Con esta parte ya terminamos. El primer compacto de Lexus da la talla, aunque no es exactamente como sus hermanos de gama. Por ejemplo, sus 136 CV de potencia son claramente inferiores a cualquier otro Lexus vigente (por encima de 200 CV), y por prestaciones tampoco es un coche sobresaliente.

Este coche va dirigido a quien quiera algo distinto en segmento Premium, bajo consumo pero no quiera diesel, y el mejor confort en circulación urbana posible. No es un simple tuneo del Prius ni del Auris HSD, es un coche aparte, con su propia plataforma, aunque comparten motorización.

Lo admito, esperaba más potencia para este modelo, pero lo cierto es que para un uso normal no es necesario más. Es posible que en el futuro aparezca más adelante una versión con más potencia, pero para iniciar la brecha en el mercado han preferido empezar por “abajo”.

Valoración general

Ahora mismo tiene una característica que le hace único, no hay más compactos Premium en el mercado español. En refinamiento es superior a los motores de baja potencia de sus competidores, y en consumo es tan eficiente o más que los diesel más apretaditos y con 105-116 CV. Además, es totalmente automático, sin pagar aparte.

Le podemos poner pegas como las prestaciones (por debajo de lo que se espera de un compacto de 130-140 CV), o una política de equipamiento más cerrada, menos opciones que sus rivales Premium o un diseño un poco raro, o la falta de variantes (solo un motor, una transmisión, una carrocería).

Sin embargo, ya digo que es algo que la competencia no ha sacado antes. Sus rivales están un escalón por debajo, con el Stop&Start, pero no consiguen la misma suavidad ni con su mejor caja automática. Y para tener consumos parecidos hay que renunciar a varias cosas, como el refinamiento de un motor de gasolina, ya tiene que ser diesel.

Esta suficientemente diferenciado de otros híbridos de Toyota por mejores acabados, un comportamiento dinámico claramente mejorado (suspensión independiente a las cuatro ruedas), mejor maletero, un proceso de fabricación más exigente, trato de postventa un poco más elitista o más posibilidades de personalización interior.

Con sus primos híbridos comparte por otro lado una fiabilidad puesta más que a prueba, tecnología madurada, un mantenimiento a medio y largo plazo más económico, más respeto por el medio ambiente, etc. En varios componentes son directamente iguales, pero lo mismo pasa en por ejemplo el SEAT León y el Audi A3.

Como punta de lanza para meterse en el segmento C Premium yo creo que es un producto adecuado, aunque no deja de tener cosas mejorables. Ofrece algo distinto y eso siempre es valorado positivamente, en el otro lado tenemos a unos competidores ya muy vistos y que empiezan a acusar ya cierto pase de moda.

En pocas palabras

CT 200h

• A favor: Concepto innovador en el segmento, líder en confort y agrado de marcha, habitabilidad y maletero correctos, ajustes y calidad de acabado, baja sonoridad, puesto de conducción, rendimiento en general, comportamiento dinámico muy por encima de las posibilidades del motor, modelo básico bien equipado incluso en seguridad, precio razonable
• En contra: Freno de estacionamiento mecánico de pie, plaza central trasera incómoda (anchura), prestaciones reales poco ambiciosas, política de equipamiento cerrada, opcionales ausentes (xenón, control de crucero activo, guantera refrigerada), nivel de seguridad real desconocido (falta EuroNCAP)

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

NOTA: Se consideran todas las versiones, por eso el peso, consumo, llantas… es variable. La unidad probada corresponde a los “peores” casos, los más elevados.

CT 200h (todas las versiones)

• Cilindrada: 1.798 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (99 CV) + eléctrico (80 CV)
• Par máximo: 142 Nm CEE a 2.800-4.400 RPM + 207 Nm
• Peso en orden de marcha: 1.370-1.465 kg.
• Velocidad máxima: 180 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,3 s
• Transmisión: Automática de múltiples velocidades
• Consumo urbano: 3,7-4,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 3,7-4 l/100 km
• Consumo mixto: 3,8-4,1 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 375 litros (con doble fondo) – 985 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 195/65 R15, 205/55 R16 ó 215/45 R17

Precios del Lexus CT 200h

Versión probada (sin extras)

• CT 200h Hybrid Plus: 35.000 €

Alternativas

• CT 200h: 28.850 €

• CT 200h Hybrid Drive: 29.950 €

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

El coche para esta prueba ha sido prestado por Lexus España. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Lexus CT 200h (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad)

Seguimos con nuestro híbrido Premium, a ver qué tal va en carretera. Como anunciamos antes, ha tenido recorridos muy variados. Cogimos el coche con unos 3.250 kilómetros, aún en fase de rodaje, por lo que todos los resultados de este artículo son fácilmente mejorables. La presión de las ruedas es la recomendada más 0,2 bares, lo entregaron así.

Lexus también facilitó la unidad de prensa con un CarChip, un registrador de datos OBD, por lo que puedo aportar una información más completa a la prueba a nivel técnico. La prueba ha durado casi 1.450 kilómetros, para la cual solo han hecho falta dos depósitos y poco… de gasolina.

Quien se sube en un híbrido como este y viene de un coche de segmento C con motor diesel, podrá calificar su coche antiguo como “primitivo”, porque desaparecen varias cosas: vibraciones, ruido, humos, pisar pedal de embrague, cambiar de marchas, aspereza mecánica, etc. Es un cambio de mentalidad total.

Conducción y dinámica

El volante grueso y de diámetro contenido es todo un punto para los entusiastas de la conducción, porque supone un tacto muy directo de dirección y no requiere mover mucho volante. Dependiendo del modo de conducción seleccionado, va un poquito más dura o con un compromiso de blando/duro muy conseguido.

La diferencia de bulto respecto a otros híbridos Toyota es la suspensión independiente a las cuatro ruedas. Además, debido a la colocación de las baterías y al tener un gasolina de cilindrada media, el peso está muy bien repartido en el coche. Aquí se nota que se han esmerado más en el placer de la conducción para quien lo valora.

Tiene 136 CV de potencia combinada, extraídos desde un 1.8 atmosférico de 99 CV. Prestacionalmente es superado por sus rivales convencionales de la misma potencia debido al cambio que usa, un e-CVT. Para circulación normal no echaremos de menos potencia. Para adelantar… todo va en función de en qué espacio queramos hacerlo, como cualquier coche.

Cuando se pide al coche “todo”, subiendo un puerto de montaña a ritmo alegre, responde adecuadamente aunque los 136 CV nos parecerán algo dormiditos. Lo comprobé en el puerto de Pajares, no es su punto fuerte. De todas formas, pude subir a más velocidad de la legal y recibir múltiples gritos de mi acompañante mentando a mi madre. Hasta pude con una Furgoneta Blanca™.

El Lexus CT 200h da una notable sensación de control, y como diríamos en informática, con más resolución. Se puede determinar la cercanía de su límite con la suficiente antelación. El primer aviso viene de sus Yokohama Decibel, si empiezan a chillar, es que ya vamos un poco pasaditos.

Un diesel resulta más subvirador y morrón, debido a la mayor carga del eje delantero. El CT 200h permite bajar el puerto rápidamente y apurar los giros hasta el punto en que el eje trasero empieza a coquetear con el sobreviraje. Afortunadamente el control de estabilidad está tarado muy bien, en modo Sport no lo considero intrusivo.

La frenada regenerativa permite ahorrar mucho en frenos y alargar su fatiga, para que empiecen a flaquear hay que conducir como un animal. Bajé Pajares lo suficientemente ágil como para recibir insultos de mi pasajero con mayor intensidad, pero sin sobrepasar la mitad de la calzada en ningún momento.

Ni rastro de fading ni cambios en el tacto del pedal de freno. Hay que acostumbrarse a él, porque la frenada regenerativa no está perfectamente disimulada. No lo veo como un defecto, porque acostumbrándose a ello se puede determinar cuándo se frena de forma eléctrica y cuándo los frenos funcionan de verdad.

Llenar las baterías por completo resulta complicado, debe ser una bajada considerable usando frenada regenerativa o a cierta velocidad. Por ejemplo, bajando el puerto de Los Leones (N-VI), sin coches que me estorbasen delante y el programa de retención “B” no llegué a llenar las baterías, y eso que apenas tuve que usar los frenos convencionales.

Puerto arriba con el acelerador a fondo no supera un consumo de 20 l/100 km tomando muestras cada minuto. Fijaos en la imagen, las barritas azul oscuro representan la subida a Pajares de norte a sur, las claritas el descenso. Todo lo que consume a la subida se compensa de sobra a la bajada.

En la imagen siguiente se aprecia el mismo efecto, pero más bestia, bajando el puerto de Los Leones. Pude regenerar tanta energía en la bajada que pude moverme sin necesidad de gasolina durante más de 10 minutos mientras la orografía ayudó. También hay que decir que el perfecto conocimiento del terreno ayuda a lograr eso.

Más adelante detallaré los consumos… sigamos con comportamiento. Es muy neutro y dócil, el reparto de pesos hace mucho. Un vistazo a los neumáticos delanteros en detalle muestra que no sufren más de lo necesario, cosa que sí pasaría en un petrolero al ir más cargado en el dicho eje.

Para que subvire, hay que ir muy deprisa y juzgar mal la velocidad de entrada a la curva. Para que sobrevire un pelín también hay que ser un poco brusco cerrando los giros o forzar transferencias de peso con dos curvas enlazadas y a ritmo ágil. En conducción normal y civilizada no es algo que vaya a quitar a nadie el sueño.

Un BMW Serie 1 será más divertido y no lo pongo en duda, gracias a la propulsión. Pero el Lexus CT 200h es muy fácil de llevar, y se nota que puede de sobra con más caballos. Un Audi A3 o Volvo C30, con motor diesel, serían más subviradores desde luego, intentando hacer lo mismo y al mismo ritmo.

Considero un gran acierto el esquema de suspensión que usa, independiente del todo, y la diferencia con el Toyota Auris HSD es perceptible en conducción deportiva, aunque no exagerada. Nada que reprochar en confort ni en comportamiento, está muy bien puesto a punto. El Toyota Prius no es tan satisfactorio en ese balance.

El motor de combustión interna suele funcionar en las cercanías del 90% de carga en autovía a velocidad sostenida, pudiendo variar mucho las revoluciones. Es sumamente difícil que supere las 5.000 RPM. Suele mantenerse entre 1.000 y 3.500 RPM la mayor parte del tiempo, dependiendo de las peticiones del acelerador.

El motor eléctrico permite en múltiples ocasiones mover el coche con el motor 1.8 parado del todo, siempre y cuando mantengamos poca presión en el acelerador. Resulta bastante complicado determinar cuándo se apaga y enciende el motor térmico por la calidad del aislamiento. El refrigerante suele estar en 89-90ºC clavados.

La sensación de aceleración será siempre suave, salvo en modo Sport o pisando el acelerador contra el piso con todas nuestras ganas. La progresividad es absoluta, otro aspecto en el que un diesel no es competitivo por mucho common-rail o doble turbo que tenga. Un gasolina atmosférico también es suave pero desperdicia más gasolina.

Consumos del Lexus CT 200h

Se entregó la unidad llena de combustible y le hice 270 kilómetros con una conducción que combinaba autovía con recorridos urbanos y desplazamientos cortos. La media de velocidad fue de 63 km/h y con un consumo de 4,8 l/100 km según el ordenador de a bordo. Entraron así 14,45 litros de gasolina: 5,35 l/100 km.

Ese depósito no tiene desniveles de más de 100 metros de altura, todo dentro de la Comunidad de Madrid. Una vez asegurado el llenado de nuevo y con todos los registros a cero, comencé un viaje a Asturias saltándome todos los tramos de peaje que hubo. En destino el coche se movió por población lo suficiente.

Hay que incluir el puerto de Pajares en los cálculos, la subida a ritmo moderado y la bajada algo rápida. La velocidad que más tiempo procuré mantener fue 120 km/h, es decir, 112 km/h reales. También hay que contar con el paso obligatorio por la ciudad de León si se quiere evitar la AP-66. Como puede verse, fue variadito variadito.

A los 538,6 kilómetros se llenó de nuevo, en Soto del Barco, con una media acumulada de 75 km/h y consumo de ordenador de 5,4 l/100 km. Decía tener 118 km de autonomía en ese momento. Entraron 30,89 litros de gasolina, es decir, sale un consumo real de 5,73 l/100 km (0,3 a 0,5 l/100 km de error). Por lo tanto, la reserva dura mucho más, quedaban unos 15 litros. Homologa con estas llantas 4,1 l/100 km.

Más de uno pensará que es mucha diferencia del homologado al real, pero no estoy de acuerdo, considerando la orografía del recorrido (un desnivel de unos 600 y pico metros de media) y que Asturias es todo el rato sube y baja. El Toyota Auris HSD, con llanta de 17”, me gastó un pelín menos pero con una velocidad media superior (120 km/h reales, por entonces 100% legales), con un desnivel similar aunque a Cantabria, no a Asturias.

Por lo tanto, es más similar en consumo al Prius con llanta de 17” que al Auris con la misma dimensión. Evidentemente la mejor aerodinámica de Prius y CT 200h se acaba notando frente al Auris HSD. En estos tres coches la elección de llantas impacta sustancialmente en el consumo y no los 0,2 l/100 km que dice la homologación.

Circulando por autovías planas, como la A-6 en Castilla y León, puede reducir el consumo de 5 l/100 km en varias ocasiones, al menos con esta dimensión de rueda. Con 15” lo conseguiría con facilidad, como ya comprobé con un Prius. El consumo medio andará entre 5 y 6 l/100 km con llantas de 17” y el equipamiento más alto.

Permitidme dos ejemplos Premium probados por mi ex-compañero Daniel Seijo. El Audi A3 1.4 TFSI S tronic (125 CV y automático) y llantas de 17” gasta tranquilamente 2 l/100 km más que el CT 200h, también automático. El BMW 118d (143 CV y manual) con llantas de 18” superó al Lexus en consumo al no bajar de 5,9 l/100 km, más bien 6,4 l/100 km. Y en automático sería peor.

Ojo, que los recorridos no fueron idénticos, pero el desnivel prácticamente igual. Tomad la diferencia como algo orientativo. El caso es que la tecnología híbrida no es ningún camelo para cobrar más, es tener un gasolina automático con el consumo de un diesel o incluso mejor. Ya lo he demostrado muchas veces.

En cuanto a las zonas urbanas, el consumo es todavía más bajo, mientras que en un coche convencional es al contrario. Es más, atravesar León no solo no me subió el consumo, sino que me lo bajó. Solo hay que tener en cuenta cómo es el coche y adaptar el comportamiento del pie derecho, que no sea una piedra sino un muelle.

El modo eléctrico (EV) no hay que forzarlo a menos que se tenga la certeza de recargar más adelante cuesta abajo, si no, es menos eficiente que dejar al coche hacer su trabajo. Se me olvidó añadir que la prueba se ha hecho alternando los modos Eco, Normal y Sport dependiendo del trayecto, intentando simular un patrón de uso normal y no ahorrativo total.

De todas formas aunque no se quiera ahorrar con él, ahorra. Para que gaste considerablemente más habrá que jugarse multas de tres puntos. El motor térmico va en par máximo en autovía casi el 100% del tiempo incluso a 180 km/h, por lo cual las diferencias de consumo son menores, y la buena aerodinámica hace el resto.

El talón de Aquiles de este coche son sus prestaciones. Que no pase de 180 km/h lo veo poco importante, pero la aceleración de 0 a 100 km/h es digna de un coche de menor potencia debido al e-CVT: 10,3 s. Este tipo de cambio prioriza el bajo consumo (mantiene el motor en par máximo) no las prestaciones (sería mantener régimen de potencia máxima).

Con un depósito de 45 litros puede hacer sin problemas 750 kilómetros. La reserva me saltó a los 635,1 km, y la autonomía era de 35 km. Eso no es ni un suspiro, pero el indicador de autonomía de este coche es muy poco fiable. Cuando marca cero aún no ha agotado el depósito, ya lo comprobé con el Auris HSD.

Es poco sensible a cambios de conductor, velocidad o desniveles, en otros coches se nota mucho más. Haciendo miniconsumos puede bajar de 4 l/100 km, pero con estas llantas es algo que exige sudar, pero con 15” es asequible. Y sí, gasta menos que el Auris HSD, ese me llegó a autonomía cero a los 628 km (depósito de misma capacidad). Blanco y en botella.

Continuará...

En Motorpasión | Lexus CT 200h, prueba (exterior e interior)

En esta ocasión vamos a hablar de un compacto Premium, pero no uno cualquiera, sino el único que es híbrido. El Lexus CT 200h supone una revolución para esta marca, porque atrae a clientes a los que antes no podía acceder y ayuda a vender mucho más. Y por qué no decirlo, venden más híbridos, porque no tiene versiones normales.

Hemos disfrutado recientemente de un CT 200h Hybrid Plus, la versión más equipada y con todos los extras, mas las llantas de 17”. Dicho de otra forma, los peores ingredientes para lograr un bajo consumo de gasolina. Con él me aventuré en la auténtica España, esa que no se conquistó: Asturias.

El coche se ha probado en una variedad total de recorridos, desde tranquilas urbes hasta el Puerto de Pajares, con grandes variaciones orográficas. Estas condiciones hacen que la prueba sea más interesante, ¿podrá competir contra un diesel? ¿Se justifica su sobreprecio? Subid conmigo y vamos a verlo.

Exterior

El Lexus CT 200h tiene un diseño peculiar, se hizo así con toda la intención para lograr más eficiencia aerodinámica. Las versiones con llanta de 15 pulgadas tienen un Cx de 0,28, las demás (como esta) 0,29. No solo se trata de reducir consumos, también el roce contra el aire y por tanto ruidos.

Esta unidad equipa las llantas de 17 pulgadas, las más grandes y pesadas. Quitando el modelo básico, la mayoría de las versiones tienen 16 pulgadas (ver detalle). Otros detalles que distingan al básico del más equipado son los faros antiniebla (el básico no los tiene), cristales tintados y los grupos ópticos delanteros.

Exteriormente no puede tener el kit deportivo F-Sport porque no se vende en Europa. Aunque tiene una imagen sofisticada, no tiene estridencias. El tubo de escape va oculto, no tiene paquetes deportivos, y por diseño no se parece a otros compactos. Da una imagen futurista y diferente.

No tiene sensores de aparcamiento delanteros, más de uno verá aquí un defecto, y en la lista de accesorios no figuran. Sí puede tener portabicis, cofre de techo, protector de boca de maletero, dos modelos de llantas adicionales (16 y 17”) o barras de techo. Ninguna versión tiene llantas guarras con tapacubos.

La unidad tenía la llave inteligente “manos libres”, al acercarnos al coche se encendían luces de interior y bajo los retrovisores para darnos la bienvenida. Es el típico detalle que hace sonreír. Diversos logotipos le identifican como híbrido, hasta el escudo frontal es de dos dimensiones para mejorar la aerodinámica.

Todo en la carrocería tiene su explicación, desde la forma del morro (optimizada para hacer menos daño al atropellar) hasta el alerón trasero, que tiene una función aerodinámica. ¿Y qué tamaño tiene? 4,32 metros de largo, 1,43 metros de alto y 1,765 metros de ancho, incluyendo los espejos retrovisores.

Interior del Lexus CT 200h

Es aquí fundamentalmente donde se explica la gran diferencia de precio con el compacto Toyota equivalente, el Toyota Auris HSD. No es que el Auris sea un mal coche, pero está pensado para otro tipo de cliente, menos exigente con la pasión por los detalles aparentemente insignificantes.

Se nota la calidad en cosas tan dispares como el cierre de las ventanillas de forma más lenta en los últimos 110 mm de recorrido, la suavidad del descenso de la guantera o la iluminación de la consola central mediante LED. Es difícil encontrar un material que nos desagrade.

La imponente consola central puede dar una sensación de agobio al principio por su volumen, pero a todo se acostumbra uno. La pantalla superior que vemos en las imágenes no va en todas las versiones, y más de lo mismo con el “ratón” que hay a la altura de la mano derecha (Lexus lo llama Remote Touch Control).

Sus cinco plazas son relativamente espaciosas, sin exagerar, dado el tipo de coche que es. La central más bien no debido a la posición de los anclajes de los cinturones, que hacen la plaza muy molesta para alguien que no esté muy delgado. Las plazas laterales son satisfactorias. Cuatro adultos irán cómodos y sin agobios.

Las puertas traseras son algo pequeñas, como en el Honda Civic, dificultan un poquito el acceso y salida del coche atrás. No hay ningún portaobjetos atrás salvo las bolsitas de los asientos delanteros. De todas formas, atrás es considerablemente mejor a un BMW Serie 1, mal resuelto en este aspecto.

El CT 200h mima a sus ocupantes, hasta el aire que se respira viene filtrado para contrarrestar los humos de sus rivales o compañeros de ruta. La climatización es bizona, sin salidas de aire atrás, pero funciona de forma diferente dependiendo de si hay gente atrás o no, supongo que con los detectores de peso ligados al chivato de cinturón.

Es un coche muy silencioso. Un diesel aquí no puede ser rival, un gasolina depende. Solo es mínimamente ruidoso cuando el motor trabaja con mucha exigencia (zona POWER del potenciómetro), o cuando se rueda muy deprisa, o cuando se pasa por carreteras con muy mal firme, como los alrededores de Gijón por la A-8.

Pese a ir calzado con llantas de 17”, no me ha parecido nada incómodo, aunque personalmente prefiero tener algo más de perfil. La suspensión es muy agradable para circular, más adelante veremos si da la talla en otro tipo de uso. Desde luego a velocidad de crucero es una gozada ir en un coche así, tan calladito.

Me reafirmo en lo dicho en la presentación, los parasoles no cubren adecuadamente cuando el Sol incide de forma lateral. Quitando eso no tengo mucho que criticar del interior. Bueno, habrá quien considere un condenado atraso lo del freno de estacionamiento de pie y mecánico (como muchos Mercedes-Benz). No molesta en marcha.

Al ser un coche silencioso, la apreciación de la velocidad se complica un poco. No hay mucha diferencia de ir a 110 que a casi 150 km/h. Debido al cambio e-CVT, el motor varía mucho su desarrollo incluso a la misma velocidad. A 110 km/h ha girado de 1.700 a 4.200 RPM, más o menos, según datos recopilados de la centralita del coche.

Esa es otra, que no hay un cambio de marchas tal cual. Hay una palanca simbólica que alterna la marcha atrás (“R”), marcha hacia delante (“D”)y programa de retención (“B”). No hay levas para cambiar a relaciones fijas. En el modo Sport el potenciómetro se convierte en tacómetro si el control de velocidad está desconectado.

En dicho modo, el tablero de instrumentos se tiñe de rojo, si no va en color azul. Dicho azul cambia en función de la eficiencia de nuestra conducción. Se echa de menos el HUD del Toyota Prius o quizás una instrumentación más completa. Si no tenemos la pantalla central no es tan completo en sus informaciones de consumo (gráficos).

La pantallita del ordenador de a bordo es la misma que usa el Auris HSD, pero sin las “recompensas” de eficiencia al quitar el contacto (ver detalle del Auris HSD). No hay indicadores de temperatura del agua ni del aceite. De todas formas, a efectos orientativos, el agua se calienta en poco tiempo.

El puesto de conducción resulta muy agradable, incluso en zona de curvas revueltas convencen los asientos por la sujección que dan, si bien no son deportivos. Si tomamos una curva a izquierdas muy apoyados, la consola central nos ayuda a mantenernos sujetos, sin que el contacto con la misma sea molesto.

El paso de las grandes kilometradas no pasa factura porque es un coche cómodo, es muy buen rutero. Resulta muy confortable en todos los sentidos: baja sonoridad, suspensión cómoda, climatización eficaz… Vamos, que es fácil quedarse dormido en el asiento de la derecha o en los traseros.

No he subido en un CT 200h con tapicería de tela, siempre de cuero. Por cierto, hay varias posibilidades de colores interiores, se puede dejar al gusto de la mayoría. También hay que decir que sus rivales alemanes tienen más posibilidades de personalización, aunque eso no sale precisamente barato.

La posición elevada de las pantallas ayuda a minimizar distracciones, y la posición del “ratón” es ideal tanto para conductor como pasajero, sean diestros o zurdos. La dispersión de mandos no me parece criticable dado el tipo de cliente al que se dirige. Algún cincuentón podrá sentirse abrumado, pero el objetivo es gente joven.

En resumen, se puede apreciar la diferencia con un Auris, por mucho que pueda doler al bolsillo, es lo que tiene ser Premium. También se va a notar una diferencia de refinamiento respecto al Prius. Por cierto, con el equipo de sonido de 10 altavoces no vibra el retrovisor aunque se ponga la Máxima FM muy fuerte.

Finalizamos con el maletero, que ofrece 375 litros de capacidad, contando con el hueco inferior tapado. A los lados hay un par de compartimentos pequeños para objetos delicados. El maletero de un Audi A3, por ejemplo, es más aprovechable. Las baterías del sistema híbrido van encima del eje trasero, de suspensión independiente.

Para una escapada de dos personas con abundante equipaje tiene sitio de sobra, aunque la experiencia en el Tetris siempre ayuda. La bandeja superior enrollable nos aporta un toque de privacidad aunque carguemos por encima de la línea de los hombros de la banqueta trasera, que está partida asimétricamente.

Si abatimos los asientos, la superficie no queda totalmente plana, pero se aproxima mucho. No queda apenas desnivel entre el piso del maletero y la parte trasera de los asientos. Si la cortinilla nos estorba, se puede retirar por completo. La podemos dejar en casa o encajarla en un hueco al efecto encima de las baterías.

En Motorpasión | Lexus CT 200h (conducción y dinámica y equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

Llega el final de esta prueba y es el momento de recapitular y sacar las oportunas conclusiones finales. El Lexus RX 450h es un modelo híbrido, que puede consumir lo que homologa, y con un equipamiento extenso que permite optar por sistemas muy sofisticados si adquirimos la versión más cara, denominada President.

Es un modelo de dificil comparación. Los otros dos SUV disponibles en el mercado español (Volkswagen Touareg 3.0 V6 TSI HYBRID y Porsche Cayenne S Hybrid) con tecnología híbrida son más potentes (ambos tienen 379 CV) y parten de un precio mucho más alto (83.740 y 86.354 euros respectivamente) que este Lexus RX 450h, que además, equipa de serie algunos elementos que en estos son opcionales.

En este aspecto el Lexus sale reforzado. Si qusiéramos equipar, por citar el más barato de sus dos rivales, al Touareg HYBRID con la suspensión neumática y el control de crucero adaptativo que el Lexus RX 450h President ya trae de serie, tendríamos que desembolsar unos 5.500 euros.

Valoración general

El Lexus RX 450h es un modelo especial, con un planteamiento que singular que no encontraremos fácilmente. Para empezar la suavidad y el silencio de marcha de este modelo es muy elevado. Por poner un ejemplo, se puede mantener una conversación en voz baja con todos los ocupantes del vehículo mientras circulamos por debajo de los 100 kilómetros por hora.

Para seguir, el hecho de ser un coche híbrido incita al conductor a hacer una conducción lo más eficiente posible. Cada vez que el motor térmico se apaga, tenemos la sensación de que estamos ahorrando, y de que estamos recuperando una energía que inmediatamente después podremos utilizar.

Además, un estilo de conducción ahorrativo es menos estresante, y más seguro, de manera que aumentaremos aún más la sensación de confort respecto a un coche convencional. Esta influencia en el estilo de conducción de la persona que se pone a los mandos me parece un rasgo fundamental de este Lexus RX 450h.

En este coche, la tecnología híbrida tiene como papel adicional (en todos los vehículos híbridos, pero muy especialmente en este) proporcionar una comodidad de marcha mayor, y tengo que decir que cumple con ese cometido. La hibridación añade se enfoca en este coche como una forma de mejorar la forma en la que rueda el vehículo.

Este Lexus es la opción menos evidente, menos obvia. Por lo que cuesta (no tiene ninguna subvención aunque sea un vehículo híbrido por su elevado precio de partida), muchos preferirán hacerse con los servicios de cualquier otro SUV de la competencia, con un motor diesel de unos 250 CV. Es la opción en la que no hay que pensar demasiado, sin sorpresas, ni buenas ni malas, pensarán.

Sin embargo, aquellos que prueben este híbrido se darán cuenta de que es la opción del futuro. Después de un tiempo conduciéndolo no puedes imaginarte un coche sin esta tecnología, y te da la sensación de que cada vez que tocas el freno estás desperdiciando energía que podía ser aprovechada.

Por supuesto tiene sus puntos flojos, pero es un conjunto muy bien resulto, con mucha personalidad y que engancha a aquel que le guste disfrutar de una conducción calmada a lo mandos de un coche muy tecnológico con unos consumos ajustados.

En pocas palabras

RX 450h

• A favor: Confort de marcha elevado, consumos ajustados en ciudad y alrededores, nivel de sonoridad bajo, ergonomía, equipamiento abundante, precio respecto a sus rivales, alto nivel de seguridad activa y pasiva, exclusividad
• En contra: Política de equipamiento nada flexible, detalles del interior propios de un coche más barato, capacidad de carga algo pequeña para su tamaño, capacidad del depósito de combustible
• Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

RX 450h

• Cilindrada: 3456 cm³
• Motor: 6 cilíndros en V (249 CV) + dos eléctricos de (168 CV y 68 CV)
• Par máximo: 317 Nm CEE a 4.800 RPM + 335 Nm + 139 Nm
• Peso en vacío: 2185 kg.
• Velocidad máxima: 200 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,8 s
• Transmisión: Automática de múltiples velocidades
• Consumo urbano: 6,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6 l/100 km
• Consumo mixto: 6,3 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 496 litros – X litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 235/60 R18 (Premium), 235/55 R19 (Luxury y President)

Precios del Lexus RX 450h

Versión probada

• RX 450h Luxury: 72.350 euros

Alternativas en gasolina/diesel

• RX 450h Premium: 68.430 euros

• RX 450h President : 86.900 euros

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

El coche para esta prueba ha sido prestado por Lexus España. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Lexus RX 450h (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad)

Después de ver que aspecto tiene el Lexus RX 450h y como se comporta en carretera, en esta tercera parte analizaremos su equipamiento y su dotación de seguridad. El nuevo modelo a diferencia del anterior, solo se vende en España en la versión híbrida de 299 CV. El anterior Lexus RX sí tenía una versión de gasolina denominada 350.

El precio de partida del Lexus RX 450h es de 68.430 euros en su versión más básica (hay tres, Luxury, Premium y President, de las que hablaremos a continuación). Estos tres niveles de equipamiento son prácticamente cerrados, teniendo a nuestra disposición pocas opciones de equipamiento.

Un Volkswagen Touareg Hybrid es más potente (tiene 379 CV), consume más combustible y es mucho más caro (cuesta 83.740 euros).

La versión que pudimos probar fue la denominada Premium, es decir, la intermedia. El precio de partida de esta versión, es de 73.350 euros. A continuación analizaremos con detalle el equipamiento de cada una de las versiones, además de aquellos elementos que si equipaba nuestra unidad.

Equipamiento

La versión Luxury equipa de serie asistente de arranque en pendiente, cámara de visión trasera, espejos eléctricos exteriores calefactados, faros antiniebla, espejo interior electrocrómico, faros de xenón, iluminación activa en curva y cruce, lunas delanteras hidrófugas, programador de velocidad, reposacabezas activos…

... asientos delanteros calefactados regulables eléctricamente con memoria, volante con ajuste eléctrico, climatizador bizona, luces y limpiaparabrisas automático, pintura metalizada, tapicería de cuero, inserciones de cuero en el habitáculo (incluyendo volante y pomo de la palanca de cambios), asientos posteriores regulables y abatibles…

...y un equipo de música con 9 altavoces y conexión Bluetooth, USB y auxiliar. Los neumáticos son 235/60 R18 en la versión Premium y 235/55 R19 en los otros dos equipamientos superiores.

A este equipamiento, la siguiente versión, Premium, añade control de distancia de aparcamiento delantero y trasero, faros delanteros tipo LED y la posibilidad de equipar el vehículo con una suspensión neumática autonivelante (2.275 euros) y techo corredizo (1.295 euros). Además trae de serie navegador GPS, que incluye la pantalla central de ocho pulgadas, que en el equipamiento más básico tiene un coste de 2.745 euros.

Por último, la versión más equipada, denominada President, cuenta con la posibilidad de equipar dos tipos de suspensiones, aquella que cuenta con estabilizadoras activas y la neumática autonivelante. Además añade al equipamiento intermedio el sistema de proyección de información sobre el parabrisas Head up Display y techo corredizo

A esto hay que sumarle el programador de velocidad activo por radar ACC, el sistema protección previa a la colisión PCS y un equipo de sonido Mark Levinson de 15 altavoces, disco duro interno y cargador de 6 DVD.

Uno de los elementos que Lexus introduce se serie en todos los Lexus RX 450h es el denominado Remote Touch Control. Es el mando mediante el cual se manejan todas las funciones del navegador, el sistema de audio, el climatizador y configuración del vehículo.

Es básicamente un ratón de ordenador que nos permite movernos por el menú (de fácil lectura) que se muestra en la pantalla central. En muy ergonómico y está pensando para que tanto el conductor como el acompañante puedan usarlo, aunque está más cerca de este primero.

Para facilitar su uso el mando se endurece cuando pasamos por encima de una opción con el puntero (sorprendentemente esta dureza es ajustable). Pese a esto hay algunas funciones que pueden ser complicadas de realizar mientras estamos conduciendo.

Por ejemplo, para volver hacia atrás en el menú, debemos dirigir el puntero hacia la esquina superior derecha, y pulsar un icono que muestra una flecha. Además hay alguna función que solo podremos realizar usando el Remote Touch Control, por lo que no podremos limitarnos a usar los botones que están panel frontal.

Por otro lado, el mando cuenta en su parte superior con dos botones que hacen las veces de accesos directos hasta el menú principal y el navegador. Esto facilita mucho las cosas y nos permite saltar de una función a otra pudiendo volver rápidamente hasta una situación de partida, aunque sería conveniente contar con otros botones que nos llevaran directamente hasta la pantalla del equipo de música y de la climatización.

Otro elemento a destacar, es el sistema de ayuda al aparcamiento, que consta de una cámara trasera y sensores de proximidad en la parte trasera y delantera. Cuando insertamos la marcha atrás, la pantalla central muestra la imagen de la cámara e inclina los espejos hacia abajo para poder ver más fácilmente los bordillos (esta función es desactivable).

Además, en la imagen mostrada se superponen una líneas que nos ayudan a realizar el aparcamiento, ya sean indicándonos la trayectoria previsible del coche o los límites de este. Podemos seleccionar además el tipo de aparcamiento que vamos a realizar para conseguir la máxima eficacia.

Creo que este sistema funciona muy bien. Por un lado aporta seguridad (es más fácil cerciorarnos que no tenemos nada detrás) y por el otro nos ayuda a realizar la maniobra más fácilmente, lo que es de agradecer cuando conducimos un SUV de 4,77 metros de largo.

Nuestra unidad contaba además con dos pantallas ancladas en los asientos delanteros, que permiten a los pasajeros que viajan en la parte trasera reproducir un DVD o un archivo multimedia introducido mediante una tarjeta SD. Este sistema se complementa con dos pares de auriculares inalámbricos y un mando a distancia.

La verdad es que este Lexus tiene un buen grado de conectividad. Podemos enlazar sin mucho esfuerzo nuestro teléfono móvil al vehículo para realizar llamadas con seguridad (cuenta con reconocimiento de voz) y además usar esa misma conexión Bluetooth para reproducir música, teniendo además la posibilidad de manejar algunas funciones del teléfono desde los mandos del volante.

Desde la versión intermedia, las luces de cruce del Lexus RX 450h son de diodos luminosos, que en combinación con el sistema AFS de iluminación adaptativa dan muy buen resultado, si bien no creo que proporcionen una mejor iluminación que unos faros de xenón convencionales (se serie en la versión más básica de equipamiento). Su principal ventaja es que consumen menos energía.

El último sistema del que hablaremos, es la apertura automática del portón trasero, de serie en la versión intermedia. Podemos accionar esta función desde el puesto del conductor o desde un botón situado en el propio portón, aunque este último solo nos permitirá cerrarlo. Antes de iniciar el movimiento, que puede ser interrumpido, un pitido advierte de su puesta en funcionamiento.

Seguridad

Todos los Lexus vienen equipados de serie con diez airbags (frontales, laterales delanteros y traseros, de cabeza de rodilla tanto para el conductor como el acompañante), además de reposacabezas activos y avisador de cinturón de seguridad no abrochado para todos los ocupantes.

Además, tiene control de estabilidad (VDIM) de serie en todas las versiones (engloba ABS, distribución electrónica de frenado, control de tracción (TRC) y asistente de frenada de emergencia), y tracción total.

A esto hay que añadir iluminación adaptativa (AFS), luces y limpiaparabrisas automáticos, y lavafaros. La versión más cara ofrece además algunos sistemas de seguridad poco comunes, como el programador de velocidad activo por radar ACC, el sistema protección previa a la colisión PCS.

El problema es que, si queremos contar con estos sistemas, tenemos que pagar por elementos que no necesariamente queremos, como es la suspensión neumática o un equipo de música mejor. Desde un punto de vista de la seguridad sería deseable que estos sistemas estuvieran disponibles con otras versiones. Evidentemente, esto no siempre es compatible comercialmente.

La diferencia de precio entre cada de una de la tres versiones es grande. Cuestan, de base, 66.710, 72.350 y 84.605 euros. Sin casi 18.000 euros de diferencia entre la más barata y la más cara. Por otro lado ni el Lexus RX 450h ni su antecesor, el Lexus RX 400h han pasado por las manos de EuroNCAP, por lo que no tenemos una medida estandarizada de su nivel de seguridad.

En Motorpasión | Lexus RX 450h, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, valoración y ficha técnica))

En la primera parte hablamos del exterior y el interior del Lexus RX 450h, y hoy nos toca hablar de su conducción y comportamiento dinámico, centrándonos especialmente en un aspecto fundamental de este coche, el consumo de carburante.

Antes de nada hay que aclarar que hablamos de un coche híbrido, que tiene un motor térmico de gasolina y ciclo Atkinson (249 CV) de 3.5 litros de cubicaje y dos motores eléctricos. El delantero da 123 kW (168 CV) y 335 Nm, mientras que el trasero tiene 50 kW (68 CV) y 139 Nm. En conjunto, todos los motores proporcionan 299 CV.

Durante las fases de deceleración los motores eléctricos funcionan como generadores, transformando la energía cinética en electricidad que se almacena en las baterías. Toda esta operación es controlada por una Unidad de Control de Potencia (CPU).

Por contra, en condiciones de funcionamiento de baja eficiencia del motor, como al arrancar y en fases de aceleración (no muy intensas), el vehículo funciona sólo con el motor eléctrico (siempre que las baterías tengan carga suficiente y no se requiera mucha potencia).

En condiciones normales de conducción, el reparto de potencia se ajusta continuamente entre el motor de combustión y el motor eléctrico para conseguir un rendimiento óptimo y la máxima economía de combustible.

Antes de empezar con las impresiones de conducción, hay que hablar de la trasmisión. En este Lexus dos engranajes planetarios se encargan de hacer las veces de un variador continuo, que ofrece la posibilidad de seleccionar seis relaciones de cambios fijas. El conductor tiene la posibilidad de, en modo Sport, de subir y bajar de marcha como en un cambio secuencial tradicional.

Conducción y dinámica

Pese al complicado modo de funcionamiento respecto a un coche tradicional, conducir un Lexus RX 450h no requiere ningún esfuerzo añadido respecto a cualquier otro coche. Una palanca de cambios, un acelerador y un freno. Lo único que puede resultar algo más inusual para algunos conductores es el freno de estacionamiento de pie, que por cierto, ahorra espacio dentro del habitáculo.

Para arrancar el vehículo, basta con pisar el freno y accionar el botón de encendido. No oiremos nada, pero ya estamos listo para emprender la marcha. Si el motor térmico está frío, es posible que durante unos minutos no se detenga en las paradas.

No obstante Lexus asegura que ha reducido mucho este tiempo respecto al anterior modelo, gracias a que utilizan los gases de escape para calentar el líquido refrigerante del motor al arrancar.

Los primeros metros, si no requerimos mucha aceleración, se hacen en modo eléctrico. Si queremos que el coche se mueva exclusivamente en modo eléctrico podemos hacerlo seleccionando el modo EV desde el volante, siempre que las baterías estén suficientemente cargadas. Para saber cuándo es posible, se activa un testigo con la palabra Ready en el cuadro de mandos.

La máxima distancia que podremos recorrer con este modo es de aproximadamente un kilómetro. Hay que ser muy suave con el acelerador para no desactivar este modo, y no necesariamente es lo más eficiente, ya que si descargamos las baterías obligaremos al motor térmico a funcionar más tiempo para cargarlas.

El modo EV también de desactiva siempre que superemos los 40 kilómetros por hora. Este modo puede servir para recorrer los últimos metros al final de un trayecto, o simplemente para disfrutar moviéndose en silencio.

El otro modo de funcionamiento que tenemos a nuestra disposición se llama ECO, y está orientado para lograr que consumamos lo menos posible. Para lograrlo varía la respuesta de los motores y del climatizador. El conductor notará además que para conseguir la misma aceleración debemos pisar más el acelerador, ya la respuesta obtenida es menos enérgica.

La diferencia entre llevar o no activado este modo es importante, tanto por el comportamiento (más calmado con el modo ECO, pero con respuesta más que suficiente para moverse con agilidad) del coche, como por el consumo que obtendremos.

Teniendo en cuenta que si pisamos a fondo el acelerador obtendremos igualmente toda la aceleración posible, quizá lo más recomendable sea llevarlo siempre conectado, a no ser que prefiramos tener en todo momento una respuesta más inmediata al acelerador.

El último modo que podemos seleccionar está indicado para circular sobre superficies deslizantes. Lexus lo denomina SNOW, y al conectarlo modifica la respuesta del acelerador y el control de estabilidad. He probado sobre nieve este modo, y la verdad es que no encontré una gran diferencia al conectarlo, aunque si facilita que el control de tracción no impida el avance al arrancar sobre este tipo de superficie.

Antes de meternos de lleno en el comportamiento del coche hay que aclarar el funcionamiento del potenciómetro. Éste se divide en tres partes, por las que la aguja se mueve para indicarnos que cantidad de potencia estamos demandando en cada momento.

La zona azul indica que estamos cargando las baterías, la verde que estamos conduciendo eficientemente (se iluminará una pequeña hoja verde adicionalmente cuando estemos en esta zona y no estemos acelerando mucho) y por último la zona blanca indica que estamos pidiendo gran parte de la potencia disponible.

Dicho esto podemos analizar como rueda este SUV de 2,2 toneladas de peso y tracción total. En una primera impresión pudiera parecer que no acelera lo esperable para un coche de su tamaño y potencia (299 CV). En realidad no resulta espectacular por lo tremendamente lineal y progresiva que es la entrega de potencia.

No obstante, si miramos la velocidad, o tomamos referencias (por ejemplo al incorporarnos a una vía rápida, con el coche que nos precede), nos daremos cuenta de que el coche gana velocidad con mucha facilidad. Desde el momento en que pisamos el acelerador a fondo, tenemos casi toda la potencia disponible. Hay un pequeño instante hasta que el motor térmico gana vueltas, pero desde ese momento estamos usando los 299 CV.

A partir de ahí notaremos una aceleración absolutamente constante acompañada del ruido del motor, que en fases de aceleración máxima llega con claridad al habitáculo (el cambio que monta tiene parte de culpa de ese nivel de ruido). En realidad la insonorización de este coche muy buena, por no decir excelente, y como la mayor parte del tiempo es muy silencioso, cuando aceleramos al máximo parece que el motor térmico es ruidoso.

Las recuperaciones con el Lexus RX 450h son muy rápidas. En carretera abierta dispondremos de una reserva de aceleración importante, y más que suficiente para viajar con total seguridad. Tendremos eso sí, que vigilar el velocímetro o usar el control de velocidad si no queremos tener un encontronazo con un radar.

Tener tanta potencia disponible en poco tiempo nos permitirá realizar adelantamientos en carreteras de doble sentido sin necesidad de invadir durante muchos metros el carril contrario. Si miramos al frente durante el adelantamiento y esperamos que la aceleración nos apriete contra el asiento saldremos decepcionados. Sin embargo, si tomamos como referencia el vehículo adelantado, nos sorprenderá la facilidad con la que lo dejamos atrás.

Esto es aún más llamativo cuando no requerimos toda la aceleración. Mientras nos movamos en la zona intermedia del potenciómetro, no percibiremos apenas ruido, o sacudidas en fases de aceleración, pero sin embargo el conductor podrá realizar la gran mayoría de maniobras que se proponga. Pocos coches son capaces moverse con esa suavidad y nivel de ruido, y los que conozco cuestan más que este Lexus y tienen un motor de gasolina muy potente.

Esta sensación se ve enfatizada gracias a una suspensión que aísla bien a los ocupantes. Tiene un acertado equilibrio en su dureza. Si fuera más dura resultaría algo incómoda cuando circulamos por carreteras mal asfaltadas, y si fuese más blanda no contendría suficientemente los balanceos de la carrocería.

Para aquellos que busquen un peldaño más en lo que a suspensiones se refiere, Lexus ofrece dos tipos más de suspensiones, con barras estabilizadoras activas (que desde 2011 no está disponible en el acabado intermedio, Luxury pero si en el acabado más caro, President) y suspensión neumática autonivelante (disponible en los acabados Luxury y President).

No he probado ninguna de esas dos suspensiones, pero considero que con la suspensión de serie el coche toma las curvas con aplomo, y permite circular a un ritmo rápido por carreteras reviradas sin que las transferencias de peso se noten en exceso.

La mayor parte de los conductores no echarán en falta otro tipo de suspensiones, aunque es cierto que los puertos de montaña no son el terreno preferido del Lexus, y estas dos suspensiones pueden ayudar a contener el balanceo de la carrocería.

La dirección contribuye a este buen comportamiento, ya que ahora es algo más directa y tiene un nivel de asistencia adecuado, que no vuelve incómoda la conducción pero que tampoco filtra en exceso las sensaciones que le llegan al conductor. Es una adecuada rectificación respecto al anterior modelo, el Lexus RX 400h que muchos conductores agradecerán.

De cualquier manera, como decíamos más arriba, no es un coche pensado para circular deprisa por una carretera de montaña. De hecho, el control de estabilidad es bastante intrusivo (más que en otros vehículos similares), y aunque no resulta brusco en la forma de actuar, no nos permite buscar los límites al coche. Es especialmente sensible al subviraje, en el momento en el que se empieza a producir, actúa cortando el deslizamiento.

Tener la posibilidad de seleccionar el modo Sport ayudará a que las reacciones al acelerador sean algo más inmediatas, y sobre todo permitirá al conductor ganar capacidad de retención seleccionando manualmente las marchas, al igual que en un cambio secuencial.

El último apartado a tener en cuenta para circular a un ritmo rápido por una carretera de montaña son los frenos. A pesar de sus 299 CV y sus más de dos toneladas, no cuesta frenar el vehículo antes de llegar a un curva, y es fácil dosificar la frenada, pudiendo elegir con exactitud la velocidad a la que queremos iniciar el giro, lo que aporta seguridad y confianza.

Dicho esto, no es un vehículo excepcionalmente bueno (me refiero a que no es el mejor, no es que sea malo en este aspecto) si de lo que se trata es de parar el vehículo en la menor cantidad de metros posible, pero sí resalta por la resistencia al uso intenso de sus frenos. Hay que someterlos a un trato duro para que empiecen a dar síntomas de fatiga.

Antes de pasar al consumo del consumo de este modelo híbrido, tenemos que hablar del comportamiento de este SUV fuera del asfalto. Al igual que con su aspecto exterior, el Lexus RX 450h no pretende aparentar que puede circular por el campo. No tiene reductora, ni control de descenso electrónico, ni ningún otro aditamento que le pudiera hacer más capaz en este terreno.

La única ventaja que tiene frente a un turismo es que tiene una mayor altura libre al suelo y tracción integral (que se conecta poniendo en marcha el motor eléctrico trasero, no hay árbol de transmisión, en condiciones de baja adherencia). De todas formas, para circular por caminos de tierra y zonas no muy agrestes es perfectamente útil.

Consumo del Lexus RX 450h

Este análisis merece un apartado aparte tratándose de un vehículo híbrido. Partamos de los consumos oficiales, que son 6,3 litros de consumo medio, 6 litros en extraurbano y 6,5 en ciudad. Son muy buenos datos para un coche de su potencia, peso y tamaño.

Ahora bien en la vida real estos datos se modifican bastante. Para empezar este Lexus es bastante sensible a nuestra conducción. Si utilizamos frecuentemente la máxima capacidad de aceleración en carreteras lentas puede consumir mucho en términos absolutos.

Es decir, que la horquilla de consumos es bastante grande, y cuando conducimos acelerando constantemente, el consumo crece proporcionalmente más que en otros coches, y lo normal en un coche de su potencia y peso con un motor convencional. Subiendo el puerto de Navacerrada, a un ritmo rápido, el ordenador de a bordo marcaba un consumo medio de 22 litros cada 100 kilómetros.

Esto no significa que tengamos que ir despacio para conseguir buenos datos, significa que no podremos utilizar toda la capacidad de aceleración, ya que incluso usando una pequeña parte, iremos generalmente más deprisa que el tráfico que nos rodea.

Esto quiere decir que en condiciones normales sí es posible consumir poco, a no ser que nuestro estilo de conducción sea circular mucho más rápido que la mayoría de la gente. Dicho esto empecemos a dar datos más concretos.

La ciudad y sus alrededores son su terreno preferido. La velocidad no es constante y eso permite recuperar energía en las frenadas. Con el modo ECO conectado, y siendo suaves con el acelerador, podemos situarnos en los 6 litros y medio, y si somos muy cuidadosos y nos anticipamos al tráfico, en condiciones favorables podemos estar incluso sobre los 5,5 litros.

Realizando una conducción descuidada, y sin el modo ECO activado, el consumo se resentirá y será fácil superar los 7 litros. Cuanto menos cuidadosos seamos, más subirá el consumo, aunque en cuidad, para subir de esa cifra, tenemos que ir bastante rápido.

Circulando por ciudad es donde mejores datos podemos obtener. En un recorrido (indicado más abajo) de 12 kilómetros por Madrid, con trafico lento con paradas intermitentes, intentando hacer la conducción más eficiente posible, el consumo que marcaba el ordenador de a bordo era de 5,4 litros cada 100 kilómetros.

Estos datos están, no ya alcance de pocos rivales, si no de pocos coches. Ahora bien, en carretera abierta, a velocidad constante, la ventaja del sistema híbrido disminuye, y a velocidades legales, usando el control de velocidad para ser lo más eficientes posible, es difícil bajar de los 9 litros, y fácil pasar de los 10 si adelantamos continuamente usando la máxima capacidad de aceleración.

En concreto, en el trayecto que va desde Madrid a Covas (Lugo), el consumo que marcaba el vehículo fue de 8,5 litros, a una media, según el ordenador de a bordo, de 125 kilómetros por hora, si bien es cierto que el consumo medio bajo un litro en los últimos 40 kilómetros de recorrido, que son en bajada y durante los cuales el motor térmico apenas se puso en marcha.

Durante el trayecto de vuelta, a una velocidad algo inferior, aunque usando más usualmente la máxima capacidad de aceleración, el consumo que el ordenador de a bordo marcaba fue de 9,7 litros cada 100 kilómetros.

En la próxima parte analizaremos el equipamiento y la seguridad del SUV de Lexus.

En Motorpasión | Lexus RX 450h (exterior e interior, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

Un SUV ecológico. Ese es el, en principio, contradictorio rasgo que define al Lexus RX 450h, un vehículo de 299 CV y casi 2,2 toneladas de peso que homologa un consumo medio homologado de 6,3 litros cada 100 kilómetros. Este dato se consigue gracias a que se trata de un vehículo híbrido.

Ya pudimos probar el Lexus RX 450h brevemente, pero hemos querido probarlo a fondo, porque aunque el sistema de propulsión Lexus Hybrid Drive sea su principal característica, nos quedan aún muchas cosas por valorar. En esta primera parte como siempre, empezaremos por el exterior y el interior.

No obstante, sabiendo que estáis deseando saber si realmente consume lo que dice, os adelanto que, sorprendentemente, en trayectos urbanos e interurbanos, este Lexus cumple con lo que promete (no muchos lo hacen); en carretera ya es otra historia, pero eso lo dejaremos para más adelante.

Exterior del Lexus RX 450h

El Lexus RX 450h es un modelo híbrido, y quiere parecerlo. Su color blanco azulado (opcional), las ópticas traseras transparentes y un pilar C muy tendido (recuerda al Toyota Prius) ayudan a que este SUV tenga un aspecto muy característico. Depende de la cantidad de luz que incida sobre su pintura percibiremos un color diferente (más azulado por la noche), y eso contribuye también a llamar la atención de los que están a nuestro alrededor.

Respecto al anterior modelo, el nuevo Lexus RX 450h ha crecido (mide 4,77 metros) y ahora parece más proporcionado. Sinceramente el anterior modelo nunca me gustó exteriormente (me parecía un turismo con una suspensión más alta), y creo que la mejora es evidente. Creo que ahora no parece un modelo estrecho (de hecho no lo es).

Además de un morro tendido hacia atrás, los cristales traseros tintados y unos retrovisores de gran tamaño, este modelo tiene algunos detalles que identifican claramente que estamos ante una versión híbrida. Para empezar, en cada lateral lleva dos emblemas en los que se puede leer la palabra “Hybrid“, y el fondo de cada uno de ellos está pintado en un azul oscuro característico de los modelos de este tipo dentro del grupo Toyota.

Aunque estamos hablando de un SUV, este Lexus no tiene precisamente un aspecto campero, además creo que ni pretende dar el pego. Tan solo unos protectores de plástico plateados en los extremos cubren los bajos. Por lo demás no hay intención alguna de aparentar que estamos ante un vehículo destinado para el uso fuera del asfalto.

Quizá lo más llamativo del exterior sean sus faros traseros, que son de tipo LED. La cubierta transparente que cubre todo el grupo óptico llama la atención, y creo que es otro elemento que contribuye a dar a este coche una imagen diferente. Lo que está claro es que es un coche que no pasa desapercibido, no solo porque es un modelo poco común, si no porque su aspecto exterior busca ser llamativo.

Interior del Lexus RX 450h

Al entrar en el Lexus RX 450h, lo primero que percibimos es una gran sensación de calidad. Esta impresión es, desde mi punto de vista, mayor que en otros vehículos similares, como un BMW X5. En un coche de este precio los materiales empleados no solo deben ser de buena calidad, deben parecerlo. Para empezar el habitáculo huele a cuero, y es un olor muy agradable.

Esa calidad no solo se percibe a simple vista, también se traduce en una muy buena calidad de ajustes. De hecho, el coche tenía ya 13.500 kilómetros cuando iniciamos la prueba, y tras hacer con el unos 1.300 kilómetros, circulando en ocasiones por caminos en mal estado, y dándole un trato que podemos calificar como intenso, no escuché ni un solo grillo (ruido proveniente del habitáculo).

Sentarse en el puesto de conducción es una operación sencilla, gracias a que el volante y el asiento se sitúan automáticamente en su posición más alejada cuando apagamos el vehículo, volviendo a la última posición memorizada cuando damos el contacto (solo tenemos que presionar el freno y el botón de encendido) o nos ponemos el cinturón de seguridad, que por cierto, es de un accionamiento suave.

Los asientos son muy buenos, tanto por la cantidad de regulaciones eléctricas que tienen, como por su gran tamaño, y la forma en la que recogen el cuerpo. Es muy fácil encontrar la posición de conducción que nos agrade, y desde el primer minuto nos sentiremos a gusto al conducir.

Tienen un acertado equilibrio entre dureza y efectividad, aunque es posible que haya personas a las que les parezca que tienen un relleno algo blando. No hablamos de unos asientos que puedan ser calificados como deportivos, su objetivo es simplemente ser lo más cómodos posible.

Además, si el coche va a ser conducido por varias personas, podemos guardar hasta cuatro configuraciones diferentes. Por otro lado los asientos delanteros cuentan con calefacción, pero no son ventilados de serie. No he tenido la impresión de que fueran unos asientos calurosos (la temperatura exterior ha sido baja durante la prueba), así que desconozco si sería conveniente o no que fueran además ventilados.

Los asientos traseros están formados por una banqueta corrida, y pueden albergar a tres adultos con comodidad. Una particularidad de estos asientos es que son regulables, ya que podemos modificar la distancia longitudinal respecto a los asientos delanteros y la inclinación del respaldo. El pasajero que viaje en el centro irá algo más incómodo, ya que la zona central es algo dura y elevada.

El conductor se encontrará con un cuadro de instrumentos simple y muy fácil de leer, gracias a una magnífica iluminación y una pantalla OLED (Organic Light Emiting Diode), que muestra dos menús que podemos controlar desde los botones sitúados en la parte derecha del volante.

En esta pantalla podemos consultar los datos de consumo, autonomía y una versión simplificada del monitor de energía, además de poder seleccionar los diferente modos de funcionamiento del vehículo ( ECO , EV y SNOW), de los que hablaremos en la parte relativa a la conducción y dinámica.

El cuadro de instrumentos de completa con el velocímetro, el potenciómetro, el indicador de marcha seleccionada, de nivel de combustible y temperatura y el odómetro, además de algunos indicadores situados en los espacios restantes.

El accionamiento de los mandos es suave y preciso, y la mayor parte del habitáculo está recubierto con materiales de calidad. El problema quizá sea la cantidad de botones que el conductor tiene que manejar, desperdigados por todo panel frontal.

Están agrupados con bastante lógica, pero algunos son de difícil acceso, y aquellos huecos que no albergan un botón porque nuestra versión no cuenta con esa función, están cubiertos con un plástico negro que desentona con el conjunto del habitáculo.

Centrémonos ahora en la consola central. En ella se sitúan los botones que nos permiten controlar el climatizador y el sistema de audio, además de la palanca de cambios en su parte más baja. Llama la atención la existencia de un pequeño reloj digital propio de un coche de menor precio.

Por otro lado, los botones tienen buen tacto, aunque algunos de ellos son algo pequeños. Una gran parte de ellos tienen pequeñas luces integradas, permitiédonos saber cuales están seleccionados.

No obstante, si queremos saber la temperatura seleccionada, tenemos que mirar a la pantalla central, que tiene buena resolución y está situada de manera que es de fácil lectura para todos los ocupantes. Otros rivales cuentan con pantallas auxiliares que indican la temperatura que tenemos seleccionada, además del caudal de aire que pedimos para cada una de las zonas del habitáculo.

Por último nos queda hablar de la vida a bordo y capacidad de carga. En cada una de las puertas encontraremos delanteras encontraremos dos huecos, uno de ellos de pequeño tamaño, y otro más grande dividido en dos partes, una de ellas acondicionada para poder albergar una botella de 1 litro. El reposabrazos central tiene un hueco profundo y tapizado, que cuenta con una bandeja desmontable.

También encontramos en el reposabrazos una toma de corriente, de acceso algo difícil, aunque preparada para poder sacar el cable hasta el aparato electrónico que estemos usando. Además hay un par de huecos portaobjetos más en la zona delantera, y otros tantos en la zona trasera.

El maletero (recubierto por un tapizado de gran calidad) tiene una capacidad 496 litros (gracias a que la nueva suspensión trasera es un paraelelogramo deformable, que ocupa menos que el conjunto tipo McPherson), una cifra muy parecida a la que tiene el Volkswagen Touareg Hybrid, que declara 493 litros de maletero. Por comparar, un BMW X5 tiene 620 litros de maletero.

Hay que recordar debajo del piso del maletero ,bastante aprovechable y con una boca de carga amplia, se sitúa la rueda de repuesto (de emergencia) y la batería de 12 V. La batería de alto voltaje se sitúa debajo de los asientos traseros.

Además, desde el maletero se pueden plegar los asientos traseros, aunque no nos quedará una superficie completamente plana. Personalmente echo de menos algún sistema que permita cargar objetos sucios sin manchar el tapizado (por ejemplo que el suelo del maletero fuera reversible).

En breve la segunda parte, donde trataremos su conducción y aspectos dinámicos.

En Motorpasión | Lexus RX 450h, prueba (conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

Actualmente la marca Lexus está haciendo no solo una decidida apuesta por la tecnología híbrida, es más bien una imposición, porque cada vez hay más versiones Lexus Hybrid Drive. Se puede constatar perfectamente con la lista de precios del mes corriente, veamos…

Se ofrecen como híbridos los RX, GS y LS, próximamente también el Lexus CT 200h. Solo el IS no tiene versión híbrida en la gama española, así que lo dejamos al margen. En el caso del todocamino RX y el compacto CT, solo se venderán versiones híbridas, no hay más alternativas.

Respecto a los Lexus GS, sigue estando disponible el acceso a gama con el GS 300. Y en cuanto al buque insignia, Lexus LS, está disponible el LS 460 y solo en carrocería de batalla corta. Por otra parte, esta marca solo ofrece diesel en el Lexus IS, porque si no venderían muy poquito en Europa.

En Estados Unidos hay otro ejemplo claro de “híbrido por narices”, el Lexus HS 250h, que se vende como híbrido únicamente, es un desarrollo desde cero, como el CT 200h. El resto de híbridos de la marca han sido adaptaciones de modelos existentes.

El HS 250h se basa en el Toyota Sai (Japón) y el CT 200h comparte mecánica con el Toyota Auris HSD, aunque tiene un desarrollo más independizado. Como podemos ver, la tendencia es a ir eliminando las motorizaciones convencionales de la gama, que solo mantienen por los precios de acceso.

No se me ocurre ningún motivo, precio aparte, para recomendar la compra de un Lexus con motorización gasolina convencional por encima de un híbrido, sobre todo después de haberlos conducido. Aparte de eso, ya solo queda la cabezonería de “yo quiero gastar más y tener menos prestaciones porque sí”.

Lista de precios Lexus

NOTA: Queda al margen el Lexus IS e IS C. Solo el CT 200h recibiría subvención por coche híbrido, mientras no supere los 30.000 euros, todos los demás están excluidos.

CT (compacto)

• CT 200h – menos de 30.000 euros (próximamente a la venta)

HS (berlina segmento D)

• HS 250h – no se vende en España

RX (todocamino)

• RX 450h Premium – 68.430 euros
• RX 450h Luxury – 74.290 euros

• RX 450h President – 86.900 euros

GS (berlina segmento E)

NOTA: Los GS 300 salen en la lista de julio, pero no en la de octubre, creo que los precios son válidos únicamente para unidades en stock.

• GS 300 Premium – 54.000 euros
• GS 300 Luxury – 58.560 euros
• GS 300 President – 68.240 euros
• GS 450h Premium – 64.500 euros
• GS 450h Luxury – 65.730 euros

• GS 450h President – 75.100 euros

LS (gran berlina segmento F)

NOTA: Solo carrocería de batalla corta.

• LS 460 Premium – 101.075 euros
• LS 460 Executive – 105.980 euros
• LS 460 Luxury – 112.285 euros
• LS 460 Ambassador – 123.025 euros
• LS 460 President – 127.210 euros
• LS 600h Premium – 120.000 euros
• LS 600h Luxury – 125.720 euros
• LS 600h Ambassador – 139.975 euros

• LS 600h President – 144.560 euros

Comparativa de precios y plazo de amortización

En el caso del CT y RX, la cosa está fácil, no hay plazo de amortización porque no hay otra versión con la que comparar. En el caso del Lexus GS, hablamos de un sobreprecio a igualdad de versión de 6.860 a 10.500 euros. Ojo, que hablamos de una liga muy alta, no de utilitarios, es menos dinero del que parece.

En el peor caso, con 10.500 euros de diferencia (GS 300 y 450h Premium) harían falta más de 400.000 kilómetros para amortizar el híbrido, y eso son muchos kilómetros para un coche de estas características dado el uso que se les presupone. No parece interesar, a priori, el híbrido.

¿Y qué hay del LS? La versión “básica” (por decir algo) del 460 y el 600h dista 18.925 euros, eso es una burrada en gasolina. Tanto, que es prácticamente imposible de amortizar, 876.000 kilómetros. Pero contemos con que el LS 600h tiene tracción total de serie, el LS 460 no, pongámosela opcional.

Para poder poner la opción AWD al LS 460, nos tenemos que ir al acabado Executive que no está en el LS 600h, así que hay que ir un escalón más lejos, Luxury. El LS 450 AWD Luxury sale por 115.250 euros, mientras que el LS 600h Luxury cuesta 125.720 euros. Se amortizaría el híbrido en mucho menos, casi 380.000 km.

En esta marca, no se compra un híbrido el que quiere ahorrar, sino el que quiere dar la imagen más “EcoPremium”, es decir, si me he podido permitir el híbrido, es que tengo mucha más pasta, no por reducir el consumo en 2-3 l/100 km, irrelevante en una gama tal alta como es el LS o el GS.

¿Qué pasa si se eliminan las versiones convencionales de GS y LS? Pues lo mismo que ya pasa con el RX, el que tiene un Lexus, lo tiene híbrido, y eso es sinónimo de clientela muy adinerada, por encima de la media de sus rivales europeos, que tienen un cliente medio con menos dinero. Una forma más de crear exclusividad.

Cuando redacté la lista de coches híbridos Toyota del otro día, no contaba con la información desglosada de las ventas. Me ha parecido interesante desgranarlas para vosotros, contiene bastantes moralejas. Basta con fijarse en el gráfico para aprender un poco de historia automovilística moderna.

A finales de 1997 empieza a venderse el Toyota Prius en Japón, y hasta el año 2000 acumuló 50.000 unidades vendidas. Era un sedán de cuatro puertas, de aspecto un poco rarete, con una potencia en torno a 100 CV y un consumo inferior a 5 l/100 km. Diversos analistas dicen que se vendió a la mitad de su precio de fabricación.

Hasta 2003 solo estaban en catálogo el Prius, el Crown (semihíbrido) y el Estima. En solo dos años, el Prius dobló sus ventas y se colocó en 100.000 unidades. Cuando aparece la segunda generación del Hybrid Synergy Drive, se produce una explosión del mercado fuera de Japón.

Con el nuevo HSD, surgen nuevos modelos, el Prius II y el Alphard híbrido. En 2005 se añade el Harrier Hybrid (o Lexus RX 400h) y se alcanzan las 500.000 unidades de coches híbridos. El crecimiento como puede verse fue rapidísimo, pero no llegó a las previsiones de Toyota de 1997, que el 33% del mercado sería híbrido en esas fechas.

Se pasaron de optimistas. El mercado japonés permanece muy estable hasta mediados de 2008, teniendo una gama considerable, pero la escalada en el precio del combustible, la llegada de los incentivos a los coches ecológicos y el progresivo abaratamiento del Prius II hicieron mucho.

Sin embargo, en el resto del mundo, el público empezaba a hartarse del Prius II. Es curioso, porque la mayoría de Prius II que he visto matriculados, empiezan por G—, es decir, 2008, especialmente los taxistas. El modelo nuevo sigue la estela de éxito en gran medida, fijaos en el gráfico.

Como más de uno habrá adivinado, pasamos el ecuador de 2010, faltan los datos de medio año. Suponiendo que se mantengan (doblando la cifra), veremos un éxito aplastante en Japón, así como una recuperacion del mercado europeo y norteamericano, que también han ayudado a la venta de coches híbridos.

Dado que el Prius es el 70% de las ventas híbridas de Toyota, le podemos hacer MUY responsable de estas variaciones. No está mal para un coche de “poca potencia”, justo de maletero, con un diseño muy polarizante, sin sensaciones deportivas y otros argumentos de sobra conocidos por sus detractores.

Otra paradoja, el mercado donde mejor se venden los híbridos japoneses es en Estados Unidos, se vende más del doble que en Japón y mucho más que en Europa. Desde luego los que se lo compran, son unos peseteros. A 2,5 dólares/galón y una capacidad de unos 12 galones… en fin, qué suerte tienen algunos.

Es precisamente en Europa donde tendría más sentido todo esto, porque el combustible es más caro. Sin embargo, en EEUU y Japón, con la gasolina más barata, surgió el movimiento de la Nempimania, es decir, el frikismo de los conductores de híbridos por conseguir los consumos más reducidos, muy por debajo de ficha.

¿Esta gente qué quería, moverse gratis? Pues casi. Los propietarios de Prius tienen un síndrome común, el de no gastar gasolina siempre que sea posible, y esa obsesión ha llevado a mucha gente a bajar de 3 l/100 km. No hago cálculos de coste por kilómetro a euros porque más de uno va a llorar como compare.

En mayo de 2007 se habían vendido un millón de híbridos, y en agosto de 2009, dos millones. Ahora vamos por 2,68 millones, es decir, que en los primeros meses de 2011 serán tres millones. Este crecimiento no puede explicarse ni por modas, ni por subvenciones públicas… sino porque los híbridos dejan los complejos en el armario.

El caso Lexus

En la marca de lujo japonesa, la hibridación de la gama no se ha debido a razones ecológicas (en primer orden), sino por confort. La reducción de consumo es por tanto una consecuencia, no un fin en sí mismo. Fue la primera marca Premium en vender un coche híbrido… y hacerlo con éxito.

En marzo de 2005 comienza la andadura del alter ego del Harrier: Lexus RX 400h. Solo un año después, aparece el sedán Lexus GS 450h. Un año y un mes después, el lujosísimo Lexus LS 600h. Como en estos segmentos el presupuesto no es un problema capital, no se escatimó en números.

Todos los Lexus híbridos superan los 250 CV, y están siendo un éxito de ventas dentro de la marca a pesar de que su capacidad ahorrativa es tremendamente discutible por los plazos de amortización y porque sus clientes no sufren por 1-2 l/100 km más de consumo mixto tanto como los de Prius o Auris.

Esta gráfica deja clara muchas cosas. ¿Por qué un híbrido en segmento alto? No conocemos esos competidores A o B, pero podrían ser perfectamente Mercedes Clase S, Audi A8, BMW Serie 7… Dos de esas marcas rivales ya han sacado un híbrido comparable, y Audi está trabajando en ello todavía. Por algo será, ¿no?

Dependiendo del mercado y del modelo, el híbrido ha llegado a ser el modelo más vendido, con mucha diferencia, frente a las motorizaciones gasolina normales (no hay diesel en RX, GS o LS). Y cuando uno aspira a ser la mejor marca Premium del mundo, estas cosas adquieren una especial relevancia.

En Estados Unidos, haceos a la idea de que como el 10% de las ventas híbridas de Toyota corresponde a modelos Lexus. Ahora mismo cuentan con cuatro modelos: HS 250h (nuevo), RX 450h (nuevo), GS 450h (restyling) y LS 600h (restyling). He probado los RX 400h, GS 450h (pre-styling) y LS 600h (pre-styling). Es decir, toda la gama 2008.

Cuando uno se pone al volante de un coche así, ya dejando al margen la marca, le cuesta sentarse en otro coche inferior. Del LS 600h al coche de prensa que tenía entonces, un gran diesel, casi me dieron ganas de tirarlo por un barranco, pero no tenía ninguno a mano. Los competidores de Lexus han tomado nota.

Lexus ha demostrado que la tecnología híbrida se vende muy bien a los ricos: ya sea por la compensación moral de que contaminas menos, por la suavidad, por el tacto, por el silencio, por ser tecnología cara, por ser pioneros, por ser diferentes… cada cual tiene sus motivos.

De todo el imperio híbrido de Toyota, tan solo el Prius y el Sai/Lexus HS 250h fueron diseñados como híbridos desde cero y no tienen alternativas convencionales. La nueva generación de híbridos Lexus será mucho mejor al ser más optimizada. Dato para la reflexión: en España solo se vende el RX 450h, no hay versiones convencionales.

En Motorpasión | El coche híbrido, Gama de coches híbridos Toyota

El otro día os contábamos la experiencia de conducción del Lexus LS 600h, y ahora repasaremos algunos de los sistemas de seguridad y las cómodas plazas traseras del Lexus LS 600hL, la versión con carrocería larga.

En el vídeo se puede ver cómo funciona el sistema de pre-colisión (que frena el coche automáticamente si detecta que vamos a chocar), una breve explicación de su sistema híbrido y el asiento otomano con masaje.

Lexus trata de caracterizarse dentro de las marcas de lujo por adelantarse a sus competidores a la hora de incluir nuevas tecnologías en sus coches. Sorprende subirse a un coche que lleva de serie sistemas que no hace mucho veíamos como prototipos.

Es el caso del control de velocidad con radar de proximidad. Funciona de la siguiente forma: activamos el control de velocidad, y el coche se mantiene en la velocidad actual. Mediante un mando situado en la parte inferior derecha del volante, aumentamos o reducimos la velocidad, que se modifica en el display, en intervalos de 5 km/h.

Hasta aquí, todo normal. Con el modo radar activado (Control de Crucero Adaptable, ACC), el coche activa los sensores de proximidad por radar situados en el frontal, además de una cámara estéreo capaz de medir la distancia a que se encuentra el coche que nos precede, o incluso animales o personas que pueda haber en la carretera.

En este gráfico se puede ver el proceso de actuación ante una situación de colisión. Básicamente, primero se advierte al conductor mediante una señal acústica y luminosa. Si éste no reacciona y existe riesgo de colisión, el coche aplica automáticamente el freno. Es una sensación curiosa la de intentar acelerar contra un camión y que el coche cuide de ti.

Pudimos probarlo dirigiéndonos hacia una salida de la autopista en la que los coches se encontraban casi parados por retención, y sin arriesgar demasiado conseguimos llegar al punto en el que el coche comenzó a frenar hasta detenerse completamente.

Obviamente, no se elimina por completo el riesgo de colisión. El coche también lleva a cabo otras medidas para ayudarnos a evitar un obstáculo: endurece la suspensión, cambia la relación de la dirección y prepara el control de estabilidad (VDIM) y el motor para una maniobra brusca.

Los reposacabezas activos también se preparan para una colisión, incluso si otro coche nos alcanza por detrás, ya que la parte trasera también dispone de sensores de radar. Se mueven hacia delante y hacia arriba, detectando la posición de la cabeza del ocupante, acercándose lo máximo posible sin llegar a tocarlo, para reducir así las posibles lesiones del cuello.

Este sistema de pre-colisión tiene un precio, como extra, de unos 3.500 euros (según version).

Viajar en las plazas traseras

La versión que probamos fue el Lexus LS 600hL, es decir, la carrocería larga con el motor más potente. La carrocería larga tiene únicamente cuatro plazas para ofrecer una comodidad máxima.

El asiento delantero del acompañante se puede mover desde las plazas traseras para tener así el máximo espacio, como podéis ver en el vídeo. También se puede regular el respaldo y el reposapiés, y activar mediante un mando varios modos de masaje con distintos parámetros como la vibración, la intensidad, etc.

Cuenta con un sistema multimedia que se compone de una pantalla de 9 pulgadas que emerge del techo, y un sistema de audio Mark Levinson con nada menos que 450 Watios, 15 canales y 19 altavoces (como extra cuesta 2.500 euros).

El precio base de la versión que probamos es de 143.000 euros. A modo de comparación, por ejemplo un BMW 760i tiene un precio base de 144.900 euros con la misma potencia, aunque el Lexus LS 600hL cuenta con la ventaja de su equipamiento (faros LED de serie, sistemas de seguridad, etc) y del motor híbrido.

Prueba del Lexus LS 600hL

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Lexus LS 600h

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Vídeo | Zappinternet y Youtube
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