Los incentivos en forma de rebaja de impuestos o exención ha animado a los fabricantes a pelear por las mínimas emisiones en homologación, y eso se está notando en el mercado. La consultora TNS ha lanzado su informe cuatrimestral de ventas de coches ecológicos de bajas emisiones, menos de 130 gramos/km de CO₂.

La marca más vendida del año, SEAT, lidera el ranking, ya que de sus 34.177 unidades vendidas hasta agosto, el 65% eran de bajas emisiones. Normalmente coincide que los modelos de emisiones más bajas son o diesel, o gasolina de poca potencia, y normalmente son modelos de gama media/baja, aunque hay excepciones.

Por detrás va Opel (63,6%), Volkswagen (53%), Ford (58%), Citroën (59%), Peugeot (51%), Renault (52%), Toyota (54,9%) y Audi (52%). Están ordenadas de más a menos ventas absolutas, aunque en términos porcentuales hay marcas que han vendido mucho más coche de bajas emisiones en relación al total de unidades.

Por eso es de justicia mencionar que el 99% de las ventas de smart son así, o el 72% de las de Fiat, o Lexus (que se está hinchando a vender híbridos). El fenómeno de la aparición de tanta versión de bajas emisiones ha conseguido desplomar la recaudación del impuesto de matriculación, pues los modelos que emiten menos de 120 gramos están exentos.

La ecología vende, literalmente. Pero ya no se asocia a coche barato simplemente, porque tenemos hasta berlinas de segmento D y algún E que no llegan a 120 gramos, aunque obviamente hablamos de motores diesel. En gasolina todavía queda mucho por hacer, ya que emiten siempre más dióxido de carbono por kilómetro.

Pero en segmentos superiores, las mejoras consiguen esquivar los tramos más altos del impuesto. Algunos SUV han escapado del 14,75-16% al bajar de 200 gramos, y coches como el Porsche Panamera han esquivado el tramo del 9,75% por utilizar ruedas de baja resistencia a rodadura, y el ahorro es importante.

Pensando en verde

De media, en Francia se compraron de enero a agosto coches que supusieron una media de 127 gramos/km, seguidos de Italia con 129 gramos. Tanto España como Reino Unido empatan a 135 gramos, y después Alemania con 144 gramos.

La Unión Europea exige que los fabricantes vendan por debajo de 130 gramos de media en pocos años, de ahí las prisas por sacar híbridos, eléctricos, downsizing, Stop&Start, etc. No es solo cuestión de imagen o de ir de ecologistas, es que por encima de determinado volumen o bajan del límite o tendrán que pagar 90 euros por gramo excedido, multiplicado por el número de coches. Sí, mucha pasta.

Marcas como Toyota cortaron por lo sano, eliminando todas las versiones deportivas y de más de 150 caballos en su gama (salvo Land Cruiser y Hilux) y otras se afanaron en sacar modelos de ridículas emisiones (menos de 100 gramos) para alterar las medias. Los coches eléctricos distorsionan las medias porque emiten 0 gramos/km (respiración de ocupantes aparte).

El cliente no solo se beneficia del ahorro de impuestos (cuando la marca no se embolsa la diferencia), también de una teórica reducción de consumo, ya que las emisiones de CO₂ son directamente proporcionales al consumo en cualquier motor pasado, presente o futuro. De la homologación a la realidad hay diferencias, pero ha de notarse.

Por eso, marca que no esté interesada en reducir los consumos (y venda mucho), marca que está acabada. Por eso salen los coches que salen, y luego los resultados comerciales los avalan. No olvidemos que esto tiene otras consecuencias, como una altísima dieselización (>70% de ventas en España), o motores de gasolina muy justos (salvo que sean híbridos).

A fabricantes como Renault les van a venir de perlas los modelos eléctricos, pero a ellos especialmente, que empiezan vendiendo tres: una berlina (Fluence ZE), una furgoneta (Kangoo ZE) y un cuadriciclo (Twizy). El tiempo dará la razón a los que empezaron pensando en verde, y no me refiero a cervezas.

Vía | Cinco Días
Fuente | TNS

Equiparar, poner en relación de igualdad dos cosas

Según la RAE, esa es la definición de homologar. En ingeniería, si se quieren hacer comparaciones válidas entre distintas métricas, han de hacerse en similitud de condiciones. Los consumos de los coches obedecen a muchísimos factores: temperatura, velocidad, carga, aerodinámica, neumáticos, estado de ánimo del conductor…

Son demasiados factores, por lo que hay que reducir la aleatoriedad, y pasar a controlar las condiciones. Hoy vamos a conocer el dichoso ciclo NEDC, que significa New European Driving Cycle. Es el ciclo de homologación que supera cualquier coche que se pone a la venta en el viejo continente.

Este ciclo es el que determina el concumo urbano, extraurbano y mixto. No es igual al ciclo japonés 10-15, ni al norteamericano (EPA), luego el mismo coche no obtiene las mismas cifras de un mercado a otro. Luego incidiré en por qué tantas diferencias entre consumos homologados y reales.

Mucha gente afirma que el ciclo NEDC se hace a 90 km/h, en llano y con el viento a favor. Muchas veces se omite que hay que llevar una virgencita en el salpicadero, o agua bendita en el radiador. Dejando al margen esta ácida ironía, vamos a conocer la realidad. No es exactamente así, es más, no se parece en nada.

Para controlar mejor las condiciones, la prueba se hace en una nave cerrada, siempre a la misma temperatura y presión atmosférica. Antes de la prueba, el coche permanece entre 20 y 24 ºC durante seis horas y media. El kilometraje del coche está entre 3.000 y 15.000 km.

No se tiene en cuenta ni la resistencia del aire, ni la inclinación del terreno. Europa es fundamentalmente muy lisa, no ocurre exactamente así con nuestro país, pero considerar el terreno liso es más aproximado para la mayoría de conductores europeos. ¿Y qué hay del peso? Eso se simula con rodillos.

La unidad de pruebas se coloca sobre unos rodillos, que tienen 22 posiciones prefijadas, que se escogen en función del peso, así se simula el impacto en el consumo. Solo habrá a bordo un conductor, y ningún sistema eléctrico conectado. Como vamos intuyendo ya, el ciclo europeo tiende a ser lo mínimo que se puede consumir, pero se puede gastar aún menos.

El ciclo se divide en dos partes, la urbana y la extraurbana, de ahí se saca luego el consumo mixto. El proceso completo dura casi 20 minutos, y corresponde a un recorrido de 11 kilómetros y 7 metros. Eso supone que la velocidad media de la prueba está en casi 35 km/h.

Fue la FIA quien impuso estas condiciones, pero lo cierto es que son muy complicadas de reproducir por el usuario, por no decir imposible. Además, no influye el estado del conductor ni su forma de conducir, el proceso está muy encorsetado a efectos de tiempo y velocidades.

Ciclo NEDC, zona urbana

Se arranca el coche y se mantiene 40 segundos al ralentí. Se mete primera y se cogen 15 km/h, luego se detiene. Está 50 segundos al ralentí y luego coge 35 km/h en segunda, para luego detenerse. Tras el segundo semáforo imaginario, llega a 50 km/h en tercera, luego reduce a 27 km/h en segunda.

Hecho esto, se vuelve a detener. Se repetirá todo cuatro veces. Cada subbloque dura 3 minutos y 15 segundos, a una media de 19 km/h. La velocidad media de circulación en zona urbana es un poco más elevada, entre 20 y 25 km/h de término medio.

Los chicos más listos de la clase ya habrán notado que todos esos tiempos de detención benefician especialmente a los coches con Stop&Start y a los híbridos, porque no consumen nada con los motores térmicos apagados. Por eso, el Stop&Start siempre viene bien para homologar menos consumo urbano.

Ciclo NEDC, zona extraurbana

De parado, pasa a coger 70 km/h en quinta, y aguanta minuto y pico. A continuación, baja a 50 km/h y los mantiene un minuto. Luego vuelve a coger 70 km/h y los aguanta otro minuto. A partir de ese punto, se acelera hasta 100 km/h, y se sostienen unos segundos.

Si nos fijamos en la gráfica, los 90 km/h no se mantienen en ningún momento. Pero 100 km/h no es suficiente, y se sube a 120 km/h durante un breve espacio de tiempo, para luego decelerar. Recordemos que 120 km/h está como término medio entre los límites de velocidad europeos, pero es cierto que a esa velocidad duran poco en la prueba.

Sí, eso ha sido todo. La pega del ciclo es que no es realista, pero la ventaja es que en igualdad de condiciones permite comparaciones. Para hacer una medición de consumo real, hacen falta varios coches, varios conductores (para eliminar factores aleatorios), miles de kilómetros y una barbaridad de dinero. Esto es más económico.

¿Por qué usar NEDC entonces?

Aparte de por la economía, porque está estandarizado. Estas pruebas las hacen los fabricantes por su cuenta para dar datos provisionales, pero se validan en laboratorios independientes. De ahí salen los l/100 km y las emisiones de dióxido de carbono, directamente proporcionales al consumo de carburante.

Un fabricante puede adaptar los desarrollos del cambio y el mapa de inyección para que un modelo salga muy favorecido en el ciclo y homologue menos. Eso le permite presumir de bajos consumos ante el público y hablar de “poco ceodos”. Ojo, dichos ajustes pueden ser contraproducentes en el uso real.

Hay modelos en los que el consumo homologado es difícil, fácil o imposible de conseguir, depende. Por ejemplo, el BMW X3 2.0 d (150 CV) me gastó exactamente lo que homologaba. Otros coches, como el Fiat 500 TwinAir (85 CV), no gastan lo que homologan ni en la imaginación después de tomar un tripi.

Se ha hablado incluso de trampas, de llevar a homologar coches con especificaciones distintas a las de venta para salir especialmente beneficiados. Recordemos que en Europa hay diferencias de fiscalidad dependiendo de las emisiones y consumos que hagan los coches. El ejemplo perfecto es el impuesto de matriculación.

Por lo tanto, homologar poco es ventajoso para el fabricante (reduce sus emisiones medias), pero también le conviene que luego haya poca discrepancia con el consumo real, o no tendrá clientes satisfechos. Para quien haga mucha autovía, este ciclo es prácticamente nada representativo. Lo mismo para quien viva en montaña, o para quien reviente los límites de velocidad.

Al final, solo hay una medición válida, lo que nos gasta a nosotros, y eso es lo único que importa. El conductor influye muchísimo en el consumo, el mismo coche puede gastar el doble en otras manos, y no necesariamente el doble de rápido. Es imposible un ciclo de homologación válido para toda situación, por lo que NEDC es una solución poco mala.

En búsqueda de datos fiables

¿Qué cifras son fiables? Sin duda, las que realizan organismos como DEKRA o el TÜV, pero son demasiado caras y se realizan poco. Una página Web como Spritmonitor me parece una fuente de datos más realista: consumos reales de conductores reales y especificando las condiciones básicas.

¿Qué hay de las revistas? Aquí hay de todo un poco, en lo que me respecta casi siempre sacan consumos más elevados de los que obtiene un conductor común, sinceramente no sé qué tipo de conducción quieren representar. Y cada revista tiene su metodología, esto me parece solo orientativo.

¿Y las pruebas de consumo? A veces tal marca presume de que su coche ha hecho un consumo ridículo. En manos de un conductor muy bueno es algo alcanzable, pero tampoco es muy representativo, como menos de 7 l/100 km en un Ford Mustang ó 2,5 l/100 km en un Toyota Prius. Eso es hypermiling, o en castellano, miniconsumo.

Conclusión, solo lo que te gaste a tí será real, los demás, que digan misa si quieren, incluido yo mismo.

Vía | El Economista

En todo 2010 se recaudaron 24.688,9 millones de euros en los diferentes impuestos que gravan el automóvil en España. Eso supone un 6,8% de aumento respecto a 2009. Recordemos que en 2010 se vendió un pelín más que en 2009 (+1,2%), debido al primer semestre, que tuvo Plan 2000E y adelanto de las compras a causa del nuevo IVA.

Recordemos también que el Plan 2000E supuso una inversión de 100 millones de euros en 2010, y esa cantidad no llega al 0,5% de la recaudación por impuestos, luego se ha recuperado con creces. El Estado ponía 500 euros por coche y otros 500 algunas CCAA, pero en IVA se llevaban bastante más. Esto son matemáticas, no opinión.

A día de hoy, pagamos impuestos por los siguientes conceptos: matriculación (0-16,75%), IVA (4-18%), impuesto especial sobre hidrocarburos al repostar, impuesto de circulación (IVTM, numerito o papelito) y el impuesto de transmisiones patrimoniales. En resumen, sigue siendo una mina de oro, con o sin crisis.

Los 24.688,9 millones de euros recaudados se desglosan de la siguiente forma, entre paréntesis el contraste con 2009:

• IVA: 2.336,8 millones de euros (+4,8%) en coches nuevos, mas 51,2 millones de euros (+89,7%) en coches usados, mas 5.871,6 millones de euros por el IVA de la venta de combustibles
• Impuesto de matriculación: 652,6 millones de euros (-9,8%)
• Impuesto de circulación: 2.812,8 millones de euros (+6%)
• Impuesto de Transmisiones Patrimoniales: 174,9 millones de euros (+2%)
• Impuesto Especial sobre Hidrocarburos: 12.511,5 millones de euros (
• Tasas de matriculación, carnet de conducir y cambio de titularidad: 277,1 millones de euros

Si a leer esto no te dan ganas de prender fuego al coche y viajar el resto de tu vida en transporte público, demostrarás ser un auténtico amante del automóvil, o en su defecto, reconocer que es un mal muy necesario. Ahora, vamos a explicar estas cifras:

Es normal que haya aumentado la recaudación por IVA, porque se vendieron más coches y porque pasamos de un tipo básico del 16% al 18%, lo cual encareció los precios y eso espantó muchas ventas desde el verano pasado. El consumo de carburantes también pinta mucho ahí, y también se encarecieron: efecto dominó.

En cuanto al impuesto de matriculación, consideremos que cada vez hay más modelos exentos de pagarlo por sus bajas emisiones, o pagan menos que los coches de su categoría, y eso impacta en la recaudación. Por ejemplo, en Madrid no se aplicó el Plan 2000E a nivel autonómico, y se recaudó un 20% menos en IM en los coches que cumplían las condiciones, y eran casi todos.

Respecto a los usados, comprobamos que el mercado se movió más el año pasado, y en 2011 se está moviendo todavía más, dada la falta de ayudas y porque los coches usados no pagan IVA si se compran entre particulares. Y yo me pregunto, dado que el automóvil ya es muy rentable, ¿por qué se le persigue tanto? No he hablado de multas, como lo haga…

Fuente | ANFAC

Ayer muchos nos enteramos de la presunta intención del Gobierno de reformar el impuesto de matriculación. En teoría se trataba de reducir la franja exenta de pagar de 120 gramos de dióxido de carbono por kilómetro a 100 gramos. Eso supondría que muchos modelos que ahora no pagan nada de IM pagasen un 4,75%.

Hoy el ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, ha desmentido esa información y la ha calificado de falsa. Según él, no hay intención de cambiar este tributo y las cosas van a seguir como estaban. Cada vez más modelos entran dentro de la franja “gratis”, primero los diesel y ahora algunos gasolina.

De haberse materializado el recorte a 100 gramos, solo los coches híbridos y muy pocos modelos de menos de 4 l/100 km de consumo mixto habrían pasado el cortapisas. A día de hoy, el 37% de los coches que se venden en España no pagan IM. Supongo que el sector de concesionarios estará algo aliviado, porque esa posibilidad les habría hecho entrar en cólera.

Desconozco si ha sido un globo sonda más, o si más de un medio de comunicación se ha columpiado. El caso es que no era nada descabellado, ya que tanto coche de “bajas emisiones” (léase con cautela) está reduciendo la recaudación de dicho impuesto. Todo coche diesel que gaste 4,6 l/100 km o menos, 5,3 l/100 km o menos en el caso de gasolina, no paga IM.

En Motorpasión | ¿Es hora de cambiar el impuesto de matriculación?

Los representantes del sector de la automoción en España han hecho hoy una piña. Su reivindicación esta vez es la de eliminar el impuesto de matriculación, que grava a los automóviles en función de las emisiones de dióxido de carbono por kilómetro en ciclo homologado, del 0% al 14,75% ó 16,75% en un par de CCAA.

Anteriormente el IM se calculaba a partir de la cilindrada del motor. El IM actual beneficia sobre todo a los turismos diesel, que muchos están exentos, y penaliza a los 4×4, deportivos y coches de gran consumo por lo general. Los coches del cliente medio tienen un gravamen más bien entre el 0% y el 9,75%.

Los peticionarios han sido FACONAUTO (patronal de concesionarios), ANFAC (patronal de fabricantes), ANIACAM (patronal de importadores) y GANVAM (patronal de vendedores). Todos han pedido con una voz común esta supresión como otro recurso para intentar animar las ventas de coches en nuestro país, muy maltrechas.

Sin duda menos impuestos significan más ventas, pero hay que aclarar que esta propuesta cojea un poco. Desde que el IM es como es, se han incentivado las ventas de coches más eficientes que no pagan este IM (casi todos son diesel) y todos ellos no han tributado por este hecho.

En un coche de 20.000 euros (PFF sin impuestos), si tenemos la “mala suerte” de que tributa al 9,75% del IM, pagamos de impuesto de matriculación 1.950 euros. Si tributa al 4,75% el ahorro es menor, 950 euros. Si nos vamos a la gama alta, el panorama cambia un poquito.

Por ejemplo, en un coche cuyo precio sin impuestos es de 120.000 euros y paga un 14,75% de IM, se le va a gravar al propietario la suma de 17.700 euros. Dicho en castellano, se van a incentivar así más las ventas de coches de lujo, que sorprendentemente, no están tan mal como las de coches de la clase media.

A las reiteradas peticiones de que vuelva el Plan 2000E o similar el Gobierno ya ha dicho que no. Por lo tanto, el sector tira hacia otra solución más imaginativa, pero tengo la sensación de que no llegará tampoco a ningún lado. El pastel de la recaudación del IM es demasiado jugoso como para eliminarlo.

Según esta propuesta, el que quiera comprarse un coche híbrido, o un diesel de gama media (segmentos B, C, D) o un gasolina muy austero, no habrá diferencia alguna. Quienes más se beneficiarán son los aspirantes a tener coches de altos consumos, y esta gente no compra mucho en términos absolutos.

Lo que hace falta es incentivar las ventas de los coches sencillos, dado que el presupuesto disponible para comprar es menor al haber más restricciones crediticias y a la coyuntura económica. Esos son los que hacen volumen y esos son los que pueden ayudar a salvar los trastos. Aquí huele a desesperación.

Una posibilidad bastante más realista sería reducir el IVA para aquellos vehículos que sean más eficientes, como una forma de compensar que por IM ya no se pueden beneficiar más. Ahí va un dato: en 2009 se recaudaron 24.000 millones de euros gracias al IM. Lo dicho, es un pastel muy jugoso.

En el mercado español, aquellos turismos que emiten 120 gramos CO₂/km o menos están exentos del impuesto de matriculación. Este segmento ha crecido bastante últimamente, metiendo a diversos utilitarios, luego compactos y hasta berlinas de segmento D. Cada vez hay más exentos.

Estaba en el aire una propuesta de Ford España y ANFAC para que el Gobierno rebajase el IVA de estos turismos del 18% al 8%, para que fuesen más económicos y se incentivase la venta de los más ecológicos. Aunque se mide el dióxido de carbono, lo cierto es que la reducción del resto de contaminantes también es obvia.

Pero como son tiempos difíciles y el Estado no quiere renunciar a su pastel de la recaudación, desde el Ministerio de Industria han desechado esa posibilidad. Actualmente, en España el mínimo de impuestos que paga un turismo es el 18% salvo diplomáticos, minusválidos y otros colectivos bonificados.

No solo en España, en toda Europa hay incentivos gubernamentales para que estos vehículos de bajas emisiones se popularicen. O son híbridos de gasolina, o diesel… aunque ya empiezan a colarse algunos gasolina convencionales con más de 100 CV. Antes se pagaba el IM en función de la cilindrada.

Diversas marcas se han esforzado en sacar modelos que entren en ese grupo de menos de 120 gramos CO₂/km, primero con versiones especialmente optimizadas y después con motorizaciones normales, sin tener que pagar ningún sobreprecio tecnológico. Una reducción del 10% del precio sería gratamente bienvenida.

Sin embargo, esto solo funcionaría si los fabricantes colaboran, y pondré un ejemplo. El SEAT León 1.9 TDI de 90 CV pagaba 4,75% de IM, su reemplazo 1.6 TDI 90 CV está exento de dicho impuesto, pero el PVP es exactamente el mismo, es decir, SEAT subió el precio un 4,75% para esa versión concreta. ¿Ahorro en la compra? Cero.

El Gobierno no está por la labor de reducir la presión fiscal al automóvil. Después de eliminar las ayudas a la compra por el Plan 2000E por agotamiento de presupuesto, se subió el IVA en dos puntos hasta el 18%, para todos los turismos. Se ha perdido una oportunidad… más.

A los fabricantes, en teoría, les da igual vender coches al 18% o al 8% de IVA, porque el impuesto lo paga el cliente, y el fabricante no se queda un céntimo, se deduce. Eso sí, no es lo mismo pagar por ejemplo 10.000 euros que 9.000 euros, y como hemos visto tras el fin del 2000E, 1.000 euritos pueden decidir una compra.

¿Y al Gobierno le importa? Bueno, recaudaría menos por cada coche, pero si aumentan las ventas, quedaría compensado al recaudarse más por el otro lado. Y no es ningún secreto que las ventas desde este verano van mal, muy mal. En 2011 tampoco se espera una recuperación fulgurante en este sentido.

Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | Las ventas de los vehículos que menos CO₂ emiten, al alza

Acababa la anterior parte de la prueba del Volkswagen Touareg 4.2 TDI hablando precisamente del precio de algunas de las opciones que equipaba la unidad de pruebas, que venía cargada hasta arriba de extras. Y es que el precio del Touareg 4.2 TDI en su versión básica es de 80.000 euros, pero de ahí en adelante lo puedes llenar de detalles, unos más útiles que otros.

El precio puede parecer muy alto si lo comparamos con otros modelos de la competencia que teóricamente deberían estar en un segmento más “premium”, pero realmente todo tiene una explicación. El equipamiento de serie que trae esta versión tiene ya de por si absolutamente de todo, echarás en falta muy pocas cosas.

Por comenzar con el exterior, los faros Bi-xenón con luces diurnas de leds son de serie, al igual que las llantas de aleación de 18 pulgadas. Como la versión de pruebas en contadas ocasiones se iba a meter por el campo (esta prueba no es una excepción), equipaba unas llantas opcionales de 20 pulgadas llamadas curiosamente Pikes Peak.

Estas llantas mejoraban considerablemente el aspecto exterior del coche, al hacerlo más robusto y homogéneo en sus formas, pero lo cierto es que por su diámetro y por el perfil que dejaban para el neumático, mermaban considerablemente sus facultares off road. Además el precio de esta opción es de 2.755 euros, y no quiero pensar en el precio de los cambios de neumáticos.

Pasando al interior, en él veréis que hay madera. Se trata de inserciones de “Raíz de nogal” que van por el salpicadero, consola central y revestimientos de las puertas como parte del equipamiento de serie, todo un detalle que gustará mucho a los más clásicos, aunque yo prescindiría de ella.

Otro punto a su favor es que los asientos son de cuero como parte del equipamiento de serie. Estos tienen ajuste lumbar eléctrico y el propio asiento permite elegir entre 12 posiciones para conductor y acompañante, incluyendo ese ajuste lumbar. Por otro lado los asientos son calefactados de serie para la fila delantera, pero si también quieres que los ocupantes de las plazas traseras vayan bien calentitos, tendrás que desembolsar 335 euros como extra.

Sin escaparnos de los asientos delanteros, estos están climatizados y cuentan con cuero perforado para dejar pasar el aire. Es una opción recomendable para aquellos que usen el vehículo en climas cálidos, pero cuesta 775 euros.

El portón trasero tiene un sistema de cierre y apertura completamente eléctrico de serie, y al abrirse permite acceder al maletero dónde están los botones para plegar el respaldo trasero en dos partes (60:40) sin ningún tipo de molestia desde el maletero.

Otro elemento más del equipamiento de serie es el sistema de apertura y arranque sin llave, un extra en la mayoría de coches “premium” de su categoría. Mientras repaso todo lo que lleva de serie el Touareg V8 TDI, me pregunto si “premium” es sinónimo de “pago más por los extras”. Si es así, que a mi me den un generalista como este.

Por suerte, el Volkswagen Touareg no incopora de serie como el resto de sus hermanos de gama el sistema start&stop automático, y digo por fortuna porque creo que en un motor diesel este tipo de sistema es muy molesto, o al menos eso ocurre con todos los que he probado hasta el momento.

Los extras que pondría a mi Volkswagen Touareg

Al tener unas emisiones de CO2 de 239g/km, el tipo de impuesto de matriculación que paga es del 32,75%, lo cual hace que los extras se paguen también un poco más caros que en el resto de versiones. Así algunos de ellos como las barras del techo que equipaba el “nuestro” cuestan 395 euros frente a los 380 euros que cuestan en otros.

El Touareg protagonista de la prueba también llevaba las lunas traseras oscurecidas con 65% de absorción de luz, un extra de 365 euros. Estos se combian además con las cortinillas en las puertas traseras que cuestan 215 euros.

Como detalles recomendables a añadir al equipamiento de serie, el sistema de cámaras perimetrales y trasera ayudará mucho las labores de maniobra y aparcamiento, y su precio es de 775 euros. Otro extra que recomiendo es el gigantesco techo eléctrico panorámico, que da mucha luminosidad al habitáculo y no le resta rigidez al conjunto. Su precio es de 1.510 euros.

Como elementos de seguridad el Volkswagen Touareg 4.2 TDI incorpora de serie hay que hablar de todos los lógicos para un modelo de su categoría: airbags delanteros y laterales a los que se pueden añadir los laterales traseros por 350 euros, ABS, control de tracción y estabilidad, etc.

Pero creo que por encima de estos sistemas que hoy en día deberían ser de serie en la mayoría de los coches, hay que destacar otros como el asistente de cambio de carril, que avisa mediante vibración del volante para evitar la salida involuntaria del carril por 1.165 euros o el volante que vibra cuando te vas a cambiar de carril por 550 euros.

Estos detalles convierten al nuevo Volkswagen Touareg en un modelo capaz de tratar de tu a tu a todos los modelos “premium” de este segmento, y tras haberlo probado no tengo ninguna duda es que más de un crítico del Touareg se sorprendería del nivel de equipamiento que ofrece de serie este modelo.

Y mañana acabamos con la prueba…

En enero de 2011 estará ya a la venta el nuevo Mercedes CLS que se podrá ver por primera vez en el Salón de París, pero la marca de la estrella ya ha anunciado sus precios para el mercado español. Las versiones “básicas” son las que equipan los motores V6 de gasolina y diésel y estarán a la venta en enero de 2011.

Para los que quieran por su parte el nuevo CLS 250 CDI con cambio automatico 7GTRONIC deberán esperar por su parte hasta el mes de abril. Todos ellos tendrán el mínimo en cuanto a impuesto de matriculación, ya que las emisiones de CO2 están por debajo de los 160 gr/km.

El Mercedes CLS más “barato” será el CLS 250 CDI de 204 caballos de potencia, que tendrá un precio de partida de 62.400 euros. Le seguirá el CLS 350 CDI con 265 caballos y un precio de 66.400 euros, mientras que hasta que lleguen los potentes CLS AMG, el tope de gama lo constituirá el CLS 350 que desarrollará 306 caballos y costará 67.600 euros.

En Motorpasión | Mercedes-Benz CLS 2011, imágenes e información oficial

El presidente de la CEOE, la patronal empresarial española, ha sugerido que se elimine el impuesto de matriculación (IM) como medida para incentivar las ventas de coches nuevos, tras el final ya casi explícito del Plan 2000E y la subida del IVA dos puntos porcentuales.

Más de uno pensará “Qué buena idea”, cuando no lo es tanto. Como sabéis, el IM grava de 0 al 14,75% (Andalucía y Cataluña 16%) el precio de los coches en función de sus emisiones de dióxido de carbono por kilómetro. Para los coches pequeños, eficientes, híbridos… no supondría ningún euro de ventaja.

En cambio, dicha medida beneficiaría a los coches más potentes, más grandes, más gastones y más pesados… y no es precisamente lo que se quiere incentivar en ventas. Cada vez hay más coches que pagan muy poco IM (4,75%) en segmentos medios y potencias medias, y también crecen los que no pagan el impuesto.

Eliminar dicho impuesto tendría un impacto económico severo en las arcas del Estado y las Autonomías. Tampoco primaría la adquisición de coches más lógicos para los desplazamientos habituales, o más respetuosos con el medio ambiente. Recordad que los gases más peligrosos disminuyen más o menos proporcionalmente también.

Gerardo Díaz Ferrán ha dicho que en el 90% de Europa no existe el IM. No sé si es así, pero sé que hay cosas mucho peores, basta con ver los precios de coches en Portugal, Holanda o Dinamarca. No sé si se llamará impuesto de matriculación, pero un sablazo bestial sí que pegan. Veamos un ejemplo.

El Ford Fiesta 3p básico, con motor 1.25 82 CV cuesta en España 13.800 euros (sin descuentos), en Dinamarca 133.900 coronas (al cambio casi 18.000 euros). En Portugal ese coche cuesta 15.625 euros. Blanco y en botella, ¡prefiero tener impuesto de matriculación!

Además, por otro lado, la CEOE pide que se acabe el “gratis total”, aumente el precio del transporte público (incluso el AVE) y se añadan más peajes en la red viaria española. Vaya, por un momento pensé que habían mirado por el consumidor, pero no, únicamente por sus propios intereses.

Fuente | Autopista.es, El Economista

Las ventas de los coches que emiten menos de 120 gramos de CO₂ por kilómetro supusieron 101.709 unidades durante los cuatro primeros meses del año, lo que supone un incremento del 62% en comparación con las cifras del mismo período de 2009.

Esta subida hace que en España la penetración de este tipo de vehículos se incremente, ya que suponen el 32,3% del total de turismos nuevos matriculados, un 2 % más que el año pasado. Además en el resto de tramos del impuesto de matriculación, la tendencia fue la misma.

Efectivamente las ventas de aquellos coches que emiten entre 120 y 160 gramos de CO₂ por kilómetro se situaron en 161.567 unidades, lo que supone un aumento del 44,4% respecto al mismo periodo el año anterior (siempre los cuatro primeros meses del año).

Los dos últimos tramos reflejan también que los coches más eficientes tienen en España una mayor aceptación. De esta manera los automóviles con emisiones entre 160 y 200 gramos de CO₂ por kilómetro cayeron un 13,4% con 35.394 unidades, mientras que las ventas de coches que emiten más de 200 gramos de CO₂ se redujeron un 8,1% en este período, hasta 10.021 unidades.

Evidentemente, y dado que las emisiones de CO₂ tienen una relación directa con el consumo del vehículo, cabe preguntarse, en un contexto de crisis económica, cual fue la motivación del comprador a la hora de adquirir el coche, si el ahorro, o la ecología.

Sea por una cosa u otra, lo cierto es que España es uno de los países en los que más se considera el consumo como una variable importante a la hora de comprar un vehículo.

Otra pregunta será si la progresiva tendencia de nuestras ventas hacia los vehículos diesel de nuestro parque automovilístico es o no lo más ecológico, ya que a igualdad de consumo estos vehículos emiten más gases de efecto invernadero.

Vía | Yahoo
En Motorpasión | España padece Dieselitis aguda, ¿Es hora de cambiar el impuesto de matriculación?