impuesto de matriculación

Las ventas de los coches que emiten menos de 120 gramos de CO₂ por kilómetro supusieron 101.709 unidades durante los cuatro primeros meses del año, lo que supone un incremento del 62% en comparación con las cifras del mismo período de 2009.

Esta subida hace que en España la penetración de este tipo de vehículos se incremente, ya que suponen el 32,3% del total de turismos nuevos matriculados, un 2 % más que el año pasado. Además en el resto de tramos del impuesto de matriculación, la tendencia fue la misma.

Efectivamente las ventas de aquellos coches que emiten entre 120 y 160 gramos de CO₂ por kilómetro se situaron en 161.567 unidades, lo que supone un aumento del 44,4% respecto al mismo periodo el año anterior (siempre los cuatro primeros meses del año).

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Tras el tijeretazo de la semana pasada para paliar los efectos de la crisis económica, está claro que el Gobierno quiere recaudar más dinero y gastarse menos. Tras rebajar el poder adquisitivo de pensionistas y funcionarios, el automóvil es uno de los siguientes en el punto de mira.

El Estado se lleva (*) un 16% de IVA (18% en verano) por los turismos, más un 0-14,75% de impuesto de matriculación dependiendo de las emisiones de dióxido de carbono (CO₂), siendo el nivel más alto a partir de 200 gramos por kilómetro. Desde que se cambió el IM las cosas han cambiado bastante.

A día de hoy, tenemos una gran variedad de coches que no pagan impuesto al bajar de 120 gramos/km, en su inmensa mayoría utilitarios y compactos, con alguna que otra excepción en segmentos superiores por el gran avance en reducción de consumos que han hecho los fabricantes.

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El Instituto Nacional de Consumo va a hacer más de 1.000 inspecciones este año en concesionarios españoles para corroborar si las emisiones de dióxido de carbono de los coches que venden se ajustan con la realidad. Según GANVAM, de todas las 10.485 inspecciones hechas en 2009 (INC y otros) el 97,05% no encontró irregularidades.

Es vox populi que los consumos homologados (y directamente proporcionales, las emisiones también) no son reales y que se hacen en condiciones demasiado favorables. Es más, he oído a la flor y nata del periodismo del motor actual insinuar que se hacen trampas en la homologación mediante tuning.

Por ejemplo, el modelo X da en la ficha técnica 100 CV, pero luego sucede que en el banco de potencia da más caballos (no cavallos, por favor) y resulta que también consume más. Presuntamente, se homologaría el coche con unidades con un ligero capado para que den cifras concretas y previamente estudiadas.

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No es algo nuevo que se hable de vincular el impuesto de circulación (IC) en relación a las emisiones de CO₂ (como el IM), pero estamos ya un poco más cerca de que salga adelante. El Gobierno está hablando ahora con la Federación Española de Municipios y Provincias, ya que la recaudación de ese impuesto es competencia municipal.

Actualmente el impuesto de circulación se paga en base a la potencia fiscal. En el cálculo intervienen las variables número de cilindros del motor, diámetro y carrera del pistón en milímetros. Dicho de otra forma, los motores de menor cilindrada o cilindros son los que menos pagan (en el mismo Ayuntamiento).

Por otra parte, según denunció en su día Automovilistas Europeos Asociados, existen diferencias del IC de un 300% entre distintos municipios, lo cual desaconseja muchas veces pagar dicho tributo donde realmente vivimos o tenemos la sede (en caso de empresa).

En principio es buena idea, quien más contamina, más paga. Pero, ¿es justo? No siempre.

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Hasta ahora, sólo las versiones HDi 90 y HDi 110 CMP eran capaces de arañar el límite de 120 gramos de CO₂/Km para no pagar impuesto de matriculación. La versión de 110 CV también ha conseguido dicha marca, gracias al empleo de neumáticos Michelin Energy Saver, se supone en medidas 205/55 R16.

El consumo de gasóleo disminuye a 4,6 l/100 Km (-0,1). Según la nota de prensa, esto es relativo a la versión Cool, las más equipadas con cambio manual (por peso) se supone que seguirán pagando 4,75% de I.M. como se venía haciendo. En el momento de escribir esta información no está definido el precio en el configurador de Citroën.

No han especificado más medidas de ahorro de combustible como marchas más largas o aerodinámica más limpia. La versión automática CMP también homologa emisiones de tramo 0% del I.M. sea cual sea el equipamiento.

Fuente | Citroën
En Motorpasión | Citroën C4

El Parlamento Europeo ha dado el sí a la propuesta para recortar las emisiones de CO₂ de vehículos nuevos. La nueva normativa exigirá a los fabricantes situar las emisiones medias de sus modelos (y recalco lo de medias) por debajo de los 120 g/km, frente a la cifra inicial de 160 gramos que se barajaba.

El giro es sustancial. Los modelos que ahora vemos como más ecológicos pasarán a ser la norma, y todo lo que ahora nos parece normal (o incluso de bajas emisiones) pasarán a considerarse contaminantes.

En 2012, habrá una multa de 20 euros por cada gramo y unidad vendida para los coches que estén por encima de esa cifra. La cuantía subirá hasta los 95 euros en 2015.

Pero, atención, no se trata de un impuesto sobre el vehículo sino una multa al fabricante si supera las emisiones medias. Y la diferencia es sustancial. Un fabricante podrá vender coches que emitan 200 gr/km de CO₂ sin pagar multa, siempre y cuando los compense vendiendo muchas unidades por debajo de la cifra de 120 g/km.

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Los más respetuosos con el medio ambiente del fabricante alemán acaban de anunciarse, se trata de las versiones ecoFLEX. Empezamos por el pequeño Corsa, que recurre al motor 1.3 CDTI de 75 CV. Con una velocidad punta de 168 Km/h, consume 4,1 l/100 Km de gasóleo, con unas emisiones de 109 gramos/Km de CO₂.

Ha sufrido una dieta de adelgazamiento de 45 Kg, tiene una aerodinámica más óptima, relación final de marchas más larga, reprogramación de centralita, neumáticos de baja resistencia de 14 pulgadas y menor altura libre. Ahora Opel puede rivalizar con el SEAT Ibiza Ecomotive, Volkswagen Polo Bluemotion y similares.

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A pesar de que la economía no va muy bien precisamente, el sector automovilístico es uno de los que no sube, bajó sus precios un 1%. Las razones son diversas, empezando por la disminución de las ventas por la pérdida de poder adquisitivo y del endurecimiento de las condiciones de financiación.

Este último hecho es importante ya que el 80% de las operaciones se financian. Los fabricantes mantienen sus PFF, pero las promociones, que han crecido un 20%, y el impuesto de matriculación verde rebajan ligeramente las tarifas finales.

Según Faconauto, con los datos de la consultora MSI, esta tendencia de descenso no se puede mantener largo tiempo, ya que habrán de llegar modelos más eficientes. Eso sí, auguran un descenso medio del 3,7% en los precios a lo largo del año.

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A partir del 21 de Julio, las órdenes que se hagan en los concesionarios Renault de Francia, España, Alemania, Holanda y Bélgica de Renault Twingo 1.2 (75 CV) ya serán del nuevo modelo. El 1.2 75 CV eco2 pasa a llamarse 1.2 75 LEV CV eco2. ¿Qué es distinto? Han alargado las relaciones de cambio un 20%. Punto.

El 1.2 LEV baja su consumo mixto hasta 5,1 l/100 Km (-0,6 l/100 Km), con unas emisiones de CO₂ de 120 gramos/Km, con lo que en Francia obtendría 700 euros de bonificación y en España no paga impuesto de matriculación, la versión automática sí. Alcanzará 170 Km/h (no cambia) y hará el 0-100 en 12,3 segundos (+0,3 s) pero con gasolina de 98 octanos (eso pone la ficha).

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