Ahora que ha quedado claro que lo de crear un berza diésel no os acaba de convencer, nos dejamos de cosas raras y de tracciones traseras y vamos con una retrospectiva de la marca japonesa, que hace 40 años de su primer logro en cuanto a la tracción total. La foto no es muy prometedora, lo sé, pero corresponde a un Subaru Leone de 1972, el primer modelo de la marca que incorporó AWD simétrico.

Aquí donde lo veis (y, de hecho, se verá en el Salón de Ginebra, también), el Subaru Leone marcó el arranque a gran escala de la tracción integral en Subaru, una característica clásica de la marca que hasta la fecha le ha valido más de 11.780.000 vehículos vendidos, lo que representa más o menos el 55,7 % de sus cifras totales.

En tiempos previos a la electrónica aplicada a la automoción, la distribución de la potencia del motor a las cuatro ruedas se realizaba mediante un diferencial que, en combinación con el motor bóxer horizontal, daba al conjunto un tren de transmisión perfectamente simétrico con un centro de gravedad bajo, aportando al coche gran equilibro y buena estabilidad.

Los años han pasado y Subaru ha evolucionado, ganando enteros con la introducción de controles electrónicos de todo tipo, dedicados a la distribución de la fuerza motriz entre unas y otras ruedas, y también con los diferenciales viscosos. Pero si hay que buscar un origen a toda esta evolución de la mecánica, ahí lo tenéis, pintado de color verde higo chumbo.

Vía | Motor Authority
En Motorpasión | Subaru, del P-1 al record mundial de velocidad sobre 100.000 kilómetros (parte 1, parte 2)

Hoy quiero compartir con vosotros una reflexión. No parto de ningún rumor ni habladuría, ni tengo la certeza de que estos modelos lleguen algún día a existir. Pero, haciendo un ejercicio de imaginación no muy descabellado, imaginemos que tal ingeniero ha dejado caer la posibilidad. ¿Hasta qué punto tendría sentido un Subaru BRZ o Toyota GT 86 con motor diesel?

Para empezar, estaría el rechazo del purista a poner una mecánica diesel en un coche de este tipo, pero eso ya está un poco pasado de moda. Hoy día muchos coupés ya tienen motor diesel y no pasa nada, tienen sus ventas y su público, luego tendría sentido comercial. Es un segmento en crecimiento, mirad por ejemplo a BMW.

En segundo lugar, tenemos la cuestión de si a nivel técnico es posible. Sin conocer de primera mano las dimensiones físicas del motor 2.0 de gasolina, me viene a la mente cierto motor bóxer diesel, único en el mundo, creado por Subaru. Es el candidato perfecto para entrar en el vano del BRZ y del GT 86.

Misma cilindrada, misma arquitectura, no sería demasiado difícil meter todo ahí. Partamos de la base de que serían 150 CV, como en todos los turismos Subaru donde se monta. Es un propulsor Euro 5, por contaminación no está tan lejos de un gasolina Euro 5, y las prestaciones serían bastante decentes.

Partiendo de los datos del Impreza Boxer Diesel (que pesa más y tiene peor aerodinámica), tendría una aceleración 0-100 km/h entre 8,5 y 9 segundos, una punta superior a 205 km/h y un consumo inferior a 5,9 l/100 km. Por precio, estaría 2.000-1.500 euros más barato que el gasolina de 200 CV, o en el peor caso, por el mismo coste.

Las prestaciones y consumos del hipotético BRZ Boxer Diesel estarían muy acordes con una conducción deportiva, el coche seguiría siendo muy ligero, ya lo es per se, y 150 CV con 1.200 kg siguen siendo muy muy divertidos. En cuanto a consumos, sin ser un Ecomotive, perfectamente soportables para quien gasta unos 30.000 euros en un coche.

Rivales diesel coupé por menos de 30.000 euros

El rival a batir en el segmento sería el BMW 118d Coupé (143 CV), el único coupé petrolero por debajo de 30.000 euros. Si aceptamos también a los tracción delantera, dejamos pasar a dos franceses, el Peugeot 407 Coupé 2.0 HDi (163 CV) y el Renault Laguna Coupé dCi (150 CV). Huelga decir que estos dos últimos son más grandes y menos deportivos.

Ninguno de estos tres coches baja de 9 segundos en el 0-100 km/h, y solo el BMW baja de 1.500 kg, los otros dos superan los 1.600 kg. En cuanto a consumo, el BMW y el Renault prometen 4,5 l/100 km, es menos de lo que declararía el presunto BRZ Boxer Diesel. Reconozcámoslo, el motor Subaru no es el rey de ahorro de su categoría.

Si este modelo imaginario apareciese en escena, sería por derecho el coupé diesel más rápido de su segmento. Seguro que poco a poco empezamos a verlo como menos absurdo. Una cosa es cierta, ni Toyota ni Subaru han dicho nada sobre una versión diesel de este coche. Ahora bien, como hemos visto, de descabellado tendría poco.

Excluyo como coupé a modelos como el Scirocco o Mini Coupé. El Peugeot RCZ pasa de 30.000 euros en su versión diesel y por eso tampoco lo he metido en consideración. Oigo de fondo alguna voz para que lo meta en la comparativa. Bueno, acepto barco como animal acuático, y lo metemos a la mesa de jugadores.

El RCZ pesa como 200 kg más que el hipotético BRZ Boxer Diesel, pero tiene buena aerodinámica. Por eso, su 0-100 km/h es de 8,2 segundos con 163 caballos, y alcanza los 220 km/h. En cuanto a consumo, irían a la par, el felino francés pide 5,3 l/100 km de caldo en ciclo de homologación mixto.

Llegados a este punto, quiero iniciar un debate con vosotros. Quiero gente a favor, quiero gente en contra e incluso indiferencia, pero con argumentos. Igual alguien de marketing está leyendo esto con un traductor spanish-english y le ayudamos en su trabajo. ¿Tiene sentido que salgan al mercado estos hipotéticos modelos?

Hay pasos en la ingeniera de la automoción que son curiosos por su aparente simplicidad. Aparente. En General Motors andan investigando el molesto chirrido de los frenos, y tras un siglo de batallar con el problema han llegado a la conclusión de que para que el ruido quede amortiguado se le puede poner una sordina al disco del freno que tiene forma de aro, desestimando otras opciones por la libertad de movimiento giratorio que precisa un disco de freno.

Para llegar a esto han recurrido a los estudios sobre fricción de Charles-Augustin de Coulomb, el de la Ley de Coulomb y cuyo nombre invocamos para medir cargas eléctricas como alternativa reglamentaria al Ah. Como los frenos son unos elementos que basan su funcionamiento en la fricción, resulta inevitable que hagan cierto ruido. El problema es el escándalo que arman algunos frenos, y que no siempre está relacionado con un mal estado de las pastillas o los discos.

De hecho, unas pastillas nuevas pueden chirriar en cuanto se les acaba la primera capa de revestimiento que llevan, de manera que el problema del chirrido puede durar muchos kilómetros. En ese sentido, el que ya ha sido bautizado por sus artífices como “freno de Coulomb” puede ser uno de esos avances que sin ser nada del otro mundo den algo más de tranquilidad a los conductores que los lleven en sus coches. Aunque para eso tendrán que pasar como mínimo dos o tres años.

En Motorpasión | Especial mantenimiento: Frenos (parte 1, parte 2)

Al contrario que las pastillas de freno, los discos tienen un desgaste apenas perceptible, en cualquier caso existe un pequeño truco para determinar si hay que cambiar los discos por desgaste excesivo. El truco consiste en pasar la uña por el borde del disco, si la uña engancha (hay escalón), los discos deben ser cambiados, si la uña no engancha (no hay escalón), los discos todavía están en buen estado.

Como esto es un poco aplicación del llamado “ojímetro”, tampoco nos podemos fiar, conviene que en caso de duda preguntemos a un profesional. Entre otros problemas que podemos encontrarnos en los discos de freno, los otros dos principales son la fractura o el alabeo. Estos problemas los notaremos en el tacto del freno, que se sentirá irregular, como un golpeteo en el pedal que baja de frecuencia a medida que bajamos de velocidad durante la frenada.

También un uso exigente bajando una cuesta pronunciada con uso exhaustivo de los frenos puede causar un sobrecalentamiento que produzca la deformación del disco de freno. Tras el salto continuamos con este especial dedicado al mantenimiento de frenos donde nos centraremos en los discos y el líquido de frenos.

Estos defectos se producen normalmente por lavar el coche o meterlo en una zona con mucha agua tras un uso exigente. Los discos están calientes y al entrar en contacto con el agua fría se deforman o se quiebran. Por ello hay que esperar un rato antes de empezar a lavar el coche, y conducir con cuidado por zonas encharcadas si acabamos de hacer un uso intensivo de los frenos.

En cualquier caso, hay que sustituir el disco ya se haya roto o alabeado, recomiendo ir a un mecánico competente para realizar esta operación. No es una operación complicada, pero dado que es un elemento del coche muy relacionado con nuestra seguridad, yo personalmente no me arriesgaría.

Estado de los frenos de tambor

Desgraciadamente para los que llevan frenos de tambor, no hay una manera sencilla de mirar el estado de los frenos de tambor. Se ha de deducir por el comportamiento en frenada que los forros de las zapatas han llegado al final de su vida útil, suelen durar mucho tiempo (más que las pastillas en los frenos de disco), pero a veces también hay que sustituirlos. El tambor propiamente dicho no se sustituye prácticamente nunca, ya que suele ser una pieza muy resistente.

Revisando el líquido de freno

Relativo al mantenimiento del líquido de frenos, existen dos operaciones básicas, el purgado o sangrado del circuito y la sustitución del fluido. El purgado es una maniobra que se realiza cuando existen sospechas de que ha entrado aire en el circuito. La forma de saber que ha entrado aire en el circuito de frenos, es porque el pedal tiene tacto esponjoso y en ocasiones se pierde potencia de frenado.

La operación de purgado de frenos es una operación bastante sencilla que consiste en sacar el aire de las líneas que llevan el fluido hidráulico a los frenos, es una maniobra que varía mucho de coche a coche, pero a grandes rasgos, se trata de abrir el circuito normalmente mediante unos tornillos en las pinzas, secuencialmente y accionando el sistema de frenado hasta que sale el aire de todos los tubos.

La sustitución del fluido es una operación que consiste en sacar todo el líquido de frenos del circuito, cerrarlo y a continuación rellenarlo con líquido de frenos nuevo. Con el tiempo el líquido de frenos pierde sus propiedades (como todo aceite, este con base de glicol), y hay que cambiarlo. Cada cuanto hay que cambiarlo suele venir en el manual de nuestro coche, pero suele coincidir con las revisiones “gordas”, normalmente esto sucede cada 2 años.

La única operación que podemos realizar es comprobar el nivel de líquido, para ello hemos de localizar el depósito, que normalmente se situa sobre el cilindro maestro, que está situado normalmente en el lado izquierdo del coche, montado sobre la pared que separa el vano motor del habitáculo. Ayuda buscar una pieza como la que vemos en la foto de arriba. Ya que abrimos el capó mensualmente para comprobar el nivel de aceite, podemos mirar el nivel de líquido de frenos a la vez.

El depósito suele tener las típicas marcas de máximo y mínimo, si está por encima habría que purgar el depósito (seguramente haya aire en el circuito), si está por debajo deberíamos rellenar, comprobando previamente que no tengamos fugas. Hay que evitar tener el tapón abierto más que el tiempo necesario para rellenar, el líquido de frenos (excepto el DOT5) es altamente higroscópico, absorbe agua del ambiente y cuanta más agua absorbe más propiedades pierde el líquido de frenos. También hay que tener cuidado que el líquido de frenos no toque la pintura de la carrocería, ya que se la come.

Los líquidos de freno pueden ser de varios tipos, normalmente están basados en el glicol, como los DOT3, DOT4 y DOT5.1 (existían 1 y 2 pero ya no se usan), pero también existen basados en siliconas como el DOT5. Cuanto mayor es el número que acompaña al “DOT”, mayor es la temperatura de ebullición del líquido de freno. En la tapa del depósito encontraremos normalmente el tipo que debemos echar a nuestro coche. Caso aparte es el de Citröen, que en sus coches con suspensión hidroneumática comparte el líquido de la suspensión con el líquido de frenos y lleva un líquido específico.

Y hasta aquí el especial de frenos, ya sabéis, si queréis realizar alguna aportación de esas jugosas vuestras, alguna corrección o simplemente opinar, en los comentarios y ordenadamente.

Fotografía | Flickr (I, II, III)
En Motorpasión | Especial mantenimiento del coche

Vamos con los frenos, esos elementos de nuestro coche que nos pueden hacer tanto suspirar aliviados al evitar un choque inminente funcionando a pleno rendimiento o pegarnos un susto morrocotudo por llevarlos en mal estado. De ellos depende nuestra seguridad y por ello es muy importante llevarlos en buen estado.

Los dos componentes de nuestro sistema de frenos que normalmente se ven afectados por el mantenimiento son las pastillas o las zapatas de freno y el líquido de frenos (fluido hidráulico). Mientras los elementos frenantes se sustituyen cuando están desgastados, el fluido hidráulico se sustituye cada cierta cantidad de kilómetros/años o dependiendo del vehículo adicionalmente cada cambio de pastillas/zapatas. También los discos de freno pueden entrar en el mantenimiento, por lo que también dedicaremos un poco de espacio en este especial de mantenimiento a hablar de ellos.

Vibraciones al frenar, pastillas que gritan por un cambio, comprobar el desgaste de un disco de freno, entre otras cosas que trataremos en este post. No podemos evitar intentar que os manchéis un poco las manos, aunque solo sea para comprobar el estado de las pastillas de vuestros coches.

Vamos allá.

Ya sabemos que un sistema de frenado sirve para detener nuestro vehículo, ahora vamos a echar un ojo desde el punto de vista del mantenimiento. Sin embargo para ello nos hace falta volver a los básicos del sistema de frenado. El frenado de un vehículo se produce por la aplicación de un elemento fijo unido al automóvil (la pastilla o la zapata) contra uno móvil unido a las ruedas (disco o tambor).

Cuando se aplica la pastilla contra el disco o la zapata contra el tambor, se produce un rozamiento por el que disipamos la energía cinética en forma de calor. Este rozamiento produce que poco a poco la pastilla y el disco se desgasten. Al igual que los neumáticos que tratábamos hace una semana, los frenos son altamente sensibles al uso, con una conducción agresiva nos comeremos los elementos frenantes en poco tiempo, mientras que con un uso tranquilo unas pastillas pueden durarnos más de 100.000 kilómetros, mientras la vida de los discos pueden incluso exceder la vida útil del vehículo.

Comprobando el estado de los frenos

Estado de las pastillas de freno

Esto es una operación algo complicada, sobre todo si nuestro coche lleva llantas de acero, porque en ese caso seguramente nos tocará desmontar la rueda para mirar cuanto queda de pastillas. Para comprobar como llevamos el desgaste de las pastillas necesitamos visión directa de las mismas, si para ello hace falta desmontar la rueda, pues habrá que desmontarla.

Obviamente no vamos a desmontar las ruedas para revisar las pastillas cada mes como es recomendable con el estado de los neumáticos o el nivel de aceite, tenemos que mirarlas cuando tengamos indicios de que las pastillas están llegando a su final de vida útil.

Estos indicios pueden ser varios, el más normal es el avisador acústico de desgaste que llevan prácticamente todas las pastillas de freno que se venden actualmente. Este avisador hace que cuando frenamos oigamos un sonido agudo cuando la pastilla está llegando al final de su vida útil. Mucha gente pasa olímpicamente de este sonido, porque han sido (y son) muchos los coches en los que las pastillas suenan prácticamente desde el primer día tras ponerlas y obviamente la pastilla no se gasta en una semana.

Existe otro tipo de avisador eléctrico, que llevan las pastillas de ciertos modelos, que mediante un conector se comunican con el coche y nos dan un aviso en el panel de instrumentos cuando la pastilla está llegando al final de su vida útil. Si no contamos con avisador, nos tocará mirarlas directamente de cuando en cuando para ver su nivel de desgaste.

Las pinzas de freno llevan normalmente una abertura a través de la cual se ve la parte superior de las pastillas. Normalmente las pastillas llevan una hendidura para orientarnos, cuando esa hendidura desaparece completamente deberíamos cambiar las pastillas. Si no tenemos hendiduras, debemos calcular unos 3 o 4 milímetros como margen de seguridad.

A la hora de tocar los frenos, tenemos que tener cuidado de no inhalar el polvo de las pastillas de freno, ya que es bastante tóxico. Las pastillas de freno pueden ser de varios materiales, aunque actualmente las más comunes son las de metal sinterizado mezclado con resinas (tipo semimetálico).

Anteriormente se utilizaba amianto en las pastillas, pero se han ido desechando por su altísima toxicidad. Las pastillas orgánicas que antes contenían el amianto, son ahora una mezcla de fibras de origen orgánico con resinas resistentes a la temperatura, estas son normalmente las más blandas.

Adicionalmente a estos tipos están las de bajo contenido metálico, que son una mezcla entre las semimetálicas y las orgánicas (con una mezcla de propiedades de ambas) y las cerámicas, que son más caras, pero duran mucho, frenan muy bien a altas temperaturas y causan poco desgaste al disco.

En cuanto a la elección de unas pastillas, unas más blandas nos otorgarán una frenada más potente (generalmente, no todas) pero durarán menos, mientras unas más duras nos darán una frenada de menos potencia pero durarán más tiempo.

Si podemos elegir, lo normal es que escojamos unas que se adapten a nuestro estilo de conducción, pero ante todo que sean para nuestro coche.

Solo tendremos capacidad de elección si lo hacemos en un taller independiente o nosotros mismos, en el taller oficial pondrán siempre las pastillas que tengan, normalmente unas igual de útiles que las que podamos escoger nosotros pero con el logo del fabricante del coche.

Lo principal es cambiar las pastillas antes de que lleguen a la chapa de soporte, como hemos dicho cuando queden 3 o 4 milímetros es una buena medida para tomar como referencia.

Continuará...

Fotografías | Flickr (I, II, III, IV)
En Motorpasión | Especial mantenimiento del coche

Ya que miramos el neumático para comprobar la profundidad de su dibujo, debemos observar otros indicadores que podrían obligarnos a sustituir los neumáticos. Tenemos que buscar imperfecciones tanto en la banda de rodadura como en los flancos. Los roces de aparcar, grietas o pedazos de goma sueltos o despegados pueden desembocar en un accidente y deberíamos llevar el coche a un especialista para que compruebe si esos daños son graves o no, normalmente esto depende de si el daño ha llegado a la lona o no.

Por ejemplo uno de los neumáticos de las fotos (sobre el que explico más abajo las medidas) tenía un dibujo más que suficiente, muy por encima de los testigos, pero tenía gran cantidad de tacos levantados, un daño causado por conducción por caminos sin asfaltar. Es un daño que aunque parezca leve puede poner en peligro nuestra seguridad.

Un desgaste irregular de los neumáticos también puede significar que tenemos un problema de alineación o de los amortiguadores, esto lo trataremos en detalle en el especial de suspensiones. Adicionalmente, un mal equilibrado, la pérdida de un contrapeso de la rueda o la falta de uno de los tornillos o tuercas de la rueda pueden provocar vibraciones y desgastes irregulares. El asunto vibraciones también lo trataremos minuciosamente en el especial de suspensiones.

Cuando comprobemos la integridad de los neumáticos, quizá observemos un desgaste anormal en la zona exterior de las ruedas derechas (en el hombro del neumático). No nos asustemos, es un desgaste completamente normal producido por unos elementos que crecen como setas en las carreteras de toda España. Gracias a los lumbreraslas autoridades que han decidido plantar rotondas como si no hubiese mañana, las ruedas derechas de nuestros coches sufren unos esfuerzos de giro mucho mayores a las del lado izquierdo y se desgastan mucho más.

Para distribuir el desgaste normal y el desgaste “rotondero” entre todas las ruedas, se recomienda rotar los neumáticos. Esta operación consiste en cambiar las ruedas de eje o de lado, debemos hacerlo atendiendo al manual de usuario de nuestro coche. Como recomendación, podemos aprovechar si llevamos el coche al taller para cualquier cosa (una revisión por ejemplo) para pedir que nos roten las ruedas (normalmente no suelen cobrar nada).

Esta es una maniobra que utilizando un gato y unas borriquetas (no, las de apoyar tableros no, como la roja de esta foto) podremos realizar nosotros mismos en un par de horas con un poco de práctica. Si optamos por cambiarlos nosotros mismos, debemos tener cuidado no caiga aceite o combustible sobre nuestros neumáticos, porque estos pueden degradar la cubierta y en caso de ocurrir, limpiar lo antes posible el aceite o combustible de la superficie del neumático.

Leyendo los neumáticos

Cuando veamos conveniente, ya sea por desgaste, ya sea por tiempo, cambiar los neumáticos necesitamos saber que neumáticos tenemos que poner en nuestro coche. Si llevamos nuestro coche a un taller oficial del fabricante de nuestro coche nos cambiarán los neumáticos por otros de las mismas características pero normalmente la elección de marcas de los neumáticos estará limitada a dos o tres marcas. Es obligatorio tras la sustitución el equilibrado de las ruedas y recomendable revisar la alineación, si nos ofrecen un precio sin equilibrado nos están dando gato por liebre.

Tampoco podremos normalmente elegir si queremos montar unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura o un semi-slick de competi, en el taller oficial la elección es como hemos dicho limitada. Si queremos montar el neumático que queramos tendremos que ir a un taller no oficial o montarlos nosotros (si nos atrevemos a hacerlo en un box), pero antes de hacer esta elección tenemos que saber las medidas de nuestro neumático para coger el apropiado para nuestro coche.

En los neumáticos encontraremos una inscripción como la de la fotografía de arriba. En este caso es 215/75 R16 M+S 107H. ¿Y qué cojinetes significan todos esos números y letrujas mezcladas? Vamos con ellas, la primera cifra antes de la barra (/) es la medida en milímetros de la anchura del neumático, en este caso 215 milímetros. La cifra tras la barra es la medida del flanco en porcentaje respecto a la medida del ancho de la banda de rodadura, en este caso, el flanco mide un 75% de los 215 mm de la banda de rodadura, esto es, lleva un flanco de 161,25 mm.

La inscripción RXX, indica las pulgadas de la llanta sobre la que se debe montar el neumático. En este caso el R16 significa que es un neumático para llantas de 16 pulgadas y la R significa que lleva las lonas en disposición radial (actualmente el 99% de los neumáticos). M+S significa que es un neumático para conducción en situaciones de baja adherencia como barro (mud) o nieve (snow). La última inscripción del neumático que va dentro de un óvalo es el índice de carga del neumático seguido del código de velocidad de este neumático. En este caso, puede cargar 975 kg por rueda e ir a una velocidad de 240210 km/h.

Además para saber si nos toca cambiar el neumático por tiempo hay que buscar una inscripción en un óvalo consistente en cuatro números. Este número nos indica la fecha de fabricación del neumático de forma resumida, los dos primeros números indican la semana del año en que se fabricó (del 1 al 52), y los dos últimos nos indican el año de fabricación. En el caso del neumático de ejemplo (aunque no se ve bien en la foto), el número era el 0110, es decir, la semana 1 del año 2010, lo que viene a significar enero de ese año.

Aunque depende de la calidad del neumático (podemos preguntar al fabricante del neumático), como norma general hay que cambiar los neumáticos cada tres o cuatro años, aunque apenas se hayan rodado kilómetros con ellos, porque el caucho se cristaliza con el tiempo y pasa de ser flexible a quebradizo, por lo que si nos pasamos de ese tiempo habrá un momento en que el neumático se agriete y empecemos a perder trozos del neumático, hay que evitar que esto suceda cambiando el neumático predictivamente.

Por último acabaremos recomendando que además de ver el estado del neumático y el nivel de desgaste del mismo, durante nuestra revisión mensual revisemos la presión de los neumáticos, con el tiempo los neumáticos van perdiendo presión y tanto la temperatura ambiente como la del propio neumático también pueden hacer variar la presión del neumático, por ello siempre que miremos la presión debemos mirarla cuando el neumático esté frío, de otro modo obtendremos una lectura errónea.

Si tenemos menos presión de la recomendada por el fabricante, debemos aumentarla hasta conseguir una presión adecuada a la carga del coche. La presión recomendada suele venir en la tapa del depósito de combustible, la tapa de la guantera o en una pegatina en el pilar B de nuestro vehículo, y suelen venir dos o tres presiones para los neumáticos dependiendo del nivel de carga del coche.

Recordemos que una presión excesiva provocará el desgaste de la parte central de la banda de rodadura, mientras que una presión por debajo de lo recomendado provocará desgaste en los laterales del neumático.

Pues nada, a cuidar de nuestros neumáticos, si queréis aportar o corregirnos algo, ya sabéis, ordenadamente en los comentarios.

Fotografía | Flickr (I, II)

Fuente | Neumáticos – K.P. Backfisch/ D.Heinz

Más información | Como leer un neumático (Circula Seguro, I, II (En inglés)), estructura de un neumático
En Motorpasión | Especial mantenimiento del coche

Varias marcas de recambios han lanzado una campaña de sensibilización muy cachonda llamada “Recambio letal”, para recomendarnos que usemos marcas de primer nivel. Mejor os dejo con el vídeo de la campaña, y luego continuo con mi rollo.

El sector del recambio también tiene que dar de comer a su gente e insisten en no fiarnos de recambios de baja calidad (que no cumplen ni las especificaciones del fabricante del coche) ni de las piezas de desguace. Bueno, hay piezas y piezas, no es lo mismo tener un cenicero o un cubremaletero de desguace que un amortiguador o una centralita de ABS.

Estas marcas denominadas “de primer nivel” suelen trabajar con muchos fabricantes, y a veces suplen las piezas originales de estos. También puede ocurrir que sean los mismos suministradores al fabricante, solo que la caja en la que se nos vende no es igual. Más de uno nos lo comentó en nuestro especial de Mantenimiento del coche sobre talleres.

También nos podemos fiar de otras marcas que no salen en la campaña, véase Bilstein, Sachs, Denso, Don Silencioso, Krafft, etc. Lo que tiene que provocarnos sospechas es lo que venga de China con marca Nisupu, falte etiquetado, el precio sea demasiado bajo en relación a los demás fabricantes, etc. Dependiendo de la pieza, el ahorro puede acabar saliendo caro.

Esto, además de un sermón, tiene mucho de realidad. A veces, el apuro económico o el simple peseterismo hace que nos juguemos la salud del coche o la nuestra con piezas de dudosa calidad, o que no tenemos ni idea de qué trato ha recibido ni durante cuánto tiempo, como pasa en los desguaces.

Podemos sacar una moraleja, el vídeo de la campaña habría quedado mejor con una máscara de Scream de un proveedor de primer nivel, porque la que han cogido, debía estar en un outlet de Halloween. Si es que la calidad importa… ¿o no?

Más adelante hablaremos de recambios en nuestro especial Mantenimiento del coche.

Vídeo | Youtube
Fuente | Recambio letal

Los cuatro puntos de contacto de nuestro coche con la carretera, una de las partes fundamentales del automóvil y esos, en ocasiones, grandes olvidados del mantenimiento de nuestro coche, hoy vamos a hablar de los neumáticos. Aunque han ido evolucionando a lo largo de los años, son en esencia una pieza que prácticamente no ha cambiado desde los orígenes del automóvil.

Los neumáticos requieren de un mantenimiento normalmente correctivo, aunque también existe el mantenimiento predictivo para ellos, cuando necesitan uno u otro es lo que intentaremos explicar orientativamente a lo largo de esta entrada. Puede que estar mirando los neumáticos cada dos semanas pueda darnos pereza, pero es un hábito altamente recomendable y que podemos juntar a otras comprobaciones rutinarias como es mirar el nivel de aceite para hacer las comprobaciones todas de una vez con el menor esfuerzo posible.

Los neumáticos desde el punto de vista del mantenimiento son un asunto tan variado como marcas de neumáticos y tipos de ellos existen. La duración de unos neumáticos depende de unos factores muy variables por lo que normalmente será difícil realizar un mantenimiento preventivo, ya que su duración en kilómetros depende del uso que se de al neumático, y aunque se pueda estimar una vida aproximada, será tarea complicada, así que lo mejor es ir vigilando el desgaste de los mismos.

Los neumáticos son unas piezas del coche muy sensibles al uso, así que cuantos kilómetros aguantarán dependen de nuestro tipo de conducción, si somos agresivos nos ventilaremos los neumáticos en un periquete, si conducimos de forma suave podemos hacer una buena cantidad de kilómetros sin necesidad de sustituirlos.

El mantenimiento correctivo consiste en cambiar los neumáticos por unos nuevos antes de llegar a una profundidad del dibujo de 1,6 mm que se considera como el mínimo legal. Un poco más adelante os explicaremos los desgastes o problemas más frecuentes que podemos encontrar en nuestros neumáticos y que también pueden causar que tengamos que cambiar los neumáticos.

El predictivo se basa en la vida en años de un neumático, haga kilómetros o no los haga, un neumático se va degradando con el tiempo, hasta el punto de no solo perder sus propiedades si no de poder causar un accidente. Por ello, aunque apenas movamos el coche se recomienda cambiar los neumáticos de nuestro coche cada 3-4 años, dependiendo del fabricante del neumático. Algunos fabricantes dicen a partir de 5 años, si se han tenido en buenas condiciones de conservación.

Desgaste de los neumáticos

A medida que rodamos kilómetros nuestros neumáticos se van desgastando hasta llegar a un punto en el que la adherencia se reducirá aumentando el riesgo de accidente, así que debemos tener vigilado el desgaste de nuestros neumáticos para sustituirlos antes de llegar a los 1,6 mm legales.

Preferiblemente los cambiaremos algo antes, antes de llegar a los 3 mm, más ahora en invierno que cada milímetro que perdamos incrementará el riesgo de aquaplaning y aumentará la distancia de frenado en mojado. En el caso de los neumáticos de invierno, por debajo de 4 mm no van bien sobre nieve o hielo.

¿Y cómo se que debo cambiar mis neumáticos? Preferiblemente utilizaremos un medidor específico o un micrómetro para comprobar que nuestros neumáticos tienen un dibujo de profundidad suficiente. Si no disponemos de estos instrumentos de medida, existe una medida orientativa que podemos llevar a cabo con una moneda de euro. Metemos el canto en los canales de la banda de rodadura y si entra más que el anillo exterior (hasta la parte plateada) tenemos más de 3 mm restantes de dibujo, si el anillo no entra en el hueco tenemos menos de 3 mm de dibujo.

Si no tenemos ni siquiera un euro a mano, normalmente los neumáticos llevan unos testigos, estos son el punto límite, si llegamos a ellos el cambio es urgentísimo, es ilegal rodar con esos neumáticos, así que hay que anticiparse a esta situación. Si comprobamos los neumáticos cada dos semanas no deberíamos llegar hasta este nivel de desgaste. Si el desgaste no es uniforme por toda la banda de rodadura debemos atender a la zona del neumático más desgastada, que será la que nos dicte el momento de cambiar nuestras gomas.

¿Qué pasa si encontramos un bulto en un neumático? Pinta mal, alto riesgo de reventón, porque se han roto los alambres del interior, ese neumático hay que jubilarlo cuanto antes. También tiene que ponernos en guardia una grieta, o un clavo bien metido. ¡No lo saques! Lleva el coche a un taller especializado en neumáticos para que vean si es mejor dejarlo ahí, o sellar el agujero.

Continuará...

Fotografía | Flickr (mahela1993, encore 12866)
Fuente | Neumáticos – K.P. Backfisch/ D.Heinz
Más información | Como leer un neumático (Circula Seguro, I, II (En inglés)), estructura de un neumático
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Seguimos nuestro especial sobre mantenimiento del coche con un tema que trae miga, ¿dónde llevarlo a que lo arreglen o revisen? Distingamos tres tipos de talleres: los oficiales/autorizados, los independientes y el taller hágalo usted mismo /conocidos. En cada caso hay que evaluar las ventajas y los inconvenientes.

El reciente cambio legislativo que trajo el Reglamento 1400/2002 supuso un gran alivio para el comprador, que ya no tenía que casarse con el servicio técnico oficial para mantener la garantía del coche (eso sí, la garantía de dos años, la mínima). Eso abrió mucho negocio a pequeños talleres y a las grandes superficies de mecánica rápida que todos conocemos.

Ahora vamos a ver qué características tendremos en los tres casos. También depende mucho de qué coche tengamos, pero tranquilos, que lo analizaremos pormenorizadamente. Lo importante es que el coche lo mire alguien, a ser posible alguien competente, no que uno se espere a que se rompa.

Talleres oficiales o autorizados

Cualquier fabricante que venda en España ha de proporcionarnos un servicio postventa, en el que se incluye el mantenimiento preventivo y correctivo, reparaciones, accesorios, chapa y pintura, ampliaciones de garantía, seguros y demás servicios.

El principal problema es el precio, porque suelen cobrar más que cualquier taller independiente en mano de obra, y seguramente en piezas, ya que suelen usar las originales y no de terceros. También sufren unos costes más altos en cualquier sentido: local, formación de los operarios, máquinas, sueldos, etc.

Ahora bien, se supone que estamos pagando un servicio diferenciado. Hace décadas, no había tanta variedad de modelos de coche en España como hay ahora. Primero es que no se vendían tantos modelos, y segundo es que no había tantas unidades acumuladas de generaciones anteriores. Por entonces, el taller independiente era la elección casi ideal, cualquiera arreglaba coches.

Pero dicen que el que mucho abarca, poco aprieta, y ahora hay demasiado que abarcar. En un servicio técnico oficial se presupone que cuentan con un conocimiento preciso de los coches que han vendido, y si no hay ningún mecánico capacitado para ello, se le ha de formar aunque solo sea para un cliente (o eso debe pasar en una marca seria).

Un taller independiente no puede garantizarnos ese nivel de especialización, sencillamente es imposible. Habrá coches que no sepan ni abrir sin consultar documentación. También puede pasar que con modelos viejos haya mecánicos oficiales que no los conozcan, y que algún independiente sí haya tocado alguno como ese.

Por otra parte, en el servicio oficial cuentan con las máquinas y utillería más adaptada a la gama con la que trabajan, y que cada vez que sale un modelo nuevo, sus mecánicos tienen que empollárselo y aprenderlo para trabajar con él, justo cuando salen al mercado.

Y ya que pagamos más, es deseable que ofrezcan más garantía en sus operaciones. Hay marcas que superan en meses y en kilómetros sus trabajos, muy por encima del mínimo legal (tres meses ó 2.000 km, ver RD 1457/1986 del 10 de enero). También tenemos que exigir mejor diagnóstico y menos “palos de ciego”.

Por ejemplo, si el taller oficial diagnostica la avería en una hora y la repara en dos, será más económico que si un taller independiente se tira cuatro-cinco horas para resolver el mismo problema. Para una buena cura debe haber un buen diagnóstico, y eso está ligado al conocimiento del coche y a las diagnosis.

Recomiendo a cualquier usuario de servicio oficial que muestre cualquier disconformidad, y persiga una solución satisfactoria. Puede que le hayan hecho una chapuza o le hayan querido estafar, porque a veces ni estos profesionales se libran. Y si eso no funciona, hoja de reclamaciones y a denunciar a Consumo.

Los talleres independientes

Estos profesionales pueden cuidar de nuestro coche dentro de los dos primeros años de garantía legal sin ningún problema, basta con que rellenen el libro de revisiones y lo sellen. Cualquier reclamación sobre un problema de garantía ha de hacerse al mismo taller, salvo que se trate de algo que no tiene nada que ver con el trabajo realizado.

Encontraremos de todo, desde profesionales como la copa de un pino, honrados y de buenos precios, hasta caraduras, estafadores y chapuzas. Por eso este gremio tira mucho de la confianza y de relaciones con sus clientes. De ahí la expresión taller de confianza. También metemos aquí a gente como First Stop, Norauto, Tiendas Aurgi, Vulco, etc.

Si nuestro coche es muy conocido y se ha vendido bien, enhorabuena, es muy probable que lo sepan tratar igual de bien o más que el servicio oficial. Ahora bien, si tenemos algo más rarito o delicado, quizás no es una buena idea. Por ejemplo, en el caso de los híbridos, no todos los mecánicos han dado cursos sobre baterías y alto voltaje.

Sus tarifas son muy competitivas, sobre todo en mano de obra. Quizás sus monos no estén tan limpios, ni usen guantes de látex, ni tengan instalaciones con música chill out y cafeteras exprés, pero pueden hacer un servicio mecánico de calidad. En algunos talleres cobran la mitad o la tercera parte que el servicio oficial.

También nos harán ahorrar en repuestos, ya que pueden utilizar recambios de terceras marcas que cumplan todas las especificaciones originales del fabricante y cuesten menos. Si no cumplen esas especificaciones, el ahorro puede salir caro y la marca puede lavarse las manos —con razón— porque no son sus piezas ni sus especificaciones.

En modelos conocidos y corrientes el ahorro será muy elevado, desde luego. Ahora bien, no pueden competir con los servicios técnicos en muchos aspectos. Por ejemplo, no pueden tener la utillería y máquinas ideales para todos los coches del mercado, ni tener una formación tan especializada, será mucho más general.

Para operaciones como un cambio de ruedas, un cambio de aceite, revisión de antes de ir de vacaciones… tampoco necesitan un conocimiento exhaustivo de un coche, sino conocimientos generales. Ahora bien, si hay fallos electrónicos complejos, o el motor tiene una anomalía difícil de detectar, puede que nos salga el ahorro por la culata.

Ojo, si el fabricante de nuestro coche nos da una garantía superior a la legal, o nos regala el mantenimiento, no podemos acudir a talleres independientes. Por encima de la garantía legal, pueden poner esa condición sin ningún problema para las revisiones. Un cambio de neumáticos en Talleres Pepe no invalidaría la garantía extendida, pero mejor mirar la letra pequeña.

En cuanto a las cadenas de mecánica rápida, lo mismo. Pueden dar más garantía que un taller independiente e incluso mejorar el precio. En sus revisiones pueden hacer hasta la diagnosis del coche mediante OBD, ahora bien, a veces la marca tiene una máquina que detecta muchísimas más cosas, y aunque la marca está obligada a venderla si se la piden, no tienen por qué tenerla.

El estándar OBD sale a finales de los años 90 y permite comunicarse con la centralita y obtener un diagnóstico. También ocurre, que a través del mismo conector, la máquina oficial es capaz de detectar cosas que una máquina estándar nunca encontraría. También pasa al revés, a veces ni el servicio técnico sabe qué le pasa a un coche (o se hacen los suecos).

Las sucesivas reformas legales pretenden que el consumidor tenga una auténtica libertad de elección y sea un mercado liberalizado. Hay veces en las que pagamos más sin tener ninguna mejora cualitativa ni cuantitativa. Para algunas marcas, hay más negocio en la postventa que en la misma venta de coches.

Para modelos muy antiguos, hay talleres independientes especializados que darán a nuestro coche mejor trato aún que la propia marca, porque si ya han tirado los libros de taller y hay mecánicos más jóvenes que el coche, poco van a poder hacer. El fabricante no está obligado a dar un servicio a un coche toda la eternidad.

Otra opción es tirar de nuestros propios conocimientos o de conocidos, que seguramente nos saldrá mucho más barato (aunque en el tema de garantías decididamente es otra cosa). Hay quien le hace el mantenimiento a su coche, pero todo todo. Si pasa cualquier cosa, el fabricante se lavará las manos, a menos que se lo haga un profesional a su coche.

Hay operaciones que no tienen más misterio, como reemplazar bombillas fundidas, pero los coches modernos no están pensados para que cualquiera les meta mano. Algunos, de hecho, requieren un manual solo para quitar plásticos y protecciones estéticas, incluso para la menor tontería. Pero hay otras operaciones que son más delicadas.

Lo referente a la seguridad activa y pasiva, como dirección, suspensión, frenos, cinturones de seguridad… debe estar supervisado por profesionales, porque nos puede ir la vida en ello. No es lo mismo llamar a la grúa que a la funeraria. Se puede ahorrar, pero siempre y cuando usemos la cabeza.

Lo normal es acudir al servicio oficial durante el periodo de garantía, luego ellos mismos constatan que los clientes se espantan por los precios y las reparaciones. Con la reforma legal, solo es obligatorio el servicio oficial en casos de garantías por encima de la Ley (mejorándola, no saltándosela).

En cualquier caso, siempre hay que exigir un presupuesto detallado y que nos lo expliquen. Tenemos derecho a saber cuánto va a costar, aunque sea de forma orientativa, y luego no llevarnos ninguna sorpresa desagradable. Una avería de 300 euros se puede convertir en una de 2.000, pero siempre y cuando nos avisen.

Muy importante, siempre hay que pedir factura, si no, no se puede reclamar. Pagar al mecánico en negro (defraudar el IVA) nos deja desnudos ante cualquier problema, eso hay que evitarlo siempre, además, que es un fraude por parte de los dos. Ante el servicio oficial, cero chanchullos, que para algo es el servicio oficial.

Fotografía | Robert Couse-Baker (V)
En Motorpasión | Especial mantenimiento del coche

Si has llegado hasta aquí es que estás dispuesto a guarrearte las manos. Bueno, lo mejor es ponerse unos guantes de vinilo o nitrilo, el látex se lo come el aceite si tardamos mucho y no queremos mancharnos demasiado.

Una vez nuestro coche llega a la cifra de kilómetros o al tiempo que especifica el fabricante tras el cambio de aceite, toca cambiarlo. Vamos a detallaros como cambiar el aceite del motor de vuestro coche, para aquellos que no les va la facilidad de llevar el coche al taller y que nos lo haga un mecánico.

Primera observación de todas, el aceite es muy contaminante, por eso mismo está prohibido cambiarlo en la vía pública, y si por algún casual la Guardia Civil o alguna autoridad se entera que lo cambiamos en nuestro garaje y echamos el aceite por el desagüe se nos puede caer el pelo y un buen puñado de euros de los bolsillos con destino a las arcas públicas.

El aceite que recojamos hay que almacenarlo convenientemente hasta finalizar la operación y llevarlo al acabar a un punto de reciclaje autorizado. Los puntos limpios de las grandes ciudades suelen tener contenedores para depositar el aceite de motor usado, recomiendo llamar para preguntar si recojen estos residuos antes de ir para evitar un paseo.

El primer paso es vaciar el cárter de aceite. Antes de empezar, hay que tener las herramientas preparadas, normalmente se necesita una llave fija para tuercas hexagonales o una llave allen, las medidas dependen del modelo de nuestro coche. Antes de drenar el cárter tenemos que tener el motor caliente pero con el aceite posado, es decir, unos 8-10 minutos tras haber parado el motor del coche.

También necesitaremos el aceite, es buena idea utilizar el aceite recomendado por el fabricante (suele venir en alguna etiqueta en el vano motor, en los umbrales de las puertas o en el manual) o al menos uno de clasificación equivalente. Aunque al drenarlo tenga buena pinta sin carbonilla y sin restos sólidos, no se debe reutilizar. En algunos modelos también necesitaremos comprar la arandela que garantiza la estanqueidad de la tuerca/tornillo del carter, e incluso a veces se necesita el propio tuerca/tornillo. Con todas estas cosas compradas, toca drenar el aceite.

Es recomendable tener elevado el coche, para tener capacidad de maniobra bajo el coche, para esto no vale con un gato, necesitamos unas borriquetas bien colocadas que aguanten de sobra el peso del coche o un elevador, disponible si alquilamos un box donde tendremos disponibles además herramientas y útiles para nuestro uso. Una vez posado el aceite, pero todavía caliente, hay que colocar un recipiente bajo el agujero del carter donde alojar el aceite cuando caiga. Una vez colocado, cogemos la llave apropiada y retiramos la tuerca/tornillo del carter.

Con el agujero del cárter abierto toca esperar a que se vacíe. Existe una forma alternativa de vaciarlo y mucho más rápida, aunque solo es posible si tenemos la herramienta apropiada disponible. En casi todas las empresas que alquilan boxes la tienen, es la “chupona” o aspiradora de aceite. Metemos la boquilla por el hueco de la varilla del aceite y encendemos la máquina hasta chupar todo el aceite. Fácil, sencillo y para todos los manitas. Solo tiene un inconveniente y es que bastantes restos de aceite se quedan en el fondo del carter y no podemos extraerlos solo a través del tubo de la varilla del aceite.

Una vez vacío, abrimos el tapón de llenado del aceite y echamos el aceite… ¡Que noooo! Primero hay que cerrar el agujero del cárter, para ello colocamos la arandela (nueva si lo especifica el fabricante) en la tuerca/tornillo (nuevo si lo especifica el fabricante) y lo apretamos. Estos tornillos suelen llevar un par de apriete específico que también especifica el fabricante, así que si tenemos una llave dinamométrica a mano podremos hacer el apriete perfecto.

Una vez tenemos el cárter cerradito y listo para alojar el aceite nuevo, tenemos que bajar el coche de las borriquetas o el elevador, abrir el capó y retirar el tapón de llenado del aceite, no tiene pérdida, el que tiene un simbolito de aceite o pone “OIL”. Hay que abrir el tapón despacito, si no hemos esperado suficiente puede que el circuito todavía tenga algo de presión por el calor y podemos hacernos una quemadura a lo tonto o peor aún, puede caerse el tapón en algún recóndito hueco del vano motor.

A la hora de llenarlo no deberíamos tener problema, normalmente las propias garrafas de aceite tienen boquillas que facilitan el llenado y las bocas de llenado son bastante anchas para no poner todo perdido de aceite. Para los que tienen unas manos que parecen pies (me incluyo) o el pulso para robar panderetas, la solución fácil es utilizar un embudo, de esta manera nos aseguramos que no tiramos nada fuera.

¿Y cuánto aceite echo? Pues la cantidad que especifique el fabricante, en los manuales de usuario del coche lo suele poner, normalmente en la sección de especificaciones del motor, allí encontraremos la capacidad de lubricante que tiene el cárter. Hay que tener cuidado para no pasarse ni quedarse corto de esa medida. Una vez hemos echado el aceite y esperado un rato (para que baje al cárter), miraremos el nivel de aceite para comprobar que hemos echado el aceite justo.

Muchos fabricantes recomiendan el cambio del filtro de aceite cada cambio o cada dos cambios del aceite. Esta maniobra suele requerir de herramienta específica, en concreto una llave de cinta o cadena. Sin ella no haremos nada, porque los filtros incluyen un sistema de ajustado automático (para evitar fugas) que hacen que intentar sacar el filtro con la mano sea cosa imposible.

Si optamos por cambiarlo, hay que colocar la bandeja o cacharro donde hayamos vaciado el aceite del cárter bajo el filtro, ajustar la llave de cinta o cadena al filtro y sacarlo girando con cuidado de echar todo el aceite del interior del filtro en la bandeja. Una vez sacado, limpiaremos la zona, colocaremos el filtro nuevo (o el filtrante nuevo) y apretaremos fuerte con la mano. Listo, ya tenemos el aceite y el filtro cambiados.

Un aceite del motor pasado y maltratado que haya acumulado mucha carbonilla puede restar algo de potencia a nuestro coche y cambiar averías, por eso hay que cambiarlo cuando toque, ya sea nosotros o un mecánico profesional. De todas formas, cambiar el aceite cada menos kilómetros de los recomendados tampoco se notará en gran medida, por lo que no hay que obsesionarse con llevar el aceite completamente limpio.

Otros aceites

El coche dispone de otros aceites entre los que se encuentran el líquido de freno, el de la caja de cambios o el del diferencial. El primero (derivado del glicol) lo trataremos en una próxima entrada sobre el mantenimiento de frenos. Los otros dos, normalmente suelen ser compartidos (en vehículos de tracción delantera) porque el diferencial va alojado dentro de la caja de cambios.

Normalmente la valvulina, que así se llama el aceite de la caja de cambios, no se cambia en toda la vida del vehículo, pero si hay que reparar la caja de cambios o ésta es algo especialita (las DSG p.e.) si requiere realizar un mantenimiento correctivo en caso de reparación y predictivo cada cierto tiempo o kilómetros recorridos en el otro caso. Los aceites de la caja de cambios resisten mucho maltrato y suele haber imanes en el cárter de las mismas para recoger las limaduras de hierro que se desprenden de los componentes.

También existen algunas cajas de cambio, normalmente automáticas que cuentan con una varilla para mirar el nivel del aceite, pero en éstos casos la varilla suele estar bastante inaccesible, por lo que se excluyen de los mantenimientos que se puede hacer uno mismo. Además el tapón para drenarlas también suele estar poco accesible y para llenarla necesitaríamos desmontar la caja de cambios.

En el caso de los diferenciales traseros y centrales en las ocasiones que no lleven aceite para toda la vida del vehículo, pueden tener tapones de comprobación del nivel y llenado (como el que vemos en la imagen). Esto suele pasar en camiones y autobuses, en los turismos normalmente no se cambia el aceite de los diferenciales nunca durante la vida del vehículo.

Hasta aquí hemos llegado con los aceites del coche, esperamos haber sido claros y haberos animado a mancharos un poco las manos para ahorrarnos unos euros (aunque yo no lo haría hasta que se me pasase la garantía) en estos tiempos que corren. Se aceptan de buena gana sugerencias y correcciones, eso sí, abran fuego ordenadamente.

Fuentes | Manual de automóviles – Arias Paz, The Automotive Handbook – Bosch
Más información | Marcado aceites de motor (en inglés)
En Motorpasión | Especial mantenimiento del coche