Mazda siempre ha tenido, dentro de su planteamiento como marca, la intención de mantener la diversión que sus modelos transmiten al conductor. El máximo exponente actualmente de esta política es el Mazda MX-5, ya que el Mazda RX-8 y su motor rotativo han sido retirados del mercado.

Queda por tanto un hueco (turismo potente, con un planteamiento deportivo y de cuatro plazas) en la gama que no acaba de estar cubierto, y según parece ese espacio podría cubrirlo un Mazda 6 Coupé, que llegaría algo más tarde que la próxima generación, cuya llegada se espera para 2013 (probablemente el coupé sería una realidad en 2014).

Sobre motorizaciones si sabemos que, como es normal, el nuevo modelo montaría la nueva tecnología SKYACTIV, aunque no tenemos más detalles. Una última cosa, para aquellos a los que le sorprenda que Mazda vaya a sacar, en principio, un modelo como este, un recordatorio. El primer modelo de la marca japonesa fue el Mazda R360 Coupe.

Vía | Autoblog
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En un mercado como el español, en el que difícilmente se llegará a las 800.000 unidades vendidas, es importante ajustar los precios para ser competitivos, y eso es precisamente lo que ha hecho Mazda, que ha rebajado el precio de casi toda su gama, centrándose en los modelos que más volumen de ventas concentran.

En concreto, los modelos que reciben promocionalmente (en principio hasta final de año) alguna rebaja son los Mazda 3, 5, 6 y CX-7. En algunas combinaciones concretas de motor y equipamiento se ha hecho un rebaja de precio más importante por considerar que son las más atractivas para el cliente.

Sobre el Mazda 3, del que están llegando las primeras unidades del modelo renovado, ya os hemos hablado, así que únicamente analizaremos los nuevos precios promocionales de los otros tres modelos que hemos mencionado más arriba.

Empecemos por el Mazda 5. El monovolumen recibe en toda la gama un descuento de 1.000 euros, pero la versión 1.8 Style pasa de costar 21.290 euros a tener un precio de 19.990 euros, mientras que la versión 1.6 CRTD costaba 23.400, y ahora 22.400.

La berlina de la marca, el Mazda 6, también recibe un descuento generalizado de 1.000 euros, pero la versión 2.2 CRDT de 129 CV tiene un descuento promocional de 4.550 euros por lo que ahora pasa a costar 21.800 euros. Es el descuento más agresivo de toda la campaña, y posiciona al Mazda como una de las berlinas con un precio de acceso más bajo.

Por úlitmo, el Mazda CX-7 tiene ahora un descuento promocional en toda la gama de 1.500 euros, de manera que un Mazda CX-7 DE Active es ahora de 30.700 euros, frente a los 32.200 que costaba antes.

Un último detalle. Aunque esta campaña dure globalmente hasta finales de año, es compatible con otras promociones puntuales que se irán llevando a cabo, de manera que los precios que aquí mostramos pueden ir variando mes a mes. Por ejemplo actualmente, los modelos Mazda 6 y Mazda 3 (generación actual), tienen descuentos especiales si los compramos a través de la plataforma de venta de coches online de la marca japones (Mazda Outlet).

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Muchos son los artículos que compramos por internet, y ahora la marca japonesa lanza una iniciativa mediante la que pretende que compremos nuestro coche a través de la red.

Para incentivar a los posibles compradores acaba de poner a la venta en su tienda online una edición limitada del Mazda 6, apedillada Kuyira. Esta edición está limitada se distingue fundamentalmente porque tiene algunos elementos de equipamiento que son de serie en el resto de la gama, como el navegador Alpine One Look Navi INE-S900R.

Además, esta edición limitada (no sabemos a cuantas unidades), será combinable con la carrocería de cuatro y cinco puertas, pero solo con los motores menos potentes, es decir, el 1.8 litros y 120 caballos y otra diésel de 2.2 litros y 129 caballos de potencia. El precio de venta al público del Mazda 6 Kuyira es de 20.550 euros, por lo que según la marca, incluye un descuento de 4.000 euros.

Vía | El Economista
En Motorpasión | Mazda6 2.2 CRTD 163 CV, prueba de consumo

Hola chicos, ¿que día de la semana es? Pues eso, es momento de sufrir. Os traigo unas imágenes de destrucción de coches Mazda. Ya sabéis que puestos a destrozar coches de esta marca, mejor que sea a lo grande. Aparentemente, este vídeo explica lo que hace la grúa rusa cuando aparcas mal.

Vemos en un agónico proceso de cinco minutos cómo las garras de esa grúa cogen un par de Mazda6 del techo, como cuando un perro de caza coge a una presa abatida, y los mete dentro del camión. Los coches aparentemente están nuevos, pero tienen algunos desperfectos. Su destino está claro, el desguace.

Por lo visto se trata de coches que no han llegado en buen estado desde la fábrica hasta un punto de venta x. Las aseguradoras indemnizan con el total del valor del vehículo a condición de que sean hechos añicos. Y sin replantearse que el ¿80-90%? del coche es perfectamente utilizable.

Así funciona el mundo asegurador, no tiene sentimientos.

No es la primera vez que vemos algo así. En 2008 os contábamos más sobre achatarramientos de este tipo, aunque debo reconocer que en su día no tenía ni idea de porqué coches aparentemente perfectos eran mandados a hacer puñetas. Insisto, muchas piezas eran perfectamente válidas, esto escuece que no veas.

Pero conocimos un caso muchísimo más doloroso, cuando el carguero Cougar Ace escoró con 5.000 coches en su interior, casi todos Mazda. Todos esos coches fueron a hacer puñetas también. El mejor destino que se podrían haber tenido es el reciclaje, pero no el desguace, sino la reutilización de los componentes buenos.

Esos componentes se podrían haber vendido a precio de saldo, con o sin garantía, pero habría evitar el coste ambiental de fabricar más recambios. En fin, pensar en esto también es Dolorpasión. Lo idóneo son las tres “r”: reducir, reutilizar, reciclar. Mandar un coche nuevo con desperfectos a la prensa mecánica es un sinsentido y un desperdicio económico total.

¡Eh, esperad! Que todavía podéis verlo en otro ángulo.

¡Más madera! Este es otro distinto, lo pongo únicamente por j***r. Tiene toda la pinta de ser el mismo caso. De todas formas, os dejo un dato para la reflexión. ¿En qué porcentaje de nuestro pago a las aseguradoras sirve para financiar este despropósito total? (tanto pagar su valor asegurado como achatarrar, que no es gratis).

Vídeo | Youtube
Vía | Autoblog
En Motorpasión | Dolorpasión™: Achatarramiento de Mazda nuevos en Rusia, Terrorpasión extremo: el triste destino de 4.700 Mazdas nuevos

En una prueba anterior hablamos del Mazda6 con el motor 2.2 CRTD diesel de 129 CV. Tiene dos variantes de más potencia con este bloque, hemos probado también el 2.2 CRTD de 163 CV para ver si hay cambios en el consumo a pesar de una potencia superior. En teoría, no hay una diferencia sustancial, puesto que hablamos de casi el mismo consumo homologado.

Hay una diferencia de precio mínima entre estos dos motores tal y como están las promociones, 250 euros en acabado Style, el único nivel en el que coexisten ambos motores a la vez. Por lo tanto resulta tentador coger el motor de más potencia, dado que consumen casi lo mismo y pagan los mismos impuestos. Si acaso pagaríamos algo más de seguro.

Tenemos los mismos desarrollos de cambio salvo la primera. El de 129 CV tiene 340 Nm entre 1.800 y 2.600 RPM. El de 163 CV ofrece 20 Nm más y durante más revoluciones, de 1.800 a 3.000 RPM. Con 129 CV homologa 5,2 l/100 km, y con el de 163 CV, 0,2 l/100 km más.

Descripción del recorrido

La velocidad de crucero ha sido, cuando la carretera lo ha permitido, 120 km/h reales, es decir, unos 126 de aguja (la prueba es anterior a la rebaja del límite de velocidad). La mayor parte del tiempo fui con el control de crucero activado, para mantener un ritmo de lo más constante. De lastre, conductor, pasajero y poco equipaje.

Los primeros 600 km del depósito, lleno hasta la boca, fueron en sentido “bajada”, de Madrid al Aljarafe sevillano, incluyendo carreteras secundarias y varias avenidas principales realizadas a baja velocidad. La media estaba en 5,2 l/100 km y el ordenador prometía 538 km más de autonomía.

El Mazda6 cuenta con un depósito grande, de 64 litros. Haciendo caso al ordenador, la autonomía total se estimaba en unos 1.140-1.180 kilómetros totales dependiendo del momento. Según ficha gasta 5,4 l/100 km, por lo que debería hacer unos 1.185 kilómetros con el depósito lleno.

Sé que cuando los Mazda marcan autonomía cero, no tienen el depósito vacío, por lo que la media real habría sido hasta ese momento inferior a 5,4 l/100 km reales, muy próximos a la lectura del ordenador de a bordo. Hasta aquí, bien, es un consumo real muy contenido considerando la potencia del coche.

El Mazda6 2.2 CRTD, independientemente de la potencia, es un rutero “incansable”, que incluso en la marcha más larga soporta con mucha dignidad los repechos y nos permite circular por autovía o autopista dentro de la zona de par máximo (la curva es planísima, ver detalle), lo cual ayuda a tener unos consumos más estables y menos sensibles al uso.

Además, el desarrollo de la sexta no es muy largo, porque a 2.000 RPM circulamos a 110,8 km/h con llantas de 17” (acabado Style). Como hablamos de un Sportive con llanta de 18 pulgadas, salen 113,1 km/h a 2.000 RPM. Claro, corre más, pero eso también le hace acelerar más despacio.

Información detallada de consumos del Mazda6 2.2 CRTD

Poco después de los 620 kilómetros inicié el recorrido de vuelta, pero en vez de utilizar la ruta de Extremadura (A-5 + A-66) tiré por la de Andalucía (A-4), ya que tenía que entrar forzosamente en Córdoba, y así ampliaba el número de kilómetros en zona urbana para hacer un cálculo realista.

La reserva se encendió a los 950 kilómetros, y la autonomía en ese punto era aproximadamente de 90-100 km. Lógicamente al ir en sentido de “subida” y meterlo en ciudad, el consumo sube, y ahí bajó la autonomía unos 100 kilómetros sobre lo planeado. Esto era totalmente previsible. A los 976,6 kilómetros, justo antes de Despeñaperros, paré a repostar.

En ese momento la autonomía restante era de 53 km, por lo que a duras penas pasaba de los 1.000 por depósito, y eso supondría un consumo solo algo menor de 6,4 l/100 km suponiendo que en 53 kilómetros se quedase seco. La media de consumo marcada por el ordenador era de 5,5 l/100 km. Ojo, la reserva según se apura baja más de lo previsto.

Eso prácticamente coincide con los datos obtenidos del Mazda6 2.2 CRTD de 129 CV. El consumo real está muy próximo a los 6 l/100 km en los dos casos. La media del ordenador tiene mucha memoria porque consideró que se hizo como el 66% del depósito a un consumo menor, por eso no sale la media con más precisión.

Con casi 24 litros más de gasóleo la autonomía se disparó hasta 523 km. Es decir, según el ordenador 523-53 = 470, lo que significa que el consumo medio previsto era de 5,1 l/100 km. Sí, desde luego no se aclara, es algo incoherente con lo anterior. El medidor de autonomía no parece muy fiable, pero es mucho mejor que por ejemplo el de Toyota, que es lamentablemente impreciso.

Es más, dentro de esos 24 litros hubo menos de 50 kilómetros a una velocidad real de 140 km/h por la desértica R-4, donde el tráfico permite mantener un crucero así sin hacer la puñeta a nadie y con un tráfico muy escaso. Obviamente hubo que balancear eso con una conducción más suave después.

Llegué a mi destino tiempo después, cuando el parcial marcaba sus 1.248 kilómetros y gasóleo para 223 km más. Por la cuenta de la vieja, serían 1.471 km teóricos con 88 litros (lleno + repostado), salen prácticamente 6 l/100 km clavaditos. Sigue sin ser un mal dato. A partir de este punto, conduje con la máxima suavidad posible.

Esos 24 litros me duraron unos 434 kilómetros, hasta volver a tener el mismo nivel de reserva de 53 km y casi 1.400 km hechos. Me fue posible reducir el consumo bastante, hasta 5,5 l/100 km reales, de lo contrario no habría durado el gasóleo más tiempo. La velocidad media de ordenador era de 86 km/h, por el alto kilometraje por vías rápidas.

Volviendo a lo antes comentado del par máximo y las marchas largas, como a 140 km/h reales seguimos estando dentro de par máximo, el consumo subió muy poco a pesar de la diferencia de velocidad, con lo que es menos sensible al consumo que otros modelos con menos par disponible o durante menos revoluciones.

Cuando se conduce este coche con mucha suavidad, acelerando flojito y cambiando pronto a marchas largas (el motor lo resiste muy bien) es fácil bajar de 5 l/100 km (en el ordenador) si no hacemos mucho recorrido a más de 100 km/h. Esto es un consumo digno de utilitario o de compacto.

Varios rivales del Mazda6 homologan menos gasto, pero a la hora de la verdad no son tan austeros. Al final, lo que cuenta es el consumo real, no el homologado, porque en la calculadora solo cuentan los litros que han entrado en relación a los kilómetros recorridos, no lo que se nos promete.

Puestos a hablar de consumos reales y no de homologados, he quedado muy satisfecho con este coche. Tener más potencia no implica gastar significativamente más, con una conducción similar. Obviamente si exigimos esos 163 CV pues los equinos mecánicos tienen que beber más zumo de dinosaurio, pero en conducción de la de todos los días, apenas se nota.

Conclusiones

Para ser más precisos, hay que destacar que el modelo probado de 129 CV tenía llantas de 17” y unos 4.000 kilómetros. El de 163 CV acumulaba 15.000 kilómetros y tenía llantas de 18” al ser un modelo Sportive, y el otro era un Style. El bajo kilometraje sube el gasto, las llantas gordas también lo sube… más o menos hay empate.

El motor diesel de 180 CV sí que sale por un “pico” más, ya que solo está disponible con el acabado Sportive, y cuesta 4.450 euros más que el Sportive de 163 CV. Por lo tanto, la compra del de 129 CV me parece muy adecuada, la del 163 CV muy razonable y la del 180 CV difícilmente justificable, aunque hay diferencias de equipamiento (techo solar y navegador GPS de serie con 180 CV).

Debo admitir también que este coche me gusta bastante, si tuviesen un híbrido gasolina me ganarían como cliente. Para entender mejor las diferencias de equipamiento y tener más información sobre este modelo, os remito a la prueba completa del Mazda6 2010, con dos motorizaciones probadas (2.2 CRTD 129 CV y 2.5 170 CV).

Por cierto, me sigue pareciendo FLIPANTE, así, como suena, que el Mazda2 1.4 CRTD de 68 CV gaste lo mismo que el Mazda6 2.2 CRTD, con más del doble de caballos, más peso y gran diferencia de segmentos. Es para %&!$ y no echar gota. La diferencia es la eficiencia, eso es ciencia.

Tirando de archivo, vuelvo a la prueba de consumo del Mazda2 1.4 CRTD hecha en 2009. Lo que declaró el ordenador y el consumo real es prácticamente igual a lo que me ha pasado con el Mazda6, dos segmentos por encima. Curiosamente, el 1.4 CRTD es de origen francés, con alcurnia muy curtida en motores diesel, pero el 2.2 CRTD es japonés.

Resulta loable el esfuerzo de los japoneses de hacer motores diesel tan buenos, y eso que los odian. El 2.2 de Mazda es un poco menos agradable que los bloques 2.2 de Toyota u Honda, es más rumoroso, pero desde luego en rendimiento está muy bien situado, y no tiene nada que envidiar a un buen diesel europeo.

NOTA: El motor de 129 CV de la citada prueba del Mazda6 no se condujo con el mismo modus operandi, ya que entonces mi objetivo era conseguir más velocidad conteniendo el gasto, más detalles en la segunda parte de la misma.

Ficha técnica

Mazda6 5p 2.2 CRTD 163 CV

• Cilindrada: 2.184 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (163 CV)
• Par máximo: 360 Nm CEE a 1.800-3.000 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.550 kg.
• Velocidad máxima: 212 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,5 l/100 km
• Consumo mixto: 5,4 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 64 litros
• Capacidad del maletero: 510 litros – 1.751 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 215/50 R17 (Style), 245/45 R18 (Sportive)

En Motorpasión | Mazda6 2.2 CRTD y 2.5 5p, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

El Mazda6 me parece un coche muy redondo en todos los aspectos, es decir, que da más satisfacciones que decepciones, y todo a un precio bastante competitivo (especialmente si hacemos comparaciones de equipamiento). Me recuerda mucho al Honda Accord en ese sentido, es una compra altamente recomendable.

Es un buen coche a “tiro” por 20.000 y pico euros, no se suben a la parra con el precio, excepto en las versiones de más de 170 CV. Lo que sí hay que decir es que la diferencia de precio entre los gasolina y los diesel complica la amortización de estos últimos para la mayoría de clientes.

En motores gasolina Mazda se ha quedado por detrás de la competencia en la pugna por el rendimiento (más potencia y/o menos consumo). Eso sí, habrá quien prefiera robustos motores atmosféricos a turboalimentados o con mucha tecnología por motivos de fiabilidad. Y hablando del tema, Mazda es conocida por su fiabilidad.

Valoración general

En el Mazda6 podemos escoger sedán, berlina y familiar. Así no puedo criticar alegremente la falta de limpialuneta, el espacio de plazas traseras o la boca de carga del maletero. El cliente elige, no hay diferencia de precio en sedán y berlina, si se quiere el familiar, pues habrá que aflojar más euros.

Recomiendo el sedán a quien quiera un poco más de espacio detrás, una mínima reducción de peso (mejora prestaciones y consumo), una línea más clásica sin limpialuneta, 9 litros más de maletero, el alerón en versión Sportive, etc. El berlina es más preferible para circular por ciudad o pueblos sin preocupaciones por la visibilidad trasera o la amplitud de la boca de carga.

El familiar no da más capacidad de carga que el sedán, pero es más fácil de cargar y facilita la vida a familias con niños o con mascotas tales como perros. Obviamente hay que contar con más peso, precio, consumo y una leve pérdida de prestaciones… que solo será relevante marcando tiempos en un circuito.

En cuanto a motores, para la mayoría de los casos parece que los gasolina serán más adecuados por su construcción robusta (están muy probados) y por la dificultad de amortización de los diesel. En cuanto a los CRTD, prácticamente calcan o mejoran levemente a los gasolina, y son motores poco exprimidos también.

Es una pena que solo haya un automático, y ninguno sea diesel. También falta una versión de altas prestaciones si se quiere competir con las monarquías alemanas Premium, pues en generalistas en ese aspecto poca competencia se iba a encontrar. El coche admite de sobra más de 200 CV de potencia sin despeinarse.

Os reconozco que el coche me hace tilín, es muy completo, pero no termina de convencerme. Poniéndonos sibaritas, le faltan cosas que podemos encontrar en la competencia, por ejemplo control de crucero asistido por radar con frenada automática, o más practicidad trasera, o versiones con tracción total. Es que no se puede tener todo.

En pocas palabras

Mazda6

• A favor: Renovación discreta de un diseño vigente, posibilidad de elección sedán/berlina, interiores de calidad, consumos reales razonables, comportamiento dinámico dócil y neutro, relación precio/equipamiento, versiones básicas muy bien dotadas, sistemas de seguridad
• En contra: Plazas traseras algo justas, sin portaobjetos detrás, cables a la vista en asientos delanteros, relación potencia/litro en motores gasolina, política de equipamiento cerrada, altavoces BOSE implican perder rueda de repuesto, tecnológicamente ya no es puntero, faltan versiones automáticas y MPS, motores CRTD difíciles de amortizar
• Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

Mazda6 5p 2.2 CRTD 129 CV

• Cilindrada: 2.184 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (129 CV)
• Par máximo: 340 Nm CEE a 1.800-2.600 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.550 kg.
• Velocidad máxima: 195 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,4 l/100 km
• Consumo mixto: 5,2 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 64 litros
• Capacidad del maletero: 510 litros – 1.751 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 215/50 R17

Mazda6 5p 2.5

• Cilindrada: 2.488 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (170 CV)
• Par máximo: 226 Nm CEE a 4.000 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.455 kg.
• Velocidad máxima: 220 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,1 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 11,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,3 l/100 km
• Consumo mixto: 8 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 64 litros
• Capacidad del maletero: 510 litros – 1.751 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 225/45 R18

Precios del Mazda6 5p

Versiones probadas (sin extras)

• Mazda6 2.2 CRTD 129 Style: 23.825 €
• Mazda6 2.5 Sportive: 28.100 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Mazda6 1.8 Active: 20.900 €
• Mazda6 1.8 Style: 21.600 €
• Mazda6 2.2 CRTD 129 Active: 23.125 €
• Mazda6 2.2 CRTD 129 Style: 23.825 €
• Mazda6 2.0 Style: 23.850 €
• Mazda6 2.0 Style+: 25.700 €
• Mazda6 2.0 aut. Style+: 26.900 €
• Mazda6 2.2 CRTD 163 Style: 27.075 €
• Mazda6 2.2 CRTD 163 Style+: 28.925 €
• Mazda6 2.2 CRTD 163 Sportive: 31.525 €
• Mazda6 2.2 CRTD 180 Sportive: 35.975 €

Mazda6 2.2 CRTD y 2.5 5p

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Mazda6 2.2 CRTD y 2.5 5p (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento, versiones y seguridad)

Vamos a hablar ahora del equipamiento del Mazda6, así como lo que nos ofrece en términos de seguridad. Antes hay que comentar mínimamente la gama. Consta de tres carrocerías: sedán 4p, berlina 5p y familiar. Las dos primeras cuestan lo mismo, la última es más cara, es lo normal.

En el presente mes, hay 1.500 euros de descuento para todas las versiones, ya incluidos en los precios que aparecen en la prueba. Además, si se configura y encarga el coche a través de MazdaOutlet, se añaden descuentos para el modelo anterior a verano, 1.000 euros en gasolina y 2.000 euros en CRTD de 129 CV.

En otra Web, Mazdashop, si nos decantamos por el modelo actual (el que estamos analizando ahora), hay 1.500 euros adicionales de descuento por las versiones Style+ en el 2.0 155, 1.300 euros para el 2.2 CRTD de 129 CV y 1.500 euros si elegimos el CRTD de 163 CV. Ese descuento no está incluido en la prueba.

Equipamiento del Mazda6

Tenemos cuatro niveles de equipamiento en España: Active, Style, Style+ y Sportive (ya no hay Luxury). Como suele pasar en los coches asiáticos, concretamente en los japonesas, no hay apenas opcionales y todo se reduce a los acabados mencionados y a opciones de postventa.

Como también suele pasar en los japoneses, la relación precio/equipamiento es muy competitiva. No tendremos que renunciar a cosas elementales hoy día por escoger el equipamiento básico, y si igualamos equipamiento con otros rivales próximos, pues igual nos sale muy ventajoso, más de lo que podíamos pensar al principio.

En el nivel básico, Active ya tenemos climatizador bizona, radio CD-MP3, seis altavoces, conexión auxiliar, volante y pomo del cambio en piel, sensor de luces y lluvia, faros antiniebla, reposabrazos central, control de crucero, elevalunas eléctricos, espejo retrovisor fotosensible y llantas de aleación de 16 pulgadas.

En el escalón siguiente, Style (como el modelo blanco de las fotos), tenemos llantas de 17 pulgadas, cargador de seis CD con MP3, espejos retrovisores con plegado eléctrico, conexión Bluetooth para móviles y dispositivos de audio y asistencia al arranque en pendiente (denominado HHA).

Se puede mejorar un poco, pues Style+ añade los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y el sistema de altavoces BOSE (es notablemente mejor la instalación respecto a la de serie). Me estoy dejando otros elementos de equipamiento para el final, porque son de seguridad y sería decir las cosas por duplicado.

Acabamos con el Sportive, que añade los pedales de aluminio, llantas de 18 pulgadas, parrilla frontal distintiva, lunas traseras tintadas, alarma, llave “inteligente” manos libres, alerón trasero, tapicería de cuero, asientos delanteros con ajuste eléctrico/memoria y calefacción.

Todas las versiones pueden tener pintura metalizada. Existe un único opcional, el Pack Premium, que viene de serie en el 2.2 CRTD 180 CV Sportive. Se puede elegir únicamente para los 2.5 Sportive y 2.2 CRTD 163 CV. Se trata del techo eléctrico y el sistema de navegación por GPS.

En la imagen inferior podemos ver el mencionado GPS (el resto de fotos corresponden al Style). Poco hay que comentar en este caso, es un navegador muy satisfactorio, en la línea de lo que cabe esperar en un coche de este precio. Ofrece varias alternativas al destino desde el primer momento, lo que facilita la elección de rutas en caso de por ejemplo atascos en la principal.

Para meter un disco, hay que abrir la pantalla mediante un botón. Tanto con navegador como sin él, defecto “gordo”, no tiene toma USB. Sí podemos utilizar el Bluetooth Audio, por ejemplo para algunos móviles, y así usar su música almacenada. No me convence nada, tarda en pasar de canción y de vez en cuando hay algún corte.

Ya que hablamos del Bluetooth… el proceso de emparejamiento es desesperante, por lo menos lleva dos minutos y exige tener el coche parado (y menos mal). Se hace todo mediante órdenes vocales, y si no las conoces, hay que ir pidiendo “ayuda” y escuchar la ristra de opciones de la señorita cibernética de turno.

Me parece un puntazo, si me permitís la expresión, eso de no tener que pagar aparte por el volante de cuero, las llantas o el climatizador automático, me parece muy cutre que eso se siga haciendo en el segmento D. Casi no importa que apenas haya opciones, es que apenas hacen falta. Un equipamiento elevado no dispara el precio en opciones.

Hay otra ventaja, y es que se simplifica mucho la compra de un coche de km 0 en relación a las opciones. Por otra parte, eso tiene una pega, y es que por ejemplo escoger los faros de xenón implica comprar otros elementos que igual ni queremos ni nos serán útiles. Es lo malo de la política asiática.

Seguridad del Mazda6

Desde el acabado inicial, todos los Mazda6 cuentan con frenos ABS, seis airbags, control de tracción y estabilidad (DSC), fijaciones ISOFIX traseras, cinturones con chivato (solo delante) asistencia a la frenada de emergencia (enciende intermitentes de emergencia) y reposacabezas delanteros activos.

En las versiones Style se mejora la dotación con el sensor de presión de los neumáticos, y Style+ por su parte añade el asistende de cambio de carril (RVM). Si tenemos un vehículo en el ángulo muerto de los retrovisores, se ilumina un piloto en los pilares A.

Si accionamos el intermitente, pitará para avisarnos (a más de 60 km/h). Mazda asegura que detecta también vehículos con mal tiempo, inclusive las motocicletas. En el Mazda3 el aviso lumínico aparece en el propio retrovisor, pero en el Mazda6 es en el pilar A. En mi opinión, es más visible así.

Style+ también suma los faros de xenón direccionables, que mejoran notablemente la calidad de visión de noche, muy recomendable para quien viva en pueblos o recorra carreteras mal iluminadas. El nivel de equipamiento superior, Sportive, ya no añade nada más a lo descrito.

Hablemos ahora de EuroNCAP. Conocemos la calificación del modelo anterior al restyling, pero debería ser vigente en muchos aspectos. Recordemos que el test es de 2009, y las normas de 2010 son más duras. Tuvo cinco estrellas, son más difíciles de conseguir en 2009 que en años anteriores.

De un total de 100%, el Mazda6 consigue el 77% de protección de adultos, 81% de protección infantil, 49% para peatones y 71% en tecnologías de seguridad activa. Se le valoró positivamente tener el control de estabilidad de serie y dos chivatos de cinturón. No le bonificaron por limitador de velocidad, pero el actual sí tiene (solo avisa).

En resumidas cuentas, una buena elección en ese sentido. Cierto es que no tiene algunos elementos de última generación, como llamada de emergencia automática, control de crucero con control de radar, frenado automático o vigilar si nos dormimos. Pero no se puede tener todo.

En Motorpasión | Mazda6 2.2 CRTD y 2.5 5p (exterior e interior, conducción y dinámica y valoración y ficha técnica)

Ayer empezamos a hablar del Mazda6, y más de uno se fijó en que el 2.2 CRTD “solo” da 129 CV. Esto es cierto a medias. Se ofrecen tres motores diesel para este modelo, todos son 2.2 CRTD y la versión probada, corrijo, una de ellas, es la menos potente. Hay dos escalones más, de 163 y 180 CV respectivamente.

En gasolina hay tres motores, un 1.8, un 2.0 y un 2.5, el analizado por otro lado es el más potente. Estéticamente ya vimos que el coche no ha cambiado gran cosa, pero en el chasis encontramos más de una modificación que mejoran el tacto del coche, aunque sin coger el otro a continuación no es fácil de distinguir.

El Mazda6 es una de las berlinas de segmento D más satisfactorias que podemos encontrar con tracción delantera, y aunque sea un coche para todos los públicos, también los apasionados de la conducción pueden disfrutar mucho con él. Pero claro, cada coche tiene unos límites y este no es una excepción.

Conducción y dinámica

Antes de hablar del coche en general, veamos los motores analizados. Al 2.2 CRTD no hay que juzgarle únicamente “por los caballos”, hay que mirar también los datos de par. El de 129 CV da 340 Nm a 1.800-2.600 RPM, el de 163 CV da 360 Nm entre 1.800 y 3.000 RPM y el de 180 CV ofrece 400 Nm a 1.800-3.000 RPM.

Por ejemplo, el 1.9 dCi de Renault de 130 CV solo nos da 300 Nm a 1.750 RPM, es una diferencia de patada a tener en cuenta. ¿Y el 2.0 TDI de 140 CV de VAG (con common-rail)? Pues 320 Nm a 1.750-2.500 RPM. El que no lo vea, está ciego. No deja de ser un 2.2, aunque esté amanerado, tiene huevos en bajas.

La sensación de conducir el 2.2 CRTD de 129 CV es la de un motor de más potencia, porque a bajo régimen tiene mucha decisión. Las recuperaciones son muy satisfactorias incluyendo la marcha más larga. La comparación en ese sentido con el 1.8 atmosférico de 125 CV… daría risa.

Llené el depósito hasta arriba y le metí al coche 954 kilómetros, quedando combustible para 65 km más. El ordenador declaró 5,5 l/100 km (homologa 5,2 l/100 km), a una media de 82 km/h y la unidad de prensa con unos 4.000 km a la recogida (prácticamente nuevo). Fue un 90% de autopista y el resto por zona urbana.

No hice conducción eficiente normal, sino una técnica que llamo “consumo constante”, es decir, unas veces a menos de 120 km/h, otras veces a más, intentando no superar los 6 l/100 km. Aceleré a fondo en marchas largas para ganar velocidad, así que imagino que se puede bajar un poquito con las técnicas clásicas.

Si el ordenador no “miente”, salen unos 1.000 km por depósito, y como hablamos de 64 litros combustible, es seguro que consume menos de 6,4 l/100 km. Creo que se habrá quedado en 6,3 l/100 km aproximadamente, porque con 5,5 l/100 km debería durar el depósito 1.163 km por lo menos.

Los motores diesel 2.2 japoneses modernos (Euro 4 en adelante) son muy satisfactorios, de lo mejor que hay ahora en cuatro cilindros si valoramos muchos parámetros, como suavidad o refinamiento, no solo si gasta poco o si corre. El 2.2 CRTD no se aleja de esa tendencia, aunque no es el mejor que he probado.

Sigo pensando que el mejor motor de su categoría es el 2.2 i-DTEC de Honda, pero el Mazda queda en buen lugar. No es apenas ruidoso si no se acelera con muchas ganas con la aguja de las RPM trepando por encima del 3.000, a velocidad de crucero su presencia se nota poco.

La cilindrada “alta” no se nota para mal, su consumo no es siquiera alto, el 2.0 VCDi de Chevrolet gasta apreciablemente más. Recuerdo que no busqué lograr el mínimo consumo, sino la mejor relación posible consumo/rapidez (sin pasar de 140 km/h de marcador), considerando eso, está realmente bien. Y ojo, que también chupé retenciones.

Por debajo de 1.500 RPM se notan varias vibraciones si se pisa el acelerador mínimamente, recomiendo acelerar desde un régimen más alto para tener una percepción menos áspera del motor. No es escandaloso tampoco, hay motores diesel de esta potencia mucho más tractoriles, como el 2.0 HDi de 136-140 CV.

No puedo asegurarlo, pero el 1.8 de gasolina seguramente sea más ruidoso en general, porque tiene cinco marchas, el diesel seis, y habrá que llevarlo más revolucionado para lograr el mismo efecto. El CRTD de 129 CV tiene un desarrollo en sexta de 0,711, ¡el mismo que los otros 2.2 CRTD!

En cambio, el 1.8 en quinta tiene un desarrollo de 0,755, el más corto de toda la gama. No he conducido el motor 1.8 en este coche, pero en esta potencia prefiero tener el par de un motor diesel (y da más del que debería) a asfixiar un motor atmosférico y tener que oir ruido. Cuestión de gustos.

¿Qué hay del motor 2.5 gasolina? Pues aquí las opiniones son muy dispares. Tiene una cilindrada tirando a alta, cuatro cilindros, inyección indirecta, no tiene turbocompresor… es decir, cumple Euro 5 y tecnológicamente no es el último grito, ni presume de relación potencia/litro (68 CV/litro, como el Citroën C1 1.0).

Como ya ha apuntado más de uno en la primera parte, es un motor muy robusto, con distribución por cadena y pocos alicientes tecnológicos que puedan fallar, y no está nada apretado. Es todo progresividad, la respuesta al acelerador a bajo régimen es inmediata, un 2.0 Turbo en ese instante sería un pelín más perezoso. Puede ser hasta brusco si se acelera fuerte.

Acelera con alegría hasta medio régimen, a altas vueltas flojea (síntoma de poca potencia en relación a la cilindrada), y corta la inyección a las 6.700 RPM (potencia máxima a 6.000 RPM) con una total suavidad, sin tirones de ninguna clase. Para un quemao que busque deportividad chunga le recomiendo que se mire otro coche, si estuviese el 2.3 DISI Turbo…

A alto régimen me parece un motor falto de fuerza, cuesta arriba pisando a fondo os reconozco que me he llegado a aburrir por unos instantes. Sí, mola ver la aguja de las RPM pasar de 5.000 RPM, placer que un diesel no da, pero si entre las 5.000 y las 6.700 hay un bostezo mental, mal vamos.

Recomiendo este motor a quien no haga muchísimos kilómetros, u odie el diesel, valore fundamentalmente un sonido más agradable, menos vibración o el tacto de un motor así. Para todo lo demás, el 2.2 CRTD de 180 CV, las prestaciones son casi las mismas. ¿Y qué hay del consumo?

Pues veréis, homologa 8,1 l/100 km, pero según el ordenador, mi consumo fue apenas superior (8,4 l/100 km) y eso que le di bastantes alegrías al acelerador, fue una conducción poco preocupada por el consumo. No gasta mucho si se conduce con suavidad, evidentemente, el diesel en eso le barre, pero hay una notable diferencia de precio.

Veamos cómo se amortizan los motores. Cada motor gasolina tiene su némesis en diesel, hay seis motores en la gama. El 1.8 de gasolina consume 6,6 l/100 km, por lo tanto será más rentable durante los primeros 100.000 km (gasolina 1,20 euros/litro y gasóleo 1,10 euros/litro) respecto al 2.2 CRTD de 129 CV.

En segundo lugar tenemos el 2.0 DISI de 150 CV, que gasta 7 l/100 km con transmisión manual y 7,7 l/100 km con automática (no hay más automáticos). Empezará a ser interesante a efectos económicos el 2.2 CRTD de 163 CV cuando pasen los 130.000 kilómetros, este es más difícil de amortizar. Eso sí, el CRTD es más rápido.

En el último escalón, el 2.5 170 CV compensará sobre el CRTD de 180 CV en los primeros 210.000 kilómetros. Para “poca potencia”, recomiendo el diesel de 129 CV. En el término medio, el CRTD cunde más para kilometrajes altos. En último término, sí, recomiendo el gasolina a la mayoría de la gente. Son comparaciones a igualdad de equipamiento (Active, Style y Sportive respectivamente).

El motor 2.5 me parece muy recomendable, haciendo ojos ciegos a la competencia, porque tecnológicamente es muy superable. Por cierto, los 2.2 CRTD homologan 5,2 l/100 km en el menos potente y 5,4 l/100 km en los otros dos, al menos según ficha. Los dos coches probados tienen cambio manual de seis velocidades.

Me gusta el tacto de la palanca, quizás algo mecánica, pero muy precisa, con el pomo cortito, guiño a la deportividad. Diría que en el diesel la dirección va algo más dura, me ha parecido notar que el 2.5 iba algo más ligero. Solo hay 25 kg de diferencia entre uno y otro (todos los diesel pesan 1.435 kg en vacío y sin conductor).

En cuanto a comportamiento, el Mazda6 tiene un comportamiento muy predecible, con unos márgenes de seguridad elevados. El coche parece aguantar con tranquilidad más potencia, porque con el 2.5 de 170 CV no conseguí poner el chasis en aprietos, especialmente cuesta arriba. Dinámicamente va bastante bien.

Hay diversos cambios en la suspensión para mejorar el confort de marcha y la estabilidad a alta velocidad (si entendemos por eso 200 km/h o más, no, no lo he probado, me lo creo). Han tocado anclajes, casquillos de las barras estabilizadoras, topes de suspensión, ajustes en la dirección asistida, etc.

La suspensión va un poco dura en compresión, pero en extensión es más suave. Transmite las imperfecciones e irregularidades “justas” para hacer un buen balance entre tacto y comodidad. Su pisada convence, y en viajes largos el coche es una gozada, aunque hay cosas mejores también como un Mercedes-Benz Clase C.

La elección de neumáticos del fabricante es la adecuada en cuanto a comportamiento, y los frenos están a la altura de las circunstancias. En cuanto al tarado del control de estabilidad, interviene cuando tiene que hacerlo, y no es muy a menudo precisamente. En conclusión, que les ha quedado bastante redondo.

En Motorpasión | Mazda6 2.2 CRTD y 2.5 5p (exterior e interior y equipamiento, versiones y seguridad y valoración y ficha técnica)

El Mazda6 es uno de esos coches que no se ven de forma masiva y que igual uno no se lo plantea como primera opción de compra… hasta que lo conoce. Hablamos de la berlina de Mazda de segmento D, disponible con cuatro o cinco puertas y un familiar con portón.

Tiene las suficientes virtudes para ser mucho más que interesante, con defectos de poca o nula importancia, dependiendo de quien mire. Sufrió una leve actualización este año, pudimos probar el Mazda6 pre-styling hace año y medio. No son cambios de un calado espectacular, pero se acaban notando.

Hemos puesto a prueba dos versiones con planteamientos diferentes. Por un lado, tenemos el 2.2 CRTD de 125 129 CV, modelo que tendrá bastantes ventas, y por otro, el 2.5 gasolina de 170 CV, que ya no se venderá tanto. ¿Qué puede ofrecernos este Mazda6?

Exterior del Mazda6

Las dos unidades probadas son berlina cinco puertas, el blanco no es Sportive, el azul sí. La principal diferencia, equipamiento aparte, la encontramos en la parrilla frontal. Solo los Sportive tienen el morro así, los demás tienen el borde alado del logotipo en color negro y cambios menores en grupos ópticos.

Respecto al modelo anterior, los faros antiniebla tienen un diseño diferente, ahora son más angulosos. También hay cambios en el diseño de los faros delanteros. Asímismo cambian los grupos ópticos traseros, más anchos, y el diseño de las llantas de 17 y 18 pulgadas es diferente y pesan un kilo menos.

Exteriormente hay 10 colores de carrocería para elegir, dos de ellos son nuevos. Y a partir de aquí, en el exterior es igual que el modelo que reemplazó. Dicen que es “el Mazda6 más atlético de la historia”. Bueno, quizás exageran un poco, pero lo cierto es que el coche es estéticamente muy bonito.

De la berlina al sedán hay unos leves cambios en la parte trasera. El berlina tiene limpialuneta (ya sabéis lo que me gustan) y el sedán no. La berlina tiene un poco más de luminosidad al tener una ventanilla más grande, y el portón permite un acceso más fácil al espacio de carga.

En el sedán, la luneta trasera es fija, no se levanta. Curiosamente, es el sedán el que más espacio de carga tiene, 519 litros, como el familiar, mientras que la berlina se queda en 510 litros. Bueno, sigue siendo una capacidad más que decente para este segmento pues caben varios cadáveres bultos de equipaje.

La carrocería berlina me parece más recomendable, primero por eso de la visibilidad trasera con mal tiempo, segundo por la facilidad de carga sin tener que irse al familiar, que es más caro. Berlina y sedán cuestan lo mismo, así que Mazda nos regala el limpialuneta trasero en el caso de la berlina.

El blanco es un Style, como podemos apreciar no tiene los sensores de aparcamiento, el azul Sportive sí los tiene. Están por fuera de la carrocería, hay quien considera eso un detalle de baja calidad comparado con algunos Premium. No me parece para tanto, aunque hay que mencionarlo.

En cuanto a neumáticos, las dimensiones van desde el básico Active con 205/60 R16, pasando por las 215/50 R17 del Style, hasta las 225/45 R18 del Sportive. Incluso con las llantas más grandes, no hay variaciones importantes de sonoridad o comodidad. De todas formas 17 pulgadas es el tamaño ideal para este coche.

Otro detalle a apreciar es que el modelo 2.5 tiene dos salidas de escape, una a cada lado, mientras que los demás motores tienen un colín a la derecha. Al ser todos los motores de la gama tetracilíndricos, es un simple detalle estético. Incluso en el 2.5 el sonido es bastante moderado, que nadie espere que suene a “pepino”.

Interior del Mazda6

En el modelo actual los cambios buscan aumentar la sensación de calidad. Encontramos nuevos detalles cromados, piezas en plata mate (si es Sportive entonces es brillante), negro piano pulido, nuevos tapizados de tela y una nueva tapicería de cuero en tono marrón opcional. El Sportive tiene asientos de cuero negro.

Se han revisado los mandos del volante, una única función por mando, reduciendo la complejidad de uso. La información del ordenador de a bordo se alterna desde el botón INFO, curiosamente el modelo anterior no lo tenía. La temperatura exterior e informaciones del ordenador se ven en la pantalla central superior.

El aspecto del coche es muy alemán, es decir, soso. Demasiados elementos en colores negros. Los plásticos duros se alternan con los blandos sin apenas diferencias visuales, así que, o vamos tocando con el dedito todo, o no sabremos la durezca de algunos plásticos. Hay varias piezas acolchadas que refuerzan la sensación de calidad.

Como conductor me he sentido muy cómodo. Nos sentamos en un buen asiento, con varias posibilidades de regulación, hay un amplio reposapie y el volante es estupendo (por tacto, por tamaño, por regulación). A priori, no me parece mejores los asientos de tela que los que de cuero, esto también va sobre gustos.

El confort también viene de la climatización, muy satisfactoria, es bizona. Lamentablemente no han puesto salidas de aire para las plazas traseras (solo las de pies), y es algo que ya tienen varios de sus competidores. De hecho queda relativamente triste eso que el final de la consola central detrás no sirva para nada.

¿Qué hay de detalles prácticos? Delante tenemos huecos en las puertas, una pequeña guantera para el conductor, dos posavasos centrales, un compartimento oculto que se ubica donde el cenicero y un pequeño cofre (contiene toma 12 V y auxiliar) que también es el reposabrazos central. Es ajustable en longitud.

Me parece un coche bastante cómodo en un sentido general, pero muy equilibrado en cuanto a comportamiento y dinamismo. En ese sentido me gusta más que una berlina francesa, por concepto está más cerca de un coche alemán. Con uno de ellos hice un viaje largo y unos 350 kilómetros se me pasaron en un ratito.

Agradable y espacioso por delante, por detrás algo justito. En las plazas traseras laterales pasajeros de más de 1,75 metros no tienen el cabecero bien ajustado y rozarían la cabeza con el techo. En la plaza central, no recomiendo subir si se mide más de 1,70 metros, porque está más elevada, no porque sea incómoda de respaldo o al sentarse.

Una ventaja del sedán respecto a la berlina (como los de la prueba) es que tiene hasta 1 cm más de espacio para la cabeza. El sedán tiene 955 mm (954 mm con techo solar), la berlina 945 mm y el familiar 990 mm. En resumen, que importa ese pequeñito dato a la hora de elegir carrocería, otras cotas interiores no varían.

En las plazas laterales hay una buena economía de espacio, está dentro de lo que cabe esperar de un coche de segmento D, incluso de un Premium, porque la plaza central es mucho más satisfactoria. No hay portaobjetos atrás, ni en las puertas. Sí hay dos posavasos si abatimos la plaza central o hasta dos revisteros.

En general, es un coche de calidad, pero tengo mínimas discrepancias. En la parte trasera de los asientos delanteros hay cables a la vista, la guantera es de plástico duro (no está tapizada) y el espejo retrovisor vibra con la música alta. Si es el equipo de música con altavoces BOSE, entonces no, la Máxima FM no puede con él.

Los motores diesel, que son todos 2.2 CRTD, deberían hacer menos ruido al arrancar en frío. El motor diesel probado es bastante agradable, aunque he probado cosas mejores. En cuanto al 2.5 gasolina, es una delicia, aunque se acaba notando que es un cuatro cilindros y no un V6, así que le falta un pelín de suavidad (para los gourmets).

El tablero de instrumentos es de fondo negro y texto blanco en los modelos sencillos, el Sportive tiene la típica iluminación roja de los Mazda deportivos. No me convenció este último, sobre todo en lo que se refiere a la potencia de iluminación, no se regula con facilidad y no es tan agradable.

En general es un coche silencioso, no destaca especialmente. Respecto a un modelo como el BMW Serie 3, es más silencioso en cuanto a ruidos aerodinámicos, y cuanto más rápido se va, más se nota. En el alemán hay un incómodo silbido que aparece por encima de 150-160 km/h que sale del retrovisor.

Los modelos diesel no transmiten vibraciones a la palanca de cambios al ralentí, ese detalle me gustó. Son más agradables en general los gasolina en esta marca, pero para quien no haya cogido un diesel moderno y venga de la gasolina… tampoco va a notar una diferencia muy grande, son motores muy equilibrados.

Finalizamos como siempre con el maletero. Como dije antes, son 510 litros en versión berlina y 9 litros más si es sedán o familiar. Si tenemos el sistema manos libres de apertura de manos libres, solo en Sportive, el maletero se abre con un botón. Si no lo cerramos bien del todo, lo hace él solito, ¡como los Mercedes Clase S!

Las formas son muy regulares y aprovechables, se agradece en una berlina. Si abatimos los asientos traseros, que solo exige tirar de una anilla, obtenemos un plano de carga casi plano. El sedán no tiene asientos plegables, pero la berlina puede hasta con 1.751 litros de capacidad.

A tener en cuenta que si optamos por los altavoces BOSE, en Style+ y Sportive, nos quedamos sin rueda de repuesto porque ahí va el subwoofer. Pese al inconveniente de una menor capacidad real y la peor habitabilidad de los tres modelos, sigo viendo mejor la berlina, aunque el sedán es una opción muy válida también.

En Motorpasión | Mazda6 2.2 CRTD y 2.5 5p (conducción y dinámica y equipamiento, versiones y seguridad y valoración y ficha técnica)

Otra de las novedades para Ginebra de la marca del Zoom Zoom es el restyling del Mazda6, para poner este modelo al día. Las ventas comenzarán en primavera, tras su presentación en la muestra suiza. Contará con tres mecánicas gasolina (1.8, 2.0 DISI, 2.5) y tres diesel CRTD (2.2 CRTD de 129 a 180 CV).

Exteriormente cambian los grupos ópticos delantero y trasero y algunas líneas de la carrocería, son cambios menores. Sufre un reajuste a nivel de chasis para mejorar su dinámica y adopta soluciones técnicas como el alumbrado adaptativo en curva o el asistente de arranque en pendiente.

Aunque la nota de prensa no lo especifica, el 2.0 DISI debería venir con el sistema de ahorro en ciudad i-Stop que ya tiene el Mazda3 y que el Mazda5 va a incorporar con el nuevo modelo. El relevado se va con la cabeza bien alta, tras recibir el premio de What Car? en la categoría de Mejor coche familiar de 2010.

Se va a presentar tanto en carrocería berlina/sedán como familiar, y todos los motores se actualizan para cumplir con las normativas de emisiones contaminantes. El 2.0 DISI de 150 CV tendrá también un cambio automático de cinco velocidades pensada para sacar un mejor rendimiento a este motor.

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