Sir Stirling Moss siempre dijo, al ser preguntado por el momento de su retirada definitiva, que dejaría de conducir el automovilismo deportivo cuando sintiera que no estaba a la altura, o que estorbaba al resto de competidores.

Eso es precisamente lo que ha sentido Moss mientras disputaba unos entrenamientos para la carrera Le Mans Legends. Según cuenta el mismo, ha tenido un susto mientras conducía un Porsche RS61, que compartía con su compañero de equipo, Ian Nuthal.

Después de 60 años compitiendo, Stirling Moss no necesita demasiadas presentaciones. Subcampeón del Mundo de Fórmula Uno en cuatro ocasiones, Moss es poco menos que una leyenda viva del automovilismo.

Además de sus logros en competición, por los que le fue otorgada la medalla de oro de la FIA, Moss es responsable del impulso de grandes certámenes, como Goodwood, tarea a la que ha dedicado parte de esto últimos años.

Dicho esto, creo que por encima de todos los premios y reconocimiento que se le puedan dar, Moss sobresale por su pasión hacia el automovilismo de competición, que se ha resistido a abandonar, demostrando que no hace falta ganar carreras para disfrutar de ellas. Sinceramente, a día de hoy firmaba para verme obligado a colgar los guantes a los 81 años.

Vía | StirlingMoss.com
En Motorpasión F1 | Stirling Moss
En Motorpasión | Stirling Moss

En la primera parte de esta historia, os hablaba del ambiente reinante en la edición 1955 de las 24 Horas de Le Mans, con el potente equipo que había inscrito Mercedes para la ocasión, tras dos años de no conseguir la victoria en la ya prestigiosa prueba de resistencia.

Tras el paréntesis obligado de la II Guerra Mundial, la carrera se había reanudado en 1949 y desde entonces la victoria se había repartido entre las grandes marcas. Ferrari había conquistado las ediciones de 1949 y 1954, Jaguar había vencido en 1951 y 1953, Talbot-Lago fue el ganador en 1950 y Mercedes se había alzado con el triunfo en 1952 en la última hora de carrera.

La rivalidad entre las marcas era máxima. Los fabricantes sabían la repercusión sobre el prestigio y las ventas que suponía vencer en las 24 Horas de Le Mans. La edición de 1955 estaba en marcha y se acercaba el momento del primer relevo…

24 Horas de Le Mans 1955, reconstrucción del accidente

Lo que vas a leer a continuación, es la reconstrucción de unos hechos sobre los que existen varias versiones. Todo pasó muy deprisa y hubo una gran confusión, pero probablemente no se aleje mucho de la verdad.

Mike Hawthorn (Jaguar) redujo bruscamente la velocidad para entrar en boxes. Lance Macklin (Austin Healey), que venía completamente lanzado, probablemente no adivinó la intención del inglés y se vio obligado a abrir su trayectoria hacia la izquierda, y Levegh (Mercedes), que iba a adelantar a Macklin, tuvo que abrirse aún más a la izquierda.

El Mercedes de Levegh golpeó con su parte frontal derecha la parte posterior izquierda del Austin-Healey de Macklin. Por la diferencia de velocidad, el Austin-Healey sirvió de rampa de lanzamiento para el Mercedes 300 SLR, que impactó contra el terraplén que separaba la pista de los espectadores.

Así quedó el Mercedes de Levegh tras el accidente

Por la violencia del golpe, Levegh salió despedido falleciendo en el acto. El Mercedes se incendió. El motor y el puente se desprendieron del chasis recorriendo varias decenas de metros a lo largo de la tribuna. Los restos del Mercedes se precipitaron contra el público con gran violencia.

He seleccionado tres vídeos para documentar lo mejor posible el artículo. Anticipo que algunas imágenes son particularmente impactantes y su crudeza puede herir vuestra sensibilidad.

Vídeo nº 1

El primero, que carece de sonido, recoge muy bien el accidente. Está compuesto por la vista de varias cámaras con distintos ángulos. En la primera secuencia, de 4 segundos, puede verse el impacto de Levegh contra Macklin y cómo el francés despega del suelo, momento en que la imagen se congela. Tal vez el cámara fue una de las víctimas.

Entre el segundo 4 y el 10, el accidente visto desde el lado de boxes, donde pueden apreciarse las piezas desprendidas arrasando la tribuna. Después, el cámara dirige el objetivo al punto del impacto, el Mercedes está ardiendo. Hawthorn (Jaguar nº 6) aparece por el lado derecho de la pista con la cabeza girada hacia la tribuna, aún no sabe qué ha ocurrido.

Entre los segundos 11 y 15, podemos ver el accidente desde un punto de vista elevado sobre los boxes. Desde el segundo 16 hasta 22, el accidente filmado a ras de pista. En esta secuencia está reflejado el accidente que sufrió Macklin (Austin-Healey).

Macklin, tras golpear con el lado derecho de la pista, sale rebotado contra la izquierda. El piloto sale ileso por su propio pie como se aprecia en la secuencia. El resto del vídeo consiste en la repetición en cámara lenta de las secuencias descritas.

Como ya he comentado, hay diversas hipótesis sobre el accidente, pero lo que no cabe duda a mi entender, es que Pierre Levegh no tuvo ninguna oportunidad. Tampoco creo justo culpar a ningún piloto, fue un lance de carrera realmente desgraciado, aunque fortuito.

Vídeo nº 2

El vídeo número 2, realizado por Pathe News, contiene la cuarta toma del anterior, e imágenes bastante duras sobre la tragedia vista desde la zona de los espectadores. También me ha parecido muy interesante por el contenido de la carrera en sí. Puedes ver la salida, aspectos generales de la carrera y la llegada. El documental dispone de sonido directo en algunas secuencias, la locución está en inglés.

Vídeo nº 3

El tercer vídeo es un documental excepcional sobre la carrera. Recoge el accidente de forma testimonial omitiendo la parte más escabrosa. Está en color, dispone de sonido ambiente y narración en un inglés bastante asequible. Este cortometraje de 9 minutos y 34 segundos es una sinopsis de la carrera.

En éste pueden verse secuencias en las que los Mercedes 300 SLR hacen uso del freno aerodinámico, un tanto aparatoso aunque eficaz, que el piloto accionaba mediante una palanca. También resulta curiosa la forma artesanal de extraer un coche incrustado en un talud de arena: un operario voluntarioso, una pala de obra y mucha paciencia.

24 Horas de Le Mans 1955, la carrera tras el accidente

Inicialmente se pensó que Juan Manuel Fangio era uno de los accidentados. En realidad Fangio se salvó de milagro. Algunos historiadores atribuyen a Levegh un último gesto de aviso a su compañero de escudería (que no se aprecia en el primer vídeo), otros a la habilidad del genial argentino. El caso es que Fangio con dos golpes de volante pasó ileso en medio de aquella confusión, aunque su Mercedes sufrió algunos daños de poco importancia.

El director de carrera, en una decisión acertada, no suspendió la prueba para evitar que la desbandada de público obstaculizara la evacuación de los heridos. Sobre las dos de la madrugada, el jefe del equipo Mercedes, Alfred Neubauer, por orden directa de fábrica, ordena la retirada del equipo en señal de duelo.

24 Horas de Le Mans 1955, epílogo

Levegh, cuyo verdadero nombre era Pierre Bouillon, había accedido al volante del Mercedes 300 SLR por un gesto de deportividad sin precedentes de la firma alemana, en reconocimiento a la gran carrera que había realizado el piloto francés en la edición de 1952.

En aquella ocasión Levegh, con un Talbot preparado por él mismo, tuvo que abandonar la carrera a una hora del final cuando marchaba en cabeza, otorgando así la victoria al Mercedes 300 SL conducido por los alemanes Hermann Lang y Fritz Reiss.

Mike Hawthorn, campeón del mundo de Fórmula 1 en 1958, falleció cuatro años después durante la celebración de una prueba en Inglaterra. Fue en un accidente en el que también estuvo involucrado un Mercedes no oficial, ya que la marca alemana había abandonado la competición a finales de 1955 por el accidente de Le Mans.

24 Horas de Le Mans 1955, Jaguar D-Type

Y para terminar el artículo de una forma amable, la imagen del Jaguar D-Type que, conducido por la pareja británica Mike Hawthorn e Ivor Bueb, se alzó vencedor en aquella trágica carrera tras recorrer 4.135 km y completar 307 vueltas.

Vídeos | YouTube (nº1, nº2, nº3)
En Motorpasión | Le Mans 1955, el peor accidente en la historia del automovilismo deportivo (parte 1) | Una vuelta a Le Mans con Mike Hawthorn

La edición de las 24 Horas de Le Mans de 1955 ha pasado a la posteridad como la carrera de la muerte, porque en ella se produjo el accidente más grave en la historia del automovilismo deportivo. Los hechos ocurridos el 11 de junio de aquel año en el circuito de la Sarthe, marcaron un punto de inflexión en el deporte del motor.

A las 2 horas y 20 minutos del inicio de la carrera de resistencia más famosa del mundo, el Mercedes 300 SLR conducido por el piloto francés Pierre Levegh, se salió de la pista en la entrada de la recta de boxes. El motor y el puente salieron despedidos contra la tribuna cayendo sobre el público. Murieron 83 personas, incluido el piloto, y hubo al menos 82 heridos.

Esta tragedia sin precedentes en la competición automovilística, supuso la retirada de Mercedes de la competición y la prohibición temporal de las carreras en Francia, España, Suiza y Alemania. También obligó a la adopción de una serie de medidas de seguridad inexistentes hasta la fecha. Esta es la historia del accidente.

Las carreras en la década de los 50

En la década de los 50 los accidentes en las carreras eran frecuentes. La ausencia de medidas de seguridad, el uso de carreteras convencionales para celebrar muchas de las pruebas y la proximidad del público con la pista componían un escenario peligroso.

Los pilotos carecían de mono ignífugo, los cascos cubrían la parte superior de la cabeza únicamente, unas gafas de cristal protegían los ojos, y no se utilizaba cinturón de seguridad para facilitar la salida del vehículo en caso de incendio, un problema frecuente entonces.

El público estaba en algunas zonas literalmente encima de la carretera, como en el caso del circuito de la Sarthe. En la zona donde se produjo el accidente, un ligero terraplén separaba la pista de la zona de tribunas en un tramo de curva en “S”, que se tomaba entorno a los 200 km/h.

Levegh (Mercedes nº 20), Trintignant (Ferrari nº 5), Whitehead (Cooper-Jaguar nº 11)

En aquellos años, la salida de las 24 horas de Le Mans era un tanto peculiar. Los coches estaban dispuestos en batería, ligeramente inclinada en dirección al sentido de la marcha. En frente los pilotos, que debían cruzar corriendo la pista, subirse al coche, arrancar y salir.

Este era el escenario, caótico desde la perspectiva actual, en el que se celebraban las carreras. Lo que pasó aquel día no fue fruto de la casualidad. El problema no era si podía o no ocurrir algo similar, sino cuándo.

Las 24 horas de Le Mans en 1955

La edición de 1955 de las 24 Horas de Le Mans había despertado un gran interés por la trayectoria de años anteriores, 300.000 personas acudieron a la carrera. El duelo entre Ferrari, Jaguar y Mercedes, y la participación de pilotos como Fangio, Hawthorn, Moss, Castellotti o Phill Hill, entre otros ilustres, habían caldeado el ambiente previo de la carrera.

Mercedes presentaba una novedad insólita en su modelo 300 SLR, un freno aerodinámico que se accionaba mediante la elevación de una cubierta en la parte trasera del coche. La marca alemana, que no vencía desde 1952 en Le Mans, deseaba ganar.

Juan Manuel Fangio, Mercedes 300 SLR, 24 Horas de Le Mans 1955

Hasta que se produjo el accidente, la carrera había sido un intercambio de posiciones muy emocionante entre Castellotti (Ferrari), Hawthorn (Jaguar) y Fangio (Mercedes). La salida se había dado a las 16 h, habían transcurrido algo más de dos horas y se acercaba el momento de repostar y cambiar de piloto.

Sobre las 18:28 h, el grupo de cabeza se acerca a la zona de meta. Hawthorn conduciendo el Jaguar nº 6, inmediatamente detrás viene Lance Macklin pilotando el Austin-Healey nº 26 y tras éste, Pierre Levegh con el Mercedes nº 20. Pocos metros detrás, completamente lanzados, Fangio (nº 19) y Karl Kling (nº 21), ambos también con Mercedes.

En Motorpasión | Le Mans 1955, el peor accidente en la historia del automovilismo deportivo (parte 2) | Una vuelta a Le Mans con Mike Hawthorn

Hoy toca recordar uno de esos coches cuyo sonido pone los pelos de punta. Nuestro protagonista es el primer coche japonés de la historia (y hasta la fecha) en hacerse con la victoria en Las 24 Horas de Le Mans. El Mazda 787B conquistó el escalón más alto del podio en el circuito de La Sarthe en 1991, aunque no pudo volver a hacerlo nunca más gracias a esa gran amiga llamada FIA.

Si algo hacía especial al Mazda 787B era su motor rotativo o de tipo wankel que constaba de cuatro rotores y alcanzaba unos 700 CV a 9.000 RPM y un par máximo de en torno a 600 Nm a 6.500 vueltas. La propia marca aseguraba que el pico de potencia podía llegar a los 930 CV y rozar un máximo de 10.500 vueltas, aunque estas especificaciones nunca llegaron a usarse en carrera para no incidir en problemas de fiabilidad.

Aunque la fama del Mazda 787B viene dada por su periplo en las 24 horas más famosas del mundo del automovilismo a manos de Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot, lo cierto es que también compitió a nivel mundial en el World Sportscar Champhionship (Le Mans era una prueba del calendario) y el All Japan Sports Prototype Championship. Veamos un poco más de su historia.

Durante el año 1990 Mazda presentó en Le Mans dos prototipos del Grupo C, tanto el 787 como su predecesor, el 767. Esa temporada la suerte no estuvo de su parte ya que sólo el viejo 767 pudo acabar la prueba, haciendo evidente que la fiabilidad del 787 era un punto importante sobre el que trabajar.

De cara a la siguiente temporada, Mazda introdujo una evolución del 787, el 787B que hoy nos ocupa. Básicamente recibió un nuevo motor, el R26B, que aunque casi idéntico al anterior (2.616 cc.), tenía un nuevo sistema de admisión variable y tres bujías por rotor en lugar de dos. La caja de cambios manual unida al motor rotativo siguió siendo de cinco marchas y origen Porsche.

Sobre el monocasco de carbono y kevlar, la carrocería de fibra de carbono del 787B recibió también una serie de mejoras aerodinámicas y se reubicaron los radiadores (uno único en el frontal, en lugar de dos a los lados de la cabina). Gracias a los materiales usados y a la ligereza del motor rotativo, el Mazda pesaba 830 kilogramos, casi cien menos que algunos de sus competidores.

La aventura en Le Mans

No era el coche más rápido, pero era más ligero, tenía mejor economía de combustible y los ingenieros de Mazda estaban convencidos de que esta vez la fiabilidad de sus coches era la mejor posible. Por ello, Ohashi, el jefe de equipo de Mazda, dió orden a uno de sus coches (el número 55, en concreto) de desarrollar la carrera como si de una prueba de corta duración se tratase, sin guardar nada para el final.

Aunque el coche 55 se clasificó decimonoveno para la parrilla de salida, consiguió colocarse tercero en relativamente poco tiempo. Llegada la noche, el Mercedes-Benz C11 entre cuyos pilotos estaba Michael Schumacher sufrió una salida de pista y dió al 787B la oportunidad de tomar la segunda plaza.

Después de 22 horas de carrera, y a pesar de haber reducido el ritmo por ir en cabeza, el otro Mercedes-Benz C11 tuvo que hacer una parada en boxes por problemas mecánicos, momento en el que el Mazda 787B con el número 55 se impuso como lider provisional.

Tras 362 vueltas y cerca de 5.000 kilómetros recorridos, el coche 55 cruzaba la línea de meta con Herbert al volante, coronándose como el primer coche japonés en adjudicarse la prueba y el único con motor rotativo en hacerlo hasta hoy día.

A finales de la temporada 91, la FIA prohibió los motores rotativos para esta competición (la regulación sólo permitía motores como los que se usaban en F1) y dió con ello sepultura al Mazda 787B, que tuvo que ser relegado a otras pruebas no internacionales.

La FIA desterró uno de los coches con el sonido más impactante e increíble de toda la parrilla para más adelante ocupar su puesto con nuestros queridos petroleros, mucho más abusivos frente a los modelos de gasolina que la diferencia de peso que podía suponer un ligero motor wankel.

20 años después de la victoria en Le Mans, todavía podemos escuchar (aunque sea en vídeo) esta joya de Mazda. Espero que os guste.

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Vídeo | Youtube, Youtube
En Motorpasión | El motor rotativo Wankel, Mazda Furai, objetivo Le Mans

La división de competición de Aston Martin acaba de presentar hoy su nueva apuesta para la próxima edición de Las 24 horas de Le Mans. Se trata de un prototipo creado desde cero cuyo nombre es Aston Martin Racing LMP1 o simplemente AMR One, del que sólo se fabricarán seis unidades y que lucirá decoración Gulf Oil, el sponsor oficial.

Este prototipo de carreras ha sido diseñado para atenerse a las nuevas normativas de Le mans, que buscan principalmente la eficiencia. Una de las medidas obligatorias que ya luce el ARM One es la nueva aleta de tiburón que hemos podido ver en otros prototipos presentados hace unos días como el Peugeot 908 HYbrid4

A diferencia del modelo del año pasado, el LMP1 cuenta con cabina abierta, sin cúpula, y está construido sobre un monocasco de fibra de carbono diseñado específicamente por Aston Martin Racing. Quizá lo más sorprendente es que monta en posición central un seis cilindros en línea de gasolina y tan sólo 2 litros de cilindrada que desarrollará unos 550 CV gracias a la turboalimentación y la inyección directa. El propulsor se combina con una transmisión Xtrac semiautomática de competición y seis velocidades que envía la fuerza del motor a las ruedas traseras.

Por aportar más datos técnicos, diremos que mide 4,64 metros de largo y tiene una anchura de 1,99 metros. El peso mínimo según la normativa es de 900 kilogramos y el sistema de frenos está compuesto por pinzas Brembo de seis pistones y discos de carbono en diámetros 380 mm y 355 mm (eje delantero y trasero, respectivamente). Los sistemas electrónicos del coche como la ECU, la telemetría o el sistema de datos llevan la firma de Cosworth.

Además de presentar el vehículo, ARM también ha hecho pública la lista de pilotos oficiales de sus dos coches. Darren Turren, Stefan Mücke y un tercer piloto no anunciado competirán en el coche con el número 007, mientras que el segundo coche, con el número 009 será pilotado por Adrián Fernandez, Andy Merick y Harold Primat.

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En Motorpasión | Aston Martin GT4 2011

El nuevo Peugeot 908 HYbrid4 es el contendiente que presenta la compañía francesa para batir al Audi R18, una apuesta por conseguir la mejor relación prestaciones-consumo posible mediante el cambio de su tradicional motor diesel por un conjunto híbrido.

El Peugeot 908 HYbrid4 que nos muestran en el Salón de Ginebra sigue la senda del Porsche 918 RSR de la hibridación aplicada a la competición. Peugeot Sport firma este prototipo cuyo modelo original pudimos ver en el Salón de París 2008 y cuya tecnología, bautizada como HYbrid4, ha ido evolucionando y mejorando.

Esta tecnología tiene un principio de funcionamiento parecido al del KERS, es un sistema de recuperación de la energía cinética, que en las frenadas acumula energía en una batería de iones de litio, pero que al contrario que en el KERS, en el que el conductor elige el momento de usar la energía, el sistema de recuperación del 908 HYbrid4 devuelve la potencia automáticamente al acelerar.

La cantidad de energía que puede regenerar es de 500 kJ en dos frenadas. La potencia extra que entrega este sistema es de 60 kW (80 CV), el motor eléctrico la mandará automáticamente a las ruedas traseras automáticamente en carrera, pero además podrá funcionar en modo eléctrico puro al pasar por pit lane.

El Peugeot 908 HYbrid4 para su propulsión convencional lleva un motor diésel V8 HDi FAP de 3,7 litros de cilindrada y 550 caballos, unido a una caja secuencial de 6 marchas. El conjunto se queda en 900 kg y aunque no comentan nada de consumos (sería dar pistas a Audi), suponemos que será una cifra excepcionalmente baja.

Peugeot Sport espera probar su prototipo el día 24 de abril durante una jornada de tests en Le Mans para acabar de rematarlo de cara a la cita de Le Mans.

Fuente | Peugeot
En Motorpasión | Peugeot Prologue HYmotion4 y 908 HDi híbrido en el Salón de París 2008

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Hace algún tiempo, una responsable de Opel (Isabel R.) me comentaba que el espionaje del siglo XXI ya no estaba en manos de los gobiernos, si no de las empresas: había pasado a ser industrial. Lo mismo ocurre con los planes de expansión, realmente hay que hilar muy fino para saber quién es quién.

El flamante nuevo presidente de Porsche, Matthias Mueller, declaraba hoy, en el Salón Internacional de París, que las negociaciones con Audi han comenzado. Sobre la mesa, una plaza en las Le Mans Series, vía construyendo un prototipo (LMP) para participar en ellas, y otra en la F1.

Seguimos las pistas, y encontramos que en junio, el director deportivo de la marca de Inglostadt declaró que no pensaba que la Fórmula 1 y su compañía fueran una buena asociación. Hasta aquí parece terreno libre para Porsche. La pregunta que surge entonces es: ¿quién manda y se lleva el gato de la F1 al agua?

Pues bien, ahora es cuando hay que identificar las piezas del juego. Mueller no es otro que el antiguo director de estrategia empresarial de Volkswagen, y ahora mismo, los ojos de la compañía en Stuttgart. Con ambas empresas contando con participaciones mutuas que rondan el 50% (superada la Ley Volkswagen antimonopolio), la delgada línea de la propiedad real se diluye.

Si las cosas quedaran como están, Audi continuaría cosechando éxitos en Le Mans, y Porsche iniciaría una nueva aventura al circo más grande del motor. Sin embargo, era el grupo VAG el que había mostrado su interés por suministrar motores en próximas temporadas; ceder su posición ahora demuestra que se ha convertido en la filial.

Para confirmar la hipótesis, el CEO de Porsche ha querido dejar claro que su compañía “gana dinero, no lo gasta”. No hace falta recordar el crédito de 700 millones de euros que en 2009 firmaron con Volkswagen.

Así que, después de todo, los dueños irán a la F1 a suministrar propulsores; no todo son malas noticias para el grupo VAG, que ya está en conversaciones con la FIA para desarrollar motores de cuatro cilindros sobrealimentados, y que entrarían en competición sobre 2013.

Vía | Autocar, IndustryWeek
En Racingpasión | Porsche podría volver a la Fórmula 1
En Motorpasión | Triplete de Audi en las 24 horas de Le Mans

Este prototipo eléctrico de coche de competición debutará en Le Mans el próximo sábado a las 13.30 horas, para dar sus primeras vueltas. Fue visto por primera vez en el Salón de Ginebra. Pues parece que no se va a quedar la cosa en un mero ejercicio de estética y que llegará más lejos.

Citroën le ha calzado dos baterías ión-litio de 31 kW, con las que puede recorrer 200 km. Tiene dos motores eléctricos que combinados entregan 300 CV, disponibles entre 0 y 5.000 RPM. Con una velocidad punta de 260 km/h y un 0-100 de menos de 5 segundos, seguro que calla muchas bocas… en silencio.

Los deportivos eléctricos empiezan a dejar de ser una quimera, además del Tesla Roadster hay cosas muy interesantes a la vista. Eso sí, de momento cuando compitan, o les cambian las baterías, o las carreras durarán poco tiempo, porque los “repostajes” serán demasiado largos (mínimo 2 horas, con una solución específica).

Pero por algo se empieza…

En Motorpasión | Citroën Survolt y REVOLTe en el Salón de Ginebra 2010

En la década de los 60 y en la de los 70, Ford consiguió varias victorias en las 24 Horas de Le Mans. Y para conmemorar esas victorias, y ahora que Le Mans está de moda, han desarrollado cinco versiones especiales del Ford Focus RS decoradas con los colores con los que sus coches se alzaron con las victorias.

Estos cinco modelos estarán expuestos en las Le Mans Classic que se celebrarán los próximos días 9, 10 y 11 de julio en el trazado francés, y que tal y cómo pudimos ver durante las 24 Horas de Le Mans 2010, están desperando gran expectación. Estos modelos, que son ediciones exclusivas de una unidad cada uno, se venderán justo cuando acabe el evento en julio.

La decoración negra y plateada rinde homenaje al Ford MKII que ganó Le Mans en 1966, el rojo y blanco es en recuerdo de Ford MK IV que ganó al año siguiente. Los colores naranja y azul de Gulf le quedan muy bien al Ford Focus RS y se plasman sobre la carrocería en honor a los Ford GT40 que ganaron en 1968 y 1969.

La decoración blanca y azul por su parte rinde homenaje al Ford Capri RS 2600 que ganó en la categoría de turismos en 1972. Por último, una decoración blanca atravesada por bandas azules con perfil rojo rinde homenaje al Ford Mk IIB con el que Ford Francia participó en 1967 en las 24 Horas de Le Mans.

Todos llevan los asientos Recaro que también incorpora el Ford Focus RS, pero en este caso combinan la piel con la alcántara con bordados en combinación con los colores de la carrocería al igual que el freno de mano y el pomo de la palanca de cambios. Los que se los compren, también recibirán un reloj digital a juego en edición limitada. Seguro que se agotan en nada de tiempo.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Llantas blancas estilo WRC para el final de la producción del Ford Focus RS

Ir a una carrera tan mítica y rebosante de historia como las 24 Horas de Le Mans es algo que todo aficionado a los coches de carreras debería hacer al menos una vez en la vida. El pasado fin de semana fue mi segunda cita con el trazado francés, y sabía que lo que allí vería tenía que contárselo a alguien, a vosotros.

Y es que año tras año, a Le Mans se acercan cada año miles y miles de aficionados a las carreras, auténticos devotos del olor a gasolina y la rueda quedama que poco tienen que ver con estos nuevos aficionados a la Fórmula 1 que se creen que por leer las crónicas de las carreras en Marca ya saben de coches.

En Le Mans el ambiente es muy distinto, y aunque allí te encuentras a gente de todas las clases, jóvenes y no tan jóvenes, hombre y mujeres, ricos y pobres, todos ellos tienen algo en común, le gustan los coches. Así pues, no es complicado ver por los alrededores del circuito Ferraris, Porsches o Lamborghinis aparcados en las inmensas explanadas que rodean al circuito acompañados de una tienda de campaña dónde duermen los dueños de estos superdeportivos. Eso es afición. Pero, ¿en que coches llegan hasta allí estos 300.000 “quemados” de las carreras?

Evidentemente hay de todo, pero en Le Mans puedes encontrarte con joyas que no es sencillo ver a diario. Este año ha sido precisamente el más fructífero en cuanto a avistamientos. Recuerdo que la primera vez que estuve allí, cuando me iba del circuito el sábado por la tarde-noche, llegaba un grupo de 5 ingleses montados en los mejores Ferrari de la historia: uno iba en un Enzo, otro en un F50, otro en un F40, le seguía uno en 288 GTO y por último uno en un 250 GTO, casi nada.

Este año llegué un poco apurado al circuito. Eran las 12 de la mañana del sábado, y el atasco era monumental. Entre tanto coche, pude ver un Ferrari 599 GTO negro precioso, un Bentley Arnage que iba pegando acelerones como un loco, e incluso un TVR que sonaba a gloria. Llegué al circuito, y sabía que en el parking VIP estarían las estrellas, pero lo dejé para la salida.

Dentro del circuito, tuve la oportunidad de darme una vuelta por el paddock secundario, aquel dónde están los coches que ruedan en las horas previas a Le Mans. La mayoría son antiguos coches que han participado en la carrera, ahora en manos de millonarios que los tienen para rodar de vez en cuando.

Lo que más me llamó la atención es que los coches estaban rodeados de equipos en toda regla, con mecánicos, ingenieros y un montaje que ya les gustaría tener a muchos equipos de otras categorías.

Y cuando salía de la zona dónde estaban estas joyas, me encuentro con un Audi R8 muy especial. Era un Audi R8 eléctrico decorado con pegatinas de e-tron, que Audi utilizó para rodar en el circuito en las horas previas a la carrera. La marca de los cuatro aros demuestra así que ya tiene casi listo el Audi e-tron definitivo.

Luego me encontré con el Ferrari 599XX que ha batido el record de Nürburgring Nordschleife con un tiempo de 6´58´´16 en mayo de este año. A su lado, un Volkswagen Scirocco R de los que participó en las 24 Horas de Nürburgring descansaba placenteramente.

Delante del precioso hospitality de Aston Martin descansaba un carrito de golf decorado con los colores de los coches de la escudería británica. El azul y naranja de Gulf le sentaba muy bien, aunque sus prestaciones por el paddock eran más bien discretas.

En el hospitality de BMW Motorsport tuve la oportunidad de ver por primera vez en persona el precioso BMW M3 GT2 con el que la marca alemana venció en las 24 Horas de Nürburgring. Aunque ese mismo estaba en la pista, lo cierto es que el modelo de exposición que estaba en la entrada del hospitality era idéntico, y me atrevería a decir que no era una maqueta.

Los rugidos de los coches de competición ya se escuchaban desde hacía un buen rato, síntoma inequívoco de que se acercaba el momento de la salida a las 15 horas. Así que me fui a la grada a disfrutar de un refrigerio y a ver a los verdaderos protagonistas, los coches de carreras.

Pero mientras me dirigía a la grada, y desde un alto, eché un vistazo al Parking Rouge que se encontraba al otro lado de la autopista que pasa al lado de Le Mans. En ese parking suelen aparcar los coches de los invitados Vips, y por tanto os podéis imaginar lo que allí podía haber.

Entre tanto coche, vi una silueta naranja que destacaba por encima del resto. El parking estaba muy lejos, y aunque por el color podría tratarse sólo de un Ford Focus ST, algo me decía que no era ese el coche que allí estaba aparcado.

Cuando salí del circuito, no lo dudé ni un momento y con la cámara en mano me dirigí al parking. En un principio la decepción fue bastante grande, ya que salvo algún Lotus Exige, Porsche 911 o un Ford GT40, no veía nada que destacase mucho.

Pero entonces, y cuando ya estaba a punto de salir del aparcamiento con cara de “no avistamiento”, vi de nuevo un destello naranja. Si, era el. El coche de mis sueños, aquel que siempre había soñado con ver y que sólo una vez y muy de pasada en una calle de Londres se paseó por delante de mi. Era un impresionante McLaren F1 GTR, el coche que personalmente considero más impresionante de cuantos se han fabricado en la historia.

No lo dudé ni un momento y corrí hacia el. Detrás justo había aparcado un Ford Focus ST del mismo color, pero hoy el protagonista era el británico. Cuando me acerqué a el os aseguro que se me pusieron los pelos de punta, sabía que estaba delante de un mito.

Lo primero que llamó mi atención fue el pequeño tamaño del coche, que no tiene nada que ver con lo que aparenta en las fotos. Es impresionante se mire por dónde se mire, y su aspecto exterior sigue pareciendo actual a pesar de los años.

La trasera marca territorio con sus cuatro salidas de escape para expulsar lo que el impresionante motor V12 de origen BMW no quiere. Las llantas, aunque bastante pequeñas, tienen un diseño que no pasa de moda. Estuve unos 30 minutos dando vueltas a su alrededor, absorto de todo lo que ocurría allí cerca ya que en ese momento el protaginista era el, el coche de mis sueños.

No dudé en fotografiarme con él soñando con que algún día podría llegar a tener uno así aparcado en mi garaje. Por desgracia mi autobús se marchaba, y el F1 GTR y yo quedamos de vernos…algún día.

Y un domingo por los Campos Eliseos

El domingo tenía la mañana libre por París, así que hice una de las rutas más clásicas que se pueden hacer en la capital francesa. Madeleine, Campos Eliseos, Arco del Triunfo y bajar andando hasta la Torre Eiffel. Por supuesto me llevé la cámara al hombro, ya que sabía que los domingos por la mañana eran días muy dados a “pasear” luciendo coche en París.

En los Campos Eliseos me llevé una sorpresa, ya que un grupo de ingleses con unos 10 Toyota Supra biturbo estaban allí reunidos, tal vez recién llegados de pasar la noche en Le Mans. El estruendo de sus motores y el silvido de sus turbos se escuchó por toda la calle cuando arrancaron, mientras hacían patinar las ruedas traseras y grababan su paseo en video.

Pocos coches más pude ver. Entré en el edificio de Citroën, dónde lucía el nuevo C-Zero que ya pudimos ver en el Salón del Automóvil Ecológico de Madrid. También entré en el edificio de Peugeot dónde estaba una réplica muy mal hecha del RCZ que corrió en Nürburgring. En el edificio de Mercedes anunciaban que había un SLS AMG, pero como había obras en el exterior y ya lo había catado en Monteblanco no me acerqué.

Poco coche espectacular más. Me dirigí entonces a la calle George V dónde el hotel Four Seasons suele lucir delante coches espectaculares, pero mi gozo en un pozo. Salvo un BMW M3 E92 y un escuadrón de Mercedes Clase S, nada destacable.

Así pues, el fin de semana en Francia dio para bastante. Vi el que es el superdeportivo por excelencia, el McLaren F1 GTR y el que puede convertirse en uno de los deportivos de referencia en un futuro inmediato, el Audi e-tron. Le Mans merece una visita sólo por ver si alguno de los 300.000 asistentes a la carrera viene montado en parte de la historia de las cuatro ruedas.

24 Horas Le Mans 2010

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En Motorpasión | Triplete de Audi en las 24 horas de Le Mans