Buenas noticias para todos los propietarios de clásicos de la marca BMW. El fabricante alemán ha decidido abrir una tienda online donde los propietarios de clásicos podrán adquirir piezas para sus coches desde la comodidad de su hogar con un catálogo bastante amplio.

Desde el Isetta al Serie 8 pasando por el BMW M1, todos los coches de BMW entre 1960 y 1990 están contenidos en esta tienda en la que encontraremos motores, escapes, juntas y prácticamente todas las piezas necesarias para el mantenimiento de los clásicos de la Bayerische Motoren Werke. Un total de 35.000 referencias de recambios distintas esperan en este servicio online.

La tienda ya está online para Alemania, sin embargo no será hasta abril que el servicio se extenderá a otros mercados europeos. No solo hay piezas para coches, para motos clásicas también hay, por lo que si eres propietario de alguna de estas joyas y estás cansado de patear desguaces para encontrar piezas, aquí podrías tener una solución rápida, aunque supongo que nada barata.

Más información | BMW Classic Teile Shop

Ahora que estamos con el especial de mantenimiento, me sorprende encontrar esta noticia. Ya sabía que Estados Unidos es la tierra del petróleo barato, eso permite que la gasolina, aunque más cara que antes de la crisis, siga siendo muchísimo más barata que en Europa, lo que no sabía es que también afectaba al mantenimiento de los coches. Y es que en Estados Unidos gracias al históricamente bajo precio de los derivados del petróleo, entre ellos el aceite del motor, los conductores tienen la costumbre de cambiar el aceite cada 3.000 millas (4.828 km).

California ha reflexionado sobre este hecho y ha lanzado una campaña para evitar estos intervalos de mantenimiento irracionales. Lo ha hecho porque ha observado que prácticamente todos los coches del mercado norteamericano superan con creces en su intervalo de mantenimiento los 12.000 km, la mayoría colocándose en el rango entre esa cifra y los 16.000 km.

Mantener los coches en buen estado sí, pero no a cualquier precio, ya que si se quitara la manía de cambiar el aceite cada 4.828 km de los estadounidenses se ahorraría al año la brutal cantidad de 37.854.000 litros de aceite (solo en California). Son muchos litros de aceite para los tiempos de escasez de petróleo que nos esperan, por lo que esta campaña podría hacer mucho bien tanto por los bolsillos de los consumidores como por las arcas públicas estadounidenses si se llevara a todo el país.

Fotografía | Flickr
Vía | Autoblog
Fuente | Los Angeles Times
En Motorpasión | Especial mantenimiento del coche

Aparte de las baterías, en el sistema eléctrico de nuestros coches a poco más podemos meter mano. Esta parte la vamos a dedicar al sistema de ignición y al de los precalentadores de los coches diesel. Estos sistemas son claramente diferentes, siendo uno usado para provocar el encendido de la mezcla en los cilindros y el otro para calentar el interior de la cámara de combustión antes del arranque para facilitar el mismo.

Los componentes de ambos están sometidos a diferentes exigencias, pero al final ambos necesitan algún tipo de mantenimiento. El mantenimiento consiste normalmente en la sustitución de todas las bujías o precalentadores cada ciertos kilómetros, aunque a veces basta con una limpieza a conciencia de estos elementos.

Unas bujías en mal estado o con un exceso de kilómetros tienen un impacto en la conducción diaria, ya que se suele percibir un ligero descenso en las prestaciones del motor. Por su parte unos precalentadores en mal estado pueden causar problemas durante los arranques en frío, pero no tienen un impacto real en las prestaciones, ya que solo se utilizan previamente al arranque.

Bujías

Las bujías son componentes exclusivos de los motores de gasolina, y se usan para encender la mezcla en el interior del cilindro. Para ello van roscadas en la culata con el electrodo dentro de la cámara de combustión. Para que la chispa salte en la bujía desde el electrodo a la masa, se necesita una corriente de alta tensión proveniente de una bobina que transforma la tensión de 12 voltios del sistema eléctrico de nuestro coche en más de 20 kV.

Tradicionalmente la corriente de alta tensión se llevaba de la bobina a la bujía a través de un distribuidor y cables, sin embargo, con la introducción del encendido electrónico y posteriormente el encendido digital, los cables han dado paso a las bobinas individuales con condensadores integrados, que se montan sobre las bujías directamente.

Cambiando unas bujías

Cambiar una bujía es una operación relativamente sencilla, por eso os vamos a contar un poco por encima como se hace. A no ser que tengáis un Mitsubishi 3000GT, en el que hay que desmontar medio motor para acceder a ellas, no tiene mucho misterio. Necesitamos una llave de tapiporla del 15 bujías, otra llave para quitar la tapa del motor (si lleva) y otra para quitar las bobinas.

Antes de nada, debemos soltar el negativo de la batería y esperar un par de minutos, así nos evitamos chispazos inesperados. Tras ello desmontamos la tapa y soltamos el cable o la bobina. Ya deberíamos verlas, ahora con suavidad metemos la llave de bujías en el agujero donde se aloja la bujía, y con mucha suavidad giramos hasta aflojarla por completo.

Una vez sacada es conveniente observarla para ver si tiene depósitos de carbonilla, aceite o desgastes extraños. Ni el electrodo ni la masa de la bujía deben estar desgastados en exceso o fundidos. Estos síntomas pueden significar que necesitamos una bujía diferente o que tenemos otros problemas en el motor que están causando los depósitos anómalos. El cambio de bujías suele ser tras unos 40.000 o 60.000 km (revisión importante), aunque lo mejor es contrastar lo que recomienda el fabricante.

Las nuevas bujías que compremos han de ser adecuadas a nuestro motor, del mismo grado térmico que las que llevemos. El material del electrodo puede ser de cobre, iridio o platino. Aunque existen leves diferencias, básicamente yo me limitaría a montar unas del mismo material que las de serie, que suelen ser baratas y dar buen rendimiento. Cambiar a unas que creemos mejores por que sean más caras, puede resultar un cambio a mejor, pero también puede ser a peor.

Precalentadores diesel

Los coches diesel necesitan calentar la cámara de combustión antes del arranque, para ello se utilizan los precalentadores, que no son más que una resistencia que se enrosca en la culata y cuyo extremo queda en la cámara de combustión. Los precalentadores al contrario que las bujías, no necesitan de una bobina de alto voltaje, funcionan a 12 voltios.

Cambiando y comprobando los precalentadores

Cambiar y comprobar los precalentadores también es una operación sencilla, necesitamos las llaves necesarias para quitar la tapa que cubre el motor y una llave para soltar los precalentadores. Antes de nada debemos soltar el negativo de la batería durante un par de minutos, para evitar sustos.

A continuación quitamos la tapa del motor y localizamos los precalentadores. Luego soltamos los cables que llevan la corriente a los mismos, algunos llevan un conector, otros llevan una simple tuerca. Tras ello toca desenroscarlos y extraerlos con cuidado, suelen estar bastante accesibles.

Después de extraerlos se pueden comprobar al ser un componente bastante sencillo. Para comprobarlo necesitamos una batería de 12 voltios. Fijamos el precalentador en una mordaza, tampoco muy apretado, conectamos el terminal negativo de la batería al cuerpo del precalentador y a continuación conectamos el terminal del precalentador con el positivo de la batería. Si en un par de segundos se pone la punta al rojo, el precalentador está en buen estado.

Normalmente los precalentadores se estropean porque por el uso la resistencia de su interior se acaba cortando en algún punto. En este caso, por mucho que le demos corriente al precalentador, no se pondrá al rojo. Normalmente los precalentadores solo se sustituyen cuando están estropeados, por lo que comprobarlos es una operación básica.

Una vez comprobados y si vemos que funcionan, los podemos volver a montar, apretándolos con suavidad, normalmente llevan par de apriete por lo que quizá necesitemos una llave dinamométrica para ajustarlos. Con las culatas actuales en aluminio, mejor no jugar con los aprietes, porque cargarnos una culata por apretar un calentador puede ser un fail de proporciones épicas.

Últimas recomendaciones

A veces la correa de accesorios del motor también se emplaza en el mantenimiento del sistema eléctrico, ya que suele ser ella la que mueve el alternador. Una correa rota puede provocar y provoca una descarga de la batería y un fallo en el sistema eléctrico. Lo sabremos porque además de escucharse la rotura se encenderá un testigo en el panel de instrumentos en forma de batería, que nos alertará de que la carga de la batería ha parado.

Si se rompe solo queda una solución que es poner una correa nueva. La correa de accesorios se suele sustituir en las revisiones que recomienda el fabricante cuando se observa que está en mal estado. La vida útil de una correa de accesorios media es bastante larga del orden de los 60-80.000 km, pero depende de las condiciones de uso del coche.

Después de haber estado trasteando bajo el capó y tocando elementos eléctricos del coche, es apropiado echar un poco de grasa protectora a los bornes de la batería tras haber ajustado los cables a los mismos. Tras tener todas las conexiones hechas también es recomendable echar un spray antihumedad dieléctrico. En algunos coches tras desconectar la batería, hay que realizar ajustes con el sistema de diagnosis del fabricante, un “regalito” para que no toquemos.

Y hasta aquí el especial de mantenimiento de esta semana, como siempre esperamos vuestras aportaciones, correcciones y que nos increpéis si nos hemos dejado algo, todo ello ordenadamente en los comentarios.

Fotografía | Flickr (I, II, III, IV, V, VI
En Motorpasión | Especial Mantenimiento del automóvil

La complejidad de los sistemas eléctricos de nuestros coches va creciendo a medida que los coches incorporan más y más electrónica para satisfacer nuestras necesidades tecnológicas. Sin embargo siempre quedan unos básicos que tocar en el mantenimiento y que apenas han sufrido evolución a lo largo del tiempo.

En esta nueva entrega del especial de mantenimiento haremos una gira por los componentes eléctricos de nuestros coches y veremos que elementos forman parte de las revisiones de nuestros coches. Baterías, bujías, precalentadores y poco más que se puede tocar actualmente en los coches serán los protagonistas.

En esta entrega volvemos a abrir el capó y a tocar debajo de él, hasta donde nos dejen. La complicación del sistema eléctrico, las baterías intocables y las protecciones de plástico que tapan el vano motor casi por completo en los coches modernos nos lo pondrán difícil, pero nos haremos hueco para este especial.

Baterías

Empezamos con las baterías, son de esas partes del coche que solo nos acordamos de ellas cuando fallan. Su trabajo es almacenar la energía eléctrica producida por el alternador para alimentar los consumidores cuando el alternador no está generando energía. El día que intentamos arrancar el coche y oímos un clac o un débil intento de arranque, es el día en que pensamos ¿cuánto tiempo tiene esta batería?

Probablemente más de lo que debería, por ello y para que no nos deje tirados, lo mejor es incluirla en nuestra revisión mensual en la que también miraremos el aceite y los neumáticos. Vamos a ver como revisarlas y que significan todas las letrujas que aparecen en las etiquetas de las baterías.

Hace tiempo las baterías llevaban unos taponcitos (todavía se venden algunas) a través de los que por medio de un densímetro se podía medir la carga de cada celda individual, normalmente son seis celdas en las baterías de 12 voltios. Sin embargo este no era ni es un método accesible para la mayoría de la gente.

El ácido sulfúrico mezclado con agua destilada no debe manipularlo nadie que no tenga formación, tengo un conocido al que le explotó una batería salpicándole el mono y los guantes, que acabaron deshechos en apenas un par de minutos. Si nos sucede lo mismo en manga corta, suerte tendremos si no nos salpica la piel y nos da tiempo a quitarnos la ropa rápidamente.

Mejor no trastear si no sabemos que tocamos y no tenemos protección apropiada. El agua se evapora de las baterías durante la carga y hay que sustituirla. Sin embargo, muchas de las baterías que se venden actualmente suelen ser sin mantenimiento, es decir, no tienen esos agujeritos de comprobación y relleno del agua destilada.

A cambio llevan un indicador orientativo (que es un densímetro integrado) que con una bolita de colores nos indica si está en buen estado. El fallo está en que son orientativos, ni siquiera nos revela con fidelidad el estado de carga, así que hay que recurrir a otros métodos para determinarlo.

Necesitamos un polímetro para esta comprobación, también que el coche y todos los consumidores (luces, radio…) estén apagados. Abrimos el capó (o el maletero) y localizamos la batería, ponemos el polímetro en la posición de medida de tensión en continuo, normalmente en 20 V DC y colocamos el terminal rojo en el borne positivo y el negro en el borne negativo (si tenemos acceso) o a alguna parte desnuda de la carrocería.

Obtendremos una medida en voltios de la tensión de la batería, que nos da una idea del estado de carga de la batería. Si el resultado que obtenemos es de 12,7 Voltios, la carga de la batería es completa, 12,4 Voltios indica un 75% de carga, 12,2 Voltios un 50% de carga, 12 Voltios un 25% de carga y menos de 11,9 voltios indica que la batería está completamente descargada.

De la etiqueta nos interesan dos cifras, una que es la intensidad en corto que alcanza la batería, esto es la intensidad que entrega como pico en el arranque y se mide en Amperios (A). En el caso de los motores diesel este número suele ser mayor que en los motores gasolina porque necesitan motores de arranque más potentes para arrancar al motor. La otra cifra que nos interesa es la de carga eléctrica que se mide en Amperios-hora (Ah). Cuanto mayor sea, normalmente más nos durará la batería antes de descargarse por completo, esto nos interesa si pensamos conectar cosas con el coche apagado.

Arrancando el coche si nos quedamos sin batería

Si al final mantener el estado de la batería vigilado no nos ha servido para quedarnos sin batería, bien porque la batería haya finalizado su vida útil, bien porque nos hayamos dejado algún consumidor encendido en el coche y se haya ventilado toda la batería, vamos a ver como salir de esta situación.

Primero de todo debemos saber si nos hemos quedado sin batería por olvido o porque nuestra batería estaba en las últimas. En el primer caso, podemos estirar la vida de nuestra batería, en el segundo nos toca sustituirla. En cualquier de ellos debemos arrancar el coche, os relataré los métodos por orden de rapidez de arranque del coche y sus inconvenientes.

Primero de todos, sustitución de la batería, quitamos una y ponemos otra nueva. La desventaja de este método es que es tan caro como el precio de la batería y que normalmente se necesita herramienta para la sustitución. También un inconveniente es que si nuestra batería todavía tenía vida (la hemos agotado al dejar algo encendido), tenemos una batería que todavía vale cogiendo polvo. Además necesitamos estar cerca de una tienda donde comprar la batería nueva.

Segundo, arranque a empujón. Este método requiere que el coche conserve un mínimo de carga suficiente para alimentar al rotor del alternador, si no oímos ni un mísero clac cuando accionamos el arranque… mejor ni intentarlo. Además necesitamos que nuestro coche lleve cambio manual. Si no tenemos una cuesta abajo accesible es básico tener un par de HV (humanos de vapor) para empujar.

Una vez con vía libre por delante (aunque también se puede hacer marcha atrás), se suelta el freno de mano, se engrana segunda velocidad, se pone el contacto y se pisa el embrague. Es momento de sacar el látigo y fustigar a nuestros HV para que empiecen a empujar. A medida que cogemos velocidad, soltamos el embrague suavemente hasta que sintamos que ya se mueve el motor y en ese momento accionamos el arranque.

Con un poco de suerte, arrancará, después de arrancarlo hay que dejar el coche encendido al menos un par de minutos para que cargue la batería. No todos los coches pueden arrancarse a empujón, de hecho muchos fabricantes lo prohiben expresamente, con especial preferencia con los coches catalizados (en gasolina todos) pero es un método que se puede usar cuando estamos en medio de la nada y que si funciona nos saca de un apuro.

Tercero, arranque con pinzas, para ello necesitamos que alguien, nosotros o el donante de electricidad debe tener las pinzas adecuadas y un coche para cedernos la electricidad necesaria. Tras conseguir esto, enchufamos el positivo (rojo) del coche muerto al positivo de la batería del coche vivo y después enchufamos borne negativo (negro) del coche vivo con el borne negativo del coche muerto. A veces hay un punto metálico donde enganchar esta pinza en el vano motor.

Los dos coches deben estar apagados antes de empezar la operación y durante la conexión de uno con el otro. Después de tenerlos conectados, debemos arrancar el coche vivo y dejarlo funcionando (cargando las baterías) durante un minuto o dos. Tras ello arrancamos el coche muerto. Hay quien dice que hay que encender los consumidores del coche muerto antes de arrancarlo, hay quien dice que no, el protocolo a seguir suele venir en el manual del coche, por lo que ante la duda, lo mejor es consultarlo.

Esto es así por la electrónica de los coches, unos defienden que al encender los consumidores, éstos absorben el pico de corriente que se produce al arrancar el coche y que se puede cepillar los componentes electrónicos. Otros que al mantenerlos apagados se minimiza la cantidad de corriente necesaria y el pico es menor. A mi siempre me han enseñado la primera teoría, pero como he visto ambas teorías en manuales oficiales, que la última palabra sea la del fabricante.

Existen fabricantes que no dejan hacer arranques con pinzas, así que antes de nada, miremos el manual del fabricante, no vayamos a liarla bien parda. Para acabar esta parte del especial de baterías y sistema eléctrico, un breve alegato a favor de las pinzas de arranque de buena calidad. Si el cable de las pinzas es fino puede que nos resulten de un solo uso al fundirse el cable al arrancar el coche muerto.

Continuará...

Fuentes | Batterystuff
Fotografía | Flickr (I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII)
En Motorpasión | Especial Mantenimiento del automóvil

Para acabar este especial, pasaremos de forma bastante superficial por los sistemas de escape y descontaminación. Y digo superficial porque en los coches actuales estos sistemas apenas cuentan en el mantenimiento rutinario más allá de la regeneración de los filtros de partículas diesel o la comprobación de la composición de los gases de escape para determinar posibles problemas en el motor.

El escape no deja de ser el tubo por el que el motor expulsa los gases quemados, por lo que no suelen ser muchas las averías que se producen, como mucho con el paso del tiempo pueden perforarse como consecuencia de la corrosión. Sin embargo, los sistemas adicionales como silenciosos, catalizadores o filtros de partículas que se intercalan a lo largo del tubo pueden sufrir averías.

La única manera de detectar estas averías, ya que a simple vista puede no verse nada, es utilizando una máquina que analiza los gases de escape. Una composición anómala puede estar indicándonos que el motor o los sistemas de descontaminación como la EGR, el catalizador o el filtro de partículas están funcionando mal.

También puede significar que las sondas lambda que actualmente llevan prácticamente todos los coches para regular la combustión están dando valores extraños y que necesitan ser sustituidas. El diagnóstico del sistema de escape debería hacerlo un mecánico profesional, tanto por medios como por experiencia.

Los catalizadores son una pieza de nuestro coche que no nos gustaría romper, porque debido a la cantidad de metales preciosos que llevan en su interior cuestan un ojo de la cara, pero no necesitan de un mantenimiento especial. Aunque suelen ir bien protegidos, a veces un golpe en los bajos del coche puede causar la rotura del panel de cerámica que se aloja en su interior.

Filtros de partículas diesel

Los filtros de partículas son un añadido indispensable en los escapes de los vehículos diesel. Estos filtros atrapan las partículas en suspensión que generan los motores diesel y dejan pasar el resto de gases de escape. Con el tiempo las partículas acaban atorando el filtro, por lo que cada cierta cantidad de kilómetros, que suele venir en el manual del coche, hay que efectuar una regeneración del filtro de partículas. Os vamos a detallar en que suele consistir la misma.

Esta regeneración suele realizarla el coche automáticamente cuando detecta una diferencia de presión en los gases de escape entre el tramo anterior y posterior al filtro. Para regenerar el filtro de partículas, cuando el coche cree que está rodando por carretera a un régimen más o menos estable inicia un proceso por el que inyectando más combustible eleva la temperatura del filtro de partículas. Este aumento de temperatura provoca que las partículas se quemen y se suelten del filtro.

Por ello, aún cuando hagamos siempre trayectos cortos urbanos, deberíamos dar un paseo de varios kilómetros a régimen constante de vez en cuando. Algunos motores además de utilizar el incremento de temperaturan utilizan aditivos que añadidos al combustible disminuyen la temperatura necesaria para que los depósitos de partículas en el filtro se deshagan.

Los coches con estos motores suelen requerir como mantenimiento el rellenado del depósito donde se alojan esos aditivos cada cierta cantidad de kilómetros, que dependen del fabricante pero oscilan entre los 70.000 y los 120.000 km. En algunos fabricantes, los filtros de partículas deben sustituirse cada cierta cantidad de kilómetros, pues aunque se regeneran, al final se acaban atascando.

Las cifras en kilómetros que se manejan para sustituir los filtros de partículas varían dependiendo de fabricante, pero oscilan entre los 150.000 y los 200.000 km normalmente. Vuelvo a remarcar que es en ciertos fabricantes, en otros no se cambian durante toda la vida del vehículo a no ser que haya problemas de taponamientos.

Sistemas de recirculación de gases (EGR)

Los coches actuales, tanto gasolina como diesel suelen llevar sistemas de recirculación de los gases de escape. Estos dispositivos, también denominados EGR desvían en condiciones de baja exigencia al motor parte de los gases de escape a la admisión, mezclándolos con aire fresco para volverlos a quemar y obtener una combustión más completa. Esta combustión más completa consigue que la proporción de gases nocivos en que salen por el escape baje.

Las nuevas EGR que van refrigeradas y controladas electrónicamente son actualmente bastante eficaces, pero bien es cierto que las primeras que se montaron entraban a destiempo o desviaban demasiada cantidad de gases quemados disminuyendo las prestaciones del coche puntualmente, por lo que cierta gente optaba por anular la válvula o bloquear los tubos para evitar su funcionamiento.

El mantenimiento de estos sistemas de recirculación no se incluye entre los que se realizan en las revisiones normales, pero si es cierto que la carbonilla se puede almacenar en los conductos de la EGR y acabar taponando los tubos o la propia válvula de la EGR. Estos conductos requieren ser limpiados cuando se atascan, pero requieren de otro mantenimiento habitual.

Y hasta aquí nuestro especial sobre admisión, escape y sistemas de anticontaminación, esperamos que os haya gustado y también que comentéis, corrijáis o nos aportéis vuestras experiencias y conocimientos para que todos aprendamos cosas nuevas.

Fotografías | Flickr (I, II, III, IV, V)
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La geometría de la suspensión está determinada por una serie de ángulos que marcan en mayor o menor medida el comportamiento dinámico del coche. Trataremos los más comunes, por ser normalmente ajustables, que son la caída (o camber) y la convergencia (o toe). El resto de ángulos suelen venir determinado por el tipo de suspensión y por tanto no suelen ser ajustables.

Todos los coches suelen llevar una geometría predeterminada de fábrica, pero son múltiples factores los que pueden influir en estos ángulos, por lo que hay que revisar de cuando en cuando que la alineación, como normalmente se llama al conjunto de esos ángulos, está dentro de los valores predeterminados para nuestro coche.

El paso del tiempo, un uso exigente o un simple bordillazo aparcando pueden afectar a la alineación de nuestras ruedas. Una mala alineación puede producir desde desgastes irregulares en los neumáticos, normalmente las zonas interiores por un ángulo de caída negativa excesivo, o irregular en toda la banda de rodadura por una convergencia o divergencia excesiva.

Geometría de la suspensión

El ángulo de camber (o caída) es el que forma una línea imaginaria que recorre el neumático de forma longitudinal con la vertical cuando lo miramos de frente. Si este ángulo es hacia el interior del coche, se dice que la rueda tiene caída negativa, y si va hacia el exterior, se dice que tiene caída positiva. Para aclararse, mejor ver la imagen superior, que queda más claro.

La convergencia o divergencia determina el ángulo que forma, mirado desde arriba, la línea imaginaria que recorre al neumático longitudinalmente con la linea imaginaria del eje delantero o trasero. Cuando las líneas imaginarias de ambos neumáticos se cruzan en el frente del eje (por algo se llama convergencia), el eje tiene convergencia, mientras que si las líneas se cruzan detrás del eje, el eje tiene divergencia. Prácticamente todos los coches tienen un ligero ángulo de convergencia o divergencia, y es muy fácil modificar ese ángulo sin querer, por ejemplo al pegar un bordillazo.

Cuando se nos hace un alineado o paralelo, normalmente tras sustituir los neumáticos es recomendable una revisión de ambos ángulos, lo que normalmente se comprueba es la convergencia con un sistema óptico. Hay que tener mucho cuidado, porque no son pocos los talleres en los que para que el papelito del alineado salga todo en verde, en vez de usar los sistemas de ajuste de la suspensión, tiran un poco de las ruedas p’abajo o p’alante y funcionando.

Lo suyo es llevar el coche a revisar a un sitio serio si encontramos alguna anomalía en la suspensión, porque lo que nos ahorremos en su mantenimiento puede que nos lo acabemos gastando en neumáticos nuevos para sustituir a unos mal desgastados, o peor aún, en un coche nuevo para sustituir al nuestro siniestrado.

Casos especiales de mantenimiento

Aunque la mayoría de coches actuales llevan suspensiones por muelle y amortiguador, existen ciertas excepciones de las que no podíamos evitar al menos hacer una pequeña mención. Ese es el caso de la suspensión neumática que equipan algunos coches de gama alta, las suspensiones magnéticas ajustables o la suspensión hidroneumática.

El mantenimiento de estas suspensiones exige herramienta especializada, ya que su funcionamiento suele ser bastante complejo y las piezas que lo integran bastante caras. La excepción a esta regla es la suspensión hidroneumática que utiliza Citröen, en la que el mantenimiento se limita a cambiar las esferas y la sustitución del líquido del circuito hidráulico cuando se especifica en el manual del coche o cuando alguna de las esferas se haya “ido”, a un precio diríase asequible.

Y antes de olvidarnos y ya que este especial es su sitio, traemos el caso de los bujes o rodamientos, eternos incomprendidos que nadie sabe a ciencia cierta que hacen, pero de vez en cuando nos dan por cul…ata. De estos es fácil saber si están en buen estado, si no suena nada, todo OK, pero si parece que de la noche a la mañana un tornado se ha colado en nuestro coche, casi seguro que alguno de nuestros bujes está criando malvas. Es un sonido inconfundible porque suena aunque el resto del coche parece ir bien.

También está el caso de los silentblock mediante los que se une la suspensión al coche. Estos están sujetos a unas condiciones muy exigentes, y aún estando preparados para soportar ese trote en ciertos modelos se acaban estropeando. Esto resulta en chasquidos o golpes, sobre todo se nota cuando se realizan giros a baja velocidad.

Hasta aquí nuestro especial de suspensiones, como siempre, os invitamos a participar en los comentarios aportando detalles extra que se nos hayan pasado, corrigiéndonos o contándonos vuestra experiencia en el mantenimiento de la suspensión de vuestro coche.

Fotografías | Flickr (I, V), Wikipedia
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Llegamos a una nueva entrega de este especial con otro de los componentes de nuestro coche que normalmente tenemos olvidada, la suspensión. Mirar el nivel de aceite o el desgaste de nuestros neumáticos son operaciones relativamente fáciles, pero comprobar el estado de nuestra suspensión puede ser una tarea difícil.

El mantenimiento de una suspensión principalmente afecta a un componente del coche, a los amortiguadores, y adicionalmente también a la modificación de ángulos de la suspensión. Desgraciadamente la corrección de los problemas que nos surjan en estos elementos no están al alcance de cualquiera, por lo que os detallaremos como detectar los indicios de una suspensión en mal estado.

La suspensión es otra gran olvidada de la que una falta de mantenimiento puede llevarnos en el peor de los casos a un accidente grave derivado de la falta de estabilidad del vehículo. No os vamos a hacer mancharos las manos en este especial sobre suspensiones, pero si os vamos a intentar orientar para poner vuestros sentidos en alerta a las indicaciones que nos da el coche y que nos dicen que en nuestro coche ciertos elementos de la suspensión requieren de una revisión.

Componentes de la suspensión de un coche

La suspensión de un coche consiste de varios elementos destinados a absorber las irregularidades del firme para que no pasen al habitáculo. Una de las principales piezas de una suspensión es el elemento elástico, que puede ser un muelle, una ballesta o una barra de torsión (entre otras variantes), que es el encargado de permitir que la rueda pueda moverse arriba y abajo adaptándose a la forma del firme.

Los elementos elásticos de un coche no suelen requerir sustitución ni mantenimiento en toda la vida del vehículo a no ser que un impacto haya podido deformarlo o afectar a su integridad o que nuestras ambiciones dinámicas pasen por un elemento elástico más duro o más blando. En cualquier caso puede pasar que un muelle se rompa, aunque es muy raro, en ese caso habría que llevar el coche al taller, más que seguro en grúa, a sustituir el muelle afectado y hacer una revisión la geometría de la suspensión.

Otra de las partes de la suspensión es el amortiguador, que en algunos casos (como en las ballestas) se pueden omitir en el sistema de suspensión. Pueden ser de varios tipos, pero el más común es el telescópico hidráulico, que se basa en el rozamiento producido por el aceite al pasar de una cámara a otra a través de orificios calibrados para frenar el movimiento de rebote del elemento elástico. A medida que rodamos con nuestro coche, el aceite del interior del amortiguador se va degradando, así como los elementos que regulan el flujo de aceite en su interior.

Esta degradación se acelera con la proliferación en nuestras carreteras de badenes, guardias tumbados y demás atentados contra nuestra integridad física y económica, puesto que “gracias” a ellos los amortiguadores trabajan a destajo. No existen cantidades determinadas de duración en kilómetros, tampoco en años, porque depende de cuanto uso demos al sistema de suspensión, no durarán los amortiguadores lo mismo en un coche que siempre va por autopista, que uno que va por firmes en mal estado o por zonas llenas de badenes.

Otra de las partes de la suspensión son las uniones de las ruedas con el coche. Puentes, tirantes, ejes tirados son varias de las piezas que unen la rueda al chasis o subchasis del coche, son una importante parte de la suspensión, ya que sobre ellos se montan parte del resto de piezas que conforman la suspensión. Adicionalmente, y sobre todo en el eje delantero, esos elementos llevan los sistemas de regulación necesarios para variar ciertos ángulos de la suspensión de nuestro vehículo.

Comprobando el estado de la suspensión

Como ya os hemos comentado, el estado de nuestra suspensión no es una cosa que se pueda ver a simple vista. Por ello para determinar que nuestra suspensión necesita mantenimiento, debemos estar atentos a las indicaciones que nos da el coche y que pueden ser causadas por algún componente de la suspensión que debería ser sustituido.

Amortiguadores

Existen máquinas que miden las oscilaciones de la suspensión y pueden determinar cuando un amortiguador está en mal estado. Sin embargo, sin máquinas a mano, para saber si los amortiguadores están en mal estado existe una comprobación de las que llamamos “de ojímetro”, que consiste en apretar con nuestro peso (los delgaditos lo tenéis complicado), el muelle en compresión apoyándonos en la carrocería, con cuidado de no hundir las aletas, y soltar de golpe.

Si el coche solo sube, el amortiguador está muy probablemente en buen estado, si sube y rebota hacia abajo malo… seguramente nuestro amortiguador esté acabando su vida útil. Si el coche oscila arriba y abajo en marcha, en cualquiera de los ejes o en los dos, en exceso cada vez que cogemos un bache, o hace extraños cuando cogemos baches en curva, más de lo mismo, lo suyo es llevar el coche al taller a que eche un ojo un profesional, porque probablemente nuestros amortiguadores están dando sus últimos estertores.

¿Y cuánto dura un amortiguador?... Pues depende, como hemos dicho, si lo hacemos trabajar mucho, durará poco, si nos movemos por carreteras con firmes tan planos como la curva de par de un motor turbo moderno, durarán mucho. Los amortiguadores no tienen una vida en kilómetros o años como otros elementos sujetos a mantenimiento de nuestro coche, pero como orientación, se suelen revisar en las revisiones gordas (30.000/50.000/60.000 km), y suelen requerir el cambio con un uso normal tras unos 50.000-60.000 km.

Los amortiguadores en mal estado además de poder causar accidentes al causar inestabilidad en el coche (sobre todo en frenada y cuando apoyamos en curva), pueden provocar desgastes irregulares en los neumáticos, por lo que si apreciamos desgastes irregulares en ellos, puede ser el anuncio de unos amortiguadores en mal estado.

Continuará...

Fotografías | Flickr (I, II, III, IV, V)
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Al contrario que las pastillas de freno, los discos tienen un desgaste apenas perceptible, en cualquier caso existe un pequeño truco para determinar si hay que cambiar los discos por desgaste excesivo. El truco consiste en pasar la uña por el borde del disco, si la uña engancha (hay escalón), los discos deben ser cambiados, si la uña no engancha (no hay escalón), los discos todavía están en buen estado.

Como esto es un poco aplicación del llamado “ojímetro”, tampoco nos podemos fiar, conviene que en caso de duda preguntemos a un profesional. Entre otros problemas que podemos encontrarnos en los discos de freno, los otros dos principales son la fractura o el alabeo. Estos problemas los notaremos en el tacto del freno, que se sentirá irregular, como un golpeteo en el pedal que baja de frecuencia a medida que bajamos de velocidad durante la frenada.

También un uso exigente bajando una cuesta pronunciada con uso exhaustivo de los frenos puede causar un sobrecalentamiento que produzca la deformación del disco de freno. Tras el salto continuamos con este especial dedicado al mantenimiento de frenos donde nos centraremos en los discos y el líquido de frenos.

Estos defectos se producen normalmente por lavar el coche o meterlo en una zona con mucha agua tras un uso exigente. Los discos están calientes y al entrar en contacto con el agua fría se deforman o se quiebran. Por ello hay que esperar un rato antes de empezar a lavar el coche, y conducir con cuidado por zonas encharcadas si acabamos de hacer un uso intensivo de los frenos.

En cualquier caso, hay que sustituir el disco ya se haya roto o alabeado, recomiendo ir a un mecánico competente para realizar esta operación. No es una operación complicada, pero dado que es un elemento del coche muy relacionado con nuestra seguridad, yo personalmente no me arriesgaría.

Estado de los frenos de tambor

Desgraciadamente para los que llevan frenos de tambor, no hay una manera sencilla de mirar el estado de los frenos de tambor. Se ha de deducir por el comportamiento en frenada que los forros de las zapatas han llegado al final de su vida útil, suelen durar mucho tiempo (más que las pastillas en los frenos de disco), pero a veces también hay que sustituirlos. El tambor propiamente dicho no se sustituye prácticamente nunca, ya que suele ser una pieza muy resistente.

Revisando el líquido de freno

Relativo al mantenimiento del líquido de frenos, existen dos operaciones básicas, el purgado o sangrado del circuito y la sustitución del fluido. El purgado es una maniobra que se realiza cuando existen sospechas de que ha entrado aire en el circuito. La forma de saber que ha entrado aire en el circuito de frenos, es porque el pedal tiene tacto esponjoso y en ocasiones se pierde potencia de frenado.

La operación de purgado de frenos es una operación bastante sencilla que consiste en sacar el aire de las líneas que llevan el fluido hidráulico a los frenos, es una maniobra que varía mucho de coche a coche, pero a grandes rasgos, se trata de abrir el circuito normalmente mediante unos tornillos en las pinzas, secuencialmente y accionando el sistema de frenado hasta que sale el aire de todos los tubos.

La sustitución del fluido es una operación que consiste en sacar todo el líquido de frenos del circuito, cerrarlo y a continuación rellenarlo con líquido de frenos nuevo. Con el tiempo el líquido de frenos pierde sus propiedades (como todo aceite, este con base de glicol), y hay que cambiarlo. Cada cuanto hay que cambiarlo suele venir en el manual de nuestro coche, pero suele coincidir con las revisiones “gordas”, normalmente esto sucede cada 2 años.

La única operación que podemos realizar es comprobar el nivel de líquido, para ello hemos de localizar el depósito, que normalmente se situa sobre el cilindro maestro, que está situado normalmente en el lado izquierdo del coche, montado sobre la pared que separa el vano motor del habitáculo. Ayuda buscar una pieza como la que vemos en la foto de arriba. Ya que abrimos el capó mensualmente para comprobar el nivel de aceite, podemos mirar el nivel de líquido de frenos a la vez.

El depósito suele tener las típicas marcas de máximo y mínimo, si está por encima habría que purgar el depósito (seguramente haya aire en el circuito), si está por debajo deberíamos rellenar, comprobando previamente que no tengamos fugas. Hay que evitar tener el tapón abierto más que el tiempo necesario para rellenar, el líquido de frenos (excepto el DOT5) es altamente higroscópico, absorbe agua del ambiente y cuanta más agua absorbe más propiedades pierde el líquido de frenos. También hay que tener cuidado que el líquido de frenos no toque la pintura de la carrocería, ya que se la come.

Los líquidos de freno pueden ser de varios tipos, normalmente están basados en el glicol, como los DOT3, DOT4 y DOT5.1 (existían 1 y 2 pero ya no se usan), pero también existen basados en siliconas como el DOT5. Cuanto mayor es el número que acompaña al “DOT”, mayor es la temperatura de ebullición del líquido de freno. En la tapa del depósito encontraremos normalmente el tipo que debemos echar a nuestro coche. Caso aparte es el de Citröen, que en sus coches con suspensión hidroneumática comparte el líquido de la suspensión con el líquido de frenos y lleva un líquido específico.

Y hasta aquí el especial de frenos, ya sabéis, si queréis realizar alguna aportación de esas jugosas vuestras, alguna corrección o simplemente opinar, en los comentarios y ordenadamente.

Fotografía | Flickr (I, II, III)
En Motorpasión | Especial mantenimiento del coche

Vamos con los frenos, esos elementos de nuestro coche que nos pueden hacer tanto suspirar aliviados al evitar un choque inminente funcionando a pleno rendimiento o pegarnos un susto morrocotudo por llevarlos en mal estado. De ellos depende nuestra seguridad y por ello es muy importante llevarlos en buen estado.

Los dos componentes de nuestro sistema de frenos que normalmente se ven afectados por el mantenimiento son las pastillas o las zapatas de freno y el líquido de frenos (fluido hidráulico). Mientras los elementos frenantes se sustituyen cuando están desgastados, el fluido hidráulico se sustituye cada cierta cantidad de kilómetros/años o dependiendo del vehículo adicionalmente cada cambio de pastillas/zapatas. También los discos de freno pueden entrar en el mantenimiento, por lo que también dedicaremos un poco de espacio en este especial de mantenimiento a hablar de ellos.

Vibraciones al frenar, pastillas que gritan por un cambio, comprobar el desgaste de un disco de freno, entre otras cosas que trataremos en este post. No podemos evitar intentar que os manchéis un poco las manos, aunque solo sea para comprobar el estado de las pastillas de vuestros coches.

Vamos allá.

Ya sabemos que un sistema de frenado sirve para detener nuestro vehículo, ahora vamos a echar un ojo desde el punto de vista del mantenimiento. Sin embargo para ello nos hace falta volver a los básicos del sistema de frenado. El frenado de un vehículo se produce por la aplicación de un elemento fijo unido al automóvil (la pastilla o la zapata) contra uno móvil unido a las ruedas (disco o tambor).

Cuando se aplica la pastilla contra el disco o la zapata contra el tambor, se produce un rozamiento por el que disipamos la energía cinética en forma de calor. Este rozamiento produce que poco a poco la pastilla y el disco se desgasten. Al igual que los neumáticos que tratábamos hace una semana, los frenos son altamente sensibles al uso, con una conducción agresiva nos comeremos los elementos frenantes en poco tiempo, mientras que con un uso tranquilo unas pastillas pueden durarnos más de 100.000 kilómetros, mientras la vida de los discos pueden incluso exceder la vida útil del vehículo.

Comprobando el estado de los frenos

Estado de las pastillas de freno

Esto es una operación algo complicada, sobre todo si nuestro coche lleva llantas de acero, porque en ese caso seguramente nos tocará desmontar la rueda para mirar cuanto queda de pastillas. Para comprobar como llevamos el desgaste de las pastillas necesitamos visión directa de las mismas, si para ello hace falta desmontar la rueda, pues habrá que desmontarla.

Obviamente no vamos a desmontar las ruedas para revisar las pastillas cada mes como es recomendable con el estado de los neumáticos o el nivel de aceite, tenemos que mirarlas cuando tengamos indicios de que las pastillas están llegando a su final de vida útil.

Estos indicios pueden ser varios, el más normal es el avisador acústico de desgaste que llevan prácticamente todas las pastillas de freno que se venden actualmente. Este avisador hace que cuando frenamos oigamos un sonido agudo cuando la pastilla está llegando al final de su vida útil. Mucha gente pasa olímpicamente de este sonido, porque han sido (y son) muchos los coches en los que las pastillas suenan prácticamente desde el primer día tras ponerlas y obviamente la pastilla no se gasta en una semana.

Existe otro tipo de avisador eléctrico, que llevan las pastillas de ciertos modelos, que mediante un conector se comunican con el coche y nos dan un aviso en el panel de instrumentos cuando la pastilla está llegando al final de su vida útil. Si no contamos con avisador, nos tocará mirarlas directamente de cuando en cuando para ver su nivel de desgaste.

Las pinzas de freno llevan normalmente una abertura a través de la cual se ve la parte superior de las pastillas. Normalmente las pastillas llevan una hendidura para orientarnos, cuando esa hendidura desaparece completamente deberíamos cambiar las pastillas. Si no tenemos hendiduras, debemos calcular unos 3 o 4 milímetros como margen de seguridad.

A la hora de tocar los frenos, tenemos que tener cuidado de no inhalar el polvo de las pastillas de freno, ya que es bastante tóxico. Las pastillas de freno pueden ser de varios materiales, aunque actualmente las más comunes son las de metal sinterizado mezclado con resinas (tipo semimetálico).

Anteriormente se utilizaba amianto en las pastillas, pero se han ido desechando por su altísima toxicidad. Las pastillas orgánicas que antes contenían el amianto, son ahora una mezcla de fibras de origen orgánico con resinas resistentes a la temperatura, estas son normalmente las más blandas.

Adicionalmente a estos tipos están las de bajo contenido metálico, que son una mezcla entre las semimetálicas y las orgánicas (con una mezcla de propiedades de ambas) y las cerámicas, que son más caras, pero duran mucho, frenan muy bien a altas temperaturas y causan poco desgaste al disco.

En cuanto a la elección de unas pastillas, unas más blandas nos otorgarán una frenada más potente (generalmente, no todas) pero durarán menos, mientras unas más duras nos darán una frenada de menos potencia pero durarán más tiempo.

Si podemos elegir, lo normal es que escojamos unas que se adapten a nuestro estilo de conducción, pero ante todo que sean para nuestro coche.

Solo tendremos capacidad de elección si lo hacemos en un taller independiente o nosotros mismos, en el taller oficial pondrán siempre las pastillas que tengan, normalmente unas igual de útiles que las que podamos escoger nosotros pero con el logo del fabricante del coche.

Lo principal es cambiar las pastillas antes de que lleguen a la chapa de soporte, como hemos dicho cuando queden 3 o 4 milímetros es una buena medida para tomar como referencia.

Continuará...

Fotografías | Flickr (I, II, III, IV)
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Ya que miramos el neumático para comprobar la profundidad de su dibujo, debemos observar otros indicadores que podrían obligarnos a sustituir los neumáticos. Tenemos que buscar imperfecciones tanto en la banda de rodadura como en los flancos. Los roces de aparcar, grietas o pedazos de goma sueltos o despegados pueden desembocar en un accidente y deberíamos llevar el coche a un especialista para que compruebe si esos daños son graves o no, normalmente esto depende de si el daño ha llegado a la lona o no.

Por ejemplo uno de los neumáticos de las fotos (sobre el que explico más abajo las medidas) tenía un dibujo más que suficiente, muy por encima de los testigos, pero tenía gran cantidad de tacos levantados, un daño causado por conducción por caminos sin asfaltar. Es un daño que aunque parezca leve puede poner en peligro nuestra seguridad.

Un desgaste irregular de los neumáticos también puede significar que tenemos un problema de alineación o de los amortiguadores, esto lo trataremos en detalle en el especial de suspensiones. Adicionalmente, un mal equilibrado, la pérdida de un contrapeso de la rueda o la falta de uno de los tornillos o tuercas de la rueda pueden provocar vibraciones y desgastes irregulares. El asunto vibraciones también lo trataremos minuciosamente en el especial de suspensiones.

Cuando comprobemos la integridad de los neumáticos, quizá observemos un desgaste anormal en la zona exterior de las ruedas derechas (en el hombro del neumático). No nos asustemos, es un desgaste completamente normal producido por unos elementos que crecen como setas en las carreteras de toda España. Gracias a los lumbreraslas autoridades que han decidido plantar rotondas como si no hubiese mañana, las ruedas derechas de nuestros coches sufren unos esfuerzos de giro mucho mayores a las del lado izquierdo y se desgastan mucho más.

Para distribuir el desgaste normal y el desgaste “rotondero” entre todas las ruedas, se recomienda rotar los neumáticos. Esta operación consiste en cambiar las ruedas de eje o de lado, debemos hacerlo atendiendo al manual de usuario de nuestro coche. Como recomendación, podemos aprovechar si llevamos el coche al taller para cualquier cosa (una revisión por ejemplo) para pedir que nos roten las ruedas (normalmente no suelen cobrar nada).

Esta es una maniobra que utilizando un gato y unas borriquetas (no, las de apoyar tableros no, como la roja de esta foto) podremos realizar nosotros mismos en un par de horas con un poco de práctica. Si optamos por cambiarlos nosotros mismos, debemos tener cuidado no caiga aceite o combustible sobre nuestros neumáticos, porque estos pueden degradar la cubierta y en caso de ocurrir, limpiar lo antes posible el aceite o combustible de la superficie del neumático.

Leyendo los neumáticos

Cuando veamos conveniente, ya sea por desgaste, ya sea por tiempo, cambiar los neumáticos necesitamos saber que neumáticos tenemos que poner en nuestro coche. Si llevamos nuestro coche a un taller oficial del fabricante de nuestro coche nos cambiarán los neumáticos por otros de las mismas características pero normalmente la elección de marcas de los neumáticos estará limitada a dos o tres marcas. Es obligatorio tras la sustitución el equilibrado de las ruedas y recomendable revisar la alineación, si nos ofrecen un precio sin equilibrado nos están dando gato por liebre.

Tampoco podremos normalmente elegir si queremos montar unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura o un semi-slick de competi, en el taller oficial la elección es como hemos dicho limitada. Si queremos montar el neumático que queramos tendremos que ir a un taller no oficial o montarlos nosotros (si nos atrevemos a hacerlo en un box), pero antes de hacer esta elección tenemos que saber las medidas de nuestro neumático para coger el apropiado para nuestro coche.

En los neumáticos encontraremos una inscripción como la de la fotografía de arriba. En este caso es 215/75 R16 M+S 107H. ¿Y qué cojinetes significan todos esos números y letrujas mezcladas? Vamos con ellas, la primera cifra antes de la barra (/) es la medida en milímetros de la anchura del neumático, en este caso 215 milímetros. La cifra tras la barra es la medida del flanco en porcentaje respecto a la medida del ancho de la banda de rodadura, en este caso, el flanco mide un 75% de los 215 mm de la banda de rodadura, esto es, lleva un flanco de 161,25 mm.

La inscripción RXX, indica las pulgadas de la llanta sobre la que se debe montar el neumático. En este caso el R16 significa que es un neumático para llantas de 16 pulgadas y la R significa que lleva las lonas en disposición radial (actualmente el 99% de los neumáticos). M+S significa que es un neumático para conducción en situaciones de baja adherencia como barro (mud) o nieve (snow). La última inscripción del neumático que va dentro de un óvalo es el índice de carga del neumático seguido del código de velocidad de este neumático. En este caso, puede cargar 975 kg por rueda e ir a una velocidad de 240210 km/h.

Además para saber si nos toca cambiar el neumático por tiempo hay que buscar una inscripción en un óvalo consistente en cuatro números. Este número nos indica la fecha de fabricación del neumático de forma resumida, los dos primeros números indican la semana del año en que se fabricó (del 1 al 52), y los dos últimos nos indican el año de fabricación. En el caso del neumático de ejemplo (aunque no se ve bien en la foto), el número era el 0110, es decir, la semana 1 del año 2010, lo que viene a significar enero de ese año.

Aunque depende de la calidad del neumático (podemos preguntar al fabricante del neumático), como norma general hay que cambiar los neumáticos cada tres o cuatro años, aunque apenas se hayan rodado kilómetros con ellos, porque el caucho se cristaliza con el tiempo y pasa de ser flexible a quebradizo, por lo que si nos pasamos de ese tiempo habrá un momento en que el neumático se agriete y empecemos a perder trozos del neumático, hay que evitar que esto suceda cambiando el neumático predictivamente.

Por último acabaremos recomendando que además de ver el estado del neumático y el nivel de desgaste del mismo, durante nuestra revisión mensual revisemos la presión de los neumáticos, con el tiempo los neumáticos van perdiendo presión y tanto la temperatura ambiente como la del propio neumático también pueden hacer variar la presión del neumático, por ello siempre que miremos la presión debemos mirarla cuando el neumático esté frío, de otro modo obtendremos una lectura errónea.

Si tenemos menos presión de la recomendada por el fabricante, debemos aumentarla hasta conseguir una presión adecuada a la carga del coche. La presión recomendada suele venir en la tapa del depósito de combustible, la tapa de la guantera o en una pegatina en el pilar B de nuestro vehículo, y suelen venir dos o tres presiones para los neumáticos dependiendo del nivel de carga del coche.

Recordemos que una presión excesiva provocará el desgaste de la parte central de la banda de rodadura, mientras que una presión por debajo de lo recomendado provocará desgaste en los laterales del neumático.

Pues nada, a cuidar de nuestros neumáticos, si queréis aportar o corregirnos algo, ya sabéis, ordenadamente en los comentarios.

Fotografía | Flickr (I, II)

Fuente | Neumáticos – K.P. Backfisch/ D.Heinz

Más información | Como leer un neumático (Circula Seguro, I, II (En inglés)), estructura de un neumático
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