a alguna normativa EURO de contaminación, pero intuitivamente podemos pensar en coches con más de 12 años aproximadamente. El 80% de los vehículos ya ha conseguido la “pegatina” que les permite entrar, el resto se enfrentarán a una multa de 40€ si lo hacen.

Parece una buena medida, aunque siempre habrá algunas pegas en casos extremos, por ejemplo alguien que viva en las afueras y sólo vaya al centro un par de veces al año en su viejo Passat (por poner un ejemplo). ¿Contamina más que alguien que vaya en su SUV todos los días a trabajar? Qué difíciles son siempre estas medidas.

Fuente | EFE/Yahoo
Foto | Flickr (Coches y árboles en una calle de Berlín)
En Motorpasión | Algunas ciudades alemanas sólo permitirán el paso de coches poco contaminantes en determinadas zonas

En los 90 este titular hubiera parecido el argumento de una película, pero ahora va a ser real.

El gobernador de California, Arnold Schwarzenegger, demandará a la Administración de George Bush por no permitir establecer su propia normativa respecto a las emisiones contaminantes de los vehículos.

Existe una ley que permite a los distintos estados fijar su propia normativa de emisiones, siempre y cuando la EPA (Agencia de Protección Medioambiental) esté de acuerdo. El pasado 19 de Diciembre, la EPA cambió su forma de actuar no permitiendo que California aplique su normativa más restrictiva, alegando que ya se ha aprobado una ley de este tipo a nivel federal y no hace falta que California aplique la suya propia.

La lectura política que hay detrás son las amistades del gobierno Bush con los fabricantes de automóviles, que no quieren aumentar gastos por hacer coches menos contaminantes. La medida que California quiere aplicar reduciría, según sus cálculos, en 17,2 millones de toneladas de CO₂ las emisiones, frente a los 7,7 millones de toneladas que resultarían de la aplicación de la normativa federal.

Vía | El Mundo Motor

Al igual que ocurre en ciudades como Londres, Milán ha implantado una ecotasa que deberán abonar aquellos conductores que quieran acceder a su zona centro (8 km²).

El precio será de entre 2 y 10 euros, dependiendo del vehículo. Se busca así reducir la contaminación, potenciar los vehículos ecológicos (los híbridos y eléctricos no pagarán), reducir el tráfico rodado y, para qué negarlo, aprovechar los 24 millones de euros que generará este impuesto.

Como siempre, que sea adecuado o no depende del uso final que se le vaya a dar a ese dinero.

Vía | Carscoop > Reuters
Foto | Flickr
En Motorpasión | Los todoterrenos pagarán 37 euros al día por acceder al centro de Londres

El Nokia Eco Sensor Concept es un prototipo presentado por la firma finlandesa que parece estar despertando más interés entre los aficionados a los coches que a los móviles.

El motivo es que incorpora un sensor capaz de analizar el aire y mostarnos qué cantidad de CO₂, monóxido de carbono, partículas nocivas y otros gases hay en el aire. Ahora que las emisiones de CO₂ se han convertido en una métrica más en los coches, quizás sea hora de empezar a ser conscientes de cómo de contaminado está el aire que respiramos.

Nokia quiere aprovechar el tirón de la “moda” de las emisiones nocivas y afirma que en un futuro comercializarán modelos con este sensor. Esto es normal, teniendo en cuenta que ya hacen móviles que tienen de todo, por algún lado tendrán que innovar. Y de paso atraen a los aficionados al motor, que quieran saber cómo de malo es el SUV que llevan delante.

Vía | autoblog.nl
Más información | autoexpress.co.uk

WWF ha creado un sitio web en el que tratan de mostrarnos que la adicción al coche puede ser como estar enganchados a nuestra pequeña “droga”, que no tiene efectos personales directos pero sí deberíamos tratar de evitar.

Para ello nos proponen un test para saber si somos coche-adictos o no. Creo que con los lectores de Motorpasión no va a funcionar, ya que hay preguntas que os váis a saber de sobra, lo que no quiere decir que luego se utilice el coche lo menos posible.

También nos dan consejos sobre cómo desengancharnos, eliminando para ello las fotos de nuestros hijos con el mensaje “Papá, no corras”, el perrito que mueve la cabeza o la funda de bolas, elementos clásicos de la “cocheadicción”.

La gasolina es como el vino o la cerveza: hay que saber disfrutarlos sin pasarse, disfruta más un aficionado al vino que no un “borracho”. Y nunca combinarlos entre ellos. ¡Ni siquiera vino y cerveza!

Vía | El Blog Salmón
Enlace | ¿Y a tí... te va el coche?

El Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía, IDAE, publica en su sitio web un listado de los coches del mercado español que menos contaminan, teniendo en cuenta sus emisiones de CO₂ (no se tienen en cuenta partículas contaminantes y otras sustancias que sí se valoran en la normativa EURO).

Con esta métrica, el menor consumo implica menor contaminación, aunque el sitio web también muestra información sobre la calificación energética (la misma que llevan, por ejemplo, los electrodomésticos).

En Microsiervos han hecho una lista de los 20 coches que menos contaminan, separados en 10 gasolina y 10 diésel. He cogido la misma idea que ellos pero los he agrupado de forma distinta, contando como uno solo versiones iguales del mismo coche, aunque tengan distinto motor, potencia, cambio o incluso sean de distintas marcas (como el caso del Peugeot 107 / Toyota Aygo / Citroën C1).

La lista se muestra con los siguientes datos:
Nombre del coche – consumo (l/100 km) – emisiones CO₂ (g/km)

Diésel

1. Smart ForTwo CDI – 3,3 – 88
2. Volkswagen Polo 1.4 TDI Bluemotion – 3,9 – 102
3. Mini Cooper D – 3,9 – 103
4. Peugeot 107 / Toyota Aygo / Citroën C1 – 4,1 – 109
5. Lancia Ypsilon 1.3 JTD – 4,3 – 114
6. Lancia Musa 1.3 JTD – 4,3 – 114
7. Citroën C3 – 4,3 – 113
8. Fiat Panda 1.3 JTD – 4,3 – 114
9. Renault Megane 1.5 dCi – 4,4 – 117
10. Fiat Grande Punto 1.3 JTD automático – 4,4 – 116

Gasolina

1. Toyota Prius 1.5 (híbrido) – 4,3 – 104
2. Honda Civic 1.3 (híbrido) – 4,6 – 109
3. Peugeot 107 / Toyota Aygo / Citroën C1 – 4,6 – 109
4. Smart ForTwo 61 cv / 71 cv – 4,7 – 112
5. Kia Picanto 1.1 – 5,2 – 124
6. Chevrolet Matiz 0.8 – 5,2 – 127
7. Mini One – 5,3 – 128
8. Fiat Panda 1.2 automático – 5,4 – 127
9. Hyundai Getz 1.1 – 5,5 – 130
10. Mitsubishi Colt 1.1 – 5,5 – 130

Conclusiones que podemos extraer (ojo, estas afirmaciones son válidas si no tenemos en cuenta los híbridos):

• Cuando medimos CO₂, los diésel ganan siempre.
• El único compacto que consigue entrar en la lista es el Renault Megane 1.5 dCi de 85 cv
• El segundo coche más grande de la lista aparece en el décimo puesto de los diésel, se trata del Fiat Grande Punto 1.3 JTD con cambio automático

Y mi “favorita”:

• Ningún coche gasolina más grande que un Citroën C1 se libra de pagar impuesto de matriculación, ya que superan los 120 gramos por kilómetro, incluso el Kia Picanto

Gracias a el 6q d’andorra por el enlace.
Vía | Microsiervos
Más información | IDAE

Solartaxi es el proyecto de un profesor suizo que quiere dar la vuelta al mundo en su vehículo solar, recorriendo 60.000 kilómetros en 16 meses.

En su sitio web se puede ver en dónde se encuentra en cada momento, fotos de cada lugar y comentarios de su conductor. La aventura comenzó este verano y actualmente ya ha llegado a Indonesia, dónde ha coincidido con la cumbre sobre cambio climático.

La moivación que ha llevado a este profesor a tal hazaña es concienciar a la gente sobre el problema del cambio climático y las distintas opciones que hay para combatirlo, que están en manos de todos poniendo nuestro granito de arena. Lo explica en su página, aunque aquí lo tenéis traducido:

“El 3 de Julio de 2007 comencé mi primer viaje alrededor del mundo con un coche solar. La verdad es que, como un ciudadano cualquiera no puedo cambiar el mundo pero puedo demostrar cómo de grave se ha vuelto la situación del calentamiento global y cuántas sofisticadas soluciones para reducir el efecto invernadero existen, que además traen consigo muchas otras ventajas. Así que podemos tener un mundo mejor y un futuro más seguro. El taxi solar debería reavivar la esperanza y el entusiasmo por la vida, ser un ejemplo de contrarestar la resignación y promover la reflexión. Y enseñar que cada uno de nosotros puede dar un paso adelante para preservar nuestro planeta.”

Vía | Barrapunto
Más información | Solartaxi