El otro día os contábamos la experiencia de conducción del Lexus LS 600h, y ahora repasaremos algunos de los sistemas de seguridad y las cómodas plazas traseras del Lexus LS 600hL, la versión con carrocería larga.

En el vídeo se puede ver cómo funciona el sistema de pre-colisión (que frena el coche automáticamente si detecta que vamos a chocar), una breve explicación de su sistema híbrido y el asiento otomano con masaje.

Lexus trata de caracterizarse dentro de las marcas de lujo por adelantarse a sus competidores a la hora de incluir nuevas tecnologías en sus coches. Sorprende subirse a un coche que lleva de serie sistemas que no hace mucho veíamos como prototipos.

Es el caso del control de velocidad con radar de proximidad. Funciona de la siguiente forma: activamos el control de velocidad, y el coche se mantiene en la velocidad actual. Mediante un mando situado en la parte inferior derecha del volante, aumentamos o reducimos la velocidad, que se modifica en el display, en intervalos de 5 km/h.

Hasta aquí, todo normal. Con el modo radar activado (Control de Crucero Adaptable, ACC), el coche activa los sensores de proximidad por radar situados en el frontal, además de una cámara estéreo capaz de medir la distancia a que se encuentra el coche que nos precede, o incluso animales o personas que pueda haber en la carretera.

En este gráfico se puede ver el proceso de actuación ante una situación de colisión. Básicamente, primero se advierte al conductor mediante una señal acústica y luminosa. Si éste no reacciona y existe riesgo de colisión, el coche aplica automáticamente el freno. Es una sensación curiosa la de intentar acelerar contra un camión y que el coche cuide de ti.

Pudimos probarlo dirigiéndonos hacia una salida de la autopista en la que los coches se encontraban casi parados por retención, y sin arriesgar demasiado conseguimos llegar al punto en el que el coche comenzó a frenar hasta detenerse completamente.

Obviamente, no se elimina por completo el riesgo de colisión. El coche también lleva a cabo otras medidas para ayudarnos a evitar un obstáculo: endurece la suspensión, cambia la relación de la dirección y prepara el control de estabilidad (VDIM) y el motor para una maniobra brusca.

Los reposacabezas activos también se preparan para una colisión, incluso si otro coche nos alcanza por detrás, ya que la parte trasera también dispone de sensores de radar. Se mueven hacia delante y hacia arriba, detectando la posición de la cabeza del ocupante, acercándose lo máximo posible sin llegar a tocarlo, para reducir así las posibles lesiones del cuello.

Este sistema de pre-colisión tiene un precio, como extra, de unos 3.500 euros (según version).

Viajar en las plazas traseras

La versión que probamos fue el Lexus LS 600hL, es decir, la carrocería larga con el motor más potente. La carrocería larga tiene únicamente cuatro plazas para ofrecer una comodidad máxima.

El asiento delantero del acompañante se puede mover desde las plazas traseras para tener así el máximo espacio, como podéis ver en el vídeo. También se puede regular el respaldo y el reposapiés, y activar mediante un mando varios modos de masaje con distintos parámetros como la vibración, la intensidad, etc.

Cuenta con un sistema multimedia que se compone de una pantalla de 9 pulgadas que emerge del techo, y un sistema de audio Mark Levinson con nada menos que 450 Watios, 15 canales y 19 altavoces (como extra cuesta 2.500 euros).

El precio base de la versión que probamos es de 143.000 euros. A modo de comparación, por ejemplo un BMW 760i tiene un precio base de 144.900 euros con la misma potencia, aunque el Lexus LS 600hL cuenta con la ventaja de su equipamiento (faros LED de serie, sistemas de seguridad, etc) y del motor híbrido.

Prueba del Lexus LS 600hL

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Lexus LS 600h

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Vídeo | Zappinternet y Youtube
En Motorpasión | Lexus LS 600h, el placer de ser chofer, Prueba: Lexus RX 400h, Prueba: Lexus GS 450h, Lexus Hybrid Drive

Para terminar con el repaso a los modelos Lexus Hybrid Drive hablaremos del Lexus LS 600h, el buque insignia de la marca. Para hacerlo más interesante, es la versión de batalla larga con máximo nivel de lujo (LS 600hL President), y lo analizaremos desde el punto de vista del conductor y del pasajero, lo merece. Se trata de una berlina de lujo con un motor gasolina 5.0 V8 de 394 CV y un motor eléctrico de 224 CV, combinando ambos alcanzan los 445 caballos de potencia.

El consumo mixto homologado es de 9,3 litros a los 100, relativamente reducido para tratarse de un coche tan potente y con un peso de más de 2.200 kilos. Su rendimiento eclipsa a sus rivales gasolina y diesel de potencias similares, y sus emisiones contaminantes son bajas en todos los aspectos (se considera SULEV): CO₂, NOx, HC y partículas en suspensión. Sólo el BMW 745d puede “toserle” un poco, con -0,3 l/100 Km (combustible más caro) y 110 CV menos.

Los ingenieros de Lexus decidieron que lo más razonable para tanta potencia era usar una transmisión 4×4 permanente, con un diferencial central de tipo Torsen (40% delante, 60% atrás), no pierde tracción ni acelerando sobre fino barro en asfalto. La suspensión utilizada es Multilink en las cuatro ruedas, con barras estabilizadoras que pueden ser activas. El radio de giro es 5,7 metros, 5,9 en el caso de la versión larga, es bastante maniobrable.

El Lexus LS 600h acelera de 0 a 100 en 6,3 segundos, y recupera de 80 a 120 en 4,3 segundos, una cifra muy difícil de alcanzar con más de 2 toneladas. Teniendo en cuenta la linealidad de su motor y transmisión, la sensación de aceleración se parece más a un videojuego que a conducir un coche normal. Parece que no, pero pisando el acelerador a fondo el coche acelera muy muy rápido. La punta está limitada a 250 Km/h.

Rodando por autopista a velocidad de crucero, el silencio es abrumador. El potente motor V8 sólo se oye en fases de aceleración o cuando forzamos reducciones con el “cambio secuencial”. El aislamiento acústico es tan bueno que cuando cerramos el techo solar o las ventanillas, se echan de menos decibelios. Si el silencio nos sobrepasa, tenemos un sistema de sonido 5.1 de alta calidad firmado por Mark Levinson.

Ante la evidente pregunta de cuánto consume, a ritmo relajado es cierto que gasta menos de 10 litros/100 Km, “poco” para el tipo de coche que es. En conducción rápida, no es descabellado irse a medias de 20 litros, pero ¿acaso esperaba alguien que con 2 toneladas y un V8 de 5 litros gastase poco? Yo no. De todas formas, son condiciones muy poco realistas.

El consumo es muy dependiente del tipo de conducción que se realiza. Las gráficas nos hablaron de momentos en que el LS 600h consumía como un Prius, y el mejor competidor V8 o V12 diesel sólo consigue eso circulando a 1 metro de un camión, cuesta abajo y a 90 Km/h. Habría que ver qué resultado da en una prueba como la del Audi A8 TDI de Top Gear.

Cuando se exige mucho al coche, la batería baja de carga pero no conseguimos agotarla. De tranquis casi conseguimos llenarla. En tramos en los que hay un mínimo de pendiente descendente, los consumos pasan a ser pírricos. Con la potencia del motor eléctrico, es suficiente para mantener la velocidad en algunas circunstancias, a más carga, más asistencia.

Además, el LS 600h es el único híbrido Lexus que permite elegir el modo 100% eléctrico en ciudad, para que los Yakuza se paseen silenciosamente por los parkings o puertos en la noche. En estas condiciones, silencio 100%, consumo 0. Autonomía… poca, centenares de metros o un par de Km a no más de 40 Km/h o empieza a avisarnos que va a arrancar el motor V8.

Cuenta con tres modos de suspensión: Confort, Normal y Sport, que se pueden cambiar instantáneamente durante la marcha en el botón situado entre los asientos delanteros. Probamos el modo Confort en autopista y el Sport en carreteras secundarias sinuosas, y la adaptación al tipo de carretera es perfecto. La trazada de curvas era también “de videojuego”, a pesar de su longitud (lógicamente es un poco menos ágil que el corto).

La sensación en conducción deportiva no es la de estar conduciendo una berlina de 2 toneladas, y la forma en la que se agarra es sorprendente, hace que en algunos momentos te olvides que el coche está sometido a leyes físicas inalterables. Pese a calzar unas 245/45 R19, se viaja más cómodo que en un avión en clase Business.

No tiene tendencias claras al sobreviraje ni subviraje, y ese día no estaban las cosas como para ir al límite, ya permitía ir bastante deprisa. La dirección es eléctrica, pero la asistencia es inteligente, con lo que no se echa de menos nada, ni dureza, ni precisión. Los frenos, aunque son regenerativos, no son diferentes a los de toda la vida a efectos de tacto. Frenando suave, las pastillas no se usan.

Incluso con un firme abundantemente mojado, el Lexus LS 600h demostró que puede tanto con la conducción más cómoda como la de alto rendimiento, aunque no siempre acelera igual y hay mínimo retardo en ir a tope de potencia. He de decir que desconocemos si nuestra unidad tenía las estabilizadoras activas. Pero toda esta manada de caballos no es potencia sin control, el coche siempre vela por nosotros.

En Motorpasión | Lexus LS 600h, el placer de viajar con chofer (parte 2)

Seguimos con nuestros análisis de los modelos híbridos de Lexus. Ahora os hablaré de un peso pesado, el Lexus GS 450h (a la derecha), una máquina que se acerca bastante a la perfección, dicho objetivamente. Es una berlina de altas prestaciones, con reparto de pesos 50:50, motor delantero de 6 cilindros y tracción trasera.

La potencia máxima combinada es 354 CV para un peso en orden de marcha de 1.865 a 1.930 Kg. El motor de gasolina es un 3.5 V6 con tecnología Dual VVT-i, 296 CV a 6.400 RPM y un par máximo de 368 Nm a 4.800 RPM. El motor eléctrico, tipo AC síncrono, da 200 CV y 275 Nm de par. La transmisión es automática de múltiples velocidades, con 6 relaciones “fijas” para conducir en modo secuencial.

Muy bonito, pero ¿corre? La velocidad máxima está limitada a 250 Km/h, pero a 100 Km/h se pone en sólo 5,9 segundos y hace un adelantamiento 80-120 Km/h en ¡4,7 segundos!. Según ficha, el consumo combinado es 7,9 l/100 Km de gasolina en ciclo mixto, 9,2 l/100 Km en ciudad. A día de hoy, es la berlina más eficiente de su segmento (prestaciones/consumo), aun por encima de los diesel.

Al volante de GS 450h, cuando se conduce tranquilo, es una delicia. El tacto de la dirección eléctrica es exquisito, muy suave cuando tiene que serlo. El motor eléctrico hace que las vibraciones se anulen prácticamente, los arranques son armónicos y delicados, como la dulce caricia de una mujer. Nos vemos envueltos en una atmósfera de silencio y paz que hace que conducir sea otra cosa.

En autovía este Lexus es tan silencioso que la velocidad sólo se nota mirando al velocímetro, el confort que proporciona está muy por encima de casi todo sus rivales. La experiencia es como la de llevar un coche mucho más caro y el sistema híbrido no se nota negativamente. Sabes que lo lleva, pero se te olvida.

¿Qué pasa cuando se le pide caña al GS 450h? La bestia despierta. Con la carretera empapada, probamos qué pasaba si pisabas el acelerador en una rotonda, sabiendo que son muchos caballos y tracción trasera. Sin nadie a quien molestar, un par de acelerones. Divertidísimo. El coche permitía deslizar sólo lo justo, sin salirse de trayectoria. El avanzado sistema de seguridad activa del coche sólo intervenía cuando hacía realmente falta.

Las aceleraciones del coche son impresionantes. Sus siglas denotan que consigue el mismo rendimiento que un motor 4.5 V8, más o menos. En la entrega de potencia, sí, se le notaba muy fuerte y lineal, pero más viendo cómo se movían las agujas que por el ruido. Hacer ruido, hace, pero mucho menos del que cabe esperar, una sensación digna de los mejores motores Mercedes.

Para hacerle sonar de verdad al V6 había que forzar reducciones con el cambio secuencial, que no afectan a la aceleración del coche, son sólo para retener. El cambio es bastante rápido, pero cuando se demanda la máxima aceleración con el “kick-down”, hay un mínimo retardo mientras revoluciona el motor. Los cambios de marcha en modo automático son totalmente imperceptibles.

Con una conducción con frecuentes acelerones, es decir, siendo muy ineficientes, el consumo rondó los 12,5 litros de media. Como puede verse en el gráfico, el consumo bajó mucho tiempo de 10 litros de media, pero acelerando mucho consume bastante y la batería está menos cargada (al no haber excedentes de potencia). Siendo más cuidadosos con el acelerador, se pueden conseguir medias muy cercanas a las de ficha.

En cuanto a comportamiento, siento usar tanto adjetivo positivo, pero es que no encuentro por dónde criticarlo. El coche es muy fácil de conducir, está diseñado para dejarte que te diviertas un poco pero sin perder el enfoque de seguridad que tiene. La suspensión hace que el coche se agarre de forma espectacular sin ser en ningún momento incómodo.

La dirección y frenos, a pesar de su naturaleza (dirección eléctrica, frenada regenerativa + discos de freno), tienen el tacto de un rival muy refinado con soluciones clásicas. Por cierto, la suspensión tiene dos programas: Confort o Sport, y la entrega de potencia depende de si estamos en el modo más agresivo o el más conservador (para nieve). También afecta a la dirección asistida.

En seguridad, está en lo más alto: el mencionado VDIM controla todos los sistemas de seguridad del coche, a los que hay que sumar las 5 estrellas EuroNCAP, 10 airbags, cinturones de seguridad con pretensores incluso en las plazas traseras, sistema de pre-colisión, reposacabezas activos, iluminación adaptativa en curva, paragolpes de alta absorción para proteger peatones… Si todo esto fuese generalizado, moriría mucha menos gente en el coche.

Un sistema que merece comentario aparte es el control de crucero activo. Le programas una velocidad y te lleva a la misma… hasta que hay tráfico. Mediante ondas radar, el coche mantiene la distancia de seguridad óptima con el coche precedente hasta 200 Km/h (eso lo sé por el dossier, malpensados), cuando tiene vía libre, acelera a la velocidad deseada. Si el tráfico se detiene delante de nosotros, llega a frenar sólo hasta la detención total si nosotros no lo hacemos.

En resumen, que conduce mejor que la inmensa mayoría de personas que van por autopista. El coche “sabe” en todo momento cuál es la distancia de seguridad adecuada, y aunque le programemos 180 Km/h, usando este sistema, no vamos a molestar a nadie. Él solito se adapta a las condiciones del tráfico de forma segura y suave. Sólo hay que preocuparse de mover el volante.

En esta foto, vemos el sistema en acción, programado a 130 Km/h pero circulando a una velocidad real de 110-115 Km/h más o menos. La velocidad y distancia de seguridad las calculó el coche.

Hay que criticarle que tiene un maletero muy pequeño, menos de 300 litros (aunque Lexus nos da al comprarlo un kit de maletas que encajan perfectamente), el freno de estacionamiento de pie o que le falta un dispositivo para recoger las babas de serie.

Se vende con 3 niveles de equipamiento: Premium (61.825 €), Luxury (63.445 €) y President (72.380 €), el impuesto de matriculación es del 9,75% por sus reducidas emisiones contaminantes. ¿Caro? No. Va equipado hasta las cejas, por eso es más caro que algunos de sus rivales, pero lo merece. Si no es el mejor coche que he conducido en mi vida, está en el Top5.

De todas las marcas premium que nos podemos encontrar en nuestro mercado, Lexus es la única que ofrece propulsores híbridos, motores gasolina ayudados por motores eléctricos. Tuvimos la oportunidad de asistir a una presentación de Lexus Hybrid Drive, la denominación comercial de esta tecnología híbrida.

La primera pregunta que nos hacemos es por qué es la única que ha apostado por esta tecnología. Al hablar de este segmento, el ahorro de combustible no es una condición suficiente, ya que estamos hablando de modelos que pueden llegar a superar los 120.000 euros. El ahorro puede llegar a ser despreciable comparado con el precio del coche.

Los motivos reales pasan por la reducción de emisiones de CO₂, el confort de los motores híbridos (como veremos, se conducen como si se tratase de un videojuego y hacen menos ruido), y las prestaciones, que no se ven comprometidas.

Si a esto sumamos el atractivo de disponer de una tecnología casi futurista que pocos coches tienen, hacen que los tres modelos Lexus Hybrid Drive sean un apetitoso bocado para los amantes del lujo, la tecnología y el respeto por el Medio Ambiente (y que puedan pasar por caja, claro).

Hemos podido probar estos tres modelos, el Lexus RX 400h (SUV mediano), el Lexus GS 450h (berlina media) y el Lexus LS 600h (berlina gran lujo). En los próximos días podréis conocer las impresiones de cada uno, pero antes vamos a hablar de lo que tienen en común, su propulsión híbrida.

El número que aparece en los modelos (400, 450 y 600) no representa la cilindrada real, trata de indicar la cilindrada equivalente de un sistema convencional.

Los modelos Lexus Hybrid Drive pueden funcionar sólo con el motor eléctrico, sólo con el motor gasolina o con los dos motores a la vez.

Transmisión variable contínua en los Lexus Hybrid Drive

Todos tienen transmisión variable contínua. Si queremos llevarlo en modo automático, sólo tenemos que pisar el acelerador y el freno, como si de un videojuego se tratase. No hay marchas, por tanto no hay saltos ni pérdidas al cambiar. Este sistema hace que su aceleración mejore unas décimas, su consumo sea algo menor y el confort mejore notablemente.

¿Es aburrido? Nosotros somos Motorpasión, el motor ya lo tenemos pero hay que ver si la pasión viene incluida. Los modelos Lexus Hybrid Drive tienen también un modo de cambio secuencial, que nos permite reducir subir y bajar marchas aunque no las haya (GS y LS), ya que su transmisión cambia las relaciones simulando las marchas convencionales. Esto nos permite bajar un par de marchas antes de entrar en una curva, permitiendo que el motor ruja, y así mejorar el control del vehículo y la experiencia de conducción.

Modos de funcionamiento del Lexus Hybrid Drive

Al encender el coche no escucharemos ningún ruido, sabremos que está preparado por el cuadro de mandos. Si iniciamos la marcha a una velocidad moderada sólo se pone en funcionamiento el motor eléctrico, proporcionando un silencio casi absoluto.

Es posible activar el modo eléctrico (botón EV, sólo LS 600h) para tratar de forzar a la ECU a que utilice únicamente el motor eléctrico mientras sea posible. En el modo normal, la ECU buscará el modo más eficiente (mantener un nivel correcto de batería, calentar el motor, etc) que puede hacer que el motor se encienda antes.

Cuando la batería se está descargando, entra en el modo de funcionamiento normal, el motor gasolina encendido recargando las baterías. El coche nos informa en cada momento de qué está ocurriendo.

Si comenzamos a acelerar más, el motor gasolina puede dejar de alimentar las baterías para utilizar toda la potencia para mover el vehículo en ese instante. Pero si aceleramos necesitamos todavía más potencia (acelerador a fondo), las baterías entregarán también potencia al motor eléctrico, sumando así la potencia de los dos motores y sacando todo el jugo al conjunto Lexus Hybrid Drive.

Por último, en frenada o en retención, la energía de frenado se aprovecha para que el motor eléctrico recargue las baterías.

De momento ya podéis leer la prueba del Lexus RX 400h, y en los próximos días las de los otros modelos que componen la gama Lexus Hybrid Drive.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Prueba: Lexus RX 400h, Prueba: Lexus GS 450h

Recientemente Daniel y yo acudimos a una presentación de toda la gama híbrida de Lexus, el fabricante japonés de lujo del grupo Toyota. Os contaremos coche por coche cómo va la cosa, y una descripción general del sistema híbrido. Empezamos por el Lexus RX 400h, el primer todocamino de lujo híbrido del Mundo y el único de su segmento con un 9,75% de impuesto de matriculación.

El RX 400h combina un motor 3.3 V6 con dos motores eléctricos, uno delantero y otro en el eje trasero. El sistema “Lexus Hybrid Drive” se complementa con un generador, unidad de control y baterías especiales. El motor de gasolina da 211 CV, los eléctricos 167 CV y 68 CV, como máximo entregan a la vez 272 CV (norma DIN). No hay conexión entre ejes, el eje trasero se mueve sólo con motor eléctrico.

Al subirnos en el todocamino Lexus, nos dimos cuenta que tenía poco que ver con lo que entendíamos de todocamino: presentación impecable, materiales de buena presencia, ajustes… y al iniciar la marcha, ausencia total de vibraciones o ruidos... ¡La leche! Hicimos una pequeña ruta pues el límite de tiempo era de 45 minutos.

El sistema híbrido “se nota” menos que en un Toyota Prius, que usa un sistema parecido. No se busca tanto la eficiencia máxima (habrían usado un motor más pequeño), pero las prestaciones del coche son muy notables en relación a lo “poco” que gasta. Lo que era impresionante era la suavidad que se notaba en cualquier circunstancia, y en cuanto al ruido, muy inferior al de cualquier rival. Tiene la mejor relación prestaciones/consumo de su segmento.

El motor V6, con muchos adelantos técnicos que nos llevaría tiempo entender, ya de por sí es muy eficiente. Si a eso le sumamos la propulsión eléctrica, podemos conseguir unas aceleraciones lineales dignas de motores atmosféricos de 4 litros y 8 cilindros. Eso sí, en el RX 400h para conseguir los consumos de ficha hay que ser más cuidadoso con el acelerador que en un Prius. No se puede forzar el modo 100% eléctrico, pero a veces lo hace sólo.

A casi todos los efectos, la sensación era de tener un motor más “gordo” y potente. El tacto del freno era el mismo que en un coche convencional, solo que en muchas ocasiones la frenada recupera energía y los frenos de siempre se usan menos. No lo notas. Asímismo la dirección es eléctrica, pero no se nota ninguna pega, tiene un tacto preciso y transmite información al conductor.

En una breve prueba en un tramo con curvas muy lentas, el RX 400h no se comportaba como un todocamino, más bien como un compacto. Demostró ser muy ágil y fácil de llevar, sin acusar apenas inercias y con un tarado de suspensión que primaba tanto el confort como la eficacia. A todo esto, no paró de llover en todo el día. No hubo posibilidad, por razones de tiempo, de comprobar sus aptitudes 4×4. No espero que sean muy buenas por su arquitectura (no hay reductora ni bloqueos de diferencial).

El consumo de gasolina homologado es de 8,1 litros/100 Km en ciclo mixto. Habiendo practicado una conducción normal tirando a ineficiente, el consumo medio fue de 10,2 l/100 Km. En los tramos donde se le exigió más al coche, la media se estabilizó en 12 l/100 Km. Puedo hablar de varios todoterrenos diesel que gastan eso o más, con unas prestaciones mucho peores. En ciudad es imbatible por otro SUV de su tamaño.

Pero, ¿tan cojonudo es? Su punta es de “sólo” 200 Km/h, pero su aceleración de 0 a 100 en sólo 7,6 segundos deja a la mayoría de sus rivales en ridículo. Las recuperaciones son muy muy buenas, y sólo se notan por cómo se mueven las agujas del potenciómetro (mide Kw, no RPM) y velocímetro. Además, el RX 400h tiene un arsenal de medidas de seguridad activa.

El VDIM integra los frenos ABS, EBD, TRC y VSC. El sistema de tracción total actua antes de que un subviraje o sobreviraje pueda aparecer. Esto en la teoría es muy bonito, pero en la práctica, es cierto. La dirección ayuda a resolver los subvirajes, avisando con una dureza superior, o facilitando el contravolante si hay sobreviraje.

En las curvas lentas donde lo probamos, nos quedamos muy sorprendidos por cómo era de ágil el todocamino Lexus sin que apenas interviniese el VSC (nos avisa cuando se activa). Bien es cierto que con un uso que no es eficiente, las baterías están con un nivel de carga bajo, pero no notamos en ningún momento una pérdida de prestaciones.

En ciclo urbano, la parada del motor V6 y los arranques eran imperceptibles. La suavidad que consigue este híbrido está muy lejos de cualquier rival con motor diesel y la inmensa mayoría de rivales con motor de gasolina. Desde luego, ha quedado claro por qué cuesta lo que cuesta: 55.400 euros, es mucho más que equipamiento. La calificación de “todocamino de lujo” se la ha ganado con total justicia.

Sí, hay pegas: el Bluetooth era con un Parrot y la pantalla para ver la información del sistema híbrido era más digna de un compacto que de un coche de casi 60.000 euros. No hubo tiempo para sacarle más.