Tras presentar su nueva berlina media, Lexus ha decidido que ya es hora de poner al día el Lexus RX. Las imágenes que estáis viendo (son filtraciones), nos enseñan la nueva estética del SUV de Lexus, tanto por dentro como por fuera.

Lo primero que hay que decir es que no se trata de un modelo nuevo, si no de una puesta al día que homogeniza la estética de todos los modelos de la marca. Como podéis ver, el frontal del Lexus RX es ahora más anguloso (especialmente la parrilla delantera), y bastante parecido al del nuevo Lexus GS.

La parte trasera también parece haber recibido algunos cambios, pero de menor importancia. Por dentro también hay algunas novedades, de las cuales la más significativa es la presencia del nuevo volante, que comparte con el resto de sus hermanos.

Si nos fijamos más, veremos algunos mandos nuevos en la consola central, y diría que la pantalla central situada encima del salpicadero también es nueva, pero no puedo afirmarlo con seguridad. Por último, la novedad que ha sido desvelada junto con estas fotos es que esta nueva versión podrá tener una versión F-Sport, que debería incluir una imágen más agresiva y algunos ajustes en el comportamiento del vehículo para que sea más deportivo.

Lexus RX 2012

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Vía | Carscoop
En Motorpasión | Nueva llamada a revisión de Toyota y Lexus… por pura paranoia

Una vez más, Toyota vuelve a hacer una gran llamada a revisión por un problema de calidad/seguridad, hacía tiempo que no lo hacía en un volumen tan grande. De todas formas, en España el número de unidades afectadas es anecdótico. La mayoría de los modelos afectados no se han vendido en nuestro mercado.

Se llaman a revisión Toyota Alphard, Avalon, Camry, Highlander (en imagen) y Sienna, desconocidos todos por aquí. De Lexus, se reclaman a los ES 300, ES 330, RX 300, RX 330 y RX 400h. Solo los Lexus RX han sido vendidos en nuestro país, y no están afectadas todas las unidades, sino las producidas en un periodo concreto.

El problema está en la correa de servicio que mueve el cigüeñal para alimentar la bomba de la dirección asistida. Menos de 100 clientes se han quejado de vibraciones o de dureza al girar el volante. Solución, revisar todos los coches que puedan tener este problema. Si procede, se reparará, y el cliente no tiene que pagar nada.

Conozco esta avería porque he estado cerca de sufrirla en un Toyota que no sale en esa lista. En un caso extremo, si se parte esa correa, la dirección asistida deja de funcionar pero mientras el coche siga en marcha no hay problema. Cuando toque maniobrar a baja velocidad, entonces lo notaremos a base de bien. No ha habido víctimas debido a este problema.

Hace unas horas se ha comunicado por parte de Toyota y Lexus que van a hacer una llamada a revisión una vez más. Esta vez no es porque tenían que haberlo hecho, ni por accidentes, es ya por paranoia. Están “afectados” (por decirlo de algún modo) fundamentalmente los Lexus RX fabricados entre febrero de 2003 y enero de 2006: unos dos millones en todo el mundo.

Eso en España son 2.966 unidades. Se va a revisar en todos los casos si el “embellecedor de la moqueta de la consola central” (sic) puede acabarse soltando y acabar interfiriendo con el pedal del acelerador. Se han producido 0 accidentes por esta causa, pero 4 (cuatro) personas en EEUU se han quejado de esta posibilidad.

Ahora que las famosas llamadas a revisión del caso Pedalgate y demás siguen estando calientes, ya se aplica la política de “tolerancia cero”. La revisión en sí es algo poco trascendente a mi parecer. Lo relevante es el nivel de paranoia, lo que va a costar revisar millones de coches y todo por 4 clientes que se han quejado.

No niego la posibilidad de que tal desprendimiento pueda ocurrir, pero me imagino que no será algo repentino de forma que pueda poner en peligro la vida de nadie. Es posible. Y si, es mejor que se haga de forma preventiva que esperar a que haya víctimas o a que haya represalias de las autoridades competentes.

Hay un precedente de esta política pseudo-paranoica con lo de los Lexus GX, versiones de lujo del Land Cruiser que tenían como “defecto” poder volcar a 100 km/h si se giraba el volante completa y violentamente a un lado. Se recalibró el ESP para evitarlo. ¿Cuántos coches del mercado pueden volcar en esas circunstancias?

Pues seguramente más de lo que pensamos… empezando por los que ni siquiera pasan la prueba del alce. El Dacia Duster seguro que vuelca a 100 km/h girando la dirección del todo y súbitamente, y ni ha habido llamada a revisión de Renault para solventarlo, ni se la espera.

Como todas las marcas de cochen apliquen esta política, la DGT no tendrá nadie a quien multar, todos los coches estarán en el taller semana sí y semana también por distintos motivos que provoquen disconformidad a menos de 10 clientes en alguna parte del mundo.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Así funciona el remedio para el VSC del Toyota Land Cruiser y Lexus GX 460

Llega el final de esta prueba y es el momento de recapitular y sacar las oportunas conclusiones finales. El Lexus RX 450h es un modelo híbrido, que puede consumir lo que homologa, y con un equipamiento extenso que permite optar por sistemas muy sofisticados si adquirimos la versión más cara, denominada President.

Es un modelo de dificil comparación. Los otros dos SUV disponibles en el mercado español (Volkswagen Touareg 3.0 V6 TSI HYBRID y Porsche Cayenne S Hybrid) con tecnología híbrida son más potentes (ambos tienen 379 CV) y parten de un precio mucho más alto (83.740 y 86.354 euros respectivamente) que este Lexus RX 450h, que además, equipa de serie algunos elementos que en estos son opcionales.

En este aspecto el Lexus sale reforzado. Si qusiéramos equipar, por citar el más barato de sus dos rivales, al Touareg HYBRID con la suspensión neumática y el control de crucero adaptativo que el Lexus RX 450h President ya trae de serie, tendríamos que desembolsar unos 5.500 euros.

Valoración general

El Lexus RX 450h es un modelo especial, con un planteamiento que singular que no encontraremos fácilmente. Para empezar la suavidad y el silencio de marcha de este modelo es muy elevado. Por poner un ejemplo, se puede mantener una conversación en voz baja con todos los ocupantes del vehículo mientras circulamos por debajo de los 100 kilómetros por hora.

Para seguir, el hecho de ser un coche híbrido incita al conductor a hacer una conducción lo más eficiente posible. Cada vez que el motor térmico se apaga, tenemos la sensación de que estamos ahorrando, y de que estamos recuperando una energía que inmediatamente después podremos utilizar.

Además, un estilo de conducción ahorrativo es menos estresante, y más seguro, de manera que aumentaremos aún más la sensación de confort respecto a un coche convencional. Esta influencia en el estilo de conducción de la persona que se pone a los mandos me parece un rasgo fundamental de este Lexus RX 450h.

En este coche, la tecnología híbrida tiene como papel adicional (en todos los vehículos híbridos, pero muy especialmente en este) proporcionar una comodidad de marcha mayor, y tengo que decir que cumple con ese cometido. La hibridación añade se enfoca en este coche como una forma de mejorar la forma en la que rueda el vehículo.

Este Lexus es la opción menos evidente, menos obvia. Por lo que cuesta (no tiene ninguna subvención aunque sea un vehículo híbrido por su elevado precio de partida), muchos preferirán hacerse con los servicios de cualquier otro SUV de la competencia, con un motor diesel de unos 250 CV. Es la opción en la que no hay que pensar demasiado, sin sorpresas, ni buenas ni malas, pensarán.

Sin embargo, aquellos que prueben este híbrido se darán cuenta de que es la opción del futuro. Después de un tiempo conduciéndolo no puedes imaginarte un coche sin esta tecnología, y te da la sensación de que cada vez que tocas el freno estás desperdiciando energía que podía ser aprovechada.

Por supuesto tiene sus puntos flojos, pero es un conjunto muy bien resulto, con mucha personalidad y que engancha a aquel que le guste disfrutar de una conducción calmada a lo mandos de un coche muy tecnológico con unos consumos ajustados.

En pocas palabras

RX 450h

• A favor: Confort de marcha elevado, consumos ajustados en ciudad y alrededores, nivel de sonoridad bajo, ergonomía, equipamiento abundante, precio respecto a sus rivales, alto nivel de seguridad activa y pasiva, exclusividad
• En contra: Política de equipamiento nada flexible, detalles del interior propios de un coche más barato, capacidad de carga algo pequeña para su tamaño, capacidad del depósito de combustible
• Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

RX 450h

• Cilindrada: 3456 cm³
• Motor: 6 cilíndros en V (249 CV) + dos eléctricos de (168 CV y 68 CV)
• Par máximo: 317 Nm CEE a 4.800 RPM + 335 Nm + 139 Nm
• Peso en vacío: 2185 kg.
• Velocidad máxima: 200 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,8 s
• Transmisión: Automática de múltiples velocidades
• Consumo urbano: 6,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6 l/100 km
• Consumo mixto: 6,3 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 496 litros – X litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 235/60 R18 (Premium), 235/55 R19 (Luxury y President)

Precios del Lexus RX 450h

Versión probada

• RX 450h Luxury: 72.350 euros

Alternativas en gasolina/diesel

• RX 450h Premium: 68.430 euros

• RX 450h President : 86.900 euros

Galería de fotos

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Lexus España. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Lexus RX 450h (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad)

Después de ver que aspecto tiene el Lexus RX 450h y como se comporta en carretera, en esta tercera parte analizaremos su equipamiento y su dotación de seguridad. El nuevo modelo a diferencia del anterior, solo se vende en España en la versión híbrida de 299 CV. El anterior Lexus RX sí tenía una versión de gasolina denominada 350.

El precio de partida del Lexus RX 450h es de 68.430 euros en su versión más básica (hay tres, Luxury, Premium y President, de las que hablaremos a continuación). Estos tres niveles de equipamiento son prácticamente cerrados, teniendo a nuestra disposición pocas opciones de equipamiento.

Un Volkswagen Touareg Hybrid es más potente (tiene 379 CV), consume más combustible y es mucho más caro (cuesta 83.740 euros).

La versión que pudimos probar fue la denominada Premium, es decir, la intermedia. El precio de partida de esta versión, es de 73.350 euros. A continuación analizaremos con detalle el equipamiento de cada una de las versiones, además de aquellos elementos que si equipaba nuestra unidad.

Equipamiento

La versión Luxury equipa de serie asistente de arranque en pendiente, cámara de visión trasera, espejos eléctricos exteriores calefactados, faros antiniebla, espejo interior electrocrómico, faros de xenón, iluminación activa en curva y cruce, lunas delanteras hidrófugas, programador de velocidad, reposacabezas activos…

... asientos delanteros calefactados regulables eléctricamente con memoria, volante con ajuste eléctrico, climatizador bizona, luces y limpiaparabrisas automático, pintura metalizada, tapicería de cuero, inserciones de cuero en el habitáculo (incluyendo volante y pomo de la palanca de cambios), asientos posteriores regulables y abatibles…

...y un equipo de música con 9 altavoces y conexión Bluetooth, USB y auxiliar. Los neumáticos son 235/60 R18 en la versión Premium y 235/55 R19 en los otros dos equipamientos superiores.

A este equipamiento, la siguiente versión, Premium, añade control de distancia de aparcamiento delantero y trasero, faros delanteros tipo LED y la posibilidad de equipar el vehículo con una suspensión neumática autonivelante (2.275 euros) y techo corredizo (1.295 euros). Además trae de serie navegador GPS, que incluye la pantalla central de ocho pulgadas, que en el equipamiento más básico tiene un coste de 2.745 euros.

Por último, la versión más equipada, denominada President, cuenta con la posibilidad de equipar dos tipos de suspensiones, aquella que cuenta con estabilizadoras activas y la neumática autonivelante. Además añade al equipamiento intermedio el sistema de proyección de información sobre el parabrisas Head up Display y techo corredizo

A esto hay que sumarle el programador de velocidad activo por radar ACC, el sistema protección previa a la colisión PCS y un equipo de sonido Mark Levinson de 15 altavoces, disco duro interno y cargador de 6 DVD.

Uno de los elementos que Lexus introduce se serie en todos los Lexus RX 450h es el denominado Remote Touch Control. Es el mando mediante el cual se manejan todas las funciones del navegador, el sistema de audio, el climatizador y configuración del vehículo.

Es básicamente un ratón de ordenador que nos permite movernos por el menú (de fácil lectura) que se muestra en la pantalla central. En muy ergonómico y está pensando para que tanto el conductor como el acompañante puedan usarlo, aunque está más cerca de este primero.

Para facilitar su uso el mando se endurece cuando pasamos por encima de una opción con el puntero (sorprendentemente esta dureza es ajustable). Pese a esto hay algunas funciones que pueden ser complicadas de realizar mientras estamos conduciendo.

Por ejemplo, para volver hacia atrás en el menú, debemos dirigir el puntero hacia la esquina superior derecha, y pulsar un icono que muestra una flecha. Además hay alguna función que solo podremos realizar usando el Remote Touch Control, por lo que no podremos limitarnos a usar los botones que están panel frontal.

Por otro lado, el mando cuenta en su parte superior con dos botones que hacen las veces de accesos directos hasta el menú principal y el navegador. Esto facilita mucho las cosas y nos permite saltar de una función a otra pudiendo volver rápidamente hasta una situación de partida, aunque sería conveniente contar con otros botones que nos llevaran directamente hasta la pantalla del equipo de música y de la climatización.

Otro elemento a destacar, es el sistema de ayuda al aparcamiento, que consta de una cámara trasera y sensores de proximidad en la parte trasera y delantera. Cuando insertamos la marcha atrás, la pantalla central muestra la imagen de la cámara e inclina los espejos hacia abajo para poder ver más fácilmente los bordillos (esta función es desactivable).

Además, en la imagen mostrada se superponen una líneas que nos ayudan a realizar el aparcamiento, ya sean indicándonos la trayectoria previsible del coche o los límites de este. Podemos seleccionar además el tipo de aparcamiento que vamos a realizar para conseguir la máxima eficacia.

Creo que este sistema funciona muy bien. Por un lado aporta seguridad (es más fácil cerciorarnos que no tenemos nada detrás) y por el otro nos ayuda a realizar la maniobra más fácilmente, lo que es de agradecer cuando conducimos un SUV de 4,77 metros de largo.

Nuestra unidad contaba además con dos pantallas ancladas en los asientos delanteros, que permiten a los pasajeros que viajan en la parte trasera reproducir un DVD o un archivo multimedia introducido mediante una tarjeta SD. Este sistema se complementa con dos pares de auriculares inalámbricos y un mando a distancia.

La verdad es que este Lexus tiene un buen grado de conectividad. Podemos enlazar sin mucho esfuerzo nuestro teléfono móvil al vehículo para realizar llamadas con seguridad (cuenta con reconocimiento de voz) y además usar esa misma conexión Bluetooth para reproducir música, teniendo además la posibilidad de manejar algunas funciones del teléfono desde los mandos del volante.

Desde la versión intermedia, las luces de cruce del Lexus RX 450h son de diodos luminosos, que en combinación con el sistema AFS de iluminación adaptativa dan muy buen resultado, si bien no creo que proporcionen una mejor iluminación que unos faros de xenón convencionales (se serie en la versión más básica de equipamiento). Su principal ventaja es que consumen menos energía.

El último sistema del que hablaremos, es la apertura automática del portón trasero, de serie en la versión intermedia. Podemos accionar esta función desde el puesto del conductor o desde un botón situado en el propio portón, aunque este último solo nos permitirá cerrarlo. Antes de iniciar el movimiento, que puede ser interrumpido, un pitido advierte de su puesta en funcionamiento.

Seguridad

Todos los Lexus vienen equipados de serie con diez airbags (frontales, laterales delanteros y traseros, de cabeza de rodilla tanto para el conductor como el acompañante), además de reposacabezas activos y avisador de cinturón de seguridad no abrochado para todos los ocupantes.

Además, tiene control de estabilidad (VDIM) de serie en todas las versiones (engloba ABS, distribución electrónica de frenado, control de tracción (TRC) y asistente de frenada de emergencia), y tracción total.

A esto hay que añadir iluminación adaptativa (AFS), luces y limpiaparabrisas automáticos, y lavafaros. La versión más cara ofrece además algunos sistemas de seguridad poco comunes, como el programador de velocidad activo por radar ACC, el sistema protección previa a la colisión PCS.

El problema es que, si queremos contar con estos sistemas, tenemos que pagar por elementos que no necesariamente queremos, como es la suspensión neumática o un equipo de música mejor. Desde un punto de vista de la seguridad sería deseable que estos sistemas estuvieran disponibles con otras versiones. Evidentemente, esto no siempre es compatible comercialmente.

La diferencia de precio entre cada de una de la tres versiones es grande. Cuestan, de base, 66.710, 72.350 y 84.605 euros. Sin casi 18.000 euros de diferencia entre la más barata y la más cara. Por otro lado ni el Lexus RX 450h ni su antecesor, el Lexus RX 400h han pasado por las manos de EuroNCAP, por lo que no tenemos una medida estandarizada de su nivel de seguridad.

En Motorpasión | Lexus RX 450h, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, valoración y ficha técnica))

En la primera parte hablamos del exterior y el interior del Lexus RX 450h, y hoy nos toca hablar de su conducción y comportamiento dinámico, centrándonos especialmente en un aspecto fundamental de este coche, el consumo de carburante.

Antes de nada hay que aclarar que hablamos de un coche híbrido, que tiene un motor térmico de gasolina y ciclo Atkinson (249 CV) de 3.5 litros de cubicaje y dos motores eléctricos. El delantero da 123 kW (168 CV) y 335 Nm, mientras que el trasero tiene 50 kW (68 CV) y 139 Nm. En conjunto, todos los motores proporcionan 299 CV.

Durante las fases de deceleración los motores eléctricos funcionan como generadores, transformando la energía cinética en electricidad que se almacena en las baterías. Toda esta operación es controlada por una Unidad de Control de Potencia (CPU).

Por contra, en condiciones de funcionamiento de baja eficiencia del motor, como al arrancar y en fases de aceleración (no muy intensas), el vehículo funciona sólo con el motor eléctrico (siempre que las baterías tengan carga suficiente y no se requiera mucha potencia).

En condiciones normales de conducción, el reparto de potencia se ajusta continuamente entre el motor de combustión y el motor eléctrico para conseguir un rendimiento óptimo y la máxima economía de combustible.

Antes de empezar con las impresiones de conducción, hay que hablar de la trasmisión. En este Lexus dos engranajes planetarios se encargan de hacer las veces de un variador continuo, que ofrece la posibilidad de seleccionar seis relaciones de cambios fijas. El conductor tiene la posibilidad de, en modo Sport, de subir y bajar de marcha como en un cambio secuencial tradicional.

Conducción y dinámica

Pese al complicado modo de funcionamiento respecto a un coche tradicional, conducir un Lexus RX 450h no requiere ningún esfuerzo añadido respecto a cualquier otro coche. Una palanca de cambios, un acelerador y un freno. Lo único que puede resultar algo más inusual para algunos conductores es el freno de estacionamiento de pie, que por cierto, ahorra espacio dentro del habitáculo.

Para arrancar el vehículo, basta con pisar el freno y accionar el botón de encendido. No oiremos nada, pero ya estamos listo para emprender la marcha. Si el motor térmico está frío, es posible que durante unos minutos no se detenga en las paradas.

No obstante Lexus asegura que ha reducido mucho este tiempo respecto al anterior modelo, gracias a que utilizan los gases de escape para calentar el líquido refrigerante del motor al arrancar.

Los primeros metros, si no requerimos mucha aceleración, se hacen en modo eléctrico. Si queremos que el coche se mueva exclusivamente en modo eléctrico podemos hacerlo seleccionando el modo EV desde el volante, siempre que las baterías estén suficientemente cargadas. Para saber cuándo es posible, se activa un testigo con la palabra Ready en el cuadro de mandos.

La máxima distancia que podremos recorrer con este modo es de aproximadamente un kilómetro. Hay que ser muy suave con el acelerador para no desactivar este modo, y no necesariamente es lo más eficiente, ya que si descargamos las baterías obligaremos al motor térmico a funcionar más tiempo para cargarlas.

El modo EV también de desactiva siempre que superemos los 40 kilómetros por hora. Este modo puede servir para recorrer los últimos metros al final de un trayecto, o simplemente para disfrutar moviéndose en silencio.

El otro modo de funcionamiento que tenemos a nuestra disposición se llama ECO, y está orientado para lograr que consumamos lo menos posible. Para lograrlo varía la respuesta de los motores y del climatizador. El conductor notará además que para conseguir la misma aceleración debemos pisar más el acelerador, ya la respuesta obtenida es menos enérgica.

La diferencia entre llevar o no activado este modo es importante, tanto por el comportamiento (más calmado con el modo ECO, pero con respuesta más que suficiente para moverse con agilidad) del coche, como por el consumo que obtendremos.

Teniendo en cuenta que si pisamos a fondo el acelerador obtendremos igualmente toda la aceleración posible, quizá lo más recomendable sea llevarlo siempre conectado, a no ser que prefiramos tener en todo momento una respuesta más inmediata al acelerador.

El último modo que podemos seleccionar está indicado para circular sobre superficies deslizantes. Lexus lo denomina SNOW, y al conectarlo modifica la respuesta del acelerador y el control de estabilidad. He probado sobre nieve este modo, y la verdad es que no encontré una gran diferencia al conectarlo, aunque si facilita que el control de tracción no impida el avance al arrancar sobre este tipo de superficie.

Antes de meternos de lleno en el comportamiento del coche hay que aclarar el funcionamiento del potenciómetro. Éste se divide en tres partes, por las que la aguja se mueve para indicarnos que cantidad de potencia estamos demandando en cada momento.

La zona azul indica que estamos cargando las baterías, la verde que estamos conduciendo eficientemente (se iluminará una pequeña hoja verde adicionalmente cuando estemos en esta zona y no estemos acelerando mucho) y por último la zona blanca indica que estamos pidiendo gran parte de la potencia disponible.

Dicho esto podemos analizar como rueda este SUV de 2,2 toneladas de peso y tracción total. En una primera impresión pudiera parecer que no acelera lo esperable para un coche de su tamaño y potencia (299 CV). En realidad no resulta espectacular por lo tremendamente lineal y progresiva que es la entrega de potencia.

No obstante, si miramos la velocidad, o tomamos referencias (por ejemplo al incorporarnos a una vía rápida, con el coche que nos precede), nos daremos cuenta de que el coche gana velocidad con mucha facilidad. Desde el momento en que pisamos el acelerador a fondo, tenemos casi toda la potencia disponible. Hay un pequeño instante hasta que el motor térmico gana vueltas, pero desde ese momento estamos usando los 299 CV.

A partir de ahí notaremos una aceleración absolutamente constante acompañada del ruido del motor, que en fases de aceleración máxima llega con claridad al habitáculo (el cambio que monta tiene parte de culpa de ese nivel de ruido). En realidad la insonorización de este coche muy buena, por no decir excelente, y como la mayor parte del tiempo es muy silencioso, cuando aceleramos al máximo parece que el motor térmico es ruidoso.

Las recuperaciones con el Lexus RX 450h son muy rápidas. En carretera abierta dispondremos de una reserva de aceleración importante, y más que suficiente para viajar con total seguridad. Tendremos eso sí, que vigilar el velocímetro o usar el control de velocidad si no queremos tener un encontronazo con un radar.

Tener tanta potencia disponible en poco tiempo nos permitirá realizar adelantamientos en carreteras de doble sentido sin necesidad de invadir durante muchos metros el carril contrario. Si miramos al frente durante el adelantamiento y esperamos que la aceleración nos apriete contra el asiento saldremos decepcionados. Sin embargo, si tomamos como referencia el vehículo adelantado, nos sorprenderá la facilidad con la que lo dejamos atrás.

Esto es aún más llamativo cuando no requerimos toda la aceleración. Mientras nos movamos en la zona intermedia del potenciómetro, no percibiremos apenas ruido, o sacudidas en fases de aceleración, pero sin embargo el conductor podrá realizar la gran mayoría de maniobras que se proponga. Pocos coches son capaces moverse con esa suavidad y nivel de ruido, y los que conozco cuestan más que este Lexus y tienen un motor de gasolina muy potente.

Esta sensación se ve enfatizada gracias a una suspensión que aísla bien a los ocupantes. Tiene un acertado equilibrio en su dureza. Si fuera más dura resultaría algo incómoda cuando circulamos por carreteras mal asfaltadas, y si fuese más blanda no contendría suficientemente los balanceos de la carrocería.

Para aquellos que busquen un peldaño más en lo que a suspensiones se refiere, Lexus ofrece dos tipos más de suspensiones, con barras estabilizadoras activas (que desde 2011 no está disponible en el acabado intermedio, Luxury pero si en el acabado más caro, President) y suspensión neumática autonivelante (disponible en los acabados Luxury y President).

No he probado ninguna de esas dos suspensiones, pero considero que con la suspensión de serie el coche toma las curvas con aplomo, y permite circular a un ritmo rápido por carreteras reviradas sin que las transferencias de peso se noten en exceso.

La mayor parte de los conductores no echarán en falta otro tipo de suspensiones, aunque es cierto que los puertos de montaña no son el terreno preferido del Lexus, y estas dos suspensiones pueden ayudar a contener el balanceo de la carrocería.

La dirección contribuye a este buen comportamiento, ya que ahora es algo más directa y tiene un nivel de asistencia adecuado, que no vuelve incómoda la conducción pero que tampoco filtra en exceso las sensaciones que le llegan al conductor. Es una adecuada rectificación respecto al anterior modelo, el Lexus RX 400h que muchos conductores agradecerán.

De cualquier manera, como decíamos más arriba, no es un coche pensado para circular deprisa por una carretera de montaña. De hecho, el control de estabilidad es bastante intrusivo (más que en otros vehículos similares), y aunque no resulta brusco en la forma de actuar, no nos permite buscar los límites al coche. Es especialmente sensible al subviraje, en el momento en el que se empieza a producir, actúa cortando el deslizamiento.

Tener la posibilidad de seleccionar el modo Sport ayudará a que las reacciones al acelerador sean algo más inmediatas, y sobre todo permitirá al conductor ganar capacidad de retención seleccionando manualmente las marchas, al igual que en un cambio secuencial.

El último apartado a tener en cuenta para circular a un ritmo rápido por una carretera de montaña son los frenos. A pesar de sus 299 CV y sus más de dos toneladas, no cuesta frenar el vehículo antes de llegar a un curva, y es fácil dosificar la frenada, pudiendo elegir con exactitud la velocidad a la que queremos iniciar el giro, lo que aporta seguridad y confianza.

Dicho esto, no es un vehículo excepcionalmente bueno (me refiero a que no es el mejor, no es que sea malo en este aspecto) si de lo que se trata es de parar el vehículo en la menor cantidad de metros posible, pero sí resalta por la resistencia al uso intenso de sus frenos. Hay que someterlos a un trato duro para que empiecen a dar síntomas de fatiga.

Antes de pasar al consumo del consumo de este modelo híbrido, tenemos que hablar del comportamiento de este SUV fuera del asfalto. Al igual que con su aspecto exterior, el Lexus RX 450h no pretende aparentar que puede circular por el campo. No tiene reductora, ni control de descenso electrónico, ni ningún otro aditamento que le pudiera hacer más capaz en este terreno.

La única ventaja que tiene frente a un turismo es que tiene una mayor altura libre al suelo y tracción integral (que se conecta poniendo en marcha el motor eléctrico trasero, no hay árbol de transmisión, en condiciones de baja adherencia). De todas formas, para circular por caminos de tierra y zonas no muy agrestes es perfectamente útil.

Consumo del Lexus RX 450h

Este análisis merece un apartado aparte tratándose de un vehículo híbrido. Partamos de los consumos oficiales, que son 6,3 litros de consumo medio, 6 litros en extraurbano y 6,5 en ciudad. Son muy buenos datos para un coche de su potencia, peso y tamaño.

Ahora bien en la vida real estos datos se modifican bastante. Para empezar este Lexus es bastante sensible a nuestra conducción. Si utilizamos frecuentemente la máxima capacidad de aceleración en carreteras lentas puede consumir mucho en términos absolutos.

Es decir, que la horquilla de consumos es bastante grande, y cuando conducimos acelerando constantemente, el consumo crece proporcionalmente más que en otros coches, y lo normal en un coche de su potencia y peso con un motor convencional. Subiendo el puerto de Navacerrada, a un ritmo rápido, el ordenador de a bordo marcaba un consumo medio de 22 litros cada 100 kilómetros.

Esto no significa que tengamos que ir despacio para conseguir buenos datos, significa que no podremos utilizar toda la capacidad de aceleración, ya que incluso usando una pequeña parte, iremos generalmente más deprisa que el tráfico que nos rodea.

Esto quiere decir que en condiciones normales sí es posible consumir poco, a no ser que nuestro estilo de conducción sea circular mucho más rápido que la mayoría de la gente. Dicho esto empecemos a dar datos más concretos.

La ciudad y sus alrededores son su terreno preferido. La velocidad no es constante y eso permite recuperar energía en las frenadas. Con el modo ECO conectado, y siendo suaves con el acelerador, podemos situarnos en los 6 litros y medio, y si somos muy cuidadosos y nos anticipamos al tráfico, en condiciones favorables podemos estar incluso sobre los 5,5 litros.

Realizando una conducción descuidada, y sin el modo ECO activado, el consumo se resentirá y será fácil superar los 7 litros. Cuanto menos cuidadosos seamos, más subirá el consumo, aunque en cuidad, para subir de esa cifra, tenemos que ir bastante rápido.

Circulando por ciudad es donde mejores datos podemos obtener. En un recorrido (indicado más abajo) de 12 kilómetros por Madrid, con trafico lento con paradas intermitentes, intentando hacer la conducción más eficiente posible, el consumo que marcaba el ordenador de a bordo era de 5,4 litros cada 100 kilómetros.

Estos datos están, no ya alcance de pocos rivales, si no de pocos coches. Ahora bien, en carretera abierta, a velocidad constante, la ventaja del sistema híbrido disminuye, y a velocidades legales, usando el control de velocidad para ser lo más eficientes posible, es difícil bajar de los 9 litros, y fácil pasar de los 10 si adelantamos continuamente usando la máxima capacidad de aceleración.

En concreto, en el trayecto que va desde Madrid a Covas (Lugo), el consumo que marcaba el vehículo fue de 8,5 litros, a una media, según el ordenador de a bordo, de 125 kilómetros por hora, si bien es cierto que el consumo medio bajo un litro en los últimos 40 kilómetros de recorrido, que son en bajada y durante los cuales el motor térmico apenas se puso en marcha.

Durante el trayecto de vuelta, a una velocidad algo inferior, aunque usando más usualmente la máxima capacidad de aceleración, el consumo que el ordenador de a bordo marcaba fue de 9,7 litros cada 100 kilómetros.

En la próxima parte analizaremos el equipamiento y la seguridad del SUV de Lexus.

En Motorpasión | Lexus RX 450h (exterior e interior, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

Un SUV ecológico. Ese es el, en principio, contradictorio rasgo que define al Lexus RX 450h, un vehículo de 299 CV y casi 2,2 toneladas de peso que homologa un consumo medio homologado de 6,3 litros cada 100 kilómetros. Este dato se consigue gracias a que se trata de un vehículo híbrido.

Ya pudimos probar el Lexus RX 450h brevemente, pero hemos querido probarlo a fondo, porque aunque el sistema de propulsión Lexus Hybrid Drive sea su principal característica, nos quedan aún muchas cosas por valorar. En esta primera parte como siempre, empezaremos por el exterior y el interior.

No obstante, sabiendo que estáis deseando saber si realmente consume lo que dice, os adelanto que, sorprendentemente, en trayectos urbanos e interurbanos, este Lexus cumple con lo que promete (no muchos lo hacen); en carretera ya es otra historia, pero eso lo dejaremos para más adelante.

Exterior del Lexus RX 450h

El Lexus RX 450h es un modelo híbrido, y quiere parecerlo. Su color blanco azulado (opcional), las ópticas traseras transparentes y un pilar C muy tendido (recuerda al Toyota Prius) ayudan a que este SUV tenga un aspecto muy característico. Depende de la cantidad de luz que incida sobre su pintura percibiremos un color diferente (más azulado por la noche), y eso contribuye también a llamar la atención de los que están a nuestro alrededor.

Respecto al anterior modelo, el nuevo Lexus RX 450h ha crecido (mide 4,77 metros) y ahora parece más proporcionado. Sinceramente el anterior modelo nunca me gustó exteriormente (me parecía un turismo con una suspensión más alta), y creo que la mejora es evidente. Creo que ahora no parece un modelo estrecho (de hecho no lo es).

Además de un morro tendido hacia atrás, los cristales traseros tintados y unos retrovisores de gran tamaño, este modelo tiene algunos detalles que identifican claramente que estamos ante una versión híbrida. Para empezar, en cada lateral lleva dos emblemas en los que se puede leer la palabra “Hybrid“, y el fondo de cada uno de ellos está pintado en un azul oscuro característico de los modelos de este tipo dentro del grupo Toyota.

Aunque estamos hablando de un SUV, este Lexus no tiene precisamente un aspecto campero, además creo que ni pretende dar el pego. Tan solo unos protectores de plástico plateados en los extremos cubren los bajos. Por lo demás no hay intención alguna de aparentar que estamos ante un vehículo destinado para el uso fuera del asfalto.

Quizá lo más llamativo del exterior sean sus faros traseros, que son de tipo LED. La cubierta transparente que cubre todo el grupo óptico llama la atención, y creo que es otro elemento que contribuye a dar a este coche una imagen diferente. Lo que está claro es que es un coche que no pasa desapercibido, no solo porque es un modelo poco común, si no porque su aspecto exterior busca ser llamativo.

Interior del Lexus RX 450h

Al entrar en el Lexus RX 450h, lo primero que percibimos es una gran sensación de calidad. Esta impresión es, desde mi punto de vista, mayor que en otros vehículos similares, como un BMW X5. En un coche de este precio los materiales empleados no solo deben ser de buena calidad, deben parecerlo. Para empezar el habitáculo huele a cuero, y es un olor muy agradable.

Esa calidad no solo se percibe a simple vista, también se traduce en una muy buena calidad de ajustes. De hecho, el coche tenía ya 13.500 kilómetros cuando iniciamos la prueba, y tras hacer con el unos 1.300 kilómetros, circulando en ocasiones por caminos en mal estado, y dándole un trato que podemos calificar como intenso, no escuché ni un solo grillo (ruido proveniente del habitáculo).

Sentarse en el puesto de conducción es una operación sencilla, gracias a que el volante y el asiento se sitúan automáticamente en su posición más alejada cuando apagamos el vehículo, volviendo a la última posición memorizada cuando damos el contacto (solo tenemos que presionar el freno y el botón de encendido) o nos ponemos el cinturón de seguridad, que por cierto, es de un accionamiento suave.

Los asientos son muy buenos, tanto por la cantidad de regulaciones eléctricas que tienen, como por su gran tamaño, y la forma en la que recogen el cuerpo. Es muy fácil encontrar la posición de conducción que nos agrade, y desde el primer minuto nos sentiremos a gusto al conducir.

Tienen un acertado equilibrio entre dureza y efectividad, aunque es posible que haya personas a las que les parezca que tienen un relleno algo blando. No hablamos de unos asientos que puedan ser calificados como deportivos, su objetivo es simplemente ser lo más cómodos posible.

Además, si el coche va a ser conducido por varias personas, podemos guardar hasta cuatro configuraciones diferentes. Por otro lado los asientos delanteros cuentan con calefacción, pero no son ventilados de serie. No he tenido la impresión de que fueran unos asientos calurosos (la temperatura exterior ha sido baja durante la prueba), así que desconozco si sería conveniente o no que fueran además ventilados.

Los asientos traseros están formados por una banqueta corrida, y pueden albergar a tres adultos con comodidad. Una particularidad de estos asientos es que son regulables, ya que podemos modificar la distancia longitudinal respecto a los asientos delanteros y la inclinación del respaldo. El pasajero que viaje en el centro irá algo más incómodo, ya que la zona central es algo dura y elevada.

El conductor se encontrará con un cuadro de instrumentos simple y muy fácil de leer, gracias a una magnífica iluminación y una pantalla OLED (Organic Light Emiting Diode), que muestra dos menús que podemos controlar desde los botones sitúados en la parte derecha del volante.

En esta pantalla podemos consultar los datos de consumo, autonomía y una versión simplificada del monitor de energía, además de poder seleccionar los diferente modos de funcionamiento del vehículo ( ECO , EV y SNOW), de los que hablaremos en la parte relativa a la conducción y dinámica.

El cuadro de instrumentos de completa con el velocímetro, el potenciómetro, el indicador de marcha seleccionada, de nivel de combustible y temperatura y el odómetro, además de algunos indicadores situados en los espacios restantes.

El accionamiento de los mandos es suave y preciso, y la mayor parte del habitáculo está recubierto con materiales de calidad. El problema quizá sea la cantidad de botones que el conductor tiene que manejar, desperdigados por todo panel frontal.

Están agrupados con bastante lógica, pero algunos son de difícil acceso, y aquellos huecos que no albergan un botón porque nuestra versión no cuenta con esa función, están cubiertos con un plástico negro que desentona con el conjunto del habitáculo.

Centrémonos ahora en la consola central. En ella se sitúan los botones que nos permiten controlar el climatizador y el sistema de audio, además de la palanca de cambios en su parte más baja. Llama la atención la existencia de un pequeño reloj digital propio de un coche de menor precio.

Por otro lado, los botones tienen buen tacto, aunque algunos de ellos son algo pequeños. Una gran parte de ellos tienen pequeñas luces integradas, permitiédonos saber cuales están seleccionados.

No obstante, si queremos saber la temperatura seleccionada, tenemos que mirar a la pantalla central, que tiene buena resolución y está situada de manera que es de fácil lectura para todos los ocupantes. Otros rivales cuentan con pantallas auxiliares que indican la temperatura que tenemos seleccionada, además del caudal de aire que pedimos para cada una de las zonas del habitáculo.

Por último nos queda hablar de la vida a bordo y capacidad de carga. En cada una de las puertas encontraremos delanteras encontraremos dos huecos, uno de ellos de pequeño tamaño, y otro más grande dividido en dos partes, una de ellas acondicionada para poder albergar una botella de 1 litro. El reposabrazos central tiene un hueco profundo y tapizado, que cuenta con una bandeja desmontable.

También encontramos en el reposabrazos una toma de corriente, de acceso algo difícil, aunque preparada para poder sacar el cable hasta el aparato electrónico que estemos usando. Además hay un par de huecos portaobjetos más en la zona delantera, y otros tantos en la zona trasera.

El maletero (recubierto por un tapizado de gran calidad) tiene una capacidad 496 litros (gracias a que la nueva suspensión trasera es un paraelelogramo deformable, que ocupa menos que el conjunto tipo McPherson), una cifra muy parecida a la que tiene el Volkswagen Touareg Hybrid, que declara 493 litros de maletero. Por comparar, un BMW X5 tiene 620 litros de maletero.

Hay que recordar debajo del piso del maletero ,bastante aprovechable y con una boca de carga amplia, se sitúa la rueda de repuesto (de emergencia) y la batería de 12 V. La batería de alto voltaje se sitúa debajo de los asientos traseros.

Además, desde el maletero se pueden plegar los asientos traseros, aunque no nos quedará una superficie completamente plana. Personalmente echo de menos algún sistema que permita cargar objetos sucios sin manchar el tapizado (por ejemplo que el suelo del maletero fuera reversible).

En breve la segunda parte, donde trataremos su conducción y aspectos dinámicos.

En Motorpasión | Lexus RX 450h, prueba (conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

Actualmente la marca Lexus está haciendo no solo una decidida apuesta por la tecnología híbrida, es más bien una imposición, porque cada vez hay más versiones Lexus Hybrid Drive. Se puede constatar perfectamente con la lista de precios del mes corriente, veamos…

Se ofrecen como híbridos los RX, GS y LS, próximamente también el Lexus CT 200h. Solo el IS no tiene versión híbrida en la gama española, así que lo dejamos al margen. En el caso del todocamino RX y el compacto CT, solo se venderán versiones híbridas, no hay más alternativas.

Respecto a los Lexus GS, sigue estando disponible el acceso a gama con el GS 300. Y en cuanto al buque insignia, Lexus LS, está disponible el LS 460 y solo en carrocería de batalla corta. Por otra parte, esta marca solo ofrece diesel en el Lexus IS, porque si no venderían muy poquito en Europa.

En Estados Unidos hay otro ejemplo claro de “híbrido por narices”, el Lexus HS 250h, que se vende como híbrido únicamente, es un desarrollo desde cero, como el CT 200h. El resto de híbridos de la marca han sido adaptaciones de modelos existentes.

El HS 250h se basa en el Toyota Sai (Japón) y el CT 200h comparte mecánica con el Toyota Auris HSD, aunque tiene un desarrollo más independizado. Como podemos ver, la tendencia es a ir eliminando las motorizaciones convencionales de la gama, que solo mantienen por los precios de acceso.

No se me ocurre ningún motivo, precio aparte, para recomendar la compra de un Lexus con motorización gasolina convencional por encima de un híbrido, sobre todo después de haberlos conducido. Aparte de eso, ya solo queda la cabezonería de “yo quiero gastar más y tener menos prestaciones porque sí”.

Lista de precios Lexus

NOTA: Queda al margen el Lexus IS e IS C. Solo el CT 200h recibiría subvención por coche híbrido, mientras no supere los 30.000 euros, todos los demás están excluidos.

CT (compacto)

• CT 200h – menos de 30.000 euros (próximamente a la venta)

HS (berlina segmento D)

• HS 250h – no se vende en España

RX (todocamino)

• RX 450h Premium – 68.430 euros
• RX 450h Luxury – 74.290 euros

• RX 450h President – 86.900 euros

GS (berlina segmento E)

NOTA: Los GS 300 salen en la lista de julio, pero no en la de octubre, creo que los precios son válidos únicamente para unidades en stock.

• GS 300 Premium – 54.000 euros
• GS 300 Luxury – 58.560 euros
• GS 300 President – 68.240 euros
• GS 450h Premium – 64.500 euros
• GS 450h Luxury – 65.730 euros

• GS 450h President – 75.100 euros

LS (gran berlina segmento F)

NOTA: Solo carrocería de batalla corta.

• LS 460 Premium – 101.075 euros
• LS 460 Executive – 105.980 euros
• LS 460 Luxury – 112.285 euros
• LS 460 Ambassador – 123.025 euros
• LS 460 President – 127.210 euros
• LS 600h Premium – 120.000 euros
• LS 600h Luxury – 125.720 euros
• LS 600h Ambassador – 139.975 euros

• LS 600h President – 144.560 euros

Comparativa de precios y plazo de amortización

En el caso del CT y RX, la cosa está fácil, no hay plazo de amortización porque no hay otra versión con la que comparar. En el caso del Lexus GS, hablamos de un sobreprecio a igualdad de versión de 6.860 a 10.500 euros. Ojo, que hablamos de una liga muy alta, no de utilitarios, es menos dinero del que parece.

En el peor caso, con 10.500 euros de diferencia (GS 300 y 450h Premium) harían falta más de 400.000 kilómetros para amortizar el híbrido, y eso son muchos kilómetros para un coche de estas características dado el uso que se les presupone. No parece interesar, a priori, el híbrido.

¿Y qué hay del LS? La versión “básica” (por decir algo) del 460 y el 600h dista 18.925 euros, eso es una burrada en gasolina. Tanto, que es prácticamente imposible de amortizar, 876.000 kilómetros. Pero contemos con que el LS 600h tiene tracción total de serie, el LS 460 no, pongámosela opcional.

Para poder poner la opción AWD al LS 460, nos tenemos que ir al acabado Executive que no está en el LS 600h, así que hay que ir un escalón más lejos, Luxury. El LS 450 AWD Luxury sale por 115.250 euros, mientras que el LS 600h Luxury cuesta 125.720 euros. Se amortizaría el híbrido en mucho menos, casi 380.000 km.

En esta marca, no se compra un híbrido el que quiere ahorrar, sino el que quiere dar la imagen más “EcoPremium”, es decir, si me he podido permitir el híbrido, es que tengo mucha más pasta, no por reducir el consumo en 2-3 l/100 km, irrelevante en una gama tal alta como es el LS o el GS.

¿Qué pasa si se eliminan las versiones convencionales de GS y LS? Pues lo mismo que ya pasa con el RX, el que tiene un Lexus, lo tiene híbrido, y eso es sinónimo de clientela muy adinerada, por encima de la media de sus rivales europeos, que tienen un cliente medio con menos dinero. Una forma más de crear exclusividad.

El Lexus RX ha recibido un nuevo motor como añadido a los ya conocidos RX 350 y RX 450h. Éste nuevo propulsor es un cuatro cilindros en línea de gasolina, de 2.7 litros y heredado del Toyota Highlander que lo montaba ya desde el año pasado. Sin embargo el Highlander no está a la venta en Japón, lugar en el que inicialmente se ha empezado a comercializar el Lexus RX 270.

El motor del Lexus RX 270, denominado internamente por Lexus y Toyota como 1AR-FE está pensado para cubrir un peldaño por debajo del RX 350 en mercados emergentes, ya que en su presentación en el salón internacional del automóvil de Moscú, sólo se ha anunciado su comercialización en Rusia y en China (de momento).

El motor recientemente introducido desplaza 2.672 centímetros cúbicos, entrega 188 caballos y 285 Nm de par. Al igual que el RX 350 está emparejado a una caja de cambios automática de seis marchas con convertidor de par, aunque al contrario que el RX 350, sólo estará disponible con tracción delantera.

Su consumo es de 9,8 l/100 km, que comparado con el consumo del RX 350 que es de 10,6 l/100 km, supone una reducción notable, en parte por el menor cubicaje y en parte por la tracción exclusivamente delantera.

Se supone que muy probablemente el Lexus RX 270 se haya introducido para competir en el nicho de mercado donde habitan competidores de la categoría de SUV de lujo “bajo” como el Nissan Murano, donde puede rascar bastantes clientes especialmente en esos países con tan buena proyección económica.

En el caso de China es claramente una introducción debida a causas fiscales, ya que los coches con motores de más de tres litros de cubicaje pagan un 25% de impuestos, mientras que los de entre 2,5 y 3 litros pagan un 12%, mucho más asumible y que sitúan al RX 270 partiendo de un precio de 60.762 Euros, mientras que el RX 350 y el RX 450h parten de 82.650 Euros y de 108.000 Euros respectivamente. Diferencias bastante significativas como se puede comprobar en cuanto a precios.

En el caso ruso, el objetivo es simplemente darle otro escalón a la gama para acaparar más mercado. En Rusia el precio del RX 270 partirá de los 46.800 Euros mientras que el RX 350 parte de los 56.300 Euros.

En Motorpasión | Lexus RX 350 y RX 450h, Lexus RX 450h, prueba por los alrededores de Budapest, Lexus RX 450h, prueba por los alrededores de Budapest (II)

En el mercado español, los híbridos “caros” no son ahorradores de combustible por definición, sino que atienden a otras razones. Lexus fue la primera marca Premium en vender coches híbridos, ¿pero por qué vender soluciones “ahorradoras” en segmentos donde eso es prácticamente irrelevante?

En todo híbrido Premium, el consumo bajo de combustible es una consecuencia, no un fin. El hombre no ha inventado un motor de arranque más suave ni más progresivo que el eléctrico, dejando en ridículo a la mejor caja automática con el V12 más progresivo sobre la tierra. El motivo principal es confort.

La experiencia híbrida de conducción en segmentos altos sirve para aumentar el agrado y la suavidad, en una medida que no es posible obtener de otra forma. Otro motivo no menos importante es el prestigio tecnológico que supone, véase BMW, o el atender a una clientela que quiere aparentar/ser más ecológico.

Todos los híbridos Premium tienen versiones convencionales, excepto el Lexus RX, que ya no tiene.

BMW ActiveHybrid X6

Comenzamos nuestro estudio de mercado con el X6 más eficiente con motor de gasolina. Ofrece prácticamente las prestaciones del BMW X6 M, pero con el consumo más aquilatado: 9,9 l/100 km. Ofrece la friolera de 486 CV utilizando el mismo motor térmico que el X6 xDrive50i (408 CV, 12,5 l/100 km).

Este modelo no sirve para ahorrar, es prácticamente inamortizable, los dos diesel de la gama X6 sí sirven para ese propósito. Pero sí sirve para dejar en evidencia a los competidores con esa potencia, mucho más gastones (aunque a veces son más baratos) y sin tanta tecnología. Cuesta casi 120.000 euros.

Sus prestaciones son impresionantes, y presume de ser uno de los todocaminos más ecológicos en zona urbana, puesto que pueden circular sin emitir absolutamente nada durante cierto tiempo. Es el primer modelo híbrido de BMW, y se hizo a lo grande. Su arquitectura es híbrido puro, con tecnología propia de BMW y Daimler.

BMW 7 ActiveHybrid

Este semihíbrido supone la respuesta de BMW al híbrido de Lexus y al de Mercedes-Benz. Basado en el mismo motor V8 del BMW 750i, de 449 CV pasa a 465 CV, mejora las prestaciones (pesa más), pero con el consumo más bajo de los 7 gasolina: 9,4 l/100 km. Los diesel, obviamente, gastan menos.

Su tarifa es muy alta, 115.000 euros con carrocería normal y 141.000 euros con la larga. Es difícil de amortizar respecto al 750i, pero nuevamente, hablamos de prestigio tecnológico y de mejorar la experiencia de conducción. Eso sí, el motor eléctrico siempre es solidario al V8, no arranca el coche por sí mismo.

Por eso es un semihíbrido, el motor eléctrico es solamente un apoyo, pues son 20 CV. Está integrado entre el motor y la transmisión, como el Mercedes S 400 BlueHybrid. Haceos a la idea de que no es muy diferente a otros híbridos generalistas como los Honda, que recurren a soluciones muy parecidas.

Lexus GS 450h

El siguiente de la lista es un híbrido puro, de 340 CV de potencia y un consumo muy ajustado: 7,9 l/100 km. El modelo básico es el Premium, que cuesta 62.440 euros. Este sedán de lujo no tiene un maletero muy espacioso que se diga (280 l), pero es toda una experiencia conducirlo.

Como este coche no tiene diesel, solo rivalizaría con el GS 460, con motor atmosférico y no híbrido, que da solo 7 CV más, con 3,1 l/100 km más de consumo y por un precio muy superior. Dispone de 200 CV de patada eléctrica y 296 CV de motor térmico, lástima que no se sumen más las potencias.

Objetivamente hablando, su solución híbrida es más avanzada que la de BMW y la de Mercedes-Benz, que llegaron a esta lucha más tarde. Es capaz de circular sin gastar gasolina cierto tiempo, y tiene uno de los manejos más refinados de todos sus competidores. Un diesel es competitivo en consumo, no en agrado de uso.

Lexus LS 600h

Es el tope de gama del Lexus LS, y el vehículo más lujoso que tiene Toyota además del del emperador japonés, Toyota Century. El que prueba un coche así, le cuesta horrores volverse a subir en otra cosa con ruedas. Gasta 9,3 l/100 km, pero da 445 CV y pesa más de dos toneladas.

El precio arranca en 110.390 euros, tiene versión corta y larga, la más cara de 145.070 euros. BMW consigue más potencia y casi el mismo gasto por, entre otras cosas, un menos peso (200 kg de diferencia) y a solo tener dos ruedas motrices. El Lexus LS 600h tiene tracción total permanente.

Es más lento que el BMW ActiveHybrid 7, pero con más eficiencia en ciclo urbano. Su motor eléctrico es 10 veces más potente que el del BMW, pero el alemán se defiende muy bien en términos generales. Ningún diesel es competitivo con este modelo, y en gasolina, pocos le pueden hacer sombra, aunque no es el mejor.

Lexus RX 450h

Va por su segunda versión, es híbrido desde la primera generación, el primero fue el RX 400h. No hay un SUV, de su potencia y peso, más eficiente en el mercado. Sus 300 CV combinados son más que suficientes para su propósito, y también es un híbrido puro, como todos los Lexus.

El precio arranca en 66.710 euros, y tiene tracción total, aunque no en el sentido que estáis pensando. El motor térmico V6 solo mueve las ruedas delanteras, las traseras se mueven con tracción eléctrica, con un motor de 167 CV. Su consumo es de 6,3 l/100 km, y eso que pesa casi 2.200 kg.

Nuevamente hablamos de una experiencia de conducción más rica y confortable, además de un sistema de tracción total realmente inteligente, sin pérdidas mecánicas. En ciclo urbano, no tiene rival en su segmento. No destaca por unas prestaciones fulgurantes, pero es un referente tecnológico.

Mercedes-Benz S 400 BlueHybrid

Este Mercedes combina un motor 3.5 V6 de 279 CV con un un eléctrico de 20 CV, logrando 299 CV combinados. Tiene un consumo bastante aquilatado, 7,9 l/100 km, y está por debajo tanto del BMW como del Lexus, aunque también consume menos. Es un semihíbrido paralelo, el eléctrico no puede mover el coche.

Tiene mejores prestaciones que el modelo convencional del que deriva, el S 350, con el mismo motor. Aquí la hibridación es una forma de conseguir, además de mejor rendimiento, una mejora en la experiencia de conducción, aunque no se nota de la misma forma que en el Lexus.

Su precio, 91.200 euros, le aleja un buen trecho del S 350 de gasolina, pero consigue prácticamente el mismo consumo que el S 350 CDI, diesel, con bastantes caballos menos, y la experiencia de conducción es superior. No renuncia a maletero por el sistema híbrido, una de las ventajas de usar un esquema semihíbrido.

Porsche Cayenne Hybrid

Este todocamino deportivo de lujo (todo eso se puede aunar, sí) tiene 379 CV de potencia, con un consumo de 8,2 l/100 km y un precio de 84.625 euros. El Porsche Cayenne S Hybrid es el primer híbrido de esta marca desde el Lohner-Porsche de principios del Siglo XX. Tiene menos maletero que la versión normal.

Es un coche realmente rápido, con un 0-100 de 6,5 segundos. Su peso es también elevado, 2,3 toneladas, y el motor eléctrico puede, puntualmente, mover el vehículo sin ayuda (híbrido puro), pero a baja velocidad. El motor eléctrico se integra entre el motor térmico y la transmisión.

Tiene la misma base mecánica que el Toureg híbrido, un 3.0 V6 TSI, sobrealimentado, de 333 CV de potencia. No es tan brutal como el X6 híbrido, pero también es mucho más económico. La versión Cayenne Diesel está por debajo en potencia y prestaciones, pero a su vez, gasta aún menos que este.

Volkswagen Touareg Hybrid

Finalizamos el paseo con el gran Touareg Hybrid, que también tiene 379 CV como el primo Porsche. Gasta 8,2 l/100 km, es decir, lo mismo. El precio, 81.580 euros, le hace más asequible. No es amortizable respecto al diesel de 240 CV, pero sí contra el 4.2 V8 TDI de 340 CV, que gasta más que él.

En la gama Touareg, el híbrido es el tope de gama. También sacrifica maletero, como el Porsche, para alojar los nuevos componentes híbridos. No es más rápido que el V8 TDI, tiene una desventaja en peso, y la ventaja en par del gran petrolero resulta decisiva: 800 Nm contra 580 Nm.

Ahora bien, la experiencia de conducción es mejor, y en eso el diesel no es competitivo: rumorosidad, ruido, emisiones… vibraciones en un segmento así tampoco íbamos a notar muchas. Por la poca distancia en precio respecto al V8 TDI, considero que merece la pena ir a por éste.

NOTA: Supongo que es obvio, pero ninguno de estos modelos está subvencionado, por precio, y por emisiones.