El stand de Lancia en el Salón de Ginebra tendrá varias novedades. Thema AWD, los colores para esta temporada 2012 del Ypsilon y nuevos acabados para el Lancia Voyager. Pero sin duda alguna, el modelo más novedoso será el Lancia Flavia Cabrio.

Será la primera vez que podamos ver en persona el Lancia Flavia Cabrio que se pondrá a la venta a partir del mes de marzo. Basado en el Chrysler 200 es uno de los únicos modelos descapotables de la historia de Lancia.

Su mecánica también denota su origen americano, ya que monta un motor de gasolina con 2.4 litros que desarrolla 175 caballos de potencia. Para colmo éste se combina con una caja de cambios automática de seis velocidades.

Gracias a la capota de tela, este modelo de cuatro plazas tiene además un maletero de 377 litros de capacidad con la capota cerrada, que se queda en 198 litros con la capota abierta.

Solo estará a la venta con un único nivel de acabado que ellos llaman “all inclusive”. Incluye asientos en piel con reglaje eléctrico y calefactados, sistema de control de presión de neumáticos, un sistema de sonido con capacidad de 40 Gb y Bluetooth de serie entre otros.

En Motorpasión | El Lancia Flavia Sedán no llegará a Europa, el Cabrio sí

El coche único a petición de un millonario se lleva su segundo galardón de lo mejor de 2011. Con un 22% de los votos, y estando ya todo escrutado, el Lancia Stratos se alza con el título del mejor coche pasional, y se suma al de la mejor reedición de un clásico. Lástima que solo fabriquen uno.

Muy cerquita ha andado un pariente de la casa, porque el Ferrari 599XX Evolution se ha llevado el 16% de los votos. El tercero es alemán, tiene 4 litros, 500 CV y el 13% de los votos, el Porsche 911 GT3 RS 4.0. Dos rivales se le han quedado en el retrovisor.

Me refiero al Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé Black Series, que ha tenido solo 4 votos menos (13%), y ha ganado por solo un voto al Lamborghini Gallardo LP 570-4 Super Trofeo Stradale (13%). A partir de aquí, solo destacamos al SSC Tuatara, que ganó para el 11% de los votantes. Los demás tienen un apoyo simbólico.

Resultados del mejor coche pasional de 2011

1. Lancia Stratos
2. Ferrari 599XX Evolution
3. Porsche 911 GT3 RS 4.0
4. Mercedes C63 AMG Coupé Black Series
5. Lamborghini Gallardo LP 570-4 Super Trofeo Stradale
6. SSC Tuatara
7. Morgan Threewheeler
8. Audi R8 GT Spyder
9. Audi A1 Quattro
10. Donkervoort D8 GTO

En Motorpasión | Mejor coche pasional: lo mejor de 2011 en Motorpasión

Echamos una vista al pasado y nos fijamos en modelos que inspiraron a reediciones que se mostraron a lo largo del año que se ha ido. Nuestros lectores ya han dictado sentencia y han determinado que el sucesor del Lancia Stratos ha sido la mejor reedición de un clásico en 2011, con el 11% de los votos. Lástima que sea un one off.

Destaca también el segundo puesto del Aston Martin V12 Zagato, que conquistó el 7% de los votos. A partir del tercero, que ha sido el Mercedes-Benz SLS AMG Roadster (también 3º en mejor diseño), los votos están muy repartidos y la cosa ha estado más igualada.

El Volkswagen Beetle (1%) vuelve a quedar décimo en una votación, y comparte el furgón de cola con el Morgan Threewheeler (2%). Decididamente, no os han gustado mucho. Otros dos que han quedado en buen lugar han sido Porsche 911 (4%) y Eagle E-Type Speeder (4%). A continuación, el desglose:

Resultados de la mejor reedición de un clásico en 2011

1. Lancia Stratos
2. Aston Martin V12 Zagato
3. Mercedes-Benz SLS AMG Roadster
4. Porsche 911
5. Eagle E-Type Speedster
6. Chevrolet Camaro ZL1
7. Toyota GT 86
8. Shelby Mustang GT500
9. Morgan Threewheeler
10. Volkswagen Beetle

En Motorpasión | Mejor reedición de un clásico: lo mejor de 2011 en Motorpasión (lista de candidatos)

Lancia ha presentado en Italia su nueva versión del Ypsilon, un 5 puertas bi-fuel gasolina y GLP que cumple con la norma Euro 5 a diferencia de su predecesor, el Ypsilon bi-fuel de 3 puertas. El precio puesto en la calle del Lancia Ypsilon Ecochic es de 14.600 euros para el acabado más básico de los tres (Silver, Gold y Platinum) que caracteriza a este modelo de la marca.

En esta versión bi-fuel, se ha adaptado el motor 1.2 EVO II para poder ser alimentado con GLP. Se ha modificado la programación de las válvulas y se ha cambiado tanto el material con que se fabrican los asientos de las válvulas como los inyectores, que son específicos para GLP.

Mantiene potencia, aceleración y velocidad máxima respecto a su versión 100 % gasolina. 69 CV, de 0 a 100 en 14,5 segundos y toca los 163 km/h, aunque pierde par máximo a 3.000 vueltas: 99 Nm frente a los 102 Nm del Ypsilon 1.2 estándar. Al arrancar, funciona con gasolina y tras unos 40 segundos cambia de forma automática a gas, aunque el modo se puede seleccionar de forma manual.

Respecto al mismo acabado de su versión gasolina, el Lancia Ypsilon Ecochic sale por 2.100 euros más, aunque la diferencia se puede amortizar pronto si tenemos en cuenta que el gas se vende un 50 % más barato que la gasolina y por la subvenciones en Italia. El país de la bota y la pelota es uno de los más fieles al gas en automoción de Europa.

En Motorpasión | Lancia Ypislon Black&Red, edición especial para Bolonia

El Salón del Automóvil de Bolonia tiene un peso específico muy importante para Italia y todas sus marcas, así que estas se han apresurado para poder sacar algunas novedades, a pesar de la ingente tarea a la que están dedicando sus esfuerzos, que no es ni más ni menos que decidir cuál será el futuro del grupo Fiat desde que se uniera con Chrysler (no sólo concurre a este evento el grupo Fiat, pero aporta la mayor parte de las novedades).

Entre estas novedades esta una edición especial denominada Lancia Ypsilon Black&Red, que añade un equipamiento específico al utilitario italiano, además de un paquete de equipamiento algo más completo que las versiones denominadas Gold.

Por fuera, los Lancia Ypsilon Black&Red pueden lucir hasta tres combinaciones de pinturas, siempre basadas en el negro y en el rojo. En realidad, las pinturas bicolor son muy clásicas en Lancia, más concretamente en el Ypsilon, por lo que en realidad no es algo nuevo. Por otro lado, en cuanto al equipamiento, las unidades equipadas con esta edición especial tendrán una tapicería a juego con el color exterior, además de un equipo de sonido que Lancia denomina Hi-Fi 360° Music.

Por último, las lunas tintadas y las llantas de 15 pulgadas completan este paquete de equipamiento. En cuanto al precio, será el mismo que las versiones Gold, aunque estará limitado a dos mecánicas, concretamente al motor 1.2i de 69 CV o al 1.3 MJT de 95 CV. Una pena que se quede fuera el TwinAir.

En Motorpasión | Lancia Ypsilon 2011

La unión entre Lancia y Chrysler da sus frutos, y como ya os hemos contado en alguna ocasión, la marca italiana venderá en España algunos modelos americanos ligeramente adaptados y puesto al día. En realidad los cambios son bastante pequeños, pero no significa que no estén ahí.

El Lancia Thema es uno de estos modelos, que nace sobre la base del Chrysler 300, que a su vez utiliza la plataforma de tracción trasera LX. Gracias a esta plataforma tiene un tamaño parecido a una berlina de representación (mide 5,06 metros de largo, 1,9 de ancho y tiene 3 metros de batalla), pero en realidad su precio es propio de vehículos de un segmento inferior. A pesar de su tamaño exterior el maletero es de 456 litros.

Los cambios realizados por Fiat afectan principalmente, respecto a su hermano americano, al interior (que tiene mejores materiales), al equipamiento que puede llevar y a los motores, que son de origen Fiat. El exterior también recibe algunos cambios (por ejemplo la parrilla cromada), pero son de poca importancia.

Motorizaciones del Lancia Thema en España

Por el momento en España Lancia ofrecerá dos motores, ambos diesel, aunque en otro mercados llegará también un motor de gasolina 3.6 V6 VVT de 286 CV con un cambio automático de ocho velocidades, que probablemente acabe llegando a las versiones diesel, que ahora mismo montan un cambio automático de cinco marchas.

Los dos motores diesel a los que nos referimos tienen respectivamente tienen 190 y 239 CV, y parten de la base de un motor 3.0 V6 CRD, construidos por VM Motores y desarrollados en colaboración con Fiat Powertrain.

Estos dos motores, ambos Euro 5, hacen que el Lancia Thema tenga un consumo de 7,1 litros cada 100 kilómetros, aunque por supuesto los datos de aceleración no son los mismos. En el caso del motor de 190 CV, el Thema alcanza los 100 kilómetros por hora en 9,7 segundos, mientras que con el motor más potente para el cronómetro en 7,8 segundos.

Mejoras en el interior del Lancia Thema

Lancia asegura que en este modelo, la sensación de calidad percibida ha sido especialmente cuidada. Según la marca, la gran mayoría de los materiales empleados en el interior, ya sea en el salpicadero, los paneles de las puertas o los mandos, son nuevos, y han sido especialmente cuidados para que resulten vistosos y agradables al tacto.

Además lo asientos son completamente nuevos. Los delateros cuentan con múltiples ajustes y están construidos con materiales de diferentes densidades, de manera que consigan contener el cuerpo del pasajero en medio de un curva, pero no resulten demasiado duros en los trayectos largos. Además los asientos traseros han sido rediseñados para ser más confortables.

Toda la iluminación interior ha sido modificada, y se han añadido además múltiples huecos portaobjetos, y además el diseño de la guantera y el reposabrazos central son
nuevos. Lo cierto es que la lista de pequeños detalles que se han cambiado es muy larga. Lo que todavía no sabemos es si, en conjunto, todos esos pequeños cambios hacen que realmente el Lancia Thema sea un coche nuevo y de más calidad.

Equipamiento en seguridad puesto al día

Esta era una de las facetas más deficientes del antiguo Chrysler 300, y ciertamente ha sido mejorada por Lancia. En total la marca cifra en 70 las innovaciones en seguridad que han sido añadidas, aunque algunas de ellas ya estaban presenten en el modelo que sirve de base para el Lancia Thema.

Entre las más novedosas y merecedoras de mención encontramos sistemas como el programador de velocidad activo, el sistema de alerta ante colisión inminente, el sistema de detección de coche en ángulo muerto, el sistema de protección activa de los peatones. Todas ellas (menos la última), son opcionales.

Juntos a estos sistemas el Lancia Thema cuenta con una dotación importante de airbags, que incluyen los de conductor y pasajero, laterales (instalados en los asientos), de cortina y de rodillas para el conductor. Todos ellos son de serie en todas las versiones

Equipamiento multimedia y de confort

En este aspecto el nuevo modelo también ha dado un paso adelante importante, ya que el equipamiento disponible es amplio y actual, y además, el acabado básico (hay tres, denominados Gold, Platinium y Executive), ya es bastante completo.

Concretamente, el este primer acabado, denominado Gold incluye, entre otras cosas, faros bi-xenón, lavafaros, asistente de arranque en pendiente, sistema de acceso sin llave, faros adaptativos, cámara de visión trasera, arranque sin llave, climatizador dual, asientos delanteros calefactables y tapicería en piel.

A esto, el acabado Platinium añade navegador Garmin, asientos delanteros ventilados y con memoria, asientos tapizados en piel de Nappa, guatera refrigerada con hueco específico para botellas, cortinilla trasera eléctrica y volante calefactable.

Para los más exigentes, el último y más caro nivel de equipamiento, incluye el programador de velocidad activo, el sistema de alerta ante colisión inminente, el sistema de detección de coche en ángulo muerto, el sistema de protección activa de los peatones, tapicería bicolor y un equipo de música Alpine más potente.

Aunque hay que reconocer que se ha hecho un esfuerzo por mejorar el equipamiento en seguridad, considero un error que los sistemas de seguridad más avanzados se hayan reservado para el equipamiento más caro. Estos sistemas, y muchos otros, forman parte del equipamiento de seguridad de modelos mucho más baratos, por lo que no se encuentra una justificación clara para tener que optar por el nivel de equipamiento más caro para poder montarlos.

Es cierto que en muchos de sus rivales algunos de estos sistemas también se ofrecen de manera opcional (desde mi punto de vista, criticable igualmente), pero la diferencia es que se puede optar por ellos de manera individual, lo que permite contar con ellos sin necesidad de pagar por otros sistemas que quizá no necesitamos (podemos estar interesados en el control de velocidad activo pero no en un equipo de música de subwoofer y amplificador de 506 W, por poner un ejemplo).

El equipomultimedia merece una mención especial, ya que el Lancia Thema incorpora Uconnect Touch, un sistema infotelemático de serie en los dos niveles de equipamientos más caros, que nos promete conectividad total con casi cualquier dispositivo mediante Bluetooth, además de control por voz de determinadas funciones.

Precios del Lancia Thema en España

• Thema GOLD 3.0 – 43.900 euros
• Thema PLATINUM 3.0 – 46.400 euros euros
• Thema PLATINUM 3.0 239 CV – 51.000 euros
• Thema EXECUTIVE 3.0 239 CV – 54.300 euros

Galería de fotos

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En Motorpasión | Primeras fotografías del interior del Lancia Thema 2012

Ayer tuvisteis ocasión de ver el nuevo Lancia Ypsilon, y de conocer su diseño e interior, hoy os hablaré de versiones y motores, de equipamiento y precios, y como no, de la prueba de conducción por las calles de Madrid, de un gasolina y un diésel. Pude salir solo un poco por autovía, pero me hubiera gustado más probarlo por una carretera más sinuosa.

En el Ypsilon, al menos por el momento, vamos a poder elegir entre tres motores, dos de gasolina, y uno diésel. Todos los motores y versiones vienen con sistema start-stop de parada y arranque automático del motor en las detenciones, para reducir el consumo en ciudad. Más adelante estará disponible un motor gasolina bifuel de GLP (gas licuado del petróleo), variación del motor 1.2 69 CV.

El motor de gasolina de acceso es el 1.2 Fire EVO II, de cuatro cilindros y ocho válvulas, con inyección multipunto, distribución de válvulas variable y recirculación de los gases de escape. Tiene 69 CV de potencia (51 kW) y 102 Nm de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 14,5 s, y alcanza 163 km/h. Su consumo combinado en ciclo europeo es de 4,9 l/100 km (115 g/km de emisiones de CO₂).

Lancia Ypsilon con motores TwinAir y MultiJet

El otro motor de gasolina será el 0.9 TwinAir, de dos cilindros y ocho válvulas, con inyección multipunto, sistema de distribución continuamente variable MultiAir, y turbocompresor. Utiliza cadena en lugar de correa de distribución. Rinde 85 CV (63 kW) y 145 Nm de par motor. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,9 s y puede alcanzar 176 km/h de velocidad punta.

Este motor tiene un modo ECO, que se acciona desde el cuadro de mandos simplemente pulsando un botón, para consumir un poco menos, a costa de reducir el par hasta 100 Nm. El Ypsilon con este motor consume 4,2 l/100 km (homologación europea) y genera unas emisiones de CO₂ de solo 99 g/km. Es una cifra muy buena, al menos teóricamente.

El 0.9 TwinAir se puede combinar con una caja de cambios robotizada DFN (Dolce Far Niente, dulce hacer nada) de accionamiento secuencial. Con este cambio el consumo mejora ligeramente y se queda en 4,1 l/100 km (97 g/km CO₂). Una lástima no haber podido probar este cambio.

El único motor diésel disponible es el 1.3 MultiJet II, de cuatro cilindros, 16 válvulas, inyección directa common rail y turbocompresor de geometría variable. Tiene también cadena de distribución. Entrega 95 CV (70 kW) y 200 Nm de par. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 11,4 segundos y la velocidad máxima 183 km/h.

El consumo combinado homologado es de 3,8 l/100 km, una cifra bastante buena, pero parecida a la de otros utilitarios de similar potencia y equipados con start-stop. Las emisiones de CO₂ se sitúan en 99 g/km.

Los tres motores tienen unas emisiones de dióxido de carbono inferiores a 120 g/km, así que ninguno paga impuesto de matriculación. Igualmente en los tres motores, la caja de cambios manual es de cinco velocidades. El diésel de 95 CV bien podría tener una de seis.

Versiones y equipamiento

Hay tres versiones diferentes que están disponibles casi con cualquiera de los tres motores que os acabo de explicar. Entre cada versión hay diferencias de equipamiento sustanciales. En todas es de serie el control electrónico de estabilidad y de tracción (ESP + ASR), además del ABS, así como los airbags frontales para conductor y acompañante, y los airbags de cabeza, llamados también de cortina.

Los airbags laterales de tórax, solo para las plazas delanteras, son opcionales, cuestan 127 euros. En cuanto al acabado interior, los cambios principales entre las tres versiones afectan a las tapicerías (los asientos son iguales). El ambiente interior por defecto es de color negro, pero en las versiones intermedia y alta se puede pedir en color marrón.

• Silver, es el acabado básico, la tapicería es de tela, y no incluye aire acondicionado, ni radio. El volante no viene forrado en piel, y las ruedas llevan embellecedores de plástico. El control de velocidad no es opcional en esta versión.
• Gold, es el acabado intermedio, y probablemente el que tenga más ventas. La tapicería es mixta con tejido liso y tejido terciopelo. Se añaden el aire acondicionado, la radio CD mp3 y el volante en piel, de serie. Los retrovisores exteriores son eléctricos y el asiento del conductor tiene regulación lumbar.

• Platinum, es el acabado más alto. La tapicería es mixta de tela y cuero. Respecto a la versión Gold, ya viene con climatizador automático, llantas de aleación, faros antiniebla, elevalunas eléctricos traseros, y reposacabezas traseros.

Hay varias opciones disponibles, como el sistema manos libres bluetooth para teléfono Blue & me, el navegador GPS TomTom con soporte y alimentación integrados, el sistema de aparcamiento semiautomático, solo para estacionar en línea, Magic Parking, los faros de xenón, llantas de aleación de 16” o el sistema de sonido HI-Fi de 500 W.

El techo solar de vidrio Gran Luce, tintado y con cortinillas interiores, que cubre todo el techo, y cuya mitad delantera es practicable eléctricamente, solo está disponible como opción en el acabado más alto, por 1.017 euros. Reconozco que este techo me gustó mucho. La caja de cambios robotizada solo se puede combinar con gasolina (TwinAir 85 CV) y supone 1.000 euros más.

Precios del nuevo Lancia Ypsilon cinco puertas

Estos son los precios de tarifa, sin descuentos ni promociones.

Gasolina:

• 1.2 8v 69 CV, Silver: 12.500 euros.
• 1.2 8v 69 CV, Gold: 13.800 euros.
• 0.9 TwinAir 85 CV, Gold: 15.200 euros.
• 1.2 8v 69 CV, Platinum: 15.600 euros.
• 0.9 TwinAir 85 CV, Gold, cambio robotizado: 16.200 euros.
• 0.9 TwinAir 85 CV, Platinum: 17.000 euros.

• 0.9 TwinAir 85 CV, Platinum, cambio robotizado: 18.000 euros.

Diésel:

• 1.3 MultiJet 95 CV, Silver: 15.100 euros.
• 1.3 MultiJet 95 CV, Gold: 16.400 euros.

• 1.3 MultiJet 95 CV, Platinum: 18.200 euros.

Para el lanzamiento del coche habrá dos ofertas promocionales. La primera es el precio especial de la versión 1.2 69 CV Gold+Style que incluye además del equipamiento Gold, llantas de aleación de 15” y faros antiniebla, por 12.200 euros. Este precio es interesante, y muy competitivo, es más barato que un Volkswagen Polo equivalente, y más barato también que un Renault Clio. Supone 2.000 euros de descuento sobre el precio de tarifa.

La segunda, para el resto de versiones y motores, consiste en dos paquetes de equipamiento opcional gratis, Dolce Vita, que incluye control de velocidad, sensor de distancia de aparcamiento y encendido automático de luces y parabrisas, y Blue&Me, con manos libres bluetooth y navegador GPS.

Comparado con otros coches del segmento B, el nuevo Lancia Ypsilon es algo más costoso. Es algo más barato que un Volkswagen Polo, que tiene precios altos incluso con los descuentos, pero más caro que el Opel Corsa (que tiene mucho descuento), Renault Clio, SEAT Ibiza o KIA Rio, por citar varios ejemplos.

Al volante del nuevo Ypsilon

La dirección asistida eléctrica, no me sorprende, es muy suave, aunque no tuve la sensación de que fuera imprecisa, eso sí, no transmite demasiado. Si tengo ocasión de conducirlo por una ruta sinuosa y rápida os contaré qué tal se comporta en esas circunstancias. Por ciudad, que fue la mayor parte del recorrido de la prueba, es satisfactoria. Tiene unas 2,7 vueltas entre topes.

Tiene dos modos, el normal, y el modo City, que se puede activar pulsando un botón de la consola central. Si se activa, la asistencia es tan elevada, que el volante parece de juguete. Solo lo recomiendo para maniobras de aparcamiento, porque es demasiado asistida para circular.

Los pedales son suaves, aunque con dispares tactos, ya que el acelerador lo percibí algo más duro que el embrague y el freno. El embrague me resultó un poco extraño, aunque puede que uno se acostumbre después de unos cuantos kilómetros, ya que me pareció que quedaba muy elevado y actuaba justo en el primer tramo. La frenada me pareció buena y progresiva, sin problemas de brusquedad.

El cambio también me pareció correcto y silencioso, un poco más suave y blando que otros que he probado, pero no por eso impreciso. No me agradó demasiado el pomo de la palanca, un poco grande y cuadrado, y con un anillo inferior, para insertar la marcha atrás, muy grande.

El tren de rodaje y la suspensión se notan que son de un coche que pretende hacer prevalecer la comodidad frente a la deportividad. Las versiones actuales no son para correr demasiado, tampoco por motor. La suspensión es un poco blanda, pero no excesivamente, y filtra bastante bien los baches.

A cambio hay que acostumbrarse a algo de balanceo en los cambios de dirección y apoyo, que no me pareció excesivo, y a algo de cabeceo en las frenadas, que se hace más notorio que el balanceo. El coche es subvirador si se entra fuerte en una curva cerrada, y en la única que me encontré en mi trayecto, no me animó nada a volver a entrarla así.

Aún así no hay que asustarse, el coche no hizo nada raro, y si hubiera sido preciso, el control de estabilidad hubiera actuado. Repito lo que he dicho antes, no es un coche deportivo, es un coche pensado más para ciudad y autovía, donde se busca el confort y conducir con tranquilidad. Podría decirse que es un coche de tacto burgués sin duda.

La insonorización me pareció bastante buena, aunque no la mejor entre los utilitarios que he podido conducir. Al menos con los motores al ralentí apenas se percibía ruido motor. Tampoco se notaba mucho ruido de rodadura en autovía a unos 130 km/h. El ruido aerodinámico también me pareció contenido, aunque percibí un poco, nada molesto, en la parte alta de la ventanilla.

Debo destacar que no encontré apenas transmisión de vibraciones al habitáculo, ni al volante, ni siquiera al ir rápido en autovía. El bastidor se percibe muy rígido, y no noté crujidos por torsión. Tampoco recuerdo haber escuchado ruidos en el interior por plásticos mal ajustados, al menos sobre pavimento en buen estado.

El motor de gasolina 0.9 TwinAir de 85 CV no está nada mal, aunque se nota que vibra un poquito más que si fuera un gasolina de cuatro cilindros, aunque como he dicho, se nota poco, y no molesta. Tampoco es muy ruidoso, salvo cuando se acelera. El cambio tenía una primera y segunda muy cortas, y en un suspiro el motor se ponía en 3.000 rpm sin darte cuenta.

A 50 km/h, en tercera velocidad, el motor giraba a unas 2.350 rpm, y sugería subir a cuarta. A 120 km/h, en quinta, el motor gira a aproximadamente 3.100 vueltas. El motor estira hasta casi 5.700 rpm. Me sorprendió un poco lo mucho que retenía simplemente al levantar el pie del acelerador.

El sonido de este motor me resultó curioso. Es diferente al sonido que uno se espera de un pequeño motor de gasolina (habitualmente un sonido agudo y suave). Este bicilíndrico suena grave, ronco, incluso deportivo, y es chocante. Me imagino que es un sonido al gusto de los italianos. No digo que sea desagradable, sino curioso.

La pequeña pega que debo ponerle es que a partir de 3.000 rpm el sonido parece cambiar y se hace muy patente. La respuesta al acelerador no es mala, aunque no me pareció muy alegre a bajas vueltas, donde no daba demasiada aceleración. La cosa cambiaba al llegar a 3.000 vueltas, entonces sí que entrega fuerza y alegría para salir animado de cualquier semáforo.

Es un motor de gasolina, y no es extraño que haya que subir un poco el régimen del motor para que se desperece. Claro que si uno quiere conducir rápido, el consumo se va a resentir. La computadora de a bordo marcaba un consumo de dos dígitos más decimal.

En cambio con un poquito de cuidado con el acelerador, se podía conseguir rápido que el consumo se moderase a cifras más razonables (con un solo dígito). Si tengo ocasión de conducirlo durante una prueba larga, intentaría acercarme a esos 4,2 l/100 km de consumo teórico.

Por cierto, para ayudar a reducir el consumo todos los motores cuentan con sistema de sugerencia de cambio de marcha. Al menos en este motor era un poco optimista, y si subías de marcha te quedabas casi sin reserva de potencia (eso sí, en llano, y a velocidad constante, era asumible).

El sistema start-stop funciona impecablemente, y además es muy rápido (no pasa uno o dos segundos en punto muerto y ya para el motor), además es suave. La pequeña pega que se puede encontrar es que con el motor parado el aire acondicionado deja de funcionar, y solo entra aire impulsado, que enseguida se nota caliente.

El motor diésel 1.3 MultiJet de 95 CV tuve ocasión de conducirlo muy poco tiempo, y solo por ciudad. Se nota un poco más ruidoso, el típico ronroneo, pero sin problemas. Me resultó un poco más agradable por la mejor respuesta al acelerador, sobre todo desde 2.000 rpm. Tampoco es raro, son 10 CV y 55 Nm más. No puedo hablar de consumos, pues no sería realista.

Debo concluir diciendo que el Lancia Ypsilon me parece un coche recomendable para aquellas personas que quieran un diseño diferente, y probablemente poco habitual, no tengan un presupuesto muy ajustado, y no vayan a hacer una conducción deportiva.

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En Motorpasión | Lancia Ypsilon, presentación y prueba en Madrid (parte 1)

Aunque parezca mentira, el Lancia Ypsilon ha cumplido ya 25 años. Sí, así lo reconoce la propia marca italiana, 25 años y cuatro generaciones, con la nueva que se presentó este año, aunque podría haber cierta controversia, ya que la primera generación se conoció simplemente como Y10 (entre los años 1985 y 1996) y la segunda generación cambió ligeramente su nombre a Y (entre 1996 y 2003). Sea como fuere, igualmente se trata siempre de la letra griega Y (ypsilon).

La tercera generación ya se llamó Ypsilon (desde 2003), es solo de tres puertas, y seguirá vendiéndose hasta entrado el próximo año, aunque ya esté a la venta el nuevo Lancia Ypsilon 2011 (de cinco puertas por cierto). El Lancia Ypsilon 2003, rediseñado en 2006, pasará a denominarse Ypsilon Elefantino.

El Lancia Ypsilon es otro más de esos aproximadamente 40 utilitarios del segmento B que se venden en Europa, pero sin embargo, por deseo expreso del propio fabricante, no se sitúa en el mismo nivel que muchos de sus competidores, y aspira a una posición más distinguida y singular, en especial por su diseño. Seguid conmigo y os cuento todos los detalles.

Diseño, diseño y diseño (italiano, por supuesto)

Si por algo puede destacar el Lancia Ypsilon es por su diseño, guste a unos, o disgute a otros. Lancia asegura haber cuidado al máximo el diseño y los detalles del Ypsilon, buscando una aspecto más elegante y lujoso, aunque se trate de un coche pequeño. Bien, puede que así sea, desde luego es un diseño muy particular, pensado para gente que no quiere un coche más.

En especial en la parte trasera, muy redondeada, y con unos pilotos de diseño curvado y orgánico que no pasarán desapercibidos (de LEDs por cierto). Es curioso como la línea curva del arco de las ventanillas fluye continua hasta el portón del maletero. Quizás incluso hasta podríamos encontrar cierta inspiración retro en el diseño.

Desde luego la parte trasera está en la misma línea estética que la del actual Lancia Delta. En cambio en el Ypsilon las puertas traseras se han disimulado, retirando el tirador del panel de la puerta, y ocultándolo en el rincón de la ventanilla (quedando muy alto), para seguir pareciendo un coche de tres puertas, lo hemos visto ya en otros modelos también.

La parrilla delantera, cromada, estrena el nuevo diseño horizontal de una pieza. Los faros pueden ser de dos tipos, los normales, de serie en todas las versiones, son reflectores y con lámparas halógenas. Los faros con lente elipsoidal son exclusivos de las lámparas de xenón opcionales. Como sucedía con el anterior Ypsilon, se puede elegir entre varias pinturas de la carrocería bicolor (techo y capó del motor en diferente color que el resto).

El bastidor y la carrocería están construidos en su mayoría con aceros de alta y ultra alta resistencia. En el caso del bastidor el 40% son aceros de ultra alta resistencia. Con ello se consigue aligerarlo con respecto al anterior Ypsilon, y una mayor rigidez torsional (doy fe de ello). El chasis pesa solo 139 kg y todo el coche en vacío 965 kg (con el motor de gasolina pequeño).

El nuevo Ypsilon mide 3,84 m de largo (solo 3 cm más que su antecesor), 1,67 m de ancho (3 cm más estrecho) y 1,51 m de alto (2 cm más bajo). La distancia entre ejes es de 2,39 m (2,388 m medía el anterior). A pesar de la actual costumbre de hacer crecer los utilitarios, hasta medidas que hace no mucho se consideraban de segmento C, el Ypsilon permanece en sus contenidas dimensiones, pensando sobre todo en la ciudad.

Interior de buena calidad

El interior tiene buena presencia, y en general está muy bien acabado, considerando siempre que es un utilitario. Las piezas están bien ajustadas, no se perciben holguras, y casi ninguna rebaba de moldeado del plástico. El frente del salpicadero está acolchado, y tiene un tacto muy bueno. Hay pequeños detalles en cromo brillante y cromo mate (tiradores de las puertas, salidas de aire, etc.).

Sin embargo me gustó un poco menos la parte alta del salpicadero, que es de plástico duro, así como los paneles de las puertas (la parte acolchada es solo la parte central, alrededor del reposabrazos). Está siendo muy habitual ir degradando la calidad de los plásticos a medida que nos alejamos de las partes más cercanas al conductor.

La consola central está realizada en un plástico negro muy brillante, negro piano dirían algunos, plástico Mont Blanc dice la propia Lancia, que si bien tiene un aspecto más glamuroso, tiene un defecto: las huellas de los dedos se notan una barbaridad (y al menos eso, a mí no me gusta).

Las tapicerías son agradables, ya sean en tela, o incluso en cuero en la versión más alta. La versión intermedia, con la que pude estar más tiempo, tiene una tapicería con tacto de terciopelo, que a la vez recuerda a un tejido alcántara, que transmite calidad. Los asientos delanteros me han parecido cómodos.

Tienen bastante refuerzo lumbar (ajustable si se añade como opción), pero son un tanto blandos, aunque no me pareció excesivo. Habría que probarlos durante un viaje muy largo para ver qué tal. Eso sí, casi no tienen sujeción lateral. Pero es comprensible, teniendo en cuenta que Lancia ha querido hacer un coche confortable, no un deportivo.

La posición de conducción me ha parecido correcta, aunque me sentí un poco más alto que en otros coches (y esto no es ni bueno ni malo, es cuestión de gustos). El asiento se regula en altura, y el volante también, si embargo no se ajusta en profundidad, y debo ponerlo en la lista de pegas, porque tardé un poco más de tiempo en encontrar mi postura.

El volante incluye mandos para la radio o el teléfono, y está forrado en cuero, aunque no en la versión más básica. Los accionadores de los intermitentes y limpiaparabrisas me han parecido estar colocados un poco altos también, así como la palanca de cambio, que me recuerda un poco a la de monovolúmenes (también estaba alta en el anterior Ypsilon, y de nuevo, es cuestión de gustos).

El cuadro de instrumentos está en el centro del salpicadero, sobre la consola central, como en el anterior Ypsilon. Tiene un diseño sobrio, con cuatro relojes analógicos y es muy legible, con iluminación de color blanco. También hay una pantalla digital para otro tipo de información complementaria.

Es una cuestión un tanto personal, y por tanto subjetiva, pero sigo considerando más adecuado colocar los instrumentos detrás del volante, frente al conductor, y no desviados hacia la derecha, en la parte central, que obligan a desviar un poco más de lo normal la vista. Aún así me imagino que debe de ser cosa de acostumbrarse a ello.

He echado en falta un reposabrazos central delantero, aunque me imagino que no lo han incluido porque no sobra mucha anchura interior. En la versión intermedia no venía climatizador automático, sino simplemente aire acondicionado con mandos giratorios. Regular la temperatura es poco preciso, porque la rueda no tiene ninguna marca de temperatura para orientarse.

Bien de espacio delante, justito detrás

El espacio delante está bien, aunque mi rodilla derecha tocaba la consola central. El espacio detrás es más reducido, pero es comprensible siendo el Ypsilon entre 10 y 20 cm más corto que otros utilitarios. Para empezar, el acceso de la puerta en la parte inferior es justito (sobre todo si se tiene talla de pie grande). Una vez dentro, mis rodillas tocaban el respaldo del asiento delantero (colocado para mí, que no llego a 1,80 m), aún así no iba incómodo, porque la parte posterior del respaldo es blanda. La banqueta me pareció un poco corta.

La altura tampoco es muy generosa, yo estaba cerca de tocar en el techo, pero mi compañero de prueba, de otro medio, algo más alto, directamente tocaba en el techo. En anchura las plazas traseras me parecen más bien para dos personas, porque tres tengo la sensación de que irían muy apretadas. Si se mide más de 1,80 m, ir detrás no es muy recomendable en este coche.

Por cierto, por defecto el Ypsilon viene con asientos traseros para dos, es decir, cuatro plazas en total, abatibles en dos mitades 50/50. Si se desea se puede pedir de manera opcional los asientos traseros para tres (abatibles 60/40). En la versión más básica tiene sobreprecio (casi 219 euros), en las versiones intermedia o alta no cuesta nada.

Si los asientos posteriores son de dos plazas, no tienen reposacabezas, estos viene solo con los asientos traseros para tres. Así que si no lo pides específicamente, el coche viene sin reposacabezas traseros. Lo siento, pero esto es algo que no comprendo ni comparto. Sean dos plazas, o sean tres, los resposacabezas, elemento de seguridad indiscutible, deben de venir sí o sí.

Me ha parecido que no hay muchos huecos para dejar cosas en el interior, más allá de los de las puertas. Por ejemplo en la consola central vendría bien uno para dejar cosas a mano. Además la guantera no es muy grande.

El maletero es muy razonable, tiene un volumen de 245 litros (30 más que el Ypsilon Elefantino), es algo menos que otros coches del segmento B, pero el Ypsilon no es de los más largos. En el hueco debajo del maletero solo hay un kit reparapinchazos. Renunciar a una rueda de repuesto, ayuda a ganar un poco de maletero. Es opcional la rueda de emergencia.

Mañana os hablaré de motores, versiones, precios y de la conducción.

Continuará...

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Lancia ha hecho pública la lista de lanzamientos para el Salón de Fráncfort, y no aparece ningún modelo nuevo (que no hayamos visto antes): Thema, Grand Voyager, Flavia Cabrio, Ypsilon, Delta y hasta Musa. Sin embargo, tenemos que hablar de una desaparición: ¿y qué pasa con el Flavia Sedan? Sí, el basado en el Chrysler 200…

No viene a Europa porque no tiene un motor diesel. Más de uno me dirá: “Javier, pero si el Chrysler 200 tenía un motor diesel antes”, y le diré que acierta. Ahora bien, el 2.0 CRD del Chrysler 200 era el 2.0 TDI de Volkswagen (140 CV), el de inyector bomba, y ese motor no supera Euro 5. Además, no se ha renovado el acuerdo de motores con el Grupo VAG.

Por lo tanto, no hay motor diesel, y ponerlo sería demasiado costoso en relación al beneficio que esperan sacarle. De hecho, el Flavia Cabrio solo tiene un motor gasolina, un 2.4 de 175 CV que solo se asocia a una transmisión automática. Sí, es un motor al gusto del consumidor norteamericano, pero que supera Euro 5.

Chrysler 200

Se puede vender un descapotable sin motores diesel, casi todos lo hacen así de hecho, pero no se puede vender una berlina de segmento D sin motor diesel, porque en dicho segmento la cuota de petroleros puede llegar al 90%. Y con semejante motor gasolina únicamente… casi mejor que no lo traigan.

Recordemos que en virtud de la alianza Fiat/Chrysler, básicamente las marcas americanas desaparecían del viejo continente (Chrysler y Dodge), pero no todos los coches. El Dodge Journey ha reaparecido como Fiat Freemont, y Lancia se ocupa de vender varios Chrysler remarcados: 300C/Thema, Grand Voyager y 200/Flavia (tras “tunearlos” un poco por dentro).

En Estados Unidos, se venden dos versiones del Chysler 200, el sedán y el descapotable. Pero en Europa solo llega el descapotable por lo antes expuesto. No va a ser un superventas, por lo tanto, no pueden permitirse el lujo de perder dinero. Si no hay diesel, ¡pues qué se le va a hacer!

Chrysler 200 Convertible

Otro tema, y es que el Lancia Flavia Cabrio solo viene con un motor gasolina de los dos que ofrece el Chysler 200 Convertible. El 2.4 de 175 CV es un motor fumable para el mercado europeo: progresivo, de baja sonoridad, consumos razonables… lo que se le pide a un descapotable.

Ahora bien, el 3.6 V6 Pentastar es una motorización absurda para un coche como este en Europa. La competencia realmente europea tiene coches con un comportamiento mucho más acorde a la potencia que llevan, y no sería rival para ellos. Además, sería un coche de tracción delantera, y compite con mucho tracción trasera o total.

El 3.6 V6 de Chrysler entrega 283 CV (SAE), apostaría un rapado al 0 a que cualquier descapotable europeo con ese nivel de potencia tiene mejor comportamiento, y seguramente, con un menor consumo. En resumen, considero coherente traer a Europa el 2.4, pero dejarse de experimentos con el V6, que sí tendrá en el Thema, al ser algo más justificado.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | El Chrysler 200 será un Lancia en Europa, Prueba del Chrysler 200 Sebring CRD (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

Se considera al Lancia Stratos HF el primer superdeportivo construido por una marca para participar en el Campeonato de Mundo de Rallyes. El Lancia Stratos HF fue el rey del asfalto en este tipo de carreras en la década de los 70.

Conducido por algunos de los mejores pilotos de la especialidad de la época, (Sandro Munari, Jean-Claude Andruet, Bjorn Waldegard, Markku Alen, Bernard Darniche y Antonio Fassina), el Lancia Stratos HF ganó tres Mundiales de Rallyes consecutivos en la categoría de constructores (1974, 1975, 1976), y uno de pilotos (Sandro Munari en 1977).

Construido por Lancia, diseñado por Bertone y equipado con un motor Ferrari V6 de 2.418 cc, el Lancia Stratos HF marcó una época e inició la tendencia seguida por otras marcas de construir modelos especiales con el único objetivo de participar en el Mundial de Rallyes. Tras el salto os dejo un vídeo sin locución ni música, sólo el sonido celestial del poderoso propulsor Ferrari mientras el Stratos devora las curvas.

Nacimiento del Lancia Stratos

Lancia, una marca en decadencia a finales de los 60, fue adquirida por el grupo Fiat en 1969. El Lancia Stratos nació para relanzar la marca Lancia en un escaparate de grán trascendencia en la época, el Mundial de Rallyes. El poderoso grupo italiano destinó todos sus recursos en el proyecto Stratos.

El Lancia Stratos nació en 1971, basado en un prototipo presentado por Bertone en el Salón de Turín de ese mismo año, el Lancia Stratos Zero. Un vehículo espectacular, revolucionario y radical que aún hoy podría pasar por un coche “del futuro”.

Lancia Stratos Zero, diseñado por Bertone

El modelo Stratos HF fue presentado en 1972 y homologado en 1973. En su diseño, desarrollo y construcción intervinieron la flor y nata de las fábricas del grupo Fiat, D’Allara (bastidor), Bertone (carrocería), Ferrari (Motor) y buena parte de la industria auxiliar vinculada a Fiat.

La carrocería en forma de cuña era completamente novedosa para su época, con un cristal delantero en forma de media luna que, junto a las ventanas laterales, proporcionaba una visibilidad delantera extraordinaria, la trasera era testimonial ya que tampoco era imprescindible para los rallyes.

El bastidor era muy corto y ancho para dotar al Stratos de gran estabilidad. El propulsor V6 era el que montaba otro modelo mítico, el Ferrari Dino, al que se aumentó la potencia inicial (190 CV), hasta alcanzar los 280 CV en la categoría Grupo 4 y 480 CV en la versión turboalimentada (Grupo 5).

Las 400 unidades necesarias para su homologación dentro del Grupo 4 fueron construidas en los talleres de Bertone. No se conoce con certeza el número de unidades totales fabricadas, aunque fueron aproximadamente 500. Diseñado especialmente para la competición, fue adquirido por muchas escuderías privadas.

Lancia Stratos HF, admirado por todos los aficionados

Un palmarés impresionante

El Lancia Stratos HF atesora un palmarés impresionante, fue imbatible en su época en las pruebas rápidas, en especial las celebradas sobre asfalto. Además de los tres mundiales consecutivos, el Lancia Stratos HF fue dominador del Rally de Montecarlo.

Sandro Munari se impuso con esta joya tres veces consecutivas en la dura prueba monegasca (1975, 1976 y 1977) y Bernard Darniche lo hizo en 1979. Quiero destacar que fue precisamente Darniche el último piloto que consiguió una gran victoria con el Stratos, fue en 1981 en el Rally de Córcega, ocho años después de su homologación.

Otra prueba en la que destacó fue en el Rally de Córcega, que ganó en cinco ocasiones, Jean-Claude Andruet en 1974, Bernard Darniche en 1975, 1979 y 1981, Sandro Munari en 1976. En el rally de San Remo consiguió también cinco victorias.

Lancia Stratos HF en Turín 2006

Hubo otras pruebas clásicas que se le resistieron, como el RAC de Gran Bretaña, el Rally de Grecia y el Safari de Kenia. En este último, en 1975, obtuvo el segundo puesto (Munari) y el tercero (Bjorn Waldegard). Las pruebas de tierra no fueron su fuerte.

En cualquier caso y siendo justos, el Lancia Stratos HF no ganó más mundiales porque Lancia decidió apoyar en 1978 otro modelo, el Fiat 131, como imagen de la marca para promocionar ese modelo que sí era un vehículo destinado al gran público. En la memoria de todos los que vimos al Lancia Stratos HF correr queda la imagen y el sonido espectacular de su motor Ferrari.

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