En el otro lado del mundo, Japón es uno de los mercados más interesantes del mundo, por sus particulares gustos y su adelanto en algunos aspectos. Se matricularon en 2011 2.689.074 turismos y 4×4, una reducción del 17% respecto a 2010. Si consideramos también los coches importados, la reducción fue del 15%.

Su economía está estancada y no consigue crecer, años después de que reventase su burbuja inmobiliaria. Pero además de eso, el desastre natural del 11 de marzo tuvo unas repercusiones muy importantes en el estilo de vida nipón, se fabricaron menos coches y también se compraron menos. Marzo fue un mes desastroso.

Los coches más vendidos no son compactos, como en Europa, tampoco utilitarios, sino modelos eficientes. Recordemos que Japón bonifica a los coches más ecológicos, y eso es especialmente relevante en el caso de los híbridos. A pesar del bajón del 20%, el Toyota Prius ha vuelto a ganar, con 252.528 unidades.

Ventas en Japón (top10)

El coche más exitoso de Toyota en un año entero (desbancó al Corolla) lidera otra vez las ventas. A pesar de que el tsunami afectó mucho a su producción, lo cierto es que las nuevas versiones Alpha (Prius+ en Europa) han dado alegría a las ventas. Justo a final de año llegó otro refuerzo, el Aqua (Prius C fuera de Japón).

En segundo lugar tenemos al Honda Fit (Jazz en Europa), que se vende en versiones híbridas y no híbridas, 207.882 unidades y una subida del 12% respecto a 2010. Justo detrás, el Toyota Vitz (Yaris en Europa), que se renovó a finales de año y tendrá muy pronto su versión híbrida en la calle.

En Japón, el uso del gasóleo es minoritario, por lo que los híbridos a gasolina son muy populares. Además, los híbridos están bonificados a nivel de impuestos por el Gobierno, lo que ha provocado en los últimos años una explosión en ventas de este tipo de coches. El Honda Insight fue el primero en experimentarlo.

Los siguientes escalones en el top10 son Nissan Serena (84.359, +12%), Toyota Corolla (70.758, -36%), Honda Freed (67.736, -29%), Mazda Demio (Mazda2 en Europa, 61.736, -6%), Toyota Ractis (Verso S en Europa, 59.207, +27%), Toyota Passo (53.974, -40%) y Nissan March (Micra en Europa, 50.274, +2%).

Como dato curioso, sabed que el Nissan Cube, que en Europa no se ha comido un rosco, es el 17º más vendido con 35.734 unidades, por delante del Nissan Juke, que ha subido un 50% en ventas y es 18º con 34.224 unidades. Desde luego el Juke es lo que el 500 representa para Fiat, un exitazo.

Hay otra estadística interesante, la de los coches importados (no fabricados en Japón), en los que Alemania ha colocado ocho modelos en el top10. Pasa algo similar en Alemania, los coches japoneses están muy bien valorados, se ve que en ambos mercados tienen gustos más similares de lo que creemos.

Importaciones en Japón (top10)

El importado más exitoso es el Volkswagen Golf (26.125, +0%), seguido de su hermanito Volkswagen Polo (15.171, +5%). Los Mini están en tercer lugar (14.530, +28%), y anecdóticamente, el Toyota Town (que se fabrica fuera) se cuela en el cuarto puesto.

La lista la completan el Mercedes Clase C (11.710, +27%), BMW Serie 5 (9.257, +53%), BMW Serie 3 (8.912, -24%), Mercedes Clase E (8.411, -22%), Volvo V60 (6.032) y el BMW X1 (5.874, +53%). Los japoneses son muy muy chovinistas, les encanta el producto nacional, y los importados están cargados con aranceles.

Ahora bien, desde que en 2003 la JAIA (Japanese Automobile Importers Association) empezó a publicar datos de importaciones, es la primera vez que un extranjero se cuela en el top30 nacional, y ese modelo fue evidentemente el Golf. Pero al líder europeo en ventas le falta mucho para ser superventas en Japón todavía…

NOTA: La lista no tiene en cuenta los miniutilitarios urbanos japoneses, la categoría kei car.

Fuente | JADA, JAIA
En Motorpasión | Los híbridos japoneses crecen violentamente en 2009, Dominio absoluto del Toyota Prius en Japón durante 12 meses consecutivos, La buena racha continúa para los híbridos nipones en 2010, Japón favorecerá a los coches más eficientes otros tres años

Seguro que este coche os suena, porque en Europa lo conocemos como Honda Jazz. Se fabrica en Japón, Brasil, Reino Unido y China. Pues bien, según The New Tork Times, Honda ha llevado a Canadá unidades fabricadas en China y no en Japón, debido a la fortaleza del yen, que hace menos rentables las exportaciones.

Es la primera vez que un coche fabricado en China pisa Norteamérica. Según Honda, los clientes no deberían encontrar la diferencia entre un Fit japonés y un Fit chino. Ahora bien, se sienta un peligroso precedente, porque la producción en China siempre había sido para satisfacer su demanda interna, no para exportar.

Honda se defiende argumentando que tiene unos márgenes bajos en este segmento, y que por eso prefiere exportar desde China y no desde Japón. Hasta que no llegue a funcionar la fábrica que están haciendo en suelo mejicano (2014) lo van a hacer así. Es una solución temporal, ¡y no es nueva!

El mismo periódico aclaró que Honda también ha exportado el Jazz chino a otros 27 países, incluyendo a europeos, durante cinco años. Me imagino que eso debió ser antes de la fabricación en Reino Unido (2009). Ahora seguro que más de uno desmonta su Jazz en busca de la chapita “Made in China” aunque solo sea por asegurarse.

Vía | Automotive News
Fuente | The New York Times
En Motorpasión | La producción nacional de Japón se enfrenta a la crecida del yen, El Honda Jazz ya es más europeo

La división de preparaciones Honda en Reino Unido, Mugen, acaba de reconocer que tiene en mente llevar a cabo una versión picante del Honda Jazz, después de que hayamos conocido hacie bien poco el Mugen CR-Z. Actualmente, Mugen ya ofrece en Japón un paquete de medidas para el Jazz, que allí se llama Honda Fit, aunque la mejora en prestaciones es más bien pequeña.

La idea de Mugen es crear una versión más hardcore del Honda Jazz, y podrían usar el sistema de propulsión híbrido y sobrealimentado del CR-Z o bien un 2.0 litros VTEC atmosférico, parecido al usado en el último Honda Civic Type R.

Según Colin Whittamore, uno de los altos cargos de Mugen Europa, el Honda Jazz es uno de los coches que tienen en mente y no sería para nada desparatado hacer uso del conjunto híbrido del Mugen CR-Z, con el motor 1.5 litros y sus 200 CV de potencia. Suena bien.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Honda CR-Z Mugen, detalles y imágenes oficiales

En esta segunda parte analizaremos el comportamiento en carretera del Honda Jazz 2011, en las dos versiones que pudimos probar, 1.4 100 CV y 1.3 IMA 98 CV.

La prueba que realizamos se limitó exclusivamente a un recorrido urbano por la ciudad de Barcelona, con un tráfico realmente denso.

Hay que tener en cuenta que aunque ambos tienen una potencia parecida, el Honda Jazz Hybrid pesa unos 90 kilogramos más, aunque como veremos más abajo, tiene un comportamiento más satisfactorio. Aunque no lo parece desde fuera, el Honda Jazz mide exactamente 3.900 mm de largo, y pesa, dependiendo de la versión de equipamiento, entre 1.050 kilogramos.

Comportamiento dinámico

Conduciéndolo tampoco parece un coche pequeño y ligero. La dirección eléctrica tiene buen tacto (ha sido mejorada de hecho respecto al modelo anterior), y es fácil moverse por la ciudad con agilidad.

Es probable que está sensación sea producto, entre otras cosas, de la gran distancia que hay entre el puesto de conducción y la luna delantera.

Esta característica hace que el interior del habitáculo parezca mayor de lo que es, pero también dificulta saber hasta dónde llega el morro del coche.

La palanca de cambios tiene un tacto adecuado, pero quizá es demasiado pequeña y queda algo baja. Esto ha sido una impresión que tendremos que confirmar cuando probemos el modelo más detenidamente.

Respecto al modelo anterior, hay pocos elementos que se hayan modificado y que afecten al comportamiento del coche.

Uno de ellos es la suspensión, que ahora es un poco más confortable. En realidad es difícil tener una impresión clara de este elemento conduciendo en una ciudad como Barcelona en hora punta, pero diría que la suspensión en más blanda sin perjudicar el comportamiento del coche, que está orientado claramente hacia la comodidad.

Lo que no me ha gustado, por las prestaciones que proporciona, es el motor 1.4 de 100 CV. Le cuesta subir de vueltas incluso en marchas cortas, y aunque la reacción al acelerador es bastante inmediata, sus prestaciones son algo justas.

No obstante, es un motor muy silencioso, agradable de utilizar cuando circulamos tranquilos y que puede ser satisfactorio para aquellos que vayan a hacer muy pocos kilómetros.

Además, aunque homologa un consumo medio de 5,6 litros cada 100 kilómetros (6,7 en ciclo urbano), el consumo que obtuvimos en la prueba fue de algo más de 11 litros (según el ordenador del cuadro de mandos).

No es que realizáramos una conducción especialmente eficiente, pero un consumo así hace que la alternativa que supone el híbrido resulte más atractiva. En concreto, por 1.200 euros más respecto a la versión normal tendremos un Honda Jazz Hybrid.

Se trata de un modelo que cuenta con la misma mecánica que el Honda Insight Hybrid, es decir, que cuenta con la tecnología IMA (Integrated Motor Assist), que consta de un motor de baja fricción de 1.3 litros que actúa como fuente principal de energía, un motor eléctrico, una batería, y una transmisión de variación continua CVT.

El motor de combustión interna da 88 CV de potencia a 5.800 RPM, mientras el motor eléctrico da 14 CV a 1.500 RPM. La potencia combinada de ambos motores es de 98 CV.

Hay que recordar que los vehículos de Honda mecanizados con la tecnología IMA son en realidad semihíbridos, ya que el motor eléctrico sólo cumple funciones de asistencia y no es un propulsor autónomo como tal.

Esto significa que en fases desaceleración, los cilindros del motor no reciben carga, por lo que la combustión de los cuatro cilindros se detiene y todos los potenciómetros se cierran herméticamente.

La tecnología que se utiliza para cerrar los cilindros recibe el nombre de VCM (Variable Cylinder Management, gestión variable de los cilindros) y se emplea también para cerrar los cuatro cilindros cuando sólo se requiere un escaso par motor.

En esa modalidad, el Jazz sólo recibe energía del motor eléctrico y los pistones siguen en movimiento, pero de manera que no se consume combustible. Respecto a su hermano de gasolina, el Honda Jazz Hybrid tiene mejor respuesta al acelerador, especialmente si tenemos en cuenta la pobre respuesta del 1.4 a bajas vueltas.

En realidad las cifras oficiales de aceleración me quitan la razón, pero la versión híbrida parece tener mejores prestaciones (de hecho tiene más par motor). Lo que es seguro es que es más agradable de utilizar, porque dota al Jazz de mayor agilidad para moverse entre el tráfico, y es incluso más silencioso.

No lo es tanto (silencioso), cuando aceleramos a fondo, pero tampoco lo es ningún vehículo híbrido con cambio CVT. Además, gracias a unas palancas situadas detrás del volante, podemos pasar a un modo manual, en el que se puede escoger entre 7 relaciones de cambio fijas.

En realidad la única finalidad útil de estas palancas es conseguir hacer freno motor, pero aun así me ha gustado su funcionamiento. El cambio tarda muy poco en seleccionar la relación que nosotros queremos, y además nos deja bastante libertad para seleccionar la que nosotros creamos conveniente.

Si por ejemplo seleccionamos manualmente una relación de cambio más corta de la que llevábamos y pisamos a fondo, el cambio aguantará con esa relación un buen rato aunque el motor llegue hasta el tope de vueltas, aunque finalmente acabará seleccionando la siguiente relación.

Lo mismo sucede en las reducciones, aunque aquí, a no ser que lleguemos hasta arriba las revoluciones, el cambio nos deja hacer.

El otro elemento diferenciador de este vehículo respecto a su versión normal es el sistema Eco Assist. Este se activa pulsando un botón, aplicando una configuración específica para mejorar el consumo de combustible.

Concretamente se limita la generación de potencia y el par se reduce un 4% (salvo si el conductor pisa el pedal a fondo) y se suaviza la acción del conductor con el acelerador para optimizar la posición de la mariposa y las revoluciones del motor.

Además el patrón de cambios de la transmisión CVT es más suave, se aumenta la energía del freno regenerativo, el aire acondicionado funciona con mayor frecuencia en el modo de recirculación y por último durante el modo de parada en ralentí el aire acondicionado también se apaga.

Como ya comentamos en la primera parte, el sistema Eco Assist incluye la diferenciación de colores en el cuadro de mandos para informarnos sobre nuestro estilo de conducción.

Solo una cosa nos queda por mencionar de este modelo, el consumo, que fue de 6,5 litros cada 100 kilómetros, en un recorrido de unos 11 kilómetros en ciudad, y con un tráfico muy denso. Es una cifra alejada del consumo medio homologado (4,5 litros), pero muy inferior a la obtenida por su hermano con motor convencional.

Precios del Honda Jazz y Jazz Hybrid 2011

• Jazz 1.2 S -14.200 euros
• Jazz 1.2 Trend -14.900 euros
• Jazz 1.4 S -15.100 euros
• Jazz 1.4 Trend -15.900 euros
• Jazz 1.4 Comfort -16.800 euros
• Jazz 1.4 Elegance -18.200 euros
• Jazz Hybrid Comfort -17.900 euros
• Jazz Hybrid Elegance -19.400 euros

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Honda Jazz, prueba y presentación en Barcelona (parte 1)

Honda presenta en España el Honda Jazz 2011, un modelo cuya principal novedad es la introducción del Honda Jazz Hybrid, por el momento el único vehículo híbrido del segmento B.

Además, toda la gama recibe algunos cambios estéticos que afectan tanto al exterior como al interior, de manera que ahora tiene un aspecto más parecido al resto de la gama Honda.

Por lo tanto, habrá tres motorizaciones disponibles 1.2 90 CV, 1.4 100 CV y 1.3 IMA 98 CV (Honda Jazz Hybrid). Durante la presentación en Barcelona únicamente pudimos probar las dos últimas versiones, que eran las que estaban disponibles.

Exterior del Honda Jazz 2011

El exterior recibe algunos cambios, que aunque son ligeros, consiguen rejuvenecer al Honda Jazz. Estos cambios afectan principalmente a los faros (con un toque rojo en las versiones convencionales), los paragolpes y la parrilla central.

Honda asegura que los cambios realizados en los paragolpes cumplen una función aerodinámica, ayudando a que el flujo de aire que transcurre por el Honda Jazz provoque menos turbulencias en la parte trasera del vehículo.

En la versión híbrida los cambios son más distinguibles, ya que los faros delanteros tienen un tono azulado. y las ópticas traseras son transparentes.

Además algunos colores estarán únicamente disponibles en la versión híbrida, como el Lime Green Metallic o el Deep Blue Saphire.

Interior del Honda Jazz 2011

En interior del Honda Jazz 2011 recibe ciertas modificaciones, pequeñas, que hacen que tenga un mejor aspecto, y en algunos casos, resulte más funcional (por ejemplo, se ha cambiado el mando del aire acondicionado para que sea de lectura más fácil).

Aunque el esquema básico de todo el salpicadero es el mismo, los materiales empleados son ahora más oscuros, y parecen de mejor calidad.

El interior del Honda Jazz destaca más por la calidad del ajuste que por la calidad de los materiales. Sirva de ejemplo el sonido que hacen las puertas al cerrarse, propio de un coche de un precio superior, o la solidez al tacto de las palancas ancladas en la columna de la dirección.

Además hay pequeños cromados que, siendo discretos, consiguen que parezca que el habitáculo está trabajado.

Es cierto también que hay algunos otros materiales de tacto duro en zonas menos visibles del habitáculo, pero acordes con un coche del rango de precio del que estamos hablando.

Tampoco me han acabado de convencer el tacto de algunos botones, algo imprecisos y con un recorrido amplio, que no permite saber con certeza cuando estamos activando la función que controlan.

Por contra, el puesto de conducción es satisfactorio. La posición de conducción es algo elevada, y es fácil encontrar una postura en la que nos encontremos cómodos. Todo queda a mano, y el volante (de buen un tacto bastante agradable), es fácil de manejar.

Los asientos son amplios, y no brillan por su capacidad para recoger el cuerpo, pero resultan suficientes para un vehículo de estas características.

Aunque las versiones híbridas tienen algunos detalles diferenciadores en el interior de los que hablaremos más adelante, hay una característica común que define el interior del Honda Jazz 2011, y es el sistema Honda Magic Seats.

Gracias a él, podremos configurar la posición de todos los asientos para obtener una mayor capacidad de carga, o para introducir objetos que debido a sus dimensiones, en principio no podríamos transportar.

De esta manera tendremos una capacidad de carga de 399 litros en las versiones de gasolina (303 en el híbrido), ampliables en ambos casos hasta los 1.320 litros (teniendo además un fondo completamente plano).

Por otro lado existen determinadas configuraciones que con permitirán llevar objetos muy largos (hasta 2.04 metros), o altos (hasta 1.28 metros disponibles entre el suelo y el techo).

Si de lo que se trata es de averiguar las diferencias entre la versión híbrida y la convencional, no tenemos más que fijarnos en el cuadro de mandos.

En la versión híbrida se incluye toda la información relativa al sistema de propulsión híbrida IMA (Integrated Motor Assist), que incluye una aguja que nos índica la dirección del flujo de energía (si estamos cargando las baterías o usándolas para alimentar el motor eléctrico).

Además todas las pantallas del interior lucen un azul eléctrico, mientras que las versiones convencionales recurren a un triste color ámbar que en mi opinión, resulta anticuado.

Por último, como ya es habitual en otras versiones híbridas de Honda, la iluminación del salpicadero se tornará azul si conducimos de manera poco eficiente, y verde si es al contrario.

Esta función se engloba dentro del sistema de ayuda a la conducción eficiente Eco Assist, del que hablaremos en la siguiente parte, en la que hablaremos de las impresiones de conducción que nos transmitió el Honda Jazz, especialmente en un versión híbrida.

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En Motorpasión | Honda Jazz 2011, presentación y prueba en Barcelona (parte 2)

Honda lleva al Salón de Ginebra el renovado Honda Jazz, que sufre mínimos cambios estéticos, de puesta a punto y de motorizaciones. Vuelve a tener una transmisión de tipo CVT, como en la primera generación, pero solo en la versión híbrida. Estará a la venta en primavera, los precios aún no se han facilitado.

Exteriormente cambia en la forma de los faros delanteros, el parachoques y la parrilla frontal en negro mate. Las ópticas traseras tienen secciones de color rojo en la parte superior e inferior, y la central se queda en color blanco. La versión híbrida es ligeramente distinta.

El Honda Jazz Hybrid tiene unos faros con contorno azul, ópticas traseras transparentes, una parrilla diferente, paragolpes de nuevo diseño y la guarnición trasera está cromada. Los colores exteriores son los mismos pero además cuenta con el verde lima metalizado para los eco-frikis que salgan del armario.

El nuevo Jazz tiene un salpicadero más oscuro, que contrasta con algunos cromados en la pantalla del climatizador y las salidas de aire. Los asientos tienen un tejido azul/negro para ir a juego, y la iluminación del salpicadero es de tono suave y color ámbar. Los materiales no son los mismos que en el Jazz modelo 2008.

La versión híbrida tiene una instrumentación específica, con el sistema Honda Eco Assist y un botón “Eco” en el lado izquierdo para priorizar el consumo bajo sobre las prestaciones. Además, Honda ha cambiado el tacto de la dirección del Jazz para hacerla más informativa y tiene ajustes en la suspensión diferentes.

La versión convencional tiene un maletero de 399 litros si contabilizamos el doble fondo del maletero. El híbrido ocupa ese doble fondo con las baterías, por lo cual se queda en 300 litros de capacidad. La capacidad máxima de carga es de 1.320 litros, en el convencional y en el híbrido.

Hay tres motorizaciones en la gama: 1.2 90 CV, 1.4 100 CV y 1.3 IMA 98 CV (solo Jazz Hybrid). El consumo de gasolina es bajo en todos los casos: 5,3, 5,5 y 4,5 l/100 km. No hay versiones de gasóleo ni las va a haber. El híbrido, dependiendo de la Comunidad Autónoma, puede ser subvencionable, ya que los semihíbridos no siempre se bonifican.

Solo el híbrido es automático (no puede ser manual), y los Jazz 1.2 y 1.4 para el mercado español son manuales, el iShift desaparece. Hasta que no llegue el Toyota Yaris HSD el año que viene, el Honda Jazz Hybrid será el único híbrido del segmento B en España, y será el más barato de todos los híbridos a la venta.

Las versiones 1.2 y 1.4 pagan impuesto de matriculación (4,75%), el híbrido no. El Jazz Hybrid es semihíbrido, utiliza un motor eléctrico de 14 CV solo a efectos de asistencia, aunque durante poco tiempo puede mantener el ritmo, a baja velocidad, sin consumir nada de gasolina, pero el motor 1.3 solo se apaga en las detenciones.

Honda Jazz

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Honda Jazz Hybrid

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Honda convoca a los talleres a 1,35 millones de unidades de Honda Jazz (Honda Fit en otros mercados) por un cableado defectuoso en las luces delanteras. La empresa no informa de ningún accidente por esta causa, simplemente se hace por precaución, aunque va a costar la friolera de 3.600 millones de yenes (unos 32 millones de euros).

Están afectadas todas las unidades fabricadas en Suzuka (Japón) entre noviembre de 2001 y octubre de 2007. Todos los modelos fabricados en Reino Unido no presentan este problema, la producción europea del Jazz arrancó el año pasado. La mitad de los afectados están en el país nipón, actualmente el Fit es el segundo coche más vendido por detrás del Toyota Prius (excluyendo kei-car).

En Europa hay 385.000 unidades afectadas. Me parece estupendo que una automovilística gaste semejante cantidad de dinero en una cuestión de calidad, no en solucionar un problema que ya ha tenido consecuencias, pero entendamos el contexto. Tras el escándalo del Pedalgate en Toyota, los nipones han puesto mucho cuidado en vigilar hasta la más pequeña tontería.

Por lo tanto, si hay que llamar a revisión 1,35 millones de coches por un defecto tan tonto, se llaman. Deberían hacerlo todos los fabricantes.

En Motorpasión | El Honda Jazz ya es más europeo

Los Ángeles ha sido testigo de dos revelaciones de movilidad sostenible por parte de Honda: un utilitario eléctrico puro y el avance de su plataforma híbrida para los próximos años. Seguro que os suena, el primero es un Honda Fit, pero en Europa lo conocemos como Honda Jazz.

Este utilitario se pondrá a la venta en 2012 en Norteamérica y Japón, como Honda Fit EV. En ciclo de homologación americano EPA LA4 es capaz de recorrer 160 kilómetros con una carga, que se puede efectuar en seis horas con un enchufe doméstico. No aclaran su potencia, pero alcanza 144 km/h de punta.

Para ayudarle a economizar energía, dispone del mismo sistema de conducción de tres modos del Honda CR-Z (ECON, Normal, Sport). Decantándose por un modo u otro es posible estirar la autonomía un poco más, o acortarla y disfrutar de aceleraciones dignas de un motor gasolina de dos litros.

Si circulamos en ECON puede recorrer un 17% más que en modo Normal, y si circulamos en Sport, un 25% menos que en modo Normal. Honda no aclara en qué modo se alcanzan los 160 kilómetros, si en Normal o ECON. Además, el mismo coche muestra al conductor cómo puede ahorrar más, y cuándo debe apagar climatización para no quedarse tirado.

Cuando el coche está cargando, se conecta a la red de datos de la infraestructura eléctrica, permitiendo que el dueño tenga controlado el estado de la carga mediante Internet o un teléfono con conexión de datos. El navegador será un elementos de serie, vital para conoces la cercanía de puntos de recarga públicos.

El Honda Fit/Jazz se vende actualmente con motores de gasolina, ninguno diesel, y próximamente llegará al mercado una versión gasolina híbrida similar en planteamiento al Honda Insight, a su vez, un coche derivado del Fit/Jazz. Parece que el eléctrico no va a llegar a Europa, no entiendo muy bien por qué.

Así serán los Honda híbridos del futuro

Honda siempre ha apostado por los semihíbridos (Insight 2000, Insight, Civic IMA, Civic Hybrid, CR-Z, Jazz Hybrid)... pero va a pasarse a un escalón superior saltándose el intermedio, los híbridos puros. En 2012 veremos en la forma de un sedán un Honda híbrido enchufable.

Como motor térmico tendrá un 2.0 i-VTEC de ciclo Atkinson y de potencia desconocida, asociado a un motor eléctrico de 120 kW (160 CV). Tendrá una batería de ión-litio de poca capacidad, en modo eléctrico hará entre 16 y 24 kilómetros, suficientes para meterse en zona urbana o un atasco sin preocupaciones por el consumo.

Un rival más que probable, el Toyota Prius Plug-In, tiene 20 km de autonomía eléctrica en el prototipo, pero no se puede elegir cuándo se usa. A diferencia de los semihíbridos, podrá moverse con impulsión eléctrica pura con el motor térmico apagado. Se podrá recargar en solo 90 minutos en enchufes normales, y con gasolina en un par de minutos.

Hasta 100 km/h no utilizará motor de gasolina, como el Prius Plug-In, si se demandase más velocidad, el i-VTEC se pondría en marcha independientemente del estado de carga de las baterías. Eso sí, las baterías del Prius son de una capacidad, tamaño y peso superiores.

Es una plataforma de tracción delantera, con una transmisión continuamente variable (E-CVT). Existe la posibilidad de que funcione en modo 100% térmico si la centralita determina que es más eficiente que cargar/descargar las baterías (es decir, una conducción híbrida).

Tengo auténtica curiosidad por ver esto funcionando en el mundo real, desde luego sería una alternativa al diesel, y eso que los motores i-DTEC son fantásticos. Este enfoque eléctrico va aparte al del FCX Clarity (pila de combustible), que sigue adelante en su fase de pruebas en California.

Honda ha llamado a revisión recientemente a 126.774 de sus coches en Brasil. Los modelos afectados son el Honda Fit (Honda Jazz en Europa) y el Honda City, y el problema es el mismo que afectó a Toyota, problemas con el acelerador y la solución de moda, llamar a todas las unidades “sospechosas” a revisión. Lo que puede suceder con el acelerador es que una vez apretado, existe la posibilidad de que el mismo no retorne a su posición de reposo.

El problema es causado por que el polvo puede entrar dentro del conjunto del acelerador, depósitándose en el sensor de posición, y obstaculizando la vuelta del pedal a su sitio, problema parecido al de Toyota, en el que un leve desajuste del sensor de posición causa un exceso de fricción que hace que el acelerador vuelva lentamente o directamente no vuelva a su sitio.

El portavoz de Honda ha descartado que la llamada a revisión pueda extenderse a otros países, ya que el acelerador sustituido lleva un sistema de limpieza, el causante del problema, y éste sólo está disponible en Brasil. Además el portavoz insistió (y no sin razón) en que éstos coches no han sido vendidos ni en Estados Unidos, ni en Japón, pero que han recibido una denuncia por un accidente causado por éste acelerador, pero remarcó que no hubo heridos en el accidente

Las cosas se están poniendo difíciles para los fabricantes, una llamada a revisión cuesta mucho dinero, más cuantas más unidades haya afectadas. En el ejemplo que estoy usando de referencia, el de Toyota la solución era una chapa calibrada, eso es barato, pero tener que gestionar el incidente, avisar a los afectados y la mano de obra son costes unitarios que pueden pegar un buen palo económico a cualquiera. Más leña para el Pedalgate.

En éste caso no creo que la solución sea algo más que sustituir los aceleradores afectados por unos modificados. Recordamos que Honda también ha llamado recientemente a más de medio millón de coches en Estados Unidos por problemas con el encendido y el pedal de freno. Cada vez está más claro que éstas llamadas siempre las ha habido, lo que pasa es que desde el Pedalgate, se le da mucho más bombo y los fabricantes cada vez quieren pillarse menos los dedos.

En Motorpasión | Llamadas a revisión, lo último en tendencias

El vicepresidente ejecutivo de Honda ha revelado que no está previsto de momento llevar el Honda Jazz Hybrid al mercado norteamericano. A la venta en Japón ya y en Europa el año que viene, para América no es de momento un modelo adecuado porque los precios de la gasolina no son altos.

En mentalidad USA, el Jazz normal tiene un rendimiento de 57 millas por galón, mientras que el híbrido promete 70 mpg. Como la gasolina es muy barata, a la mayoría de la gente no le compensa, en este segmento, pagar el sobreprecio tecnológico aunque sea amortizable a largo plazo (algo fácil en ese país).

Uno de los factores claves para el éxito de los híbridos y eléctricos es el precio de la gasolina, cuanto más alto, antes se amortizan y más interés despiertan. En este país hay muchos coches híbridos, pero no precisamente de Honda, donde sus modelos no tienen tanto éxito como en otros mercados.

Es decir, no es que sea un mercado hibridófobo, es que los Honda no convencen tanto. Tenemos los híbridos de Toyota, Lexus, General Motors, Ford y Nissan en ese mercado dando un buen resultado, mas otros minoritarios como el Mercedes-Benz ML 450 Hybrid, BMW 7 ActiveHybrid, Porsche Cayenne... que son muy caros.

Es un país enorme, con mucha carretera y es fácil hacer grandes distancias, luego un híbrido se acaba amortizando. Pero para alguien que viva en entorno urbano y no suela salir, tendrá más problemas para amortizar. En segmento compacto es más difícil de valorar la ventaja de un coche híbrido según su mentalidad.

Los híbridos y los diesel tienen más sentido para segmento D/E, al menos en ese mercado (se extrapola a los canadienses y mejicanos también). Es razonable no llevar el Jazz Hybrid allí, aunque puede que acaben cambiando de opinión si empieza a funcionar bien en Europa. Lo sabremos a mediados del año que viene.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Honda amplía la información del Jazz Hybrid