La marca Mazda vende en EEUU prácticamente los mismos coches que en Europa, excepto el CX-9. Para el próximo Salón de Los Ángeles (o LA Auto Show) llevarán el utilitario con especificaciones para mercado norteamericano. No es el primer coche de segmento B que se atreve con el mercado de la gasolina infinita y barata.

No han dicho qué motorizaciones va a tener, debemos entender que sólo gasolina, y puede que la 1.5 de 103 CV sea la única disponible. Además del Mazda2, el Ford Fiesta está a punto de comercializarse, y el Chevrolet Aveo ya se ha atrevido a entrar, entre otros ejemplos. Ahora sí tiene sentido, sí.

La comercialización empezará a finales de 2010, después de haber logrado varios galardones en el resto del Mundo. Es “Coche del Año” en 20 países y logró ese galardón a nivel mundial en 2008 y en Motorpasión. Los detalles a fondo se conocerán el 2 de diciembre, cuando se haga la presentación a la prensa.

En Motorpasión | Prueba del Mazda2 1.5 (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4)

Lo devolví con 1.005,5 kilómetros hechos, aún quedaba combustible para 130 km más. La media definitiva se queda en 1.135 kilómetros teóricos, con poco margen de error, al gastar unos 63 litros de gasóleo. Media final, 5,59 l/100 km, y los últimos kilómetros se hicieron a más velocidad que en el resto de la prueba, con un tope de 133 km/h reales. El ordenador declaró 5,1 l/100 km, para variar.

Para el que quiera una segunda opinión, otros periodistas del motor dicen en una prueba del 1.4 CRTD que lo que marca el ordenador es exacto y que si la autonomía es cero y se llena el depósito no caben 43 litros sino menos de 40. Eso cambiaría las cosas, pero dejo el dato ahí para que cada uno piense lo que quiera pensar. No tengo medios para comprobar el tamaño real del depósito ni el consumo real exacto sin apenas margen de error.

Valoración general

Ahora bien, ¿1.4 CRTD o 1.6 CRTD? Prestacionalmente está claro que es mejor tener 90 CV que 68 CV, o 205 Nm a 2.000 RPM en vez de 160 Nm a 2.000 RPM. El 1.6 CRTD, que también tiene origen PSA-Ford, homologa sólo 0,1 l/100 km más que el 1.4 CRTD. Por otra parte, los desarrollos son prácticamente los mismos, un pelín más largos en el 1.6 CRTD.

A igualdad de neumáticos y con sólo 50 kg más lastrando al 1.6 CRTD, mi apuesta es a que el motor más potente consume lo mismo O MENOS que el 1.4 CRTD. Según las últimas tarifas el 1.4 CRTD Active + cuesta 13.950 euros y el 1.6 CRTD Active + 15.200 euros. Da igual entonces la diferencia en gasto del 1.6 CRTD, es prácticamente inamortizable.

Eso sí, a quien se lo pueda permitir le recomiendo el 1.6 CRTD de cabeza. Para ir finalizando, ¿gasolina o diesel? En este coche está clarísimo, diesel. El rival natural del 1.4 CRTD es el 1.3 de 86 CV con el mismo equipamiento, sólo 50 euros más barato, el CRTD se amortiza enseguida. El 1.3 de 75 CV va peor equipado, pasando. En cuanto al 1.6 CRTD, sólo es 650 euros más caro que el 1.5 en acabado Sportive.

En resumidas cuentas, el Mazda2 1.4 CRTD no consume lo que dice consumir, deben ser trayectos fundamentalmente a menos de 100 km/h y con poca estancia en la ciudad. Si se busca un utilitario ultra-austero, este no es una opción, un compacto diesel de 110 CV homologa un consumo prácticamente igual. Es posible que mi unidad no andase muy fina de motor, pero no tengo forma de corroborar esa teoría.

Me encantaría conocer la experiencia de usuarios de motor PSA-Ford 1.4 turbodiesel (HDi, TDCi o CRTD) en 68-70 CV, y los consumos que os da. A ver si me estoy metiendo con él de forma injusta y no me estoy dando cuenta. Para el resto de inquietudes referentes a este coche, os remito a la prueba del Mazda2 1.5 5p (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4).

La versión 3 puertas tiene la habitabilidad un poco peor y asientos abatibles sin memoria, el resto es prácticamente igual. Los Mazda2 que he probado (1.5 y 1.4 CRTD) no son iguales que a los que están a la venta ahora (modelo 2009). Han sufrido algunos cambios: los faros delanteros tienen cuatro luces independientes, hay dos colores más de carrocería, cambian un par de materiales de la consola central y el Sportive tiene relojes nuevos.

Ficha técnica

Mazda2 1.4 CRTD 3p

• Cilindrada: 1.399 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (68 CV)
• Par máximo: 160 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.045 kg.
• Velocidad máxima: 162 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 15,5 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 3,5 l/100 km
• Consumo mixto: 4,1 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 43 litros
• Capacidad del maletero: 250 litros – 787 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 185/55 R15 – 6,0 × 15

Precios

Versión probada (sin extras)

• Mazda2 1.4 CRTD Active+: 13.950 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Mazda2 1.3 75 Active: 12.200 €

• Mazda2 1.3 86 Active+: 13.900 €

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Mazda2 1.4 CRTD – Parte 1, Parte 2

Al finalizar la primera parte el consumo del Mazda2 1.4 CRTD no parecía tan bajo como se anunciaba en la ficha técnica. De 4,1 l/100 km homologados a una previsión de 6,05 l/100 km va un buen trecho. Tenía que esperar a que saltase la reserva para asegurarme. La salida de Murcia es fundamentalmente cuesta arriba, de modo que es un trayecto que penaliza el consumo.

Con un acompañante y algo de equipaje, procuré que mi velocidad no excediese de 110 km/h en las cuestas y 120 km/h en llano (-8 km/h reales). Pensé que se debía al ritmo que el consumo fuese tan elevado, por eso no fui al mismo trote que a la ida. No encendí el A/C hasta que no fue necesario, funcionó sólo unos kilómetros.

La suma de la autonomía más los kilómetros hechos desde el llenado del depósito no superó en ningún caso los 730 kilómetros. La cifra de kilometraje restante disminuía de forma uniforme, no parece que el ordenador estuviese midiendo eso mal, y el nivel del combustible también bajaba, vamos, que amenazaba la posibilidad de que realmente gastase más de la cuenta. La reserva saltó a los 664 kilómetros.

Es curioso el dato que saco de la prueba del Mazda2 1.5 gasolina, de 103 CV. En aquel modelo la reserva saltó a los 467 kilómetros, pues no es una diferencia muy explosiva que digamos. Paré en La Roda (Albacete), 4 km después de saltar la reserva. El odómetro marcó 668,2 km, la autonomía restante 59 km.

Eso nos da 727,2 km, con 43 litros es una media de 5,913 l/100 km reales. Es curioso que con un coche diesel de tan ajustado gasto la reserva dure tan poco. Está claro que la reserva del coche es muy pequeña, si tomamos como válidos los 5,913 l/100 km la reserva es de sólo 3,54 litros (proporcionalmente). No es el primer coche diesel que en reserva dura menos de 100 km, pero aun así me parece ridícula.

Comprobé de nuevo las presiones de los neumáticos, eran correctas. Por lo cual, los primeros 250 km de la prueba (aproximadamente) los hice con 0,3 bares por debajo de la presión recomendada, y eso que los había inflado antes. El manómetro de la Repsol de la M-50 en torno a la A-3 me mintió. Reposté 18 euros, lo cual eran 20,43 litros, cantidad estimada para el regreso con el consumo que había obtenido, y sobraría un poquito más.

Aprovecho para mandar un saludo a los lectores de Motorpasión de La Roda, me acordé de lo de los miguelitos cuando ya estaba saliendo del pueblo. Lo que son las cosas, paré en la misma gasolinera donde hace dos años paré con el Dacia Logan 1.4, y nuevamente al salir del pueblo, me “perdí”. ¡Qué enrevesada es la puñetera salida!

Pasado La Roda, hice un experimento, en vez de seguir la A-31 hasta la A-3, me metí en dirección AP-36 para coger la autopista A-43 (más información). No es un atajo apreciable en distancia, pero la orografía es mucho más suave y la carretera es mejor y menos transitada. Y lo mejor de todo, el tramo entero es gratis. Los fanáticos de la Fórmula 1 deberían pasarse por ahí, hay un pueblo llamado Casas de Fernando Alonso, lo juro.

Ya en la A-3, la transición fue dolorosa. El asfalto pasa a ser una mierda porquería, lleno de baches, y mucho más tráfico. Al menos, en esta hora del día (las 20:00) no va tanta gente dando por el mismísimo a más de 150 km/h y dando las luces si ocupas “su carril”. Se podía circular a 120 km/h y todo. Mi acompañante pudo corroborar la diferencia en comodidad del Mazda2 a coches similares, es ruidoso.

Cuando llegué a mi destino el odómetro marcaba 916,4 kilómetros, con una autonomía estimada de 239 kilómetros. Si sumamos a los 43 litros iniciales los 20,43 repostados, la media pasa a ser 5,49 l/100 km, redondeando. ¿Cómo es posible que bajase el consumo cuesta arriba y con más peso? Hay que reseñar que el Mazda2 homologa un peso en vacío de 1.045 kg, es muy ligero y el peso extra cuenta más.

El retorno desde Murcia se había hecho a 108 km/h de media, un poco menos rápido de media que la ida. Pues lo entiendo menos todavía. En ambos trayectos la media declarada de consumo igual, 5,1 l/100 km. Si eso fuese cierto la autonomía del coche sería 843 km, aproximadamente. Para que la media haya bajado casi 0,5 l/100 km en sólo 250 km significa que la media hecha con el segundo reposte es más próxima a 4 litros que a 5.

¿Qué explicación hay a todo esto? Creo que es bastante probable que el gasóleo con el que me fue entregado el coche no fuese de buena calidad, y eché gasóleo normal sin aditivo alguno. No sería la primera vez que me pasa. Este resultado (5,49 l/100 km) debe tomarse de forma orientativa, no como un dato 100% fiable. Tendría que haber gastado un depósito entero con gasóleo de La Roda para asegurarme, pero no estaba por la labor.

Nota mental: Los miguelitos y el gasóleo de La Roda cunden.

Continuará...

En Motorpasión | Mazda2 1.4 CRTD, prueba de consumo (parte 1)

Turno ahora de otro de los utilitarios que se jactan de consumir menos del mercado: el Mazda2 1.4 CRTD de 68 CV. Utiliza el mismo motor que muchos modelos de Citroën, Ford o Peugeot, conocido como 1.4 HDi o 1.4 TDCi, según la homologación anuncia 68 ó 70 CV.

En el caso del Mazda, el consumo mixto homologado es 4,1 l/100 km, una cifra ajustadísima. A diferencia del Ibiza Ecomotive y similares, no es un modelo especialmente optimizado para gastar poco, es que el coche es así sin desarrollos de cambio alargados, aerodinámica especial o diversas zarandajas.

Me hice con esta unidad de pura suerte, pues era el último préstamo antes de ser puesta a la venta. Tenía poco más de 12.000 kilómetros.

Súmese a mi buena suerte que los empleados de Mazda se iban ya para comer, un minuto más y no les pillo. Nada más coger el aparato, la primera parada fue una gasolinera. El llenado hasta la boca, gota arriba gota abajo, me costó sólo 4 euros. Es poco, pero hablando de un depósito de 43 litros es una diferencia que se notaría mucho en los cálculos.

El ordenador anunciaba una autonomía de poco más de 550 kilómetros. Miedo me dio. Hasta mi casa había unos 50 kilómetros, se hicieron fundamentalmente a 90 km/h, pues fui por la M-30 y ahí no te puedes pasar un pelito con la velocidad. En este coche el error del velocímetro es de unos 8 km/h, como siempre a la baja.

Mis primeras impresiones eran acerca de una sonoridad tirando a alta: neumáticos, aerodinámica y sobre todo el motor. Juraría que el Citroën C2 HDi que conduje en 2004 era menos rumoroso, pero entonces debo reconocer que estaba más verde como probador que los guisantes. Los primeros 78 km los hizo con una media de ordenador de 4,1 l/100 km.

Ruidoso, pero en cuanto a vibraciones no era más vibrón que el TDI del Ecomotive (el CRTD es L4, el TDI L3). Tiene un cambio manual de cinco velocidades, los desarrollos son cortos y favorecen la aceleración, que ya de por sí es muy lenta: 0-100 en 15,5 segundos. No es que pida una sexta a gritos, pero en ciertas condiciones podría ir más desahogado.

Al día siguiente inicié por la noche un viaje hasta Murcia, unos 400 kilómetros. En la primera gasolinera paré a revisar presiones, pero estaba la máquina fuera de servicio. La siguiente en la que pude parar ya estaba a 10 kilómetros, con los neumáticos Toyo R27 ya calientes debía sumar +0.2 bar a la presión que yo quería, 0.2 bar más de la recomendada.

Una vez con las ruedas a la presión que yo quería, me puse en marcha. Mi trote fue entre 110 y 120 km/h (102-112 km/h reales) por la ruta A-3, A-31 y A-30, solo y sin equipaje. Eché de menos el confort de una buena berlina, la aguja del tacómetro al borde de las 3.000 RPM era una canción difícil de amortiguar, había que subir mucho el volumen del equipo de música.

En mi parada a mitad de recorrido en una Tamoil de Albacete, en las cercanías de La Roda, comprobé de nuevo las presiones. Estaban 0.5 bar por debajo de lo deseado, uno de los dos manómetros mentía. Repetí el proceso de hinchado hasta dejar las ruedas como yo quería y seguí mi camino hasta Murcia. Todo el rato vigilé la velocidad a ojo, no tenía regulador.

Fue un viaje muy tranquilo, apenas me cruzaba con camiones y planeadores. En las cercanías de la ciudad, en la ronda Este (A-7), se impuso un límite a 80 km/h y reduje mi ritmo. La diferencia en sonoridad era considerable de 120 a 80 km/h, en 5ª todo el rato. Mi destino estaba muy cerca de la autopista, de modo que el trayecto urbano apenas interferiría en los cálculos.

El cuentakilómetros marcaba 478 km desde el llenado, y quedaba combustible para 233 km más, a una media de 5,1 l/100 km y 89 km/h reales. Un cálculo tonto de 711 km con 43 litros daría una media de 6,05 l/100 km, muy por encima del consumo declarado para este coche.

Cuando saltase la reserva se sabría la verdad, pues el marcador de autonomía no parecía ser muy preciso. El desenlace en el viaje de regreso.

Continuará...

El fabricante de Hiroshima aprovecha para enseñarnos su filosofía de coche urbano del futuro mientras que nos trae la actualidad de su gama, protagonizada por el restyle del Mazda MX-5 y las nuevas opciones diesel. Empezamos por el Mazda Kiyora, que significa “limpio y puro” en japonés. Este prototipo urbano es casi tan grande como el subcompacto Mazda2.

Se trata de un microhíbrido, con motor 1.3 DISI (inyección directa) de potencia no especificada que se detendría en los atascos, eliminando el ralentí innecesario. Mediante optimizaciones en motor, aerodinámica y peso, se lograrían unas emisiones muy bajas para ser gasolina, menos de 90 gramos CO₂/Km, sin recurir a ningún ingenio híbrido. Entre sus soluciones de adelgazamiento está el uso de fibra de carbono.

Mazda MX-5

De vuelta al presente, nos fijamos en el lavado de cara que le han hecho a su coupé/roadster, el Mazda MX-5. Llegará la primavera que viene con dos motorizaciones, 1.8 126 CV y 2.0 160 CV, con una velocidad adicional de giro máximo de 500 RPM en ambos casos. La opción automática llega por primera vez a Europa, con un cambio de 6 relaciones.

El comportamiento deportivo mejora, incluso el sonido ahora es más chulo por los cambios en el motor y sistema de escape. También mejora el confort, reduciendo la sonoridad y mejorando la experiencia de conducción. La seguridad no se deja de lado, ahora todas las versiones tendrán control de estabilidad DSC.

No os preocupéis, golosines, que adjunto las fotografías oficiales de alta resolución al final del post.

Mazda6 2.2 CRTD

Los japoneses se han tomado muy en serio el hecho de que en Europa, si no vendes diesel, no vendes en segmento generalista y Premium. Por eso engordan la oferta diesel del Mazda6 con tres motores, todos 2.2 con cambio de 6 velocidades y turbo de geometría variable. Se ofrecerá en potencias de 125, 163 y 185 CV, con consumos de 5,5-5,6 l/100 Km. Del motor vigente 2.0 CRTD de 140 CV no han dicho nada de retirarlo en la nota de prensa.

El motor básico, el 2.2 CRTD 125 CV, no sobresale por los caballos pero ofrece prácticamente el mismo par máximo que un turbodiesel de 140-150 CV, 310 Nm entre 1.800 y 2.600 RPM. La versión más potente tiene una entrega de 400 Nm. Los conductores más tranquilos dispondrán de energía más que suficiente para adelantar, y por su baja relación CV/litro debería salir fiable.

Además de estos motores, se presenta el sistema de cambio inteligente de carril (Lane Change Assist). Cuando se acciona el intermitente para hacer un cambio de carril a más de 60 Km/h, el coche nos avisa si tenemos un vehículo en el ángulo muerto izquierdo o derecho que no hayamos visto, pero si no se usa el intermitente no sirve para nada.

Mazda2 1.6 CRTD

El benjamín de la gama, el Mazda2, recibe ahora unos pequeños retoques de acabado y equipamiento aunque lleva poco tiempo en el mercado. Como novedad destacable se incorpora a la gama un motor 1.6 CRTD de 90 CV que describen como “nuevo” pero sus parámetros son sospechosamente idénticos al del 1.6 de 90 CV que usa PSA-Ford desde hace algún tiempo.

Como el Mazda2 es muy ligero, homologa un consumo de 4,2 l/100 Km de gasóleo, y sus emisiones bajan de 120 gramos/Km, de modo que también se libra del impuesto de matriculación. La velocidad punta es de 173 Km/h y la aceleración es lenta, 11,4 segundos en el 0-100. No es un motor enérgico, ya que la turbina es de geometría fija, pero es un motor suave siempre y cuando esté bien resuelta la sujección al vano motor.

Será más atractivo que el motor 1.4 CRTD de 68 CV excepto en precio, ya que mejora las prestaciones (4 segundos menos en el 0-100) y el consumo, pues el 1.4 gasta 0,1 litros más según homologación. El filtro de partículas viene de serie en ambos casos. Se comercializará en el mercado español a principios de 2009.

Mazda MX-5 2008

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Fuente | Mazda
En Motorpasión | Mazda Kiyora Concept, debut en París

La zona de Mazda es muy interesante, pero no tiene novedades mundiales. En lo referente a nuestro mercado, presentaron la versión de 3 puertas de su utilitario Mazda2, que ya viene con motorización diesel 1.4 CRTD en la oferta. En el análisis de la versión 5 puertas os recomendé no fijarse en el diesel como primera opción, tal y como están las cosas. La capacidad del maletero sigue siendo de 250 litros.

Otro inquilino destacado del stand es el Mazda6, que se comercializa en versión berlina 5p, sedán 4p y station wagon. La gama la conforman tres propulsores gasolina (1.8 120 CV, 2.0 147 CV y 2.5 170 CV) y un diesel, el 2.0 CRTD de 140 CV. Hay tres niveles de acabado, Active, Sportive y Luxury, no disponibles por igual para las tres carrocerías. El que menos maletero tiene es el 5 puertas, 510 litros, tanto el sedán como el familiar ofrecen 519 litros (este último más capaz si se abaten los asientos).

También acudió a la cita madrileña el Mazda Taiki Concept, un prototipo que se mostró en el Salón de Tokio pasado, que representa la filosofía “fluir”: sus líneas evocan el perfil de una corriente natural de aire. Como “novedad relativa” tenemos la serie especial Kendo del Mazda3, que suma equipamiento por un precio interesante. Cuestiones de marketing.

El resto de modelos de la gama Mazda también están presentes: Mazda2 5p, Mazda3, Mazda5, RX-8, CX-7, BT-50… Las chicas, majísimas, a ver cuándo me mandan la foto en la que salgo muy bien rodeado por todas.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Coche del Año del Mundo 2008, Mejor utilitario de Motorpasión 2007... ¿hace justicia el Mazda2 a estos elogios? Le ayuda mucho su frescura y los cambios que ha experimentado desde la generación anterior, que pasó sin pena ni gloria por nuestro mercado sin ser un mal coche, fue un incomprendido. No parece que su sucesor vaya a tener ese problema, de momento entra por los ojos, lo que el Mazda2 anterior no consiguió.

Pero bajo la carrocería hay cosas buenas y cosas menos buenas, hay que conocerlas para emitir un veredicto justo sobre el pequeño japonés.

Valoración general

Los modelos básicos, Active, no me parecen recomendables por lagunas de equipamiento y seguridad (montan 2 airbags de 6), sólo por precio. Los Active+ son buena idea si no se plantea adquirir el control de estabilidad, por que si lo queremos, no haremos un buen negocio. El Sportive parece la compra más sensata en general.

Ahora que acaba de salir a la venta el diesel de 68 CV, y que los gasolina han sufrido un ajuste de tarifas reciente y quedan muy cercanos de sus homólogos CRTD, parece claro que Mazda piensa vender sobre todo petróleo diesel. El modelo que he analizado no tiene un rival diesel directo, pues de 103 CV gasolina a 68 CV diesel, hay diferencia, no apuesto por mejores prestaciones usando gasóleo, pero sí una reducción notable de consumo y que no se paga impuesto de matriculación.

El 1.4 CRTD Active+, con el paquete de 1.750 euros que integra el ESP, acaba siendo sólo 150 euros más caro que el 1.5 Sportive. Si no nos importa sacrificar un poco de equipamiento y algo de prestaciones, el diesel parece una buena idea. Lo digo por que su rival directo gasolina, el 1.3 de 86 CV, es sólo 600 euros más barato, y parece que se amortiza rápido. Claro que hay que tener en cuenta otras consideraciones como la sonoridad, el tacto, sonido… que a fin de cuentas también importa.

En resumen, Mazda ofrece un buen producto a un buen precio. Además, presumen de una fiabilidad elevada en diversos tests independientes, lo que da más argumentos para fiarse de ellos. La garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros, durante los dos primeros años el kilometraje da igual, con ventajas adicionales que conviene mirarse.

En pocas palabras

Mazda2 1.5 Sportive 5p

• A favor: Estética muy atractiva, buen acceso al coche, puesto de conducción, habitabilidad, motor agradable y enérgico, muy noble a ritmos normales, equipamiento completo a precio competitivo, 5 estrellas EuroNCAP
• En contra: Detalles de interior, vibración de volante y ruido de rodadura por neumáticos, aspectos prácticos del maletero, frenos de tambor, posible sobreviraje en condiciones puntuales, leves balanceos de carrocería, opciones sólo mediante accesorios
• Puntuación final: 7,25/10

Ficha técnica

Mazda2 1.5

• Cilindrada: 1.498 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (103 CV)
• Par máximo: 137 Nm CEE a 4.000 RPM
• Peso en vacío: 1.035 Kg.
• Velocidad máxima: 188 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,4 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 7,6 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 4,9 l/100 Km
• Consumo mixto: 5,9 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 43 litros
• Capacidad del maletero: 250 litros – 787 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 195/45 R16 – 6,5 x 16

Precios

Versión probada (sin extras)

• Mazda2 5p 1.5 Sportive: 15.700 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Mazda2 5p 1.3 Active+: 13.500 €
• Mazda2 5p 1.4 CRTD Active+: 14.100 €

Mazda2 5p

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Mazda2 5p – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Actualmente el Mazda2 se comercializa con 3 motores de gasolina, 1.3 75 CV, 1.3 86 CV, 1.5 103 CV y uno diesel, 1.4 CRTD 68 CV. Excepto el diesel, a cada motor le corresponde un escalón de equipamiento, acumulativos sobre el inferior. Los iniciales son muy baratos para el coche que es, pero presentan carencias de dotación y no acaban siendo interesantes. Veamos por qué.

Equipamiento

El nivel básico, Active, ofrece reproductor de CD/MP3 con adaptador auxiliar para reproductores externos de MP3, volante de plástico, elevalunas delanteros eléctricos, inmovilizador, aire acondicionado, cierre centralizado con control remoto, tapacubos powha, bloqueo de puertas y retrovisores eléctricos. En mi opinión, un poco pelao, pero por 11.750 euros en gasolina y 12.950 en diesel, no hay que pedir peras al olmo.

Si se elige el modelo Active+ suma retrovisores plegables eléctricamente, cargador de 6 CD’s y climatizador. Ahora hablamos de 13.500 euros en gasolina y 14.100 en el CRTD. Sportive (imagen superior) completa la dotación con limpiaparabrisas con sensor de lluvia y encendido automático de luces, elevalunas traseros eléctricos, climatizador, control de la velocidad de crucero, llantas de 16” y llave inteligente con apertura y arranque sin llave. Este ya sale por 15.700 euros.

Creo que merece la pena gastarse un poco más en un Active+ y dejar sólo el Active para cuando el deseo de tener este coche está por encima de todo y las carencias de equipamiento dan igual, no uso como argumento la ganancia de 11 miserables caballos. Pero el Sportive sale más rentable sólo por la ganancia de equipamiento respecto al Active+, que no son ni mucho menos pijaditas, son elementos muy útiles.

La política de extras es férrea, sólo es opcional la pintura metalizada. El resto se consigue a golpe de accesorios de concesionario. Echándoles un vistazo, uno descubre navegadores portátiles, pedales de aluminio, alerón para modelos inferiores, sensor de parking, etc. Los orientales son muy dados a este tipo de políticas.

Si queremos control de estabilidad en el Active+ hay que adquirir un paquete que incorpora sí o sí faros antiniebla, llantas de aleación 16”, tapicería deportiva y volante y pomo en piel, por 1.750 euros. Si renunciamos al DSC pero no a lo demás, el paquete sale por 900 euros. Si me pongo en la piel de un futuro comprador, me sentiría entre la espada y la pared. ¿DSC o no? He aquí la cuestión.

Sólo por la cuestión de posible sobreviraje comentada en la segunda parte, ya me compensaría poner el DSC. Con esto quiero decir que la compra inteligente es la del 1.5 Sportive. Me explico al respecto en el siguiente apartado.

Seguridad

Para empezar hay que decir que el Mazda2 es uno de los utilitarios más seguros de su categoría, pues tiene 5 estrellas EuroNCAP de protección de ocupantes, 4 de protección infantil y 2 de protección peatonal. Queda pues a la altura de dignos rivales como el Renault Clio, Opel Corsa, etc. También es justo mencionar que estos resultados los da el modelo equipado con 6 airbags, pues el modelo básico sólo tiene dos airbags. Así sale de barato el joío.

El modelo básico, Active, tiene airbags delanteros frontales, cinco cinturones de seguridad (delanteros con chivatos, limitadores de esfuerzo y pretensores), cinco cabeceros, frenos ABS, asistencia a la frenada de emergencia (EBA), distribución electrónica de frenado (EBD) y dos soportes ISOFIX en los asientos traseros. El Active+ añade los airbags laterales y de cortina, con control de estabilidad/tracción opcional. Sportive añade el DSC o ESP de serie.

Como la gama del pequeño Mazda asocia férreamente motores a equipamiento, si te compras el menos potente, renuncias a seguridad, dicho en claro castellano. La elección más racional parece el Active+, ya que aunque no quieras el motor 1.5 puedes equipar opcionalmente el DSC. Esperad, no tiene mucho sentido, por que el coche se queda a sólo 500 euros del Sportive, y ese está más equipado.

Resumiendo: la compra inteligente es del 1.5 Sportive de 103 CV, por potencia y equipamiento. Los modelos inferiores no acaban interesando por los motivos que he comentado. Ojo, que sólo he hablado de gasolina, el diesel merece un comentario aparte.

En buenas manos, ese motor puede gastar casi la mitad que el motor gasolina 1.3 (que a su vez gasta casi lo mismo que el 1.5). La rentabilidad del CRTD depende fundamentalmente de la forma de conducir, valor de reventa, años a tener el coche, kilometraje anual… No lo recomiendo sin más, cada caso debe estudiarse por separado y con calma.

Mañana las conclusiones finales.

La versión Sportive sólo se vende con un motor 1.5 de 103 CV, con inyección indirecta y admisión variable. Este motor se ve beneficiado por el bajo peso del coche, que no llega ni a 1.100 Kg., con lo que no necesita más cilindrada para estar en sintonía con sus rivales. Por debajo tiene dos motores de gasolina de 75 y 86 CV junto a un recién llegado diesel 1.4 de 68 CV, conocido en el grupo PSA-Ford como 1.4 HDi/TDCi.

Es de los que mejor responde de su segmento pero tiene una pega muy gorda. ¿Cuál? Sigue leyendo…

Conducción y dinámica

El motorcillo este se defiende muy bien. Con sus 137 Nm a 4.000 RPM es capaz de lanzar al utilitario japonés hasta 188 Km/h y necesita 10,4 segundos para hacer el 0-100. Según ficha consume 5,9 litros a los 100 Km, pero eso es sólo en condiciones muy favorables. En conducción eficiente declaraba un consumo de 6,3-6,5 litros.

Saltó la reserva a los 467 kilómetros, lo que nos da un consumo aproximado de 7,0-7,5 l/100 Km, cuando el ordenador marcaba 6,8 l/100 Km (a 54 Km/h de media). Tómese con cautela ya que hubo recorridos a ritmo ágil y dudo que el depósito de 43 litros estuviera 100% lleno.

Me recuerda al motor 1.6 de 100 CV del Ford Fiesta que aún se vende. Tengo un recuerdo estupendo de ese motor, de cómo subía de vueltas, el sonido, su respuesta… El 1.5 japonés es silencioso a bajas vueltas (<3000 RPM), aunque un poco perezoso. A altas revoluciones sube que da gusto (dentro de lo que cabe) y el sonido se hace muy excitante. Corta inyección a poco más de 6.500 RPM, lástima que no estire más.

Negocia las curvas muy bien, el tacto es bastante deportivo. Dirección y cambio son precisos y rápidos, ideal para ratonear en curvas lentas. Dada su potencia, el subviraje no es sencillo ya que entre curva y curva no es capaz de lanzarse mucho. El tacto del freno me convenció poco ya que utiliza frenos de tambor en el eje trasero, y eso resta precisión. Adelantando en 3ª tiene bastante chispa, en 4ª hace el 80-120 Km/h en 10 segundos y medio.

Cuando estaba a punto de concluír que era un utilitario estupendo y deportivo, me dio por probarlo en descenso un poco más rápido de lo que marcan las señales de limitación de velocidad de mi carretera habitual de curvas (+(10-30) Km/h). Cuando frené un poco para colocarlo en la trazada, el tren trasero se empezó a pirar, poco pero lo suficiente, y el ESP tardó unas décimas en reaccionar, las justas como para que perdiese confianza. Además, los leves balanceos de la carrocería mientras interviene el ESP no ayudan a la corrección de volante, despista.

Es como el Peugeot 206, con un eje trasero un poco traidor, sensible a las transferencias de peso en curva (como cambios de apoyo) y susceptible a la adherencia de la carretera. Si no se conduce rápido (y no hablo de MUY rápido), no tiene problema, pero si no puede darnos algún susto si no somos finos. No parece un problema de suspensión blanda, la tiene más dura que los modelos inferiores, ni de neumáticos. Frena un poco fuerte antes de entrar en una curva y puedes desestabilizar el coche. Quizás se deba al poco peso.

En autopista, si hay viento lateral, se nota un poco más que en utilitarios con mejor “pisada” como el Peugeot 207. En conducción nocturna, el alcance de los faros de cruce me pareció subjetivamente un poco corto, y no dispone entre sus opciones de faros de xenón. El problema de vibración de la dirección descrito en la primera parte parece ser una característica de los neumáticos 195/45 R16, de serie en el Sportive.

Me sabe un poco agridulce esta última crítica, pero creo que es digna de mención. Naturalmente no se debe frenar fuerte antes de entrar en una curva, ya que es fácil desestabilizar cualquier coche, pero considerando las condiciones, el efecto me pareció más acusado que en la mayoría de utilitarios buenos que he probado (y van unos cuantos). Si algún día sacan una versión más deportiva, deberán revisar la suspensión y desde luego poner cuatro frenos de disco.

Como se suele decir, “chicos, no intentéis esto en casa”. De todas formas, también tengo que añadir que, aun conduciendo de forma responsable, que es lo suyo, en alguna situación de emergencia conviene estar avisado que puede darse ese comportamiento que he descrito. Por ejemplo, entrar en una rotonda a 50 Km/h, darse cuenta tarde que no hemos cedido el paso y meter volante fuerte a derecha para dejar el carril interno libre, con un toque al freno. Puede bastar con eso para notar el baile.

Mañana describiré equipamientos y seguridad.

A la tercera fue la vencida, por fin pude hacerme con un Mazda2, el de la generación anterior se me escapó por problemas de logística. Lo elegísteis Utilitario del Año 2007 por algo, y la verdad no vais muy desencaminados. Es un utilitario cojonudo, con una relación coche/precio muy interesante, pero como siempre, os tengo que contar sus bondades y sus pegas, que tenerlas, tiene.

Hasta verano sólo se va a comercializar en 5 puertas, después vendrá la de 3 puertas.

Exterior

El modelo que estáis viendo en las imágenes es el tope de gama, el Sportive. Se diferencia de los inferiores por el paragolpes, faldón, aletas delanteras, trasero y faldones laterales. Además, en el equipamiento de serie vienen las llantas de 16 pulgadas con neumáticos de dimensiones 195/45 (en este caso unos Michelin Pilot Exalto).

El diseño en esta generación es muy acertado, lejos del anterior monovolumen y del que le precedió, un Ford Fiesta con el logotipo Mazda. Ahora es picante, deportivillo, sugerente, por estética entra rápidamente en la cabeza. No tiene vergüenza en enseñarnos su tubo de escape como hacen otros, pero tampoco se corta en enseñar los frenos de tambor. En mi opinión, con 103 CV debería tenerlos de disco, por mucho que sea ligero, sólo pesa 1.035 kilogramos.

Los retrovisores tienen un tamaño generoso y proporcionan una buena visibilidad de lo que acontece detrás de nosotros. Aunque las puertas traseras parecen pequeñas, se abren lo suficiente como para permitir un acceso adecuado al coche. Por cierto, hablando de acceso, os diré qué son esos puntos negros en los tiradores de las puertas. Llevas la llave encima, pulsas y se abre. Al salir, pulsas y se cierra. Comodísimo, y de serie.

Interior

Quizás alguien se sienta decepcionado al entrar y ver un interior un poco sosainas y poco colorista como le sucede al Renault Clio. Si le perdonamos la tonalidad oscura (un Opel Agila mola más en este sentido), es un interior interesante. El puesto de conducción es muy bueno, deportivo, lástima que el volante sólo se ajusta en altura. La palanca de cambios, muy cerca de la mano, está muy bien colocada, permite cambiar rápido y además tiene un tacto delicioso.

No abundan los huecos portaobjetos, y la mayoría quedan muy a la vista. En las puertas, son pequeños. En la consola central, deslizan con facilidad y no hay un cofre. La guantera está dividida en dos compartimentos, uno oculto y otro destapado, para colocar revistas, CDs, caja de preservativos para noches de Luna llena, etc. Si nos fijamos en la zona donde está el mechero, una tapa oculta una conexión jack 3,5mm para enchufar el trasto musical de turno.

Por calidad de acabado y ajustes convence, no hay pegas. Los asientos tienen un mullido cómodo y agradable, y en el caso de los delanteros, ofrecen sujección lateral suficiente, pero mejorable. En la parte trasera, la sujección lateral brilla por su ausencia y los reposabrazos de las puertas están sólo de adorno, pero a cambio 5 adultos pueden ir en el coche si sus panderos posaderas no abultan mucho (especialmente en el asiento central).

Respecto a este asiento, el túnel es pequeñito y es posible acomodarse sin molestar a los pasajeros laterales. Los pies entran bien bajo los asientos delanteros, que dicho sea de paso, no tienen revisteros WTF!!. En la parte trasera calculo que hasta pasajeros de 1,90m de estatura entran bien, y en la parte delantera pueden ser un poquito más altos.

La instrumentación es completilla, aunque nadie vea el termómetro del agua, un testigo azul está encendido mientras el motor está frío, como hace el Subaru Impreza. Naturalmente, si el motor está demasiado caliente, aparece el mismo testigo pero en color rojo. El medidor del combustible es un poco impreciso y no se lee demasiado bien. La información del ordenador se lee aquí, mejor que en el Mazda3, en la zona central del salpicadero.

A destacar el bajo ruido aerodinámico y lo bien que suena el equipo de música, por encima de lo que esperaba en este segmento. El aparato permite meter 6 CDs de audio normal o con MP3, con lo que podemos llevar una buena provisión sonora. Es fácil de utilizar, al igual que el climatizador, muy simplificado. También se ha cuidado la accesibilidad de los mandos, sólo la regulación de luces y desconexión del control de estabilidad se ven menos, y en marcha no hay que tocarlos.

Se han descuidado algunos detalles, como el ruido de rodadura, que es parecido al de un SEAT Ibiza (puede llegar a ser molesto). Los seguros no se activan automáticamente, hay que echarlos en las puertas. Los elevalunas, a la coreana, sólo el del conductor es automático, el resto manteniendo el dedito ahí. Además, a más de 100-110 Km/h la dirección empezaba a vibrar, pero no sé si era problema de mi unidad o que todos son así. La iluminación interior es insuficiente a mi parecer.

En cuanto al maletero, no es muy práctico. Queda un poco elevado y tiene un escalón entre la boca y el suelo de carga. La capacidad es muy pequeña, 250 litros, extensible hasta 787 litros. La banqueta es abatible asimétricamente (60/40) y no forma una zona lisa con el suelo del maletero, queda un escalón.

Mañana os cuento qué tal va ese motor 1.5 de 103 CV gasolina. Es excitante.