Increíble, pero cierto. Estrictamente de serie, y con el depósito de 60 litros de gasolina sellado ante dos notarios chinos, el Skoda Superb ha ido desde Shanghái hasta Pekín sin repostar: 1.200 km. Al volante, el piloto de rallyes Li Zhi, de copiloto, el Dios de la conducción eficiente, Gerhard Plattner.

Aunque no sabemos la velocidad exacta a la que circularon, nos dicen que fue en “condiciones normales de tráfico en autopista”. El resultado, algo menos de 4,5 l/100 km. La unidad tiene el motor 1.4 TSI de 122 CV con el cambio automático DSG de siete velocidades.

Imposible no es, pero es dificilísimo. Con el Octavia, ese motor y cambio manual he bajado de 5 l/100 km, pero en condiciones de tráfico muy favorables y sin pasar de 100 km/h (ver prueba). Rápido lo que se dice no han ido. El coche homologa 6,8 l/100 km con cambio manual.

Si esto nos parece flipante, qué decir de los 2.006 kilómetros que Plattner le sacó al Fabia (1.2 TDI 75 CV Greenline) en mayo, un consumo de 2,21 l/100 km, ida y vuelta de Reutte (Austria) a Bov (Dinamarca) a través de la Autobahn alemana A7. Yo creo que ese tío tiene superpoderes y hace levitar a los coches o los empuja con la Fuerza, no me lo explico.

En Motorpasión | Skoda Roomster European Family Tour: 35 países con menos de 1000 euros de combustible

Equiparar, poner en relación de igualdad dos cosas

Según la RAE, esa es la definición de homologar. En ingeniería, si se quieren hacer comparaciones válidas entre distintas métricas, han de hacerse en similitud de condiciones. Los consumos de los coches obedecen a muchísimos factores: temperatura, velocidad, carga, aerodinámica, neumáticos, estado de ánimo del conductor…

Son demasiados factores, por lo que hay que reducir la aleatoriedad, y pasar a controlar las condiciones. Hoy vamos a conocer el dichoso ciclo NEDC, que significa New European Driving Cycle. Es el ciclo de homologación que supera cualquier coche que se pone a la venta en el viejo continente.

Este ciclo es el que determina el concumo urbano, extraurbano y mixto. No es igual al ciclo japonés 10-15, ni al norteamericano (EPA), luego el mismo coche no obtiene las mismas cifras de un mercado a otro. Luego incidiré en por qué tantas diferencias entre consumos homologados y reales.

Mucha gente afirma que el ciclo NEDC se hace a 90 km/h, en llano y con el viento a favor. Muchas veces se omite que hay que llevar una virgencita en el salpicadero, o agua bendita en el radiador. Dejando al margen esta ácida ironía, vamos a conocer la realidad. No es exactamente así, es más, no se parece en nada.

Para controlar mejor las condiciones, la prueba se hace en una nave cerrada, siempre a la misma temperatura y presión atmosférica. Antes de la prueba, el coche permanece entre 20 y 24 ºC durante seis horas y media. El kilometraje del coche está entre 3.000 y 15.000 km.

No se tiene en cuenta ni la resistencia del aire, ni la inclinación del terreno. Europa es fundamentalmente muy lisa, no ocurre exactamente así con nuestro país, pero considerar el terreno liso es más aproximado para la mayoría de conductores europeos. ¿Y qué hay del peso? Eso se simula con rodillos.

La unidad de pruebas se coloca sobre unos rodillos, que tienen 22 posiciones prefijadas, que se escogen en función del peso, así se simula el impacto en el consumo. Solo habrá a bordo un conductor, y ningún sistema eléctrico conectado. Como vamos intuyendo ya, el ciclo europeo tiende a ser lo mínimo que se puede consumir, pero se puede gastar aún menos.

El ciclo se divide en dos partes, la urbana y la extraurbana, de ahí se saca luego el consumo mixto. El proceso completo dura casi 20 minutos, y corresponde a un recorrido de 11 kilómetros y 7 metros. Eso supone que la velocidad media de la prueba está en casi 35 km/h.

Fue la FIA quien impuso estas condiciones, pero lo cierto es que son muy complicadas de reproducir por el usuario, por no decir imposible. Además, no influye el estado del conductor ni su forma de conducir, el proceso está muy encorsetado a efectos de tiempo y velocidades.

Ciclo NEDC, zona urbana

Se arranca el coche y se mantiene 40 segundos al ralentí. Se mete primera y se cogen 15 km/h, luego se detiene. Está 50 segundos al ralentí y luego coge 35 km/h en segunda, para luego detenerse. Tras el segundo semáforo imaginario, llega a 50 km/h en tercera, luego reduce a 27 km/h en segunda.

Hecho esto, se vuelve a detener. Se repetirá todo cuatro veces. Cada subbloque dura 3 minutos y 15 segundos, a una media de 19 km/h. La velocidad media de circulación en zona urbana es un poco más elevada, entre 20 y 25 km/h de término medio.

Los chicos más listos de la clase ya habrán notado que todos esos tiempos de detención benefician especialmente a los coches con Stop&Start y a los híbridos, porque no consumen nada con los motores térmicos apagados. Por eso, el Stop&Start siempre viene bien para homologar menos consumo urbano.

Ciclo NEDC, zona extraurbana

De parado, pasa a coger 70 km/h en quinta, y aguanta minuto y pico. A continuación, baja a 50 km/h y los mantiene un minuto. Luego vuelve a coger 70 km/h y los aguanta otro minuto. A partir de ese punto, se acelera hasta 100 km/h, y se sostienen unos segundos.

Si nos fijamos en la gráfica, los 90 km/h no se mantienen en ningún momento. Pero 100 km/h no es suficiente, y se sube a 120 km/h durante un breve espacio de tiempo, para luego decelerar. Recordemos que 120 km/h está como término medio entre los límites de velocidad europeos, pero es cierto que a esa velocidad duran poco en la prueba.

Sí, eso ha sido todo. La pega del ciclo es que no es realista, pero la ventaja es que en igualdad de condiciones permite comparaciones. Para hacer una medición de consumo real, hacen falta varios coches, varios conductores (para eliminar factores aleatorios), miles de kilómetros y una barbaridad de dinero. Esto es más económico.

¿Por qué usar NEDC entonces?

Aparte de por la economía, porque está estandarizado. Estas pruebas las hacen los fabricantes por su cuenta para dar datos provisionales, pero se validan en laboratorios independientes. De ahí salen los l/100 km y las emisiones de dióxido de carbono, directamente proporcionales al consumo de carburante.

Un fabricante puede adaptar los desarrollos del cambio y el mapa de inyección para que un modelo salga muy favorecido en el ciclo y homologue menos. Eso le permite presumir de bajos consumos ante el público y hablar de “poco ceodos”. Ojo, dichos ajustes pueden ser contraproducentes en el uso real.

Hay modelos en los que el consumo homologado es difícil, fácil o imposible de conseguir, depende. Por ejemplo, el BMW X3 2.0 d (150 CV) me gastó exactamente lo que homologaba. Otros coches, como el Fiat 500 TwinAir (85 CV), no gastan lo que homologan ni en la imaginación después de tomar un tripi.

Se ha hablado incluso de trampas, de llevar a homologar coches con especificaciones distintas a las de venta para salir especialmente beneficiados. Recordemos que en Europa hay diferencias de fiscalidad dependiendo de las emisiones y consumos que hagan los coches. El ejemplo perfecto es el impuesto de matriculación.

Por lo tanto, homologar poco es ventajoso para el fabricante (reduce sus emisiones medias), pero también le conviene que luego haya poca discrepancia con el consumo real, o no tendrá clientes satisfechos. Para quien haga mucha autovía, este ciclo es prácticamente nada representativo. Lo mismo para quien viva en montaña, o para quien reviente los límites de velocidad.

Al final, solo hay una medición válida, lo que nos gasta a nosotros, y eso es lo único que importa. El conductor influye muchísimo en el consumo, el mismo coche puede gastar el doble en otras manos, y no necesariamente el doble de rápido. Es imposible un ciclo de homologación válido para toda situación, por lo que NEDC es una solución poco mala.

En búsqueda de datos fiables

¿Qué cifras son fiables? Sin duda, las que realizan organismos como DEKRA o el TÜV, pero son demasiado caras y se realizan poco. Una página Web como Spritmonitor me parece una fuente de datos más realista: consumos reales de conductores reales y especificando las condiciones básicas.

¿Qué hay de las revistas? Aquí hay de todo un poco, en lo que me respecta casi siempre sacan consumos más elevados de los que obtiene un conductor común, sinceramente no sé qué tipo de conducción quieren representar. Y cada revista tiene su metodología, esto me parece solo orientativo.

¿Y las pruebas de consumo? A veces tal marca presume de que su coche ha hecho un consumo ridículo. En manos de un conductor muy bueno es algo alcanzable, pero tampoco es muy representativo, como menos de 7 l/100 km en un Ford Mustang ó 2,5 l/100 km en un Toyota Prius. Eso es hypermiling, o en castellano, miniconsumo.

Conclusión, solo lo que te gaste a tí será real, los demás, que digan misa si quieren, incluido yo mismo.

Vía | El Economista

Se ha celebrado una curiosa carrera en Brands Hatch (Kent, Reino Unido) en la que el objetivo no era llegar en primer lugar, sino exprimir al máximo un solo galón imperial de gasolina (es decir, 4,55 litros). Los partipantes montaron cinco Ford Fiesta 1.4 Titanium.

Estos coches homologan un consumo de 5,8 l/100 km, o en cifras británicas, 49,6 millas por galón (mpg). Entre los pilotos invitados estaba Ben Collins (ex-Stig) o Andy Green, el hombre más rápido de la Tierra sobre ruedas. Este circuito tiene una longitud de 1.929 metros por vuelta (configuración Indy).

Todos los coches estuvieron en pista más de dos horas, el último pasó la meta en 2 h 27 min 51 seg, con 65,2 millas recorridas (104,9 km) y 53,2 vueltas. Es decir, el peor resultado tuvo una velocidad media de 42,57 km/h. ¿Y qué hay de los mejores?

El primer clasificado recorrió 82 millas (casi 132 km) antes de quedarse tirado. Eso supone una mejora del consumo homologado del coche del 65%, en números 82 mpg = 3,445 l/100 km. Un híbrido lo habría hecho mejor, pero no está nada mal, a los dueños habituales de este coche tener el doble de esa cifra es normal.

La media de consumo de todos los participantes fue 74,3 mpg = 3,8 l/100 km. No tengo el dato de la velocidad media real de los ganadores, pero si fueron más de dos horas, como poco fueron a un ritmo de 66 km/h de media. ¿Pero estos resultados se pueden extrapolar a la vida real?

No, hablamos de un circuito cerrado sin tráfico, no hay paradas, los retrovisores van plegados, tampoco se alcanzan velocidades altas. Hasta un coche eléctrico tendría una autonomía muy alta en una prueba así. Sirve más que nada como curiosidad, hasta dónde puede consumir, a la baja, un motor de estos.

Suelo destacar las cifras de las competiciones de conducción eficiente, pero las más trasladables a la vida real son las que ocurren en carretera, porque las condiciones ideales rara vez se reproducen. Es más, circular con los espejos plegados está prohibido y es bastante peligroso.

Por otra parte, precisamente este coche, el Ford Fiesta, no me parece ningún referente en cuanto a consumos bajos. Me remito a la prueba que le hice al 1.60 TDCi de 90 CV hace dos años, que me marcó de ordenador 5-6 l/100 km mientras el consumo homologado es de 4,2 l/100 km. Conduje de forma normal.

De hecho, si nos vamos a una prueba de consumo más realista, los 1.60 TDCi ECOnetic de 90 CV (¡diesel!, no gasolina) dieron medias de algo más de 4 l/100 km en el Rally de Montecarlo para coches alternativos en 2009, siendo la media oficial del coche 3,8 l/100 km. Eso sí es un resultado realista, no lo de esta prueba.

En Motorpasión | Los Ford Fiesta ECOnetic se imponen en una carrera "eficiente" a sus rivales, Ford Fiesta 1.60 TDCi, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

Tras haberme gastado más de 400 euros de gasolina este verano, me acuerdo de una cosa que mola mucho de los “petroleros”, que tienen una autonomía de la leche. Y en buenas manos, se pueden hacer auténticas maravillas. Y el ejemplo que os pongo a continuación me ha desencajado la mandíbula de lo que he abierto la boca.

Un periodista de Sunday Times puso a prueba el Volkswagen Passat Bluemotion 1.6 TDI CR, de 105 CV y consumo homologado de 4,5 l/100 km de gasóleo. Se dirigió desde Kent (Reino Unido) hasta el sur de Francia y de ahí volvió, lo que durase el depósito, que es de 70 litros en este coche (se llenó hasta 77,25 litros).

Eso da para, teóricamente, más de 1.700 kilómetros. Nuestro protagonista fue acompañado de auditores y gente de la organización de los Record Guinness para acreditar su logro. Se quedó sin combustible cerca de Calais (Francia), que está prácticamente en la costa. ¿Y eso cuánto es en kilómetros? ¡2.456,87!

El dato es correcto, casi 2.500 kilómetros con un depósito. Nadie ha llegado tan lejos con un coche de serie y un único depósito, huelga decir que el récord es válido. Condujo a una velocidad media de 72,42 km/h, casi todo por autopistas y autovías y algo de zona urbana. No es una media anormalmente baja para un viaje tan largo.

Si lo traducimos a consumo, son casi 90 mpg en sistema imperial, es decir, unos 2,62 3,18 l/100 km. Esto pone en aprietos incluso al mejor de los coches híbridos del mercado (aunque habría que ver qué eficiencia consigue un híbrido en las mismas condiciones). No obstante, tiene un tremendo mérito por el tamaño del coche.

La distancia conducida equivale a ir de Londres a Málaga, o conducir de Nueva York a Los Ángeles (atravesar EEUU en diagonal) con solo una parada para llenar el depósito de gasóleo. Me quito el sombrero, la gorra, y si tuviese peluquín, también. Gente como esa, en masa, arruinaría a las petroleras.

Hace dos años probé el Volkswagen Passat Variant Bluemotion 1.9 TDI, con una media homologada de 5,3 l/100 km. No conseguí acercarme ni de lejos a las cifras de este hombre, lo más bajo que vi el ordenador de a bordo fue a 4 l/100 km, que en su momento me pareció muy buena cifra para este coche.

Según mis cálculos en ese momento, creía poder llegar a los 1.350 kilómetros por depósito en condiciones más favorables. Pero bueno, comparado con este recordman soy un puñetero aficionado. Lo que sí podemos concluír es que a fin de cuentas un coche gasta lo que quiere el conductor que gaste.

Y no hablo solo de la media oficial (esa en la que pocos creen por sistema), hablo de bajar la extraurbana (esa en la que casi nadie cree por sistema) en un porcentaje bastante gordo. Ojo, que hablamos del Passat “obsoleto”, el Passat modelo 2011 anuncia aún más austeridad en el consumo…

De todas formas, os dejo caer otro dato, en mi primer contacto con el 1.6 TDI common-rail no conseguí el consumo homologado, me salió más…

Fe de erratas: 89,83 MPG UK = 3,18 l/100 km, 89,83 MPG US = 2,62 l/100 km.

NOTA: Antes del 1.6 TDI de 105 CV ha habido dos modelos Bluemotion, el 1.9 TDI 105 CV y el 2.0 TDI CR de 110 CV.

Fotografía | Media Inventions Ltd
En Motorpasión | Volkswagen Passat Variant Bluemotion 1.9 TDI, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

El nuevo motor V6 3.7 del actual Ford Mustang ya ha demostrado ser un motor eficiente. A pesar de sus 305 CV, es el único coche con esa potencia en el mercado americano en declarar una media en Highway de 31 mpg, o lo que es lo mismo, 7,58 l/100 km y el único en superar la barrera de las 30 mpg.

Para demostrarlo, un equipo de ingenieros de Ford y el piloto de la NASCAR David Ragan se juntaron en el circuito de Bristol para comprobar si podían hacer la gesta de dar 1.000 vueltas con un único depósito y en un Ford Mustang V6 completamente de serie. Montaron la Mustang 1000 Lap Challenge y allá que se fueron.

Para su asombro, con el depósito hasta los topes, lograron dar 1.457 vueltas al circuito y consiguieron una media de 48,5 mpg, que traducido a nuestros datos, da un resultado de 4,85 l/100 km a una media de 70 km/h. En total, 776,581 millas o 1249,78 kilómetros.

Más o menos, con estas cifras se podría atravesar la península de esquina a esquina (Alicante-Galicia, por ejemplo) con un único depósito, a 70 km/h y sin tráfico. Porque aquí es donde está el truco del almendruco. En un circuito oval, las condiciones de conducción son las óptimas: sin tráfico, curvas peraltadas para no perder velocidad y rectas completamente planas.

No le quito mérito, ni mucho menos, puesto que ya se ha demostrado que el nuevo Ford Mustang es el más eficiente de su historia y está entre los mejores puestos respecto a sus competidores de similar potencia. Pero esas cifras en circustancias normales serían difíciles de conseguir.

Aún así, el nuevo motor con distribución variable y la transmisión automática de seis velocidades optimizada para reducir consumos demuestran que sirven para lo que están hechas y concebidas, reducir consumos y atraer nuevos clientes.

No nos confundamos, esto es una acción de márketing más, pero hay que reconcerle el mérito a ese motor V6 y sus 305 CV. Son mucho menos sedientos de lo que la mayoría piensa…

Mustang 1.000 Lap Challenge

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Al nuevo Ford Mustang le viene bien ser eficiente

¿Cuánto se puede recorrer con un solo litro de combustible? Pensemos en el coche más eficiente del mercado actual, que con un consumo de gasóleo de 3,7 l/100 km es capaz de hacer 27 km con un litro. Cierto prototipo de Volkswagen consiguió hace años recorrer 100 km con un solo litro de combustible (1 l/100 km).

Sin embargo, esas cifras quedan ninguneadas y aplastadas por los resultados que se consiguen en las carreras de miniconsumo Eco-marathon y similares. Los ganadores de la edición de este año han recorrido el equivalente a 4.896,1 km con un litro de hidrógeno (pila de combustible).

Equivale a unas emisiones de 0,7 g/km de dióxido de carbono (emitimos más al respirar). El récord vigente de 2005 ha sido batido por 1.060 km, casi nada. Ha sido obra de los chicos del Politécnico de Nantes (Francia), si yo fuese un directivo de PSA o Renault, les estaba entrevistando YA para que trabajasen para mi.

Los segundos han sido también franceses, del Projet Microjoule, 2.964,7 km con un litro de combustible, usando un motor de combustión interna (no especifican qué carburante). Los terceros, alemanes de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Offenburg, 2.794,9 km/l con pila de combustible.

A largo plazo está claro que el futuro es el hidrógeno, aunque todavía queda un trecho para eso. Por otra parte, hablamos de coches ultraligeros, monoplazas, lentos, con materiales muy caros… pero no dejan de tener mérito por eso. Dejan en ridículo el rendimiento de cualquier coche de calle, sea cual sea su tipo de motor.

Os he dicho los datos de la categoría “Prototipos”, pero hay otra, “UrbanConcept”, donde los tres primeros solo han conseguido eficiencias de 747,2, 700,9 y 470,8 km/l, respectivamente. También dejan en ridículo a cualquier coche que queráis mencionarme. Estos consumos son casi absurdos, ¡pero reales!

Enlace | Shell Eco-marathon

Siguiendo la línea de otras marcas como Audi, Ford, Volvo… Peugeot se apunta a las competiciones de conducción eficiente con la Peugeot Eco Cup. Es a nivel europeo, puede presentarse como aspirante cualquier persona de 18 países de la Unión, las inscripciones comienzan hoy mismo en las webs de la marca.

El reto, París-Ginebra, una ruta de 1.000 km en la que primará el consumo más bajo, pero con límites de tiempo: no se podrá tardar ni menos de 30 horas ni más de 36 (en total). Cada coche llevará dos personas, un conductor y un acompañante de su elección, y todos los coches pesarán lo mismo.

Además de la palmadita en la espalda, el ganador se lleva el coche con el que ha competido. Todos son diesel: 207 HDi 90, 308 HDi 110, 3008 HDi 110 y 5008 HDi 110, luego hay cuatro premios. Por cada país habrá cuatro participantes, en total, habrá 72 coches.

Las inscripciones finalizan el 10 de febrero y la salida se producirá el día 28. Las entregas a los ganadores serán durante el Salón de Ginebra.

Enlace | Peugeot

En Volvo no se han hecho los suecos viendo tanto alarde de otras marcas en cuestión de eficiencia, como Audi, Ford, SEAT, etc. Ellos también quieren su parcelita dentro de los modelos más eficientes, y prueba de ello son algunas competiciones de miniconsumo hechas con sus modelos DRIVe, los más optimizados.

Esta semana nos informan de una prueba de conducción eficiente desde Zurich (Suiza) hasta la sede de Volvo en Goteburgo (Suecia). Los tres equipos fueron capaces de alcanzar el destino sin repostar, habiendo de por medio 1.535 km, a bordo de Volvo V50 DRIVe. La media de consumo fue 3,1 l/100 km.

Mantuvieron velocidades medias de 70-80 km/h, con 24 horas de conducción repartidas en tres jornadas. Todos los conductores eran normales, nada de expertos. La homologación de ese coche es de 3,9 l/100 km, parece poco pero es una reducción del 21% del consumo de gasóleo. Ninguno se mató por somnolencia.

Otro suizo, Felix Egolf, condujo desde Fráncfort hasta Enköping (cerca de Goteburgo) a través de Hamburgo y Copenhague con un Volvo V70 DRIVe (no está a la venta en España). Se papeó 1.905 kilómetros sin repostar, con una media de gasto de 3,79 l/100 km. El coche homologa 4,9 l/100 km, es un 22,6% menos.

Egolf mantuvo una media de 80,1 km/h. Dentro de los límites de velocidad (y sin pasar de los 130 km/h recomendados en Autobahn) dicho modelo no pasa de 5 l/100 km. De mantener una hipotética media de 160 km/h, el doble, el consumo habría aumentado más del triple, por no hablar de que legalmente no es posible.

A su ritmo tardó aproximadamente 23 horas y 47 minutos, con jornadas de conducción de 8-10 horas diarias. Otro caso que nos comentan es el del periódico Göteborgs-Posten de Suecia, que afirma poder hacer más de 1.400 km sin repostar con el Volvo XC60 DRIVe. Oficialmente tiene 1.166 km de autonomía.

Y por último finalizamos con un reto lanzado a los periodistas del motor británicos, haciéndoles ir desde Marlow (Reino Unido) hasta Milán (Italia) en Volvo V70 DRIVe y Volvo S80 DRIVe. Se calculó una autonomía según cálculos preliminares de 1.430 km, y la distancia a cubrir era de 1.311 km.

Todos los participantes llegaron sin agotar los depósitos de gasóleo. De hecho uno de los participantes declaró que el coche habría recorrido aún más distancia, hasta un tope teórico de 1.770 km. Una forma gráfica de verlo como ir desde el Eurotunel hasta Roma con 84 euros en combustible (a precios de Reino Unido).

El resto de la historia se puede leer en TheGreenCarWebsite. Estas demostraciones se suman a otras tantas en las que queda claro que el que gasta más es porque quiere. Un coche moderno optimizado, en manos adecuadas, es capaz de hacer unos consumos imposibles de creer hace sólo unos años.

La semana pasada se celebró la MPG Marathon en el Reino Unido, una competición de conducción eficiente. El equipo formado por el periodista del motor Jeremy Walton y Alyson Marlow ha conseguido reducir el objetivo propuesto por la marca de 6,72 l/100 km, reduciéndolo a 6,11 l/100 km.

Las 360 millas del recorrido se cubrieron con 9 galones de gasolina (se convierten unidades y sale). No es el mejor resultado de su categoría (Class 3) pero sí de los mejores. El jurado valora cuánto se ha reducido el consumo sobre el consumo oficial (9,4 l/100 km) a velocidades normales.

No sólo se puede consumir poco con un coche como el Ibiza Ecomotive, también con un 2.5 Turbo de 300 CV. No es lógico comprar un Ford Focus RS para hacer conducción eficiente siempre, pero cuando se conduce como los demás, se puede bajar mucho el gasto. Se cumple en cualquier coche con el conductor adecuado.

En Motorpasión | Conducción eficiente con ¿Ford Focus RS?

Hace unos meses el rey de los hypermilers o conductores ultraeficientes, Gerhard Plattner, logró una tremenda marca a los mandos del SEAT Ibiza Ecomotive: 2,9 l/100 km. Por lo visto no quedó muy satisfecho con el resultado, así que estos días ha estado intentando mejorarlo, ¡y lo ha hecho!

Ha utilizado el mismo coche, hasta coincide la matrícula (9260 GJP), así que descartamos un Ecomotive de última hornada, con su Stop&Start o frenada regenerativa (más detalles sobre este modelo). Esta vez partió de Cieszyn (Polonia) en vez de Martorell (España), con el mismo destino: Fráncfort.

Con el capot y el depósito sellados, ha recorrido 1.910 km con 44,81 litros: ¡2,34 l/100 km! El resultado es tan fiable como la palabra de la IPMC (International Police Motor Corporation). Respecto al récord previo es una reducción considerable: -19%. Cuanto menos se gasta, más diferencia hay.

El recorrido ha abarcado Mosty (República Checa), Bratislava (Eslovaquia), Hegyeshalom (Hungría), Graz (Austria), Varazdin (Croacia), Maribor (Eslovenia), Toblach (Italia), Innsbruck (Austria), Schaan (Principado de Liechtenstein), Zurich (Suiza), Saint-Louis (Francia) y finalmente Fráncfort (Alemania).

¿Mejoraría estos resultados con el próximo Ibiza Ecomotive? Seguro que sí. Recordad que estos recorridos se hacen en condiciones reales de circulación, con sus semáforos y detenciones “forzosas” que penalizan el consumo. De todas formas, al señor Plattner parece que siempre le sopla el viento de culo…

Me le imagino conduciendo con toda la discografía de Café del Mar, desayunando tila, haciendo yoga en las paradas, meterse en aguas termales en vez de bañarse y pensar que total, para qué gastar más, que los jeques del petróleo ya tienen suficiente dinero. Como este hombre haga escuela hunde a las petroleras en bolsa.

NOTA: El Ibiza Ecomotive con Stop&Start, frenada regenerativa y otras medidas ni está a la venta ni se sabe exactamente cuándo se venderá.

En Motorpasión | Otra vuelta de tuerca para el SEAT Ibiza Ecomotive: le sacan 2,9 l/100 km