En 2012 Mazda tuvo tres SUV conviviendo, el recién llegado CX-5, el veterano CX-7 y el gran CX-9. Como el mediano fue devorado por sus hermanos, se dejó de fabricar hace dos años. Los de Hiroshima piensan en traer una segunda generación, esta vez mejorando su posicionamiento respecto a los otros dos.

Pero eso no será antes de la segunda generación del CX-9. El modelo actual mide 5,1 metros y está más pensado en mercados pro-gasolina como el norteamericano, Oriente Medio, Asia-Pacífico, etc. En Europa no es un modelo muy popular, ni tiene ni tendrá motor Diesel. Y ahí el CX-7 tiene oportunidades si saben mejorar su posicionamiento.

Por ejemplo, al CX-7 le vendría bien tener la posibilidad de tener siete asientos (5+2) como otros SUV del mismo segmento. Desde luego necesita motores más eficientes, pero eso ya está hecho. Sin que haya nada confirmado a nivel oficial, es razonable pensar en un sucesor de aquí a cinco años. Es un segmento donde Mazda tiene que estar.

El CX-9 es el SUV más grande de la marca, difícil de ver en Europa

La clave de la supervivencia del CX-7 pasa por hacerlo atractivo en Europa, y en donde compite con el CX-9, que tenga más sentido su adquisición. Además, tiene que ser un producto competitivo con los Premium, y me refiero a X3, GLK, Q5, Evoque, etc. Cuando eso sea posible, el CX-7 de segunda generación tendrá sentido.

Un medio australiano considera, a raíz de las reacciones de un alto responsable de la marca a sus sugerencias, que Mazda lo está estudiando. Si obviamos todo eso, un fabricante de éxito necesita tener SUV en segmentos C y D por lo menos, y si ya lo tiene en segmento B mejor. Eso último también está en estudio.

Vía | Car Advice
En Motorpasión | Mazda sacará un crossover pequeño, Subaru pasa del tema

Otro Mazda se despide de nosotros, y sin sucesor. El SUV japonés no se estaba vendiendo bien y se ha decidido terminar su producción. Autocar dice que se lo ha revelado una fuente interna. Se pone fin a una aventura que ha durado poco, empezó a venderse en 2006. Ni el motor diesel le ha salvado.

Recibió una actualización estética en 2009, relativamente poco tiempo después de haber salido al mercado. Empezó mal ofreciendo únicamente una motorización 2.3 gasolina sobrealimentada, un motor que funcionaba bien en Estados Unidos o Rusia, pero en Europa no. Lo probamos en 2010.

Dado que el nuevo Mazda CX-5 está teniendo éxito (más pequeño, pero más espacioso que el CX-7 por dentro) y el Mazda CX-9 satisface las ambiciones espaciales de grandes mercados de gasolina, se ha considerado que la producción del CX-7 ya no tenía sentido. Es una pena.

Fuente | Autocar
En Motorpasión | Mazda CX-7, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

En un mercado como el español, en el que difícilmente se llegará a las 800.000 unidades vendidas, es importante ajustar los precios para ser competitivos, y eso es precisamente lo que ha hecho Mazda, que ha rebajado el precio de casi toda su gama, centrándose en los modelos que más volumen de ventas concentran.

En concreto, los modelos que reciben promocionalmente (en principio hasta final de año) alguna rebaja son los Mazda 3, 5, 6 y CX-7. En algunas combinaciones concretas de motor y equipamiento se ha hecho un rebaja de precio más importante por considerar que son las más atractivas para el cliente.

Sobre el Mazda 3, del que están llegando las primeras unidades del modelo renovado, ya os hemos hablado, así que únicamente analizaremos los nuevos precios promocionales de los otros tres modelos que hemos mencionado más arriba.

Empecemos por el Mazda 5. El monovolumen recibe en toda la gama un descuento de 1.000 euros, pero la versión 1.8 Style pasa de costar 21.290 euros a tener un precio de 19.990 euros, mientras que la versión 1.6 CRTD costaba 23.400, y ahora 22.400.

La berlina de la marca, el Mazda 6, también recibe un descuento generalizado de 1.000 euros, pero la versión 2.2 CRDT de 129 CV tiene un descuento promocional de 4.550 euros por lo que ahora pasa a costar 21.800 euros. Es el descuento más agresivo de toda la campaña, y posiciona al Mazda como una de las berlinas con un precio de acceso más bajo.

Por úlitmo, el Mazda CX-7 tiene ahora un descuento promocional en toda la gama de 1.500 euros, de manera que un Mazda CX-7 DE Active es ahora de 30.700 euros, frente a los 32.200 que costaba antes.

Un último detalle. Aunque esta campaña dure globalmente hasta finales de año, es compatible con otras promociones puntuales que se irán llevando a cabo, de manera que los precios que aquí mostramos pueden ir variando mes a mes. Por ejemplo actualmente, los modelos Mazda 6 y Mazda 3 (generación actual), tienen descuentos especiales si los compramos a través de la plataforma de venta de coches online de la marca japones (Mazda Outlet).

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Finalizamos con el análisis del Mazda CX-7 aquí. Como hemos podido ver, el todocamino japonés es un modelo bastante interesante si sus puntos fuertes van con nosotros. Nadie que busque un buen 4×4 para off-road va a fijarse en él, al menos, alguien que sepa lo que se compra.

Se lo recomiendo a quien busque un coche grandote, que no se plantee sacarlo mucho del asfalto, con un consumo y prestaciones razonables, fuertemente equipado y con presupuesto superior a 30.000 euros. Es por tanto una alternativa a vehículos como el BMW X3, que a igualdad de motor y equipamiento son más caros.

No se lo recomiendo a quien viva en una finca donde puede haber mucho barro, o para atreverse con la nieve densa (con neumáticos de serie). Tampoco se lo recomiendo a quien no vaya a sacarlo de una ciudad densamente poblada (aparcamiento, consumos)... En resumen, que toda compra de este calibre debe meditarse.

Valoración general

Me ha parecido un concepto fresco, diferente a la oferta que tenemos en este segmento y por ese precio. Poco le tiene que envidiar a los SUV Premium, pero bien es cierto que hay aspectos en los que un generalista puede resultar mejor. No me parece precisamente una compra absurda o injustificable.

Mazda hizo muy bien en ponerle el motor diesel. De acuerdo en que no es ni de los más rápidos, ni de los más ahorradores, pero se valora el buen hacer de Mazda con una evolución más del bloque 2.2 turbodiesel. Y eso considerando que podían haberlo hecho mejor, con una respuesta más viva a bajo régimen.

Su sistema de tracción total lo veo más útil para circular por carreteras empapadas, como para un gallego, más que para meterlo en el barro o para irse a esquiar sin tener cadenas o neumáticos de invierno. Está demasiado simplificado, no hay forma de controlarlo y eso limita sus posibilidades bastante.

Una de sus ventajas es la famosa fiabilidad de este fabricante, que presume de estar en los primeros de múltiples clasificaciones. Para este modelo nos dan tres años de garantía ó 100.000 km, o cinco años de garantía sin límite de kilómetros por 975 euros. Kia, por ejemplo da siete años para el Sorento (con letra pequeña, como todos).

Por cierto, hablando de fiabilidad, Mazda nos obliga de facto a pasar las revisiones con ellos, cada 20.000 km aproximadamente, bajo amenaza de parar el coche. Y es que si se nos acaba el depósito de urea y no nos lo rellenan, el coche no arranca. Supongo que llenarlo por nuestra cuenta podría acabar en una limpieza de manos en una reclamación a garantía después.

La marca dice que cada año habrá que dejarse 215 euros en revisiones, pero bueno, así nos aseguran esa fiabilidad. Ojalá no hiciese falta revisar, pero cualquier marca lo hace así. Desde luego, el propietario de un CX-7 diesel podrá tener la conciencia un poco más limpia, ya que con la urea daña menos al aire que respiramos todos.

¿Gasolina o diesel? Lo tengo claro, diesel*. Al que le sobre dinero o lo mueva poquísimo, pues gasolina y si es talibán gasolinero, pero creo que este motor 2.2 CRTD le gustará a casi todo el mundo. De hecho la marca planea vender solo un 2% de unidades con motor gasolina, por eso ahora venden mucho más.

Resumiendo, me ha gustado, y aunque he visto visos de mejora, se ha apreciado el esfuerzo de la marca por mejorar el producto ¡solo dos años después de lanzarlo al mercado! A eso se le llama saber aprender de los errores y escuchar al cliente, puntito para la marca del Zoom zoom.

En pocas palabras

CX-7 2.2 CRTD

• A favor: Diseño diferenciado y de más calidad percibida, buenos ángulos, bien aislado y silencioso, interior de calidad, el motor CRTD se amortiza en el acto, potencia y prestacionea adecuadas, comportamiento en carretera, relación equipamiento/precio, seguridad común a toda la gama (excepto el RVM, explicado en la parte 3)

• En contra: Neumáticos inadecuados, bajos desprotegidos, el copiloto no puede manipular el navegador, poca sujección lateral en asientos, pocos portaobjetos detrás (1 revistero, huecos puertas pequeños), rueda de repuesto de emergencia, “ataduras” por la urea, prestaciones 4×4 muy limitadas, política de equipamiento cerrada

• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

CX-7 2.2 CRTD Luxury

• Cilindrada: 2.184 cm³

• Motor: 4 cilindros transversales (173 CV)

• Par máximo: 400 Nm CEE a 2.000 RPM

• Peso en vacío: 1.800 kg.

• Velocidad máxima: 200 km/h

• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,3 s

• Transmisión: Manual de 6 velocidades

• Consumo urbano: 9,1 l/100 km

• Consumo extraurbano: 6,6 l/100 km

• Consumo mixto: 7,5 l/100 km

• Combustible: Gasóleo

• Capacidad del depósito: 69 litros

• Capacidad del maletero: 455 litros – 1.348 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 235/55 R19 – 19× 7 1/2 J

Precios del Mazda CX-7

Versión probada (sin extras)

• CX-7 2.2 CRTD Luxury: 36.450 €

Alternativas en gasolina/diesel

• CX-7 2.2 CRTD Active: 30.800 €

• CX-7 2.2 CRTD Active+: 33.450 €

• CX-7 2.3 DISI Luxury: 39.400 €

Fotografía | Javier Costas Franco, Pablo Costas Franco, Daniel Lancho
Prueba | Javier Costas Franco
En Motorpasión | Mazda CX-7 2.2 CRTD – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Ahora vamos a hablar de su equipamiento y de sus recursos de seguridad activa y pasiva. El Mazda CX-7, como buen japonés, o por extensión asiático, tiene listas de equipamiento cerradas, sin apenas opción alguna. Mazda ofrece tres niveles de equipamiento en este modelo, el gasolina sólo se combina con el más alto.

Los precios del CX-7 arrancan en 30.800 euros con el _Active_ diesel, siendo el nivel _Active+_ más caro, 33.450 euros, y _Luxury_ sale por 36.450 euros en el caso del diesel o 39.400 euros en el caso del gasolina, 2.3 DISI Turbo 260 CV. Está muy bien equipado en relación a su precio.

Este SUV está considerado como no-Premium, pero es un rival a considerar de SUV Premium como BMW X3, Audi Q5, etc. No es exactamente lo mismo pero se acerca mucho a ellos. Bien es cierto que solo ofrece dos motores y que sus posibilidades de personalización son muy inferiores a los más caros.

Equipamiento

De serie el _Active_ ya viene muy bien surtido con climatizador automático, radio-CD MP3, espejos exteriores calefactados, volante de cuero ajustable en altura y profundidad, pomo del cambio en cuero, llantas de 18 pulgadas, alerón de techo (novedad), pantalla multifunción (novedad) y todo el equipamiento de seguridad.

En el nivel siguiente, _Active+_, tenemos alarma, cargador de CD frontal, control de crucero, sensor de luces y lluvia, asientos calefactados, faros antiniebla, cristales tintados, navegador con cámara de aparcamiento (novedad), Bluetooth (novedad), espejo interior electrocrómico (novedad) y ajuste lumbar eléctrico de conductor (novedad).

El tope de gama, _Luxury_ añade un sistema de nueve altavoces BOSE, tapicería de cuero, asientos delanteros eléctricos con memoria para conductor, faros de xenón, acceso sin llave y como novedades llantas de aleación de 19 pulgadas y espejos eléctricos plegables. También añade el asistente de cambio de carril (RVM).

La versión probada es la más equipada. Las únicas opciones disponibles son la pintura metalizada (400 euros) o el techo solar (solo _Luxury_, 750 euros). Mazda justifica que apenas vende techos solares y razones de logística para no ofrecerlos en cualquier nivel.

Entre sus accesorios oficiales podemos encontrar una red de maletero, cajón de maletero, luces diurnas integradas, nevera con función calefacción, adaptador para iPod, bola de remolque, portabicicletas, etc. Lo que no se ofrezca en el catálogo simplemente no está disponible.

En una comparativa con Honda CR-V (140 CV), Toyota RAV4 (150 CV), BMW X3 xDrive20d (177 CV) y Volkswagen Tiguan 2.0 TDI (170 CV), el Mazda tiene el PVP más competitivo casi siempre ajustando las diferencias de equipamiento, excepto el RAV4 que sale algo más económico.

El navegador integrado utiliza la pantalla multifunción, novedad en 2009, compitiendo con el climatizador, ordenador de a bordo, etc. Cuando se inserta la marcha atrás, vemos lo que hay detrás del coche mediante una cámara, que da igual cuánto se ensucie el coche, que se ve bien. No se puede aparcar mal con él.

Del sistema de sonido BOSE, como casi todo lo de esta marca, deciros que suena de cine, no sé qué tal es el sistema de sonido básico. Del climatizador hay que criticar que sea monozona, sobre todo a estas alturas de la vida, que ya hasta los utilitarios suelen ofrecer climatizador bizona.

Como puede verse al principio de esta parte, hay varios elementos de equipamiento que han sido novedad tras el _restyling_. Lo cierto es que el nuevo modelo ha sido un acierto por el motor diesel, la mejora del equipamiento y otros cambios menores que han aumentado el confort y levemente, la seguridad.

Seguridad

Todas las versiones tienen ABS, asistente de frenada de emergencia (EBA), distribución electrónica de frenado (EBD), control de tracción (TCS), control de estabilidad (DSC), tracción total, ocho airbags, cinturones de tres puntos (delanteros con chivato) y encendido de los intermitentes cuando se frena fuertemente.

En el nivel de equipamiento _Active+_ también vigila la presión de los neumáticos. La versión más equipada, _Luxury_ añade además un sistema muy útil para evitar accidentes por ángulo muerto del retrovisor, el RVM. Cuando está activado, nos avisará si pretendemos girar a un lado en el que hay un vehículo adyacente.

El RVM provocará un sonoro pitido en el lado donde se encuentra el peligro si accionamos el intermitente. Antes de sonar, se ilumina una advertencia en el retrovisor en cuestión que nos avisa de que hay un vehículo que tal vez no hemos visto, sin necesidad de accionar el intermitente.

En el retrovisor izquierdo el sistema funciona perfectamente, pero en el derecho no llegó a dar la misma tasa de aciertos (con el coche sucio). No es un sustituto de la vigilancia frecuente de los espejos, es solo una ayuda más a la seguridad en la que no hay que confiar ciegamente (no hay que confiar ciegamente en nada, por lo general).

El Mazda CX-7 no ha sido probado por EuroNCAP. Contamos con "la referencia del IIHS norteamericano":http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=893, que dio al modelo de 2007 la puntuación más alta obtenida hasta entonces por un SUV de tamaño compacto (compacto por tallaje americano, en Europa es más bien un SUV de tamaño medio).

La especulación de si es cuatro o cinco estrellas EuroNCAP no la voy a hacer yo, me falta muchísima información. Considerando los resultados que obtiene la marca últimamente, desde luego tiene buena pinta. Tanto el Mazda3 como el Mazda6 tuvieron cinco estrellas y según el baremo de 2009 (menos duro que el de 2010).

En Motorpasión | Mazda CX-7 2.2 CRTD - "Parte 1":https://www.motorpasion.com/pruebas/mazda-cx-7-22-crtd-prueba-parte-1, "Parte 2":https://www.motorpasion.com/pruebas/mazda-cx-7-22-crtd-prueba-parte-2 y "Parte 4":https://www.motorpasion.com/pruebas/mazda-cx-7-22-crtd-prueba-parte-4

Como el título indica, vamos a hablar de la motorización diesel del Mazda CX-7. Este SUV estaba condenado a tener un paso muy discreto por el mercado sin una motorización así, la prueba es cómo Mazda ha pasado de vender tantos CX-7 en un mes como antes vendía en un año (más o menos).

El motor diesel se asocia a los tres niveles de equipamiento disponibles, _Active_, _Active+_ y _Luxury_, mientras que el gasolina se queda únicamente para el más alto. Por eso, cualquier cálculo sobre amortización es inmediato, el diesel interesa desde el primer kilómetro, ya que siempre es más barato.

Mazda, como otros fabricantes japoneses, le tienen aversión al motor de gasóleo, pero cuando les da por hacer uno, lo bordan. Es el caso del 2.2 CRTD, que está disponible en varias potencias en otros modelos de la marca, como el "Mazda3 o Mazda6":https://www.motorpasion.com/pruebas/mazda3-y-mazda6-22-crtd-miniprueba. Veamos qué nos depara este SUV.

Motor 2.2 CRTD 173 CV

Tiene 2.184 cc, cuatro cilindros, un turbocompresor e inyección directa de gasóleo a alta presión. Es una versión _capada_ del 2.2 CRTD que entrega 185 CV en otros modelos, rindiendo 173 CV a 3.500 RPM en este caso, pero con un poderoso par máximo de 400 Nm a 2.000 RPM.

Para ser más respetuoso con el medio, tiene una baja relación de compresión (16,3:1), filtro de partículas y un sistema de reducción catalítica selectiva (SCR). Gracias al SCR se neutralizan al 40% las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), que son mucho más peligrosas que el dióxido de carbono.

¿Cómo funciona? En el aire se encuentra nitrógeno, y tras la salida de los cilindros los gases quemados contienen NOx (nitrógeno que ha reaccionado con oxígeno). Antes de salir por el tubo de escape, se inyecta urea, que se convierte en amoníaco al evaporarse por el calor. La reacción química resultante libera nitrógeno puro (N₂) y vapor de agua (H₂O).

El Mazda CX-7 es el primer SUV no Premium que tiene este sistema, y en el mercado también. Tiene un depósito de urea de 15,5 litros, bajo el maletero, dura aproximadamente unos 20.000 km y se recarga en las revisiones de la marca por 25 euros. El ordenador indica cuánta urea queda disponible para evitar olvidos.

Si se queda sin urea en marcha, el motor sigue funcionando, y cuando se apaga, ya no se puede arrancar sin aditivo. Este motor no destaca entre sus competidores por emisiones de CO₂, pero sí es más limpio al emitir menos NOx. Ecológico es decir demasiado, pero es de las cosas que más se aproxima.

Su consumo oficial es de 7,5 l/100 km de gasóleo, no es de los más ahorradores del mercado. Con este motor, el CX-7 es capaz de alcanzar 200 km/h (destacable por peso y aerodinámica) y alcanzar 100 km/h en 11,3 segundos. De momento sólo está disponible con cambio manual, y siempre con tracción total.

Conducción y dinámica (asfalto)

Como insinué antes, el CX-7 tiene más tacto de berlina que de todoterreno pesado tipo barca. Es de lo mejorcito que he conducido de este segmento, cerca de referencias del segmento como el BMW X3 o "Ford Kuga":https://www.motorpasion.com/pruebas/ford-kuga-20-tdci-4wd-prueba-parte-2, cuyo dinamismo es difícil de creer considerando lo que pesan y la altura que tienen.

Se conduce más alto, sí, pero a menos que nos metamos a cuchillo en zona de curvas, tenemos la sensación de tener un turismo. Dentro de firme revirado puede pasar por curva ágilmente donde un todoterreno a la vieja usanza se pondría a dos ruedas, inspira mucha confianza y da seguridad a quien lo lleva.

El tacto deportivo forma parte de la filosofía de Mazda. La dirección es directa y precisa, electrohidráulica en el caso del diesel. La palanca de cambios es pequeñita, más típica de un coche como el Mazda MX-5. Los recorridos de la palanca son cortos, pero algunas marchas requieren hacer un poquito de fuerza.

Tiene un aislamiento acústico bastante bueno, casi se pierde la sensación de conducir un motor diesel, aunque el motor ya es suficientemente bueno en ese aspecto. Por lo general, es bastante silencioso dado el tipo de coche que es. El sonido interior no es nada desagradable, a menos que seas un _dieselófobo_.

A muy bajo régimen es un poco torpe, pero pasada esa zona el motor empuja con decisión y total progresividad, le gustará a quien le guste notar los Newtons/metro en cantidad y calidad. Pasadas las 3.000 RPM el empuje se afloja un poco, no merece la pena apurar mucho las revoluciones, recordad que los 173 CV son a 3.500 RPM, lo normal es a 4.000 RPM.

Cuando se acelera fuerte no aumentan apreciablemente las vibraciones o la sonoridad, cosa que sí es muy perceptible en un motor diesel por lo general. Es muy agradable de conducir, aunque no sea lo que se dice un SUV muy rápido. El gasolina de 260 CV tampoco lo es, pero por culpa del cambio automático.

Me pareció bastante cómodo, a pesar de los _rodillos_ de 19 pulgadas que calzaba, para viajes largos no tendrá el menor problema en cuanto a confort. La suspensión, independiente a las cuatro ruedas, no destaca por su dureza, pero lo cierto es que la carrocería se balancea poco dentro de lo que cabe esperar de un SUV de 1.800 kg.

En cuanto a consumos, me hizo una media de 7,9 l/100 km, pero con una conducción suave se puede igualar la media oficial sin quemarse la cabeza. Con 69 litros de depósito es capaz de hacerse algo más de 900 km. Se libra del impuesto de matriculación más alto por un miserable gramo de CO₂.

Es una pena que vaya un poquito corto de "bajos", aunque tiene una potencia diría que ideal para un vehículo de este tipo. Si no tenemos pretensiones _racing_ sus caballos serán más que suficientes para cualquier uso en carretera, incluyendo el remolque de una caravana. Con frenos en el remolque, puede tirar hasta de 2.000 kg.

Los frenos tienen la potencia necesaria para un uso no de circuito. De hecho, los discos traseros (325 mm) son levemente más grandes que los delanteros (320 mm) en el diesel, en el gasolina no. Si se frena muy fuerte, se activan los intermitentes de emergencia de forma automática. Mazda denomina a esta función ESS.

Las relaciones de cambio son más bien largas en cualquier situación. En sexta el motor va muy bajo de vueltas, especialmente en autovía, y la capacidad de recuperación se queda en escasa, pero es para desahogar el motor en los cruceros. En la marcha adecuada, tiene la suficiente "marcha".

Las previsiones de ventas de Mazda indican que el 98% de las matriculaciones del CX-7 van a ser diesel. Salvo que uno tenga poderío económico de sobra, el 2.2 CRTD es la mejor elección. No echo de menos una variante de menor potencia, tampoco una más potente, creo que tiene lo que necesita con una reserva extra de carácter.

Conducción y dinámica (4x4)

Al igual que otros SUV "de carretera", el Mazda CX-7 tiene un sistema de tracción total más util en carretera que fuera de ella. Tiene una tracción total con reparto activo que puede pasar al eje trasero hasta el 50% de la fuerza del motor. Carece de reductoras y de bloqueos de diferencial.

La primera se queda un poco larga cuando atacamos una superficie muy resbaladiza y obliga a jugar con el embrague, desgastándolo. No es complicado que su motricidad sea casi nula por ejemplo con barro arcilloso, en mi recorrido de pruebas casi me quedo atascado, y casi todo es culpa de los neumáticos, que no agarraban lo suficiente.

No lo he probado con nieve, pero sin neumáticos de invierno este todocamino va "vendido", sobre todo con las ruedas más grandes. Su motricidad no me ha parecido especialmente buena, pero le pasa lo mismo al BMW X3, su sistema de tracción total es para paso por curva elevado y seguridad activa, no para mancharse fuera de asfalto.

Como se puede apreciar en las fotos... me he divertido con él. Cuando abrí el capot me encontré barro por todas partes, el motor es muy vulnerable a cualquier salpicado. Lástima, porque con su altura libre es capaz de vadear a una profundidad muy respetable, pero hay que ir muy despacito (sé que lo hice mal).

Fuera de asfalto sus posibilidades son muy reducidas. Tiene buenos ángulos y altura libre, pero le falta motricidad y relaciones de cambio adecuadas. No se puede alterar para nada el funcionamiento de la tracción total, para bien y para mal. Los puristas lo considerarán como un mero _subebordillos_.

De modo que el CX-7 está más indicado para pistas fáciles o mínimamente accidentadas, siempre y cuando la adherencia sea razonable. Como haya barro, insto a reconsiderarlo. He llegado a recorrer unos 100-200 metros, con las ruedas totalmente giradas, en una envidiable línea recta, sobre barro poco húmedo a poca velocidad (10 km/h).

En resumen, que nadie se engañe, es un SUV, no un todoterreno. Con el neumático adecuado puede mejorar sus prestaciones un poco, especialmente ante el barro o nieve/hielo, pero de serie ya os digo que tiene que mejorar. Le habría bastado un simple bloqueo de diferencial electrónico (a base de frenos).

La reductora no es necesaria en un SUV como este, pero sí le habría venido bien tener unos recorridos de primera y segunda más cortitos. El hecho de que no se pueda "forzar" un modo 4x2 le penaliza en el consumo de combustible cuando la tracción total es totalmente innecesaria, valga la redundancia.

Habría sido bienvenido también un control de descenso automático, como el que tiene el "Chevrolet Captiva":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/chevrolet-captiva-sport-vcdi-prueba-parte-2 o un selector de modo 4x2, 4x4 ó 4x4 Lock como el "Citroën C-Crosser":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/tricomparativa-citroen-c-crosser-opel-antara-y-seat-altea-freetrack-parte-1, Peugeot 4007 y "Mitsubishi Outlander":https://www.motorpasion.com/pruebas/mitsubishi-outlander-22-di-d-prueba-parte-2, sin olvidar el "Nissan X-Trail":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/presentacion-nissan-x-trail-parte-2, etcétera. En fin, cada coche es para lo que es, y punto.

En Motorpasión | Mazda CX-7 2.2 CRTD - "Parte 1":https://www.motorpasion.com/pruebas/mazda-cx-7-22-crtd-prueba-parte-1, "Parte 3":https://www.motorpasion.com/pruebas/mazda-cx-7-22-crtd-prueba-parte-3 y "Parte 4":https://www.motorpasion.com/pruebas/mazda-cx-7-22-crtd-prueba-parte-4

Esta semana toca un todocamino, el Mazda CX-7. Nos encontramos ante la renovación de un modelo que ha tenido un éxito más bien discreto en nuestro continente, pero que con los cambios que trae el actual, tiene más atractivo para el cliente europeo y la marca lo está notando en su cuenta de resultados.

Es un SUV, un todocamino, está más cerca de un turismo que de un todoterreno en prácticamente todos los sentidos. Si queremos algo más 4×4 dentro de la gama, nuestra elección debería ser Mazda BT-50, y algo más turismo ya es un Mazda6. Es por tanto un sano término medio entre ambos modelos.

Aunque no sea demasiado evidente, el CX-7 tiene algunos cambios respecto al modelo inicial, que iré explicando con detalle. Se ha mejorado su presencial, equipamiento, detalles de calidad… y algo fundamental para Europa: un motor diesel, que además es más limpio de lo que cabe esperar, y eso también tiene explicación.

Exterior del Mazda CX-7

El CX-7 es un SUV de tamaño medio, que mide 4,7 metros de largo, 2,05 metros de ancho y casi 1,65 metros de alto. Tiene un ángulo de ataque regular (17,3-18,5º) y uno de salida muy bueno (22,7-24,7º). Curiosamente, el gasolina tiene los mejores ángulos. El dato del ángulo ventral no se ha suministrado.

Su altura libre le permite soltura cuando se abandona la carretera, hay 208 mm entre el suelo y el chasis, que va sin carenar y completamente desprotegido. De hecho, al vano motor le entra de todo como se aborde un charco o barro a poca velocidad. Las salpicaduras le llegaron al mío hasta la culata.

Tiene dos dimensiones de neumáticos, 235/60 R18 y 235/55 R19. La segunda dimensión es para los Luxury, como esta unidad de pruebas. Las gomas calzadas son Bridgestone Dueler H/P, neumáticos mixtos pero fundamentalmente orientados a la carretera, algo mejorable a mi modo de ver si se quiere salir de carretera.

A todo esto, ¿qué cambia respecto al modelo inicial? Los paragolpes y grupos ópticos son diferentes, encontramos más piezas cromadas y unos faros antiniebla de nuevo diseño. El alerón trasero es más grande en la versión Active+ (no es el caso de mi unidad) y los diseños de las llantas son más modernos.

Las versiones Active y Active+ son un poco más adecuadas fuera de asfalto ya que los neumáticos son de un perfil superior, pero con 18 pulgadas ya os adelanto que tiene prestaciones 4×4 muy modestas. Por otra parte, los Luxury son los más caros y con diferencia, aunque se justifica la subida por equipamiento.

Con las llantas de 19 pulgadas no he tenido ningún problema haciendo aparcamiento “creativo”, cuando me he tenido que subir a la acera para calzarlo en un hueco que de otra forma no era aprovechable por culpa de la doble fila. En la segunda parte veremos más en detalle estos aspectos.

Interior del Mazda CX-7

No es demasiado grande por dentro a pesar de su tamaño. Empezando por el habitáculo, tiene cinco plazas en cualquier caso y no son excesivamente amplias, pero no percibo que le falte espacio. Muchas berlinas de su longitud pueden ofrecer cotas muy similares al CX-7 sin necesidad de correr.

La quinta plaza (central) es incómoda, para variar, como en la mayoría de coches del mercado que no son monovolúmenes familiares, gracias a la mesita abatible de turno. El cinturón para esta plaza está escondido en el techo y hay que desplegarlo. No se desabrocha con facilidad en uno de sus dos anclajes.

Está muy bien para cuatro adultos. Para el conductor es muy atractivo, se sentirá a los mandos de una berlina pero un poco más elevado respecto al suelo. Esa altura, junto a la cuidada insonorización y aislamiento, convierten al CX-7 en un vehículo muy cómodo y hasta silencioso, incluso en la versión diesel.

Ahora el volante es más moderno y con más funciones integradas en los botones, como la manipulación del navegador, que solo puede hacerse de esta manera, el copiloto no puede tocar nada. Todos los mandos de la consola central son para la climatización y el sistema de sonido del coche.

También son diferentes en este modelo la pantalla del navegador, el diseño del tablero de instrumentos, mandos y salidas de aire. El ordenador de a bordo, un poco escaso de información, se alterna con el climatizador y navegador, no coexisten las informaciones a la vez. Además tiene una pantalla monocromo roja.

La tapa del cofre central está hecha en uretano de “alta resistencia” según Mazda. Los materiales de los guarnecidos, salpicadero y reposabrazos de todas las puertas son de más calidad que antes. Es más silencioso que el primer CX-7 gracias a una mejora del sistema de absorción de ruidos.

La postura del conductor me ha gustado mucho, con todos los mandos a mano. Los que tenemos a la izquierda, parcialmente tapados por el volante, no hay que tocarlos en marcha. Tanta simpleza tiene sus pegas, bueno, el coche en sí: no se puede alterar para nada el comportamiento del sistema 4×4.

Solo con el volante se puede manipular el teléfono Bluetooth, navegador, ordenador de a bordo y el control de crucero. Mediante órdenes vocales se pueden manipular muchas funciones, requiere aprendizaje pero cuando se le coge el tranquillo es realmente útil y ayuda a mirar lo que realmente importa: la carretera.

No veo casi nada reprochable en el acabado del coche, desprende calidad por todas partes y eso que no hablamos de un modelo Premium. Si nos ponemos muy quisquillosos, parece que la zona de los pedales se ha quedado sin terminar y que faltaba algo de aislante. De todas formas, esta zona no es glamurosa en casi ningún coche.

Si activamos los asientos calefactados (depende de la versión), o lo hacemos al tacto o nos veremos obligados a retirar la vista de la carretera. No costaba nada integrarlos bajo los mandos del climatizador, ¡si hay sitio! Hablando de sitio… los huecos de las puertas son muy justos delante y detrás.

Si no viajan cinco personas se pueden utilizar en la parte trasera dos posavasos abatiendo la mesita plegable, y en la parte delantera hay otros dos posavasos en la consola central, cerca del freno de mano, y no es una posición muy cómoda. Podría ser peor: SEAT León. En total, dispone de seis huecos para bebidas pequeñas.

El cofre central está bien resuelto porque permite mucha flexibilidad a la hora de colocar cosas. La guantera tiene una capacidad muy buena incluso con toda la documentación e instrucciones, bastante completas por cierto. Antes de seguir, fallo gordo: los seguros infantiles son a la vieja usanza.

Si abatimos los asientos traseros casi obtenemos un piso de carga plano, tiene algo de inclinación pero no se forma un escalón. Se pueden abatir los asientos bien desde la parte trasera o desde el mismo maletero con sendas argollas dispuestas a los lados. El equipaje se puede cubrir con una cortinilla.

Sus 455 litros de capacidad no van a sorprender a nadie, no es un maletero grande para este segmento. Si vamos a transportar algo sucio, el fondo del maletero es reversible, con un material impermeable que luego se podrá lavar. Si contamos hasta la línea de la cintura, abatiendo los asientos tiene 774 litros de capacidad.

En cambio, si consideramos todo como espacio útil, en plan furgoneta, son 1.348 litros en total. Hay 788 mm del piso del maletero al techo, y la anchura máxima es de 1.362 mm. Finalizo esta parte aportando el dato de altura del portón, desplegado alcanza casi 1,9 metros de altura, a tener en cuenta en espacios cerrados.

En Motorpasión | Mazda CX-7 2.2 CRTD - "Parte 2":https://www.motorpasion.com/pruebas/mazda-cx-7-22-crtd-prueba-parte-2, "Parte 3":https://www.motorpasion.com/pruebas/mazda-cx-7-22-crtd-prueba-parte-3 y "Parte 4":https://www.motorpasion.com/pruebas/mazda-cx-7-22-crtd-prueba-parte-4

El Mazda CX-7 es el único SUV de Mazda, y sufre ahora un pequeño restyle dos años después de su lanzamiento. Cambian algunos elementos de su exterior, materiales y equipamiento en su interior y un nuevo motor diésel.

En el exterior aparecen cambios que, según Mazda, realzan la imagen de marca premium. En el frontal encontramos una parrilla más amplia con cromados en los acabados superiores, que sirve además para mejorar la refrigeración.

En la parte trasera del Mazda CX-7 han sustituido las ópticas por unas muy similares a las del modelo anterior, caracterizadas por los cristales blancos, pero con un diseño ligeramente distinto.

Cuenta también con unas llantas de 18 pulgadas de nuevo diseño, que son de 19 pulgadas en el acabado Luxury.

El nuevo motor que se añade a la gama es un 2.2 diésel, que tiene una potencia de 173 cv, acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h. El más potente de la gama del Mazda CX-7 es un 2.3 gasolina turbo que tiene una potencia de 260 cv.

En el interior encontramos un nuevo volante con mandos integrados y un nuevo cuadro con iluminación azul, agujas blancas y esferas con efecto tridimensional.

Al igual que el Mazda3 y Mazda6, el Mazda CX-7 incorpora ahora una pantalla multifunción denominada MID, en el que se puede ver información de consumo, mantenimiento, cámara de visión trasera, navegador, etc. La pantalla multifunción puede ser de 4,1 pulgadas en color o bien de 3,5 pulgadas monocromo.

En otra pantalla independiente encontramos la información del equipo de sonido, del climatizador, y debajo de ésta indicador de cinturones desabrochados y anulador de airbag.

En Motorpasión | Mazda CX-7 2007 a la venta a partir de agosto

Kesselman Motorsport es un preparador ruso que participa en competición, desconocido hasta el momento para nosotros. Jugando en casa, en el Salón de Moscú que se celebra estos días, ha presentado su versión del Mazda CX-7.

Básicamente se podría definir como un gran monovolumen disfrazado de compacto tuning, parece un Honda Civic de la anterior generación que ha pasado por un proceso similar al de la película “Cariño, he agrandado al niño”.

Si por delante asusta, por detrás no se queda corto. Un difusor tamaño monovolumen se integra en un faldón que amenaza con cortar las piernas a quien se acerque. Por suerte o por desgracia, no lleva un enorme alerón, que era lo que esperaba encontrarme después de ver cómo se las gasta por delante.

En el interior tiene una jaula de seguridad, que inutiliza las plazas traseras y convierte en inútil el hecho de que sea un monovolumen, salvo que queramos transportar fruta a toda pastilla. Aunque para eso una furgoneta blanca sería siempre más rápida, claro.

Parece ser que lleva algún tipo de preparación de motor, pero su sitio web no se actualiza desde hace un par de años y no hay información sobre el tema.

Vía | autoblog.com
En Motorpasión | Mazda CX-7

¿Véis este barco? Se llama Cougar Ace, en Julio de 2006 sufrió un problema con sus tanques de lastre y quedó escorado bastantes grados, afectando a su numerosa carga, casi 5.000 vehículos. Entre ellos se hayan múltiples Mazda3, Mazda CX-7, MX-5 y hasta RX-8. Los coches quedaron inclinados y expuestos al salitre durante un mes, hasta que se rescató el barco y fue llevado a puerto un mes después. Un trabajador perdió la vida en ese proceso.

¿Qué hacer con la carga? La mayoría de los coches se encontraban en “perfecto estado”, sin golpes, los motores arrancaban, casi podría decirse que eran aptos para la venta. Muchos particulares y empresas se interesaron por poder comprarlos a un precio menor, pero la marca no consideraba que esos coches fuesen merecedores de su imagen y la fiabilidad asociada a la misma.

Ante el temor de que esos coches pudieran ser revendidos y que algún fallo de los mismos pudiese manchar la imagen de Mazda, han decidido desguazarlos todos. Dolorpasión sucede en Domingo, vamos a ver un vídeo en el que vemos el proceso de desmantelamiento de coches que a simple vista, están perfectos.

El fin ha justificado los medios. No se han arriesgado. Me habría gustado poder quedarme con uno, aunque hubiese tenido que gastarme 6.000 euros en servicio técnico de la marca y aun quedándome sin garantía, pero Mazda es Mazda y no juegan con su imagen. ¿Habrían hecho todas las marcas lo mismo? Difícil de responder.

Se mire como se mire, es una pena de la leche. Casi 5.000 coches… esto deja en una simple anécdota el episodio de los casi 400 BMW que tuvieron algunos problemas para desembarcar… El enlace está debajo.

Un saludo para Commanderdot y El 6q d’andorra
Vía | Microsiervos
Fuente | Wired
Fotografía | Cougar Ace Listing on 24 July 2006 (Wikipedia)
En Motorpasión | 370 BMW nuevecitos sufren algunas complicaciones en un desembarco