Pasa hasta en las mejores familias; una de las marcas más fiables del mercado tiene que revisar unas 9.000 unidades de Mazda 3 y Mazda 5 equipados con el motor 2.0 CRTD. Serían susceptibles de revisión (gratuita) los Mazda 3 fabricados entre el 26/12/06 y el 6/9/07, y en Mazda 5 los fabricados entre el 19/4/05 y 3/9/07, y en ese último margen está uno que yo me sé.

Se trata de un problema de la sujección del motor dentro del vano. Según la marca, no se trata de una situación de riesgo para los usuarios, sólo para la mecánica. Los afectados notarían un ruido o traqueteo fuera de lo normal.

Ya se han empezado a mover para localizar a los propietarios y citarlos en el taller sin coste alguno, para reemplazar la pieza defectuosa.

Vía | PRNoticias
Fuente | Europa Press
En Motorpasión | Mazda líder en fiabilidad

Uno de los monovolúmenes más curiosos del mercado, pero no por nada en especial, sino por su particular forma de abrir las puertas traseras, se renueva en este año 2008, con nuevos diseños en su carrocería, nuevas opciones de configuración y nuevos motores.

El Mazda5, del que ya vimos una excelente prueba hace unos meses, recibe un nuevo paragolpes, más estilizado, donde se modifican las entradas de aire y los soportes de los faros antiniebla. La calandra también se modifica, siendo ahora un triángulo de cinco puntas.

En la zaga, los cambios también se centran en el paragolpes, que agranda los catadriópticos y elimina la luz antiniebla, supongo que para ubicarla en los nuevos grupos ópticos.

Si nos vamos a su equipamiento, nos encontraremos novedades como las puertas laterales eléctricas (opcinales, eso sí), pilotos traseros de LED, monitor central mejor ubicado y más grande, radio CD con MP3, toma auxiliar para un MP3, sistema de navegación con DVD, Bluetooth opcional con mandos en el volante, cargador de CD’s (sólo en el acabado Sportive) y un nuevo aislamiento acústico mejorado.

En sus motorizaciones también encontramos novedades. En el caso del motor 2.0 de gasolina, se ha rediseñado para garantizar un menor consumo y emisiones y de paso, cambiar el mapeado de la ECU. Para las emisiones se ha instalado una nueva sonda lambda y se incluye la sincronicación secuencial de las válvulas, que mejora la eficiencia de la combustión.

Se añade también el control electrónico del acelerador y una nueva transmisión de seis relaciones. La potencia máxima y el par máximo se mantienen, 146 CV y 185 Nm, pero este último ahora se alcanza a las 4.000 rpm, 500 rpm menos que en la generación actual. Con todos esos cambios, ahora consume un 4% menos y emite 11 g/km de CO2 menos, es decir, 7,9 L/100 km y 187 g/km. En opción, y por primera vez en las motorizaciones de gasolina en el Mazda5, estará disponible una caja de cambios automática de cinco velocidades.

En el caso del motor 1.8 de 115 CV, la única mejora (que no es poco), es la reducción en el consumo y en las emisiones, también de un 4% en el caso del consumo (7,6 L/100 km) y 182 g/km de CO2, 8 g/km menos. En este caso, la caja de cambios es manual de cinco velocidades.

También se mantienen los dos motores 2.0 CRTD, con sus dos niveles de potencia, 110 CV y 143 CV, que en ambos casos reducen sus consumos en un 3%, quedandose en 6,1 L/100 km. Emiten 162 g/km, lo que supone una reducción de 11 g/km de CO2 emitido. En ambos casos, la caja de cambios es una manual de seis velocidades.

Por último, destacar la mejora en la estabilidad trasera con la nueva colocación de los brazos laterales delanteros de la suspensión posterior y un servofreno optimizado para mejorar la respuesta y el tacto del pedal de freno.

Mazda5 Facelift 2008

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Fuente | Mazda
En MotorPasion | Prueba: Mazda 5 CRTD (parte 4)

¿Qué es mejor, una berlina o un monovolumen? Últimamente, el segmento que se está popularizando está acabando con los tópicos, y con modelos como el Mazda 5, no es de extrañar. Si el principal motivo para desechar un monovolumen es la estética o un comportamiento de “barca”, a este modelo no podemos decirle que no.

Ventajas de ambos mundos unidas en un sólo automóvil, y bastante en consonancia con sus competidores, algunos de los cuales han sido “destripados” este mes, como el SEAT Altea XL, Volswagen Touran y Citroën C4 Picasso. ¿Por qué sí al Mazda y por qué no?

Valoración general

Si lo comparamos con el C4 Picasso echamos en falta espacio, luminosidad y tecnología, pero el comportamiento es un poco mejor y el acceso a las plazas traseras también. Si lo enfrentamos a los VAG, le falta ese toque deportivo, pero la diferencia no es importante para un vehículo de corte familiar como éste. El Mazda viene a ser un término medio entre los que acabo de comentar, y en conjunto, es de los más interesantes.

Tiene rivales con precios más ajustados como los coreanos de Kia e Hyundai, o los Citroën C4 Picasso, pero en términos generales es una oferta racional y equilibrada, aunque si nos compramos el paquete multimedia completo, de racional le queda poco. Es muy fácil obtener un equipamiento que cumpla las mismas funciones en terceros fabricantes, y sobra dinero para muchos kilómetros en gasóleo.

En resumen, una compra muy recomendable, pero a raíz de los comentarios de un propietario, solicita información al concesionario sobre los neumáticos Dunlop SP Sport 2050, por si acaso. Para los más temerosos, hay 3 años de garantía o 100.000 kilómetros, 12 años de garantía contra corrosión y pintura por 3 años. Además, según algunos estudios Mazda tiene a sus clientes contentos y es una marca muy fiable.

En pocas palabras

Mazda 5 2.0 CRTD Sportive

• A favor: Puertas correderas laterales, posibilidades de la plaza central, sin túnel central (piso llano), disposición instrumental y accesibilidad, acceso sin llave (Sportive), suspensión cómoda, motor brioso y agradable, comportamiento dinámico, equipamiento de serie generoso, buen nivel de seguridad
• En contra: Plaza central incómoda para pasajero, climatización sólo correcta, puertas traseras sin huecos, seguros “manuales”, manipulación del GPS, aro del volante un poco áspero, ordenador de viaje muy optimista, maletero muy justo, respuesta a menos de 1.500 RPM, política de equipamiento opcional
• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

Mazda 5 2.0 CRTD

• Cilindrada: 1.998 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (143 CV)
• Par máximo: 360 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.610 Kg.
• Velocidad máxima: 197 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,4 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,3 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5,7 l/100 Km
• Consumo mixto: 6,3 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 112 litros (7p) – 426 litros (5p) – 1.566 litros (2p)
• Neumáticos: 205/50 R17 – 6,5 JJ

Precios

Versión probada (sin extras)

• Mazda 5 2.0 CRTD Sportive: 26.000 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Mazda 5 2.0 16v Sportive: 24.300 €

Mazda 5 CRTD

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Mazda 5 CRTD – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Mazda es un fabricante japonés, por extensión asiático, y por ende, con una política de equipamiento un poco cerrada. La gama se compone de 3 posibilidades, Active, Active+ y Sportive. La unidad que estoy analizando cuenta con acabado Sportive y todo el equipamiento posible, el cual hincha el precio considerablemente. En cuanto a seguridad, el más completo y el más pelado de la gama están igualmente protegidos.

Vamos a conocer todo esto en detalle:

Equipamiento

Active y Active+ son los equipamientos iniciales, diferenciados únicamente por la planta motriz asociada a cada uno. El acabado superior es Sportive, que cuenta con opciones, cosa que no ocurre con los Active. En los iniciales, sólo podemos optar al color y a la pintura metalizada. En Sportive, tenemos un pequeñito margen de elección, pero muy diferente a lo que nos ofrecen los fabricantes europeos o americanos.

En Active y Active+ contamos entre otros con los siguientes elementos: llantas de aleación de 16 pulgadas, sin elementos de carrocería de plástico, barras portaequipajes, limpiaparabrisas automático, luces de cruce automáticas, faros halógenos, espejos exteriores eléctricos y térmicos, elevalunas eléctricos, climatizador monozona, bandejas tipo avión, asiento central polivalente, tercera fila de asientos, volante de cuero, radio CD con 6 altavoces, ordenador de viaje, portagafas, compartimentos portaobjetos, etc.

Sportive añade además lo siguiente: llantas de 17 pulgadas, lunas tintadas traseras, superbloqueo de puertas, control de crucero (sólo 2.0 CRTD), acceso sin llave y acceso a extras. Los extras “normales” son: faros de xenón (con autonivelado y lavafaros) y sistema de estacionamiento trasero con cámara. Hay otros extras que merecen comentario aparte.

Empiezo por el disco duro musical. En vez de leer MP3 directamente de los discos, le tenemos que meter los discos de música normales y el propio sistema ripea la música en MP3 internamente, con una capacidad de 20 Gigabytes le entran unas 3.000 canciones. El manejo me pareció complicado y toca empollarse el libro de instrucciones. Considero que es mejorable.

Aparte está el sistema de entretenimiento trasero con DVD y pantalla de 7 pulgadas TFT. Puede estar asociado o no al sistema de navegación mediante GPS, este último es obligatorio para el sistema de estacionamiento con cámara, ¿quieres verlo en acción?. Para mantener a los niños entretenidos, el sistema mencionado de DVD/CD interesa mucho, pero es muy caro: 2.700 euros.

Si encima queremos el disco duro de 20 GB con sistema de navegación y cámara de estacionamiento la broma sube a 6.000 euros. El Mazda 5 2.0 CRTD Sportive cuesta 26.000 euros, pero con todos los extras nos vamos a 32.770 euros, que ya es un picotazo. Un sistema de DVD de terceros y un TomTom salen mucho más baratos.

Por 550 euros, pasamos de Active+ a Sportive (2.0 CRTD y 2.0 16v), considerando lo que aumenta la dotación, creo que no merece la pena decantarse por el equipamiento “básico”. Es muy probable que lo que ganamos esté valorado en más de 550 euros.

Seguridad

El Mazda 5, sustituto del Premacy, mejoró notablemente la seguridad en este segmento de la marca japonesa. De 3 estrellas EuroNCAP pasamos a 5 estrellas y una puntuación de 33, dentro de lo “habitual” en los monovolúmenes más seguros. Este resultado se complementa con 3 estrellas de protección infantil (los hay mejores, como Altea y Zafira) y en caso de atropello cuenta con 2 estrellas.

El sistema avanzado de absorción y distribución de impactos de Mazda (MAIDAS) y la estructura de la carrocería de “triple H” son los responsables de este resultado. Además, la política de equipamiento es común a todas las versiones en el apartado de la seguridad, lo que es un puntazo a favor de Mazda. ¿Qué elementos tenemos de serie?

En primer lugar tenemos el sistema suplementario de sujeción (SRS), con unidad de control central con sensores de deformación, cinturones de seguridad delanteros con pretensores, limitadores de carga y airbags frontales. Todos los cinturones de seguridad son de 3 puntos, y los delanteros cuentan con chivatos (el C4 Picasso avisa de esta circunstancia en todas las plazas). Los asientos traseros cuentan con anclajes ISOFIX para fijar sillitas para niños.

Conductor y pasajero se benefician de los airbags delanteros y laterales, y en la zona delantera y trasera hay airbags de cortina, que también protegen a la 3ª fila de asientos. En cuanto a seguridad activa, se centraliza con el sistema antibloqueo de frenos a las cuatro ruedas (4W-ABS) con distribución electrónica de la frenada (EBD) y asistencia a la frenada de emergencia (EBA). El control de estabilidad y tracción está incluido en todas las versiones también.

Con semejantes medidas de protección, podemos estar tranquilos cuando transportemos a nuestros familiares, amigos o quien sea. No es el más brillante de su categoría, pero hablamos de los más seguros de la categoría. Se le puede reprochar que los seguros hay que echarlos manualmente, cuando en otros monovolúmenes se echan sólos en movimiento y que no tenemos chivatos para las plazas traseras, y a falta del espejo de vigilancia delantero, algún pasajero puede hacernos la 3-14 y no darnos cuenta.

Mañana, si nada se tuerce, llegarán las conclusiones.

Volviendo a cosas un poquito más serias, seguimos con la prueba del monovolumen “zoom-zoom”. Como dejé caer antes, el motor es diesel, el 2.0 CRTD de 143 CV, totalmente de origen Mazda. No se trata de un “refrito” del 2.0 HDi/TDCi del grupo PSA-Ford, este es japonés. Tiene la tecnología “habitual”: inyección directa por common-rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler.

Conocida es la aversión de los japoneses al motor de ciclo diesel, pero también es sabido que estos señores, cuando se proponen hacer motores diesel, lo bordan. Os pongo un ejemplo clarísimo, el 2.2 i-CTDi de Honda, pero bueno, que aquí he venido a hablar de mi libro de Mazda.

Conducción y dinámica

Por muy “zoom-zoom” que sea, que nadie espere propulsión, tiene tracción delantera. Eso sí, el esquema de suspensión es MUY parecido al del Mazda 3, asi que en teoría podemos esperar un comportamiento más de berlina que de furgoneta. Pero eso viene más adelante, suelo empezar por el motor.

Los 143 CV del motor son emanados por un bloque de 1.998 cm³, con un par máximo de 360 Nm a 2.000 RPM. Es un motor muy enérgico, baste este dato comparador: el Volkswagen Touran 2.0 TDI de 140 CV emana 320 Nm de par aunque a un régimen menor, 1.750 RPM. Entre las 2.000 y las 3.500 vueltas, el empuje es uniforme y fuerte, empezando a desinflarse poco hasta las 4.500 y no tiene sentido seguir ahí.

El motor hace su ruido, como buen diesel, pero en el interior está muy disimulado tanto por vibraciones como por sonoridad, queda lejos de la rumorosidad de los TDI del grupo VAG. Hablamos de 1.600 Kg de carrocería, no esperemos que sea una bala, pero para llevar a la familia, no le falta potencia para nada. La maniobra de adelantamiento en 4ª se la despacha en casi 8 segundos, más o menos como una berlina.

Tiene una respuesta muy adecuada a pesar de que los desarrollos del cambio son un poco largos. Para hacernos una idea, a 120 Km/h vamos a unas 2.100 RPM, cuando lo normal son 2.200 o 2.250, en 6ª velocidad. Cuando va cargado a tope, desde luego “huevos” le sobran. El motor 2.0 CRTD de 110 CV si va más justito para esta lid en según qué tipo de carreteras, pero con el comentado, no echaremos de menos potencia.

A bajo régimen, menos de 1.500 RPM, el motor no tiene alma, sólo sirve para mantener la velocidad en tramos sin pendiente, aunque con consumos de risa. El 2.0 HDi de 138 CV de Citroën responde un poco mejor, acordándome del C4 Grand Picasso (el equivalente del Mazda 5). Cuando está en su zona de par máximo, se le nota más bravo que el propulsor francés, que como comenté en su prueba, con el cambio CMP, va “capado” de par.

¿De qué consumo hablamos? El ordenador me hablaba de medias de 6,0 a 6,3 litros de gasóleo cada 100 Km, pero no le creí, es más bien un consumo de 7,5 litros o más, no tan bajo como esperaba. La autonomía con 60 litros es de unos 765 kilómetros, menos de lo que consiguen recorrer sus principales rivales por depósito. ¿No interesa respecto al motor de gasolina? El 2.0 de 145 CV gasolina declara 8,2 litros de media, y el CRTD declara 6,3 l/100 Km, si echamos una regla de 3… lo más seguro es que el gasolina chupe cerca de 10 litros.

En la primera parte ya hablé de un buen confort de marcha. Está pensado para viajar cómodamente, aunque en conducción rápida se defiende muy bien. Entre curva y curva se notan unos leves balanceos, bastante normal en su segmento, y muestra un gran aplomo incluso cuando se buscan los límites. No se sale de la trayectoria, aunque puede subvirar un poco si entramos un poco pasados en curvas cerradas, lo que es bastante normal.

Traté de poner al tren trasero en aprietos y el control de estabilidad de serie lo soportó bien, eso cuando tuvo que intervenir, muy poquito. Se sujeta menos que un Altea XL, de los más deportivos en los monovolúmenes, pero convence. Como dudo que nadie vaya a circular de esa forma con inocentes familiares a bordo, concluyo que el comportamiento es muy bueno. Los hay mejores, pero pocos, y el margen de diferencia no es tan relevante. Al fin y al cabo, no hablamos de ningún deportivo.

La dirección asistida es muy precisa y tiene un tacto muy bueno, muy diferente al Renault Scenic o al C4 Picasso, más imprecisos y artificiales en ese aspecto. Por otro lado, la palanca de cambios está perfectamente situada y tiene un tacto muy preciso, aunque un poco duro. Las marchas entran rápido y con decisión, si fuese un poco más blandito sería casi perfecto. Vamos, que estoy diciendo que otorga confianza y la suficiente precisión para tener la situación controlada por parte del conductor.

Los frenos funcionan muy bien, pero las distancias de frenado no son las mejores del mercado. Un Opel Zafira o SEAT Altea XL necesitan unos pocos metros menos. No es que tenga frenos precisamente pequeños, gasta 300 mm de diámetro en ambos ejes, siendo los discos delanteros ventilados. Por ejemplo, un Volkswagen Touran tiene discos más pequeños y se detiene antes. Seguramente tenga que ver con el tarado de la suspensión, un pelín blandito.

Ojo, que hablo de una diferencia de 5-6 metros a 120 Km/h, que nadie se me escandalice. Los neumáticos de mi unidad, unos Dunlop SP Sport 2050 de dimensiones 205/50 R17, me parecieron satisfactorios tanto sobre seco como sobre mojado. En el acabado Sportive tenemos estas medidas, si bajamos al Active son 205/55 R16, algo más habitual.

Las múltiples ayudas a la conducción se agradecen, todas de serie en este acabado: regulador de velocidad, mandos en volante, luces y limpiaparabrisas automáticos, control de tracción y estabilidad, etc. Hasta el arranque es cómodo, por que basta con girar el mando que hace las veces de llave sin sacarnos la tarjeta del bolsillo.

En pocas palabras, para viajar, ya sea cerca o lejos, con 2, 5 o 7 personas, nos vamos a sentir como en casa en el monovolumen Mazda. Por sus características, y a miedo de repetirme un poco, es estupendo para aguantar el paso de los kilómetros de forma agradable, y en un vehículo de este tipo es un factor muy importante. Para rematar la faena, es muy fácil de conducir, incluso para gente con poca experiencia.

¿Y cómo va de equipamiento, precios…? Eso para el próximo día, por hoy es suficiente.

Aquí viene otra entrega de las pruebas de Noviembre Familiar®, con el monovolumen “zoom-zoom” como protagonista. La marca japonesa se lo está currando a base de bien, este es un ejemplo más, aunque el usuario medio siempre oye hablar antes de otros monovolúmenes como el Scenic, Altea, Picasso, etc. Al Mazda 5 no le faltan argumentos para convencer a sus futuros dueños, podreis verlo detenidamente, no he escatimado en detalles.

No deja a la altura del betún a ninguno de sus rivales, pero sí les pone en aprietos en algunos apartados. No pretendo adelantar las conclusiones, pero el resultado general obtenido por el Mazda 5 es más que satisfactorio. Para no perder detalle alguno, he preparado una galería completa de fotos, ¿con 50 teneis suficiente?.

Vamos a ver de qué pasta está hecho:

Exterior

El Mazda 5 tiene una longitud de 4.505 mm de largo, 1.745 mm de ancho y 1.615 mm de alto. Por dimensiones es más próximo a los monovolúmenes tochos como el C4 Grand Picasso, Opel Zafira o Grand Scenic, ya que está diseñado para 7 pasajeros. La línea es atractiva y tiene algunos guiños a otros modelos de Mazda. Detalles como las llantas de 17 pulgadas se agradecen, aunque las barras de techo en color negro no son la mejor idea, en mi opinión.

Las lunas tintadas de privacidad son equipamiento de serie en la versión analizada, Sportive, y no pueden tenerlas las versiones inferiores. El “5” tiene un argumento muy a favor de sus rivales: las puertas correderas laterales. No sólo suponen muchas facilidades a la hora de aparcar en lugares estrechos, también benefician el acceso/salida a la tercera fila de asientos.

A diferencia del Fiat Ulysse, Lancia Phedra, Citroën C8 y Peugeot 807 (el mismo coche, a fin de cuentas), se accionan de forma manual y no con un motorcito eléctrico. La verdad sea dicha, las puertas no pesan, pero siempre hay que vigilar a los pequeñajos para que no nos den un susto (los pictogramas de advertencia están bien situados). Las ventanillas no “pillan” la mano/brazo de un adulto, pero la de un niño sí, ojo con esto.

El portón trasero se abre en dos etapas. Sin hacer “fuerza” se abre hasta quedar a 1.802 mm del suelo (187 mm sobre el techo), pero si lo forzamos un poquito, alcanza 1.909 mm. Esto hay que tenerlo en cuenta en algunos aparcamientos donde podamos dañar el portón, lo que en una berlina no suele ser un problema. El estacionamiento, como describiré más adelante, es facilísimo gracias a la cámara integrada (opcional), que queda ingeniosamente oculta para no ensuciarse cuando no se utiliza.

Interior

Una vez visto el percal por fuera, pasemos adentro. En Mazda han pensado que su monovolumen tenía que ser muy modulable, y se lo tomaron bastante en serio. Pasar de 7, 6, 5… hasta 2 plazas es bastante sencillo. Los asientos no se pueden sacar del coche, como en el Volkswagen Touran o Renault Scenic, pero hay soluciones ingeniosas que hacen que eso no sea un problema.

La clave de la modularidad reside en la tercera plaza de la segunda fila. Por anchura y dureza del respaldo no es la mejor del segmento ni mucho menos, pero guarda un as en la manga. Esa plaza la podemos hacer “desaparecer” con un ingenioso sistema de plegado o sustituirla por un doble posavasos y bolsita portaobjetos con sencillas operaciones. Todas las posibilidades quedan descritas en la imagen que acabais de ver. El cinturón de seguridad es “de techo”.

Hecho este comentario sobre esta plaza, el Mazda 5 se perfila como una opción muy cómoda para transportar a 6 pasajeros. Si tienen una estatura media, pongamos 1’70 m, el espacio y desahogo es más que suficiente. Las plazas de la tercera fila tienen la misma anchura que las de la 2ª fila y las rodillas no quedan muy elevadas. El acceso a estas plazas es relativamente sencillo, de lo mejorcito del segmento. Cuando la cortina porta-equipajes está desarmada, hay unas tapas de plástico para disimular los anclajes laterales.

Volvamos a la segunda fila. La climatización no está tan bien resuelta, porque no hay aireadores para estos pasajeros y además el climatizador es monozona, lo cual es un defecto a mi entender. Me gusta mucho más el sistema del Citroën C4 Picasso con sus climatizadores independientes. No faltan las bandejas tipo avión con bordes y un práctico ganchito en las mismas para colgar una bolsa que pese poco, o la regulación longitudinal de las plazas laterales.

No hay túnel central, toda una ventaja para moverse bien por el habitáculo, tanto el Altea XL como el Touran tenían este defecto. No hay cofres bajo el piso pero no parece necesitarlos, bajo las plazas laterales podemos guardar cosas pequeñas. El mando a distancia del equipo de DVD (si lo tiene) puede dejarse en un práctico soporte que se fija cerca del asiento del conductor.

Al igual que el MINI Clubman, tiene más posavasos que plazas. En la parte trasera he contabilizado 6 y en la delantera 4, uno de ellos inutilizado por el cenicero nómada. Las plazas traseras laterales cuentan con reposabrazos en el exterior y pueden utilizar el respaldo abatido de la plaza central para el mismo propósito (por el interior). El conductor también dispone de reposabrazos, pero el copiloto no.

Sobre la parte delantera, no menos importante, descubrimos un confortable puesto de conducción, un poco elevado como cabe esperar. El cambio de marchas está perfectamente ubicado incluso para conducción deportiva, la dirección se regula en altura y profundidad y los reglajes de los asientos son adecuados, aunque el copiloto no tiene ajuste en altura. Los mandos están bien situados con algunas excepciones.

Por ejemplo, los mandos para manipular el sistema GPS, a la izquierda del pomo del cambio, no pueden ser manipulados con comodidad por el copiloto, y el conductor no debería utilizarlo en marcha. Además, los mandos del climatizador pueden ser confundidos sin dificultad con los mandos de la radio-CD, controlable desde el propio volante. Un apunte acerca de éste: el tacto era un poco áspero para mi gusto.

En cuanto a la terminación, hay más plásticos duros de la cuenta, aunque no molestan. Abundan los huecos para dejar objetos, unos con tapa y otros con goma adherente, por ejemplo para los teléfonos móviles, en el “horizonte” del salpicadero. En las versiones Sportive, la “llave” es una tarjeta al estilo Renault, pero no se inserta en ninguna parte. La guantera del copiloto es generosa, pero hay que tener cuidado al abrirla por la altura a la que desciende (ojo rodillas arrás).

¿Qué tal se viaja en el Mazda 5? Pierde un poco de efectividad dinámica respecto a los dos VAG de la anterior prueba (Altea XL y Touran), pero la suspensión es menos rebotona que la del C4 Picasso y ofrece comodidad para todos. El motor diesel cuenta con un aislamiento muy bueno y no es molesto por sonoridad o vibraciones. La aerodinámica tolera pasar de 140 Km/h y no tener que hablar a gritos, es muy próximo al C4 Picasso en este aspecto.

Gracias a las múltiples soluciones prácticas, tintado de lunas (a efectos términos y lumínicos), comodidad de las butacas, desahogo, tarado de suspensión, etc. el Mazda 5 es un monovolumen muy orientado a viajes cómodos con la familia incluyendo las maratonianas kilometradas estivales y en periodos festivos.

Los chavales pueden ir durmiendo tranquilamente, y si se aburren… espera, ¡que no he terminado! El sistema de entretenimiento trasero es caro, no diré que no, pero mantiene distraidos a los pasajeros de la 2ª y 3ª fila. Se utiliza con un mando a distancia, pero además hay otro mando por si quieren “toquetear” en el radio-CD principal (o el copiloto, claro).

Reproduce películas DVD, tiene una entrada de vídeo para consolas (lado izquierdo cerca del maletero), reproduce MP3… ideal para amenizar los viajes y que no vayan dando la lata. Lo que quizás no mola tanto, es que el audio hay que ponerlo a través de los altavoces del coche, aunque para algo tenemos el fader. A todo esto, no hay un espejo para vigilar a la prole colgando del retrovisor, qué lástima.

El maletero no sorprende por capacidad, es relativamente pequeño. En configuración de 5 plazas cubica 426 litros, más tirando a berlina que a monovolumen, y con 7 plazas sólo tiene 112 litros útiles. Para hacernos una idea, el Citroën C1 tiene 139 litros de capacidad.

Independientemente de haber sacado o no la 3ª fila de asientos, tiene un doble fondo donde se alojan los triángulos, bombillas y la galleta de repuesto (preferible al kit de reparación de pinchazos). En este apartado, maletero, se ve superado por sus oponentes, que suelen tener más capacidad.

Mañana más, ¿qué tal irá con ese 2.0 CRTD de 143 CV? Todos sabemos que los japoneses no son amigos del diesel, pero… CONTINUARÁ...