Cuando probé el Honda Insight no se conocían estos resultados y tenía por lo menos la idea de que conseguiría cuatro estrellas en EuroNCAP. Me quedé un poco corto, ya que el organismo independiente ha otorgado al compacto híbrido de Honda una calificación realmente alta. Para el Toyota Prius más de lo mismo.

La protección de ocupantes (el equivalente a las estrellas antiguas) es del 90%, quedándose en el notable la protección infantil (74%) y la de peatones (76%). No tiene un mecanismo de limitación de velocidad al margen de sus 98 CV, de modo que “sólo” ha podido aspirar al 86% en tecnologías seguridad.

Recordad que el Honda Insight incluye en su equipamiento de seguridad, independientemente de la versión, cinco chivatos de abrochado de cinturón y el control de estabilidad (VSA). En total cinco estrellas bien merecidas y que suma otro argumento más a favor de este coche además de los ya mencionados.

Curiosamente el VSA es de serie en todos los modelos con volante a la izquierda, pero en algunos mercados con volante a la derecha es opcional en el modelo básico. La marca se ha apuntado en sus deberes el extenderlo mundialmente. La crítica de EuroNCAP es positiva, pero insiste en que puede mejorar.

Respecto al Toyota Prius era más fácil adivinar el resultado, ya que en la segunda generación también consiguió cinco estrellas, aunque con el baremo anterior. La protección de adultos es del 88%, la infantil 82% y la peatonal 68%. Si hacemos la comparación directa con el Insight, vemos casi un empate.

Al Toyota le pasa lo mismo que al Insight con el equipamiento de seguridad, carece de limitador, de otro modo la puntuación de tecnologías de seguridad habría aumentado al 100%. En total el resultado es el que cabía esperar de él, y como en el Insight, es otro argumento a su favor.

Hay que tener en cuenta que los resultados del Insight y el Prius no son exactamente comparables, el Toyota pesa 200 kg más que el Honda. Por otro lado, el otro Honda híbrido de la gama, el Civic Hybrid, también tiene una puntuación alta, pero inferior, cuatro estrellas.

Dicho de otra manera, el Insight se puede ver preferible al Civic Hybrid en lo relativo a seguridad (según EuroNCAP), pero en el caso del Prius II y Prius III la diferencia es casi inexistente. Por cierto, EuroNCAP no ha dicho una sola palabra relativa a la seguridad o inseguridad de sus baterías.

Si queréis repasar las medidas de seguridad de los Honda híbridos, os mando a sus respectivas pruebas: Civic Hybrid e Insight. Del Prius II también analizamos sus medidas de seguridad, pero del Prius III no ya que aún no hemos conseguido una unidad de pruebas. Paciencia…

Fuente | EuroNCAP
En Motorpasión | EuroNCAP: Ni el Skoda Fabia ni el Honda Civic Hybrid consiguen las 5 estrellas

No estáis soñando, es tal y como se lee. Coincidió que Héctor Ares y yo recogimos nuestros respectivos coches de prensa el mismo día, así que aprovechamos para hacer algo diferente. En vez de una prueba de miniconsumo del GT-R pensamos que era más interesante hacer todo lo contrario: consumir a machete.

En un programa de Top Gear concluyeron que, a ritmo de circuito, el Toyota Prius gasta más gasolina que el BMW M3. Tenía ganas de obtener mi propio resultado. Por un lado tenemos al híbrido de 98 CV de potencia combinada contra el samurai de 486 CV, David contra Goliat.

Para esta prueba no utilizamos nada más que los coches de estricta serie. El Honda Insight calzaba neumáticos Bridgestone Turanza y el Nissan GT-R los Dunlop SportMaxx, mucho más preparados para conducir por circuito que los de baja resistencia a la rodadura del híbrido.

El objetivo era conducir de la forma más gastona posible, a la máxima velocidad del coche pero sin asumir riesgos excesivos, trazando las curvas de forma limpia, sin castigar los neumáticos. Me enfundé en mi casco por si las moscas y salí de boxes con el pie pisado a fondo. Las imágenes hablan por sí solas. No desconecté el VSA en ningún momento.

En el primer giro tuve que frenar mucho antes que con el Nissan GT-R, la potencia de frenada no es igual. No me paré a vigilar si la frenada era eficiente o no, cuando superé la mitad de la curva volví a pisar a fondo. El motor térmico permanecía en 6.000 RPM casi todo el rato, esto es así por el cambio CVT.

Cabe destacar que a partir de 5.000 RPM la asistencia del motor eléctrico es nula, así que me movía exclusivamente con la potencia del motor térmico, que da un pico de 88 CV a 5.800 RPM, así que en la práctica iba con menos de 88 CV útiles. El CVT mantiene un régimen constante mientras el coche acelera.

El siguiente gran giro, Le Mans, ponía a prueba la estabilidad del Honda Insight, un coche que no se ha pensado para correr. La dirección se comportó fenomenal, es lo suficientemente directa como para trazar de forma segura y sin liarse a hacer manos. Los balanceos de la carrocería eran comprensibles, contenidos dentro de lo que cabe.

Pasada Farina hasta Portago fui todo el rato con el pie derecho pisado a fondo, el coche había alcanzado su límite. El velocímetro estaba permanentemente en color azul oscuro, es decir, conducción ineficiente. Sólo cuando llegué a la primera curva seria tuve que empezar a frenar si no quería almorzar con rica gravilla del Jarama.

Seguía aguantando la exigente conducción, el coche iba forzado pero aún había margen para ir un poco más rápido, las ruedas no estaban en el límite de adherencia ni parecían resentirse los frenos. Cogí toda la velocidad posible en la bajada de Bugatti (unos 120 km/h) para acto seguido frenar y trazar la siguiente curva, Pegio, de forma segura.

Ya pasado el túnel era mi oportunidad de conseguir la velocidad máxima, ya que delante de mi estaba la recta de meta. La marcha seleccionada era “S”, para conseguir un poco más de fuerza, y desde luego el modo “Econ” estaba apagado. Un GPS iba pendiente de mi velocidad máxima para que yo no me distrajese.

De vuelta a la gran frenada de Nuvolari y giro a la derecha, esta vez quité el A/C para ver si podía mejorar mi tiempo, por lo pronto no noté una diferencia apreciable, salvo que empecé a sudar por todo el maldito cuerpo, hacía un Sol de justicia. En el retrovisor tenía vigilado constantemente al GT-R, que iba tranquilamente a punta de gas.

Tras hacer unas cuantas vueltas, paré en boxes y fue el momento de comparar los consumos. Tanto el Nissan como el Honda tenían los ordenadores a cero para ganar precisión, y el Insight llegó a la friolera de 18,5 l/100 km de consumo al máximo de sus posibilidades. El ventilador no se volvió precisamente loco por la temperatura, estaba bien.

La puntuación ecológica se mantenía en “cero” y la batería a media carga. Según el ordenador de a bordo del Nissan GT-R, a igualdad de ritmo el consumo rasca los 20 l/100 km como poco, así que sigue siendo mayor que en el semihíbrido de Honda. Si el GT-R rueda al máximo de sus posibilidades la media de consumo se sale de la gráfica (>30 l/100 km).

¿Qué te parece, Jeremy? Hasta conduciendo a machete el Insight sigue siendo muy comedido en consumo. No sólo eso, no noté nada de fatiga en los frenos (recordad que es un coche para “personas normales”), ni desgaste irregular en los neumáticos, ni problemas de ningún tipo. Podría haberlo devuelto tal cual sin decir nada.

Resulta bastante sorprendente que un coche normalito entre en circuito, y después de haber conducido casi al máximo que permite, pueda salir tan campante sin deterioros visibles. No todos los coches pueden decir eso. Esto refuerza la idea de que la seguridad activa de este coche está a un nivel muy bueno.

Turno ahora de numeritos… el GPS registró una velocidad máxima de 144 km/h (sin plegar los retrovisores), mientras que el GT-R es capaz de alcanzar algo más de 230 km/h en el Jarama. Difícilmente podría haber mejorado la punta ya que el conductor (ego) pesa 70 kg y el depósito iba casi en reserva, poco peso en general.

El tiempo de la mejor vuelta es aproximadamente de 2 minutos y 33 segundos, casi un minuto más que el GT-R... ¿con 98 CV qué esperábais? ¿Que le ganara? No tengo la referencia de lo que gasta en las mismas condiciones un compacto gasolina de unos 100 CV, pero apostaría a que más que el Insight.

Concluyendo, ambos japoneses se han quedado con un consumo prácticamente igual, pero con leve ventaja para el motor pequeño, que ha ido a todo lo que podía dar. Esta prueba es un poco absurda fuera de circuito, ya que no son condiciones de circulación reproducibles a menos que atraques un banco. Pero no deja de ser curioso.

No quiero engañar a nadie, cuando conduje el GT-R en mi vuelta rápida personal (¿cómo iba a privarme de dicho placer?) me divertí mucho más, llevar el Insight en circuito es muy parecido a conducir un coche de Scalextric. Espero que os haya gustado la prueba tanto como disfrutamos Héctor y yo haciéndola (sobre todo él).

Galería de fotos

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Agradecimientos a Danstructor, Circuito del Jarama y Quer Motor
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Honda Insight (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), Nissan GT-R (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

El preparador japonés se atreve con todo, desde kei cars hasta grandes monovolúmenes. No podía faltar entre su catálogo una preparación de uno de los coches más vendidos de Japón, híbridos o no, el Honda Insight. No es más que un cambio de imagen.

Estos cambios hacen crecer al Insight unos centímetros en varias cotas. Está más cerca del suelo y con piezas más aerodinámicas, de modo que el consumo sería aún más bajo. Las llantas de aleación tan exageradas que se ven en las fotos NO forman parte del kit.

Consta de paragolpes, parrilla frontal, luces diurnas de tipo LED (parte inferior), taloneras y paragolpes posterior con aerodinámica más afinada en la parte inferior. El colín de escape sigue sin ser visible, algo que tiene relativo sentido en un híbrido al ser poco contaminante.

El resto del texto no lo entiendo pues no sé leer los kanjis. Los precios arrancan en 134.400 yenes, no sé si con impuestos o sin ellos, en todo caso hablamos de mercado japonés, traer esas piezas a España será complicado si no usamos un distribuidor.

En todo caso, queda mucho más agraciado estéticamente que otros kits para híbridos que hemos visto. Si he de decidir entre el kit de Mugen y el de Exclusive Zeus, me quedo con este. El otro queda demasiado macarra para mi gusto.

Fuente | Exclusive Zeus
En Motorpasión | Kit Mugen para el Honda Insight: la difícil amistad entre híbrido y deportivo

No podía faltar esta entrega como un anexo a la prueba completa (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) del Honda Insight. Veamos ahora cómo se puede apretar al híbrido asequible para conseguir consumos muy bajos. Lo primero que hay que hacer es prestar atención a las indicaciones del Eco Assist.

En primer lugar tenemos el velocímetro, que se ilumina en verde con conducción eficiente, pasa a celeste cuando vamos aumentando el gasto y en azul oscuro cuando gastamos de más. Es imposible circular todo el rato en verde sin estorbar al tráfico, pero no llegar al nivel azul se puede hacer sin muchos esfuerzos. Eso para empezar.

En segundo lugar tenemos que utilizar una de las pantallas del ordenador, la que indica aceleración y desaceleración. Hay que procurar que la barrita que oscila al frenar o acelerar no entre en las cajas laterales, que significarían una variación de velocidad excesiva y por tanto ineficiente. Dime cuán suave conduces y te diré lo bien que lo haces.

Otra de las pantallas nos indica si empuja el motor de gasolina o no, si lo hace el eléctrico o si lo hacen los dos o ninguno. Si estamos atentos a esto, siempre sin perder de vista el tráfico, podemos ver en qué punto funciona sólo el eléctrico y entonces mantener la pisada para hacer que dure esta impulsión “gratis” el mayor tiempo posible.

Según vayamos mejorando esto, iremos avanzando en los tres niveles de eficiencia con los que puntúa el coche. Además, influyen otros aspectos, como evitar coger el coche para desplazamientos cortos, no abusar del A/C, usar mayoritariamente el modo Econ, vigilar los excesos de velocidad y mantener consumos bajos.

Mi puntuación máxima se quedó a la mitad del nivel 2/3 (acumulada). Creí que bastaba con resetear los ordenadores A y B para que se tuviese en cuenta sólo mi conducción, pero me enteré justo antes de devolverlo. El proceso para reiniciar la puntuación es un coñazo, comparable sólo al de asociar un teléfono por Bluetooth, desesperante.

Autopistas y autovías

El Honda Insight agradece más la conducción a ojo que usar el control de crucero. Si lo hacemos así, seremos un poco más lentos (perderemos menos de 10 minutos en un trayecto de media distancia) pero evitaremos que el velocímetro se coloree azul oscuro. El control de crucero revoluciona el motor un poquito, pero menos que el Civic Hybrid.

De Madrid a Sevilla, a 110-125 km/h, tratando de optimizar consumo y no velocidad, se conformó con 5,2 l/100 km (ruta de la Plata). El motor eléctrico ayuda lo suficiente como para que el motor gasolina vaya muy bajo de vueltas y consuma menos que coches de potencia y tamaño parecidos. Si la orografía es favorable puede bajar a 4 l/100 km.

Carreteras secundarias

En este tipo de trazado el Insight es muy muy austero. A 80-90 km/h, en llano, puede bajar de 4 l/100 km de media. De hecho, de un pueblo A a un pueblo B, casi a la misma altura, conseguí un consumo de tan sólo 2,7 l/100 km. Hay que decir que el motor eléctrico me permitió atravesar un par de avenidas casi enteras sin tirar gasolina.

Los adelantamientos hay que evitarlos en la medida de lo posible, ya que arruinarán cualquier media que queramos mantener. La respuesta es mejor que la de un compacto gasolina de 100 CV, pero un diesel de idéntica potencia recupera mejor. La batería tiene siempre la carga necesaria para soportar una maniobra completa de adelantamiento.

Por ciudad

Tenemos que intentar mantener velocidades constantes para que el eléctrico asista más, para mantener 50 km/h sobran sus 14 CV. Para ello hay que vigilar mucho el tráfico, prever qué va a pasar con los semáforos y tener la cabeza fría. A 35 km/h podemos adelantar en un semáforo al que nos pasó a 50 km/h antes y se ha comido el rojo.

Al soltar el acelerador, el Insight recupera energía en sus baterías, pero si se pisa el freno con suavidad, recarga más sin que los frenos convencionales actuen. Hay que evitar en la medida de lo posible usar los frenos normales. A menos que el calor no sea muy alto, activaremos el modo Econ. En los semáforos el A/C se parará y el motor también.

Las aceleraciones deben ser suaves, procurando no alcanzar el color azul oscuro en el velocímetro. El ahorro puede ser brutal. Atravesé Madrid de punta a punta (de madrugada), sin saltarme semáforos, con un consumo de tan solo 4 l/100 km, ¿qué diesel consigue eso? Ninguno que yo conozca. Mi velocidad era muy parecida a la de los taxistas con clientes (50-60 km/h de punta).

Consumos

Con gasolina Repsol Efitec 95 y depósito lleno, hice 670 km hasta la costa y saltó la reserva, combinando autopista, ciudad y secundarias. Reposté a los 686,8 km con autonomía para 33 km adicionales, entraron 36,19 litros sin insistir mucho. Mi error fue dejarle esta tarea al “gasolinero”, pues aún podía entrar más. El ordenador declaró 5,2 l/100 km.

Dicho dato fue reforzado por la media real (5,27 l/100 km), aproveché para utilizar gasolina cara, Cepsa Optima 95, a ver si había diferencia. Desde ese repostaje hice los mismos recorridos pero a la inversa. Desde la costa hasta Sevilla el terreno es muy llano, la estimación del depósito subió de 710-730 km a 870 km, con una media de 4,6 l/100 km.

Tras marear el coche un poco por la capital andaluza en el casco antiguo, avenidas y demás, regresé a Madrid por la A-4 en vez de A-66+A-5, la última maldita vez que lo hago. La orografía es muy irregular hasta pasado Despeñaperros, está apestada de cagaprisas y gilipollas diversos, los límites cambian mucho y tiene más tráfico.

Tan pronto comencé a remontar la orografía española, mi autonomía empezó a bajar considerablemente. Se supone que tenía gasolina de sobra para llegar a casa, pero acabó por coincidir con la distancia restante del GPS. Primero fue bajar velocidad a 120, 118, 116, 114… quito el A/C… luego quité el climatizador, luego iba a 100 km/h…

En el puerto de Despeñaperros hay mucho descenso, la frenada regenerativa no era suficiente, y llegó a llenárseme la batería. Cuando eso sucede la frenada regenerativa no funciona y se gastan frenos. Para ayudarle a no embalarse, y a un servidor a no pillar “receta” de 100 euros, utilicé las levas para aumentar la retención del motor gasolina.

La autonomía se iba igualando km arriba km abajo con la distancia restante, y cuando estaba cerca de Aranjuez (26 km a destino) y me adelantaron cuatro camiones, vi una gasolinera abierta y paré. Tenía 25 km de autonomía, y el ordenador declaró 5,0 l/100 km (reales +0,1-0,2 l/100 km). Eran las 2:30 de la mañana.

La reserva saltó antes que la otra vez debido a que el de la Cepsa no me había llenado el depósito del todo. Dejo caer el detalle de que, a pesar de que en los últimos kilómetros iba “a peseta”, anulé el efecto orografía (subir gasta más que bajar), así que la gasolina Optima 95 sí parece dar un poco más de autonomía al coche, unas pocas decenas de km.

Que cada uno calcule si le merece la pena o no por el aumento de precio, en Cádiz pagué gasolina “cara” a precio de “barata” en Madrid. Al final tardé casi una hora más que por la otra ruta, que le den de por vida a la A-4. Devolví el coche con casi 1.700 km y un consumo de 4,9 l/100 km.

Me pregunto cómo diablos se consigue la máxima puntuación del Eco Assist. En definitiva, conseguí un consumo igual al que me declaró en su día el Toyota Prius II con 112 CV de potencia combinada y más peso, pero el Prius lo conduje de forma un poco más alegre. El Honda Civic Hybrid gasta más que los dos.

Quizás con los datos del ordenador (puntuación Eco) estuviesen desde el principio puestos a cero para mi estilo de conducción hubiese conseguido una puntuación más alta. Y eso, traducido a un coche particular, supone ahorrar gasolina en cada repostaje. Dicho de otra forma, subir puntos de conducción eficiente ahorra dinero de verdad.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Honda Insight (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4)

Después de pasar el “híbrido para todos” por la exprimidora, es momento de sacar conclusiones. Aunque no usa la tecnología híbrida más puntera (en serie o combinada), Honda pone en la calle un híbrido asequible al que se le encuentran rápido ventajas sobre compactos diesel o gasolina en torno a 100 CV de potencia.

Su condición de coche híbrido permite obtener ayudas públicas que anulen el sobrecoste que supone su tecnología, por no hablar de que algunos de sus rivales gasolina de esa potencia ni entran en el Plan 2000E. El precio me parece totalmente justo, y eso que no tiene ningún descuento promocional de la marca, podría mejorar.

Valoración general

De acuerdo con que tiene algunas cosas de utilitario/compacto, la potencia va justita o que las plazas traseras tienen su aquel. Ahora comparémosle (con subvención) con las versiones básicas de algunos compactos 5p, como Focus 1.6 Trend, León 1.6 Reference, Mégane 1.6 Autenthique y Auris 1.33 VVT-í.

El Focus es más barato, pero con un equipamiento similar se pone en algo más de 15.000 euros, en diesel se pasaría de precio respecto al Insight (pero el TDCi tiene Plan 2000E, el 1.6 no). Al compacto germanoespañol le pasa lo mismo, pierde ventaja al igualar equipamiento con el Insight básico (Elegance).

Al igual que el Focus, el León 1.6 no entra en el Plan 2000E, pero el 1.9 TDI sí, pero tenemos que sumar el sobrecoste del diesel. Al Mégane le pasa lo mismo también, y no iguala equipamiento. El Auris no iguala equipamiento y el coste se queda muy parejo, pero es claramente inferior en prestaciones, aunque entra en el 2000E.

Dicho en otras palabras, con la subvención de 2.000 euros de coche híbrido el Insight básico se pone a tiro sobre compactos de la misma potencia y con un equipamiento parecido. Las versiones diesel ya resultan ser más caras, aunque opten al Plan 2000E y los gasolina no (se pasan de emisiones). ¡Quién lo diría!

Los compactos diesel de 85-105 CV pueden conseguir consumos muy bajos, cierto, pero no pueden competir con los consumos urbanos del Insight, la suavidad de marcha, el tacto… por no olvidar que hablamos todo el rato de versiones manuales contra un automático, los coches mencionados en automático dejan que desear.

Pese a considerar sus carencias y defectos, el Insight me parece una compra muy recomendable respecto a un compacto normalito, con poco motor y poco equipamiento. En prestaciones, el Insight recupera mejor que algunos motores atmosféricos de sus competidores, gasta claramente menos y en punta y aceleración se asemeja mucho.

Cierto es que los convencionales dan siempre las mismas prestaciones independientemente de la carga de la batería, pero como somos conductores normales y no corredores de tandas de cuarto de milla, ese aspecto me parece irrelevante. Los diesel recuperan mejor pero todos sabemos lo que un diesel implica.

Honda nos da tres años de garantía sin límite de kilómetros para el coche en general, y el sistema IMA tiene ocho años ó 160.000 kilómetros. Por otra parte, hablamos de una marca muy fiable por diversas comparativas, y con esa garantía al menos yo como cliente me sentiría amparado, pero un coche rana te puede salir en cualquier marca.

En resumen, quien busque un compacto en torno a 100 CV que no deje de probarlo y que evalúe. Por sólo 1.000 euros más creo que la versión más recomendable es la Executive, en accesorios hay disponible un navegador portátil que hace las veces del navegador caro, por no hablar de las otras opciones que nos da el mercado.

Por mí me lo compraría de tener la pasta, pero también he de decir que pudiendo gastarme 2.000 euros más, en principio el Prius III me parece más interesante y la diferencia de precio estoy dispuesto a asumirla. En cuanto a sus rivales, puestos a comprarme un coche que anda poco y va pelao, para eso que gaste realmente poco.

En pocas palabras

Insight

• A favor: Diseño aerodinámico, interior con personalidad, puesto de conducción, instrumentación y sistema Eco Assist, maletero versátil, tacto de conducción, ahorro en conducción urbana, comportamiento dinámico, relación precio/equipamiento, dotación de seguridad común en la gama
• En contra: Visibilidad trasera, el portón sube mucho, materiales de interior (plásticos), habitabilidad trasera, carencias en equipamiento y practicidad, sonoridad de neumáticos, depósito pequeño, justo de potencia, equipamientos cerrados, navegador integrado caro

• Puntuación final: 8,75/10

Ficha técnica

Insight (todas las versiones)

• Cilindrada: 1.339 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (88 CV) + eléctrico (14 CV)
• Par máximo: 121 Nm CEE a 4.000 RPM + 78 Nm CEE a 0-1.000 RPM
• Peso en vacío: 1.204 – 1240 kg.
• Velocidad máxima: 182 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,5 s
• Transmisión: Automática de múltiples velocidades
• Consumo urbano: 4,6-4,7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,2-4,5 l/100 km
• Consumo mixto: 4,4-4,6 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 40 litros
• Capacidad del maletero: 355 litros – 408 litros

• Neumáticos: 175/65 R15 ó 185/55 R16

Precios del Honda Insight

Versión probada (sin extras)

• Insight Executive Navi: 23.200 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Insight Elegance: 19.800 €

• Insight Executive: 20.800 €

Honda Insight

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotografía | Javier Costas, Cristina P., Rebeca Costas, Daniel Lancho
Prueba | Javier Costas
En MotorPasion | Honda Insight – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

El Honda Insight se caracteriza por tener unos precios competitivos con coches semejantes y motor convencional, es el híbrido más asequible del mercado, y dicho sea de paso, el primero en ser asequible en Europa. La versión más económica, sin incluir ayudas del Gobierno, sale por 19.800 euros.

Además del Plan 2000E, los coches híbridos como el Insight se benefician de ayudas adicionales del IDAE de hasta 2.000 euros, gestionadas a través de las CCAA con sus propios criterios, plazos y otras exigencias.

En algunos casos no puede optar a ciertas ayudas por su condición de semihíbrido, depende dónde lo compremos.

Equipamiento

El nivel de equipamiento básico, Elegance, es bastante completo en relación a las versiones básicas de coches del segmento compacto, muy pelados en algunos aspectos. Exteriormente todos los Honda Insight son iguales, salvo por el detalle de las ruedas. Los Elegance usan 175/65 R15 y los Executive 185/55 R16, siempre con llantas de aleación.

Son equipamiento de serie el climatizador automático, radio-CD MP3/WMA, volante multifunción en cuero, sistema Eco Assist, ordenador de consumos, apoyabrazos delantero, bolsas en respaldos de los asientos, luz en maletero, respaldo trasero abatible, elevalunas eléctricos, indicadores de mantenimiento, cambio CVT, ajuste en altura del asiento del conductor, etc.

Por 1.000 euros más nos vamos al nivel Executive que suma a lo anterior los tweeters, Bluetooth, conexión USB, luz en guantera y de cortesía, apoyabrazos trasero con doble posavasos, inserciones “plateadas” en las puertas, control de crucero, luces automáticas, limpiaparabrisas automático, faros delanteros antiniebla, levas de cambio y sistema de alarma.

También está la versión tope, la misma que se ve en las fotos, Executive Navi, que sube hasta los 23.200 euros. La única diferencia es la inclusión de un navegador táctil con lector CD y PC Card tras la pantalla. Por lo demás, es igual, y no hay extras como tales, salvo la pintura metalizada. La relación precio/equipamiento me parece buena.

En el catálogo de accesorios encontramos sensores de aparcamiento, embellecedores exteriores, sistemas de entretenimiento trasero para los chavalines, elementos aerodinámicos… cosas así. Es la política de equipamiento típica de los coches orientales, equipamiento cerrado sin opciones y el resto a base de postventa.

Seguridad

La política de seguridad es común a todos los modelos, es decir, lo ideal. Todos los Honda Insight tienen el mismo equipamiento de seguridad, si no consideramos como elementos de seguridad en sí las luces o limpias automáticos, control de crucero, anitinieblas delanteros o la alarma.

En cuanto a seguridad activa tiene ABS con EBD (distribución electrónica de frenado) y asistencia a la frenada de emergencia, control de estabilidad y tracción (VSA). Respecto a la pasiva, cinco cinturones con chivatos (delanteros con pretensores), anclajes ISOFIX traseros laterales, airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortina y reposacabezas activos delanteros.

Todavía no ha sido analizado por EuroNCAP. Cabe esperar en un principio que obtenga como mínimo cuatro estrellas en protección de ocupantes, dada la trayectoria de Honda con sus últimos modelos. La parte de seguridad activa ganaría puntos por el control de estabilidad y los chivatos del cinturón.

No tiene limitador de velocidad, a todo esto. De todas formas, siguiendo las indicaciones del Eco Assist y debido a la potencia del coche, no es un elemento estrictamente necesario para evitar alta velocidad. El error del velocímetro es suficiente para no sufrir alguna que otra multa, cuando marca 140 km/h el GPS dice que va a 133 km/h.

Su comportamiento me parece de por sí una garantía en cuanto a su seguridad, pero queda la duda de qué tal quedaría en caso de los impactos normalizados de EuroNCAP. El coche educa al conductor (si se deja) en una conducción eficiente y segura, lo cual no deja de ser un plus de cara a evitar accidentes.

Por cierto, el hecho de tener baterías bajo el piso del maletero no es un riesgo adicional a menos que se tronchen por un impacto muy muy bestia. El manual del coche hace una recomendación básica y para toda la familia, si se está derramando ácido aléjate del coche.

Están alojadas bajo los asientos traseros, ya tiene que ser fuerte el golpe para que pase algo, el depósito de gasolina sigue dándome más miedo, pero ¿acaso alguien se ha comprado un diesel por dicho motivo?

En Motorpasión | Honda Insight – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

Pasamos a la segunda parte, seguramente la más interesante para vosotros, ya que estamos hablando de un híbrido. Recordad que el Honda Insight sólo se vende como un coche híbrido, no tiene motorizaciones convencionales. Venía resentido del Ecodesafío Insight, así que durante la prueba busqué exprimirlo al máximo.

El Honda Insight es una alternativa a un coche del segmento compacto, no tiene los mismos competidores que el Toyota Prius o el Honda Civic Hybrid, que están en otra liga. Actualmente no tiene ningún rival directo (otro híbrido), su conveniencia sobre compactos diesel o gasolina de 100 CV o menos está por ver.

Conducción y dinámica

El Honda Insight tiene un motor térmico 1.3 SOHC heredado del Honda Jazz, que da 88 CV de potencia a 5.800 RPM. Por su parte, el motor eléctrico da 14 CV a 1.500 RPM. Combinando ambas potencias se consiguen 102 CV 98 CV, no está mal considerando que el coche tiene un peso relativamente bajo, 1.204 a 1240 kg en vacío.

Sus componentes son diferentes en un 95% respecto a la solución híbrida del Honda Civic Hybrid, para ser más compactos y de precio inferior. Recordemos que el sistema de Honda es semihíbrido, el motor eléctrico sólo cumple funciones de asistencia y no es un propulsor autónomo como tal. El coche sin gasolina no se mueve, punto.

Se puede conducir como un coche automático normal y corriente (no tiene cambio manual), o bien hacer caso a sus indicaciones (Honda Eco Assist) para reducir el consumo bastante. Como el consumo del coche es de por sí bajo, las variaciones son muy significativas. El depósito es muy pequeño, sólo tiene 40 litros de capacidad.

Homologa 4,4-4,6 l/100 km, consumos perfectamente alcanzables teniendo cuidado con la forma de conducir, a velocidades legales y haciendo uso del botón Eco la mayor parte del tiempo. Si se conduce de forma agresiva y sin ningún miramiento por el consumo, las medias no llegarán a 7 litros. La ventaja es obvia sobre un convencional.

Siempre que paremos el coche o vayamos a una velocidad inferior a 11 km/h el motor de gasolina se apaga por completo. Si no estamos en modo Econ y el A/C es necesario no se producirá dicha parada, en caso contrario se activa la ventilación forzada y el motor está apagado. Tampoco se activa el Auto Stop en los primeros 5 minutos.

El control de crucero (versión Executive) mantiene la velocidad mejor cuando no se usa el modo Econ, pero a costa de aumentar el consumo. En el modo de bajo consumo permite ceder unos km/h para optimizar el gasto antes que el tiempo. Se puede activar por encima de 40 km/h, es muy útil para cruzar grandes avenidas en adelante.

En determinadas condiciones de baja aceleración el motor de gasolina deja de consumir y pasa a un estado de mínima retención (válvulas cerradas), y sólo empuja el motor eléctrico. En esos momentos el consumo de gasolina es cero, como si estuviésemos parados. Aguanta así poco tiempo, aunque la batería tenga carga de sobra (es imposible que se gaste).

Cuando el motor eléctrico empuja solo y se reactiva el motor gasolina, el tirón es difícil de apreciar, un conductor normal no repararía en ello. De la misma forma, cuando nos aproximamos a un semáforo en rojo no se nota apenas cuando se apaga el motor, el tacto del freno es mucho más realista que en el Civic Hybrid.

Sólo cuando está parado su sonoridad es cero. En movimiento, aunque el motor de gasolina no esté haciendo nada, se nota que está ahí, así que no es tan peligroso como el Prius de cara a invidentes o niños. Ironías aparte, es bastante silencioso. La marcha atrás siempre la hace con el motor de gasolina, el Prius nunca.

Siempre que salgamos de un semáforo o detención el motor de gasolina arranca y empuja al coche, ambos motores si es necesario. Dicho arranque es muy suave y sin apenas vibraciones, algo que un diesel no puede conseguir y muchos gasolina tampoco. En términos generales su suavidad es impecable.

Mi consumo ha sido de 4,9 l/100 km en casi 1.700 kilómetros. La precisión del ordenador de a bordo es altísima, comprobando mediante un primer llenado, trote y otro llenado, no llega a 0,1 l/100 km de error. Con dicha media, el Honda Insight hace algo más de 800 kilómetros, un valor limitado por su pequeño depósito.

El tacto de conducción es claramente mejor que el del Toyota Prius II y también más satisfactorio que el Civic Hybrid en aspectos como el tacto del freno o el control de crucero. En autovía, cuando hay que subir una cuesta de cierto ángulo, el Civic Hybrid tiene mucha más tendencia a revolucionarse que el Insight.

A 120 km/h el motor se suele mover entre 2.000 y 3.000 RPM, dependiendo de la relación que escoja el cambio CVT. Por debajo de 3.000 RPM puede subir casi cualquier cuesta pero a cambio de perder velocidad de forma progresiva. Si pasamos dicho margen, el velocímetro se colorea en azul oscuro, signo de ineficiencia de marcha.

Lo que más ruido hace en el coche son los neumáticos, le pasa como al Civic Hybrid. El motor es muy silencioso en general, sobre todo en ciudad, y en autovía es agradable hasta las 4.000 RPM más o menos. Cuando va muy revolucionado (máximo 6.000 RPM) el ruido es constante y poco agradable, debido al CVT también.

Por la dirección asistida, frenos, cambio automático, suspensión… tiene tacto de berlina o compacto, no de utilitario. Para la potencia que tiene y el segmento en el que milita me ha gustado mucho. Eso sí, me quejo de que el tarado de la suspensión no favorece el confort en viajes largos, pero cumple su función de sujetar la carrocería perfectamente.

El volante se puede regular en altura y profundidad, y la dirección es lo suficientemente directa, dos cosas en las que supera claramente al Prius II. La sensación que se obtiene es muy parecida a conducir un Civic, híbrido o no. Conductores no habituados a un coche híbrido me han comentado de forma muy positiva sus impresiones.

Como esto ha quedado muy largo, analizaré en otro artículo sus posibilidades en conducción eficiente (e ineficiente), ya que merece la pena el tema en sí mismo dado el coche que es. En resumidas cuentas, se puede llevar como un coche totalmente normal pero acaba dando mejor rendimiento, además se puede estrujar mucho.

Su deportividad es casi nula, ya que por encima de 5.000 RPM no hay asistencia eléctrica alguna y el motor depende únicamente de 80-88 CV para empujar al coche. En la aceleración 80-120 km/h para el cronómetro en 9,58 segundos, mejor que un turismo gasolina de tamaño similar y 100-110 CV de potencia, pero peor que un diesel.

En la versión Executive hay manetas de cambio tras el volante para seleccionar siete relaciones predefinidas de cambio. La única utilidad real que les veo es para maximizar el poder de retención del coche, además de la frenada regenerativa, que puede hacer falta al descender ciertos puertos de montaña sin que se embale.

El coche al límite tiene un buen comportamiento, mejor del que cabe esperar, y es difícil ponerle en aprietos debido a su potencia y buena puesta a punto. Lo más racing que hace es el ademán de derrapar cuando se sale desde parado pisando mucho el acelerador, gracias a los 78 Nm que da el motor eléctrico a bajo régimen.

La elección de los neumáticos es totalmente adecuada por el fabricante, las Bridgestone Turanza ER370 tienen una relación estupenda entre consumo, agarre y prestaciones, lo único es que son un poco ruidosas, como las Michelin Energy Saver. Las presiones con las que efectué la prueba fueron las recomendadas más 0,2 bares.

En fin, para resumiros el ladrillo que acabo de soltar, el Honda Insight es bastante más satisfactorio como coche cuando se olvidan los detalles de interior. Quitando su baja autonomía, sonoridad de neumáticos o poca potencia en adelantamientos, me parece una elección estupenda, sobre todo para viajar a velocidades legales.

En Motorpasión | Honda Insight – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

Llevo detrás de una prueba de este modelo algún tiempo, lo he cogido lo más rápido que ha sido posible. El Honda Insight tiene muchas peticiones y por esto ha habido que esperar, pero ha merecido la pena. Vamos a pasar al “híbrido para todos” por un minucioso análisis, en el que he procurado fijarme en todas sus particularidades.

De este coche hay muchas cosas que contar, la prueba no va a escatimar en detalles. Además, le aplicaré la máxima severidad, ya que es un coche que está entre mis primeras opciones de compra y por eso no le voy a pasar ni una. Acompañadme a descubrir al híbrido más económico del mercado.

Ah sí, lo que hay al fondo efectivamente es una central nuclear. No pude acercarme más sin cabrear a la autoridad competente.

Exterior

El Honda Insight tiene dimensiones típicas de coche del segmento compacto, con una longitud de 4,4 metros. Tiene una carrocería muy aerodinámica, se ha puesto especial empeño en la eficiencia en todos los aspectos. En el acabado básico los neumáticos son de 15 pulgadas, y en la superior son de 16 pulgadas, como la unidad que estáis viendo.

El diseño tipo Kammback mejora mucho la aerodinámica, pero no se libra de tener pegas. Al Insight le pasa lo mismo que al Honda Civic, Toyota Prius o Citroën C4 Coupé, y es que la visibilidad a través del alerón trasero es deficiente. Circulando de noche no se ven los faros de los que se aproximan hasta que están muy cerca por el retrovisor interior, y de día se les percibe peor.

Volviendo a la aerodinámica, su perfil optimizado reduce las molestias en cuando a sonoridad, de hecho, es lo que menos llama la atención del coche. Viéndole por fuera podemos vernos tentados a equipararle al Toyota Prius, pero esa comparación no tiene sentido y veremos por qué según avancen estas líneas.

Las luces traseras son de tipo LED, y las delanteras no pueden ser de xenón. La iluminación nocturna me ha parecido normal, es una pena que no pueda tener iluminación adaptativa en curva o luces de giro. No tiene luces diurnas, cuando ya hay modelos utilitarios como el SEAT Ibiza que las pueden tener.

El portón del maletero puede alcanzar una altura elevada, aunque permite un aprovechamiento óptimo al igual que el Škoda Octavia. Siempre se agradece la presencia del limpialuneta trasero, tiene una mejor visibilidad cuando se circula por ciudad con lluvia que el Civic Hybrid, pero en general el modelo superior permite una mejor idea de lo que llevamos detrás.

Interior

Guarda similitudes importantes con el Honda Civic Hybrid, sobre todo en lo relativo a la filosofía de la colocación de algunos mandos y su relación con el conductor. Sin embargo, a poco que nos vayamos fijando en detalles vamos a ver que la calidad de los materiales no es más próxima al Civic sino al utilitario Jazz.

Casi todos los materiales son duros al tacto, como un plástico que recubre el salpicadero es prácticamente igual al de modelos como Peugeot 107 o Dacia Sandero, duro como una piedra aunque de aspecto resultón. Algunas partes están tapizadas, pero siguen siendo muy duras al tacto. No se aprecian problemas de calidad en los ajustes de las piezas.

Pero sí se pueden encontrar pegas en otros aspectos. Además de la dureza de los materiales podemos hablar de la fatiga prematura de algunos, como el forro del cambio de marchas. Esta unidad, que no llegaba a 7.000 km, ya tenía una pequeña pérdida de piel, y no sé hasta qué punto influyó el trato que recibió antes de mi.

En general, hablamos de una calidad muy respetable, justa con el precio y sabiendo que es un híbrido, para mucha gente estos defectos comentados son pasables. Tiene otras carencias, como guantera sin refrigerar ni iluminar, el asiento del copiloto no se regula en altura, el retrovisor interno no puede ser electrocrómico o que no tiene un portagafas.

Hablemos ahora de habitabilidad. En las plazas delanteras no es sorprendente, tiene un espacio adecuado. Pero en la parte de atrás es cuando salen a flote otros problemas. El asiento central trasero es claramente insuficiente para una persona de estatura media, lo relego a niños o mujeres de talla menuda. Una persona de 1,70 m ya tiene que doblar el cuello para ponerse ahí, y la parte del culo está como una piedra.

En cuanto a las plazas laterales, tienen una ligera ganancia de altura, pero tampoco sirven para gente alta, con 1,75 m ya se roza un poco la cabeza con el techo. Tampoco destacan en anchura, tres personas van a ir apretadas, ni en longitud, donde un pasajero alto va a rozar las rodillas contra los asientos posteriores.

En cuanto a carácter práctico, resulta fácil vaciarse los bolsillos en varios lugares. Las puertas delanteras tienen hueco para una botella de dos litros, pero eso es cierto si el diseño de la botella es liso, de otro modo entra justísima. Varios receptáculos tienen un fondo de goma que se puede retirar para su lavado, esto me parece un detalle positivo de atención a los detalles.

Dentro del cofre central hay una toma USB en el acabado Executive y un par de huecos para dejar un teléfono móvil, paquete de tabaco o similares. Este hueco tampoco está refrigerado, y en un viaje largo eso se nota mucho si se va a una zona calurosa. La guantera no sorprende en tamaño, con los manuales y documentación se queda muy justa.

La principal fuente de ruido del coche proviene de los neumáticos. El motor es muy silencioso, más que la media, por debajo de 4.000 RPM, pasado ese régimen empieza a ser ruidoso, y en aceleración al máximo el ruido es constante y poco agradable, esto es consecuencia del cambio CVT (las revoluciones suben poco o nada). El motor eléctrico es inaudible.

He hecho más de 1.600 kilómetros al Insight y su confort me parece comparable al de un compacto que tiene la suspensión un poco seca, y en ese sentido el Civic Hybrid y el Toyota Prius son más cómodos. Por otra parte, un utilitario normal no es más cómodo, digamos que se acerca más a un compacto.

La climatización del coche es un poco agresiva según gustos, y no me convence la posición de los aireadores. Cuando se activa el Auto Stop en las paradas el aire acondicionado se desconecta siempre, pero se activa la recirculación. Si la temperatura exterior no es elevada es aceptable, pero si no, no hay que utilizar el modo Econ (lo explicaré más adelante).

En cuanto a la disposición instrumental y de mandos, me tengo que quejar de la concentración de botones que hay en el volante, puede ser realmente confuso para un conductor medio, y algunos botones no se ven a simple vista. El tacto de los mandos me parece exactamente igual que en el Civic Hybrid.

La versión Executive Navi está provista de un navegador con pantalla táctil que es muy fácil de usar. Es fácil obtener una buena lectura de la pantalla en casi cualquier condición lumínica. En cuanto al tablero de instrumentos, se lee bien casi siempre, proporciona una información útil al conductor. No tiene termómetro del agua, pero un testigo advierte cuando la temperatura es baja o alta.

La zona de carga es más versátil que en el Civic Hybrid, empezando por el detalle de que los asientos se pueden abatir de forma asimétrica. En las fotografías pueden verse todas las combinaciones. Cuando se desea el máximo espacio la cortinilla enrollable puede guardarse en un hueco habilitado al efecto bajo el piso, quedando totalmente oculta.

El maletero cubica 408 litros incluyendo el doble fondo, muy por encima de los 350 litros del Civic Hybrid. El doble fondo que puede echarse hacia abajo con un mecanismo manual. Abajo del todo no encontraremos una rueda de repuesto sino un kit de reparación de pinchazos, ya que se ha procurado aligerar peso. La superficie de carga máxima no resulta ser plana.

En MotorPasion | Honda Insight – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

Continuamos nuestro Especial Coches Híbridos con un repaso a los modelos que se pueden encontrar a la venta en España.

El Honda Insight es el último híbrido llegado a nuestro mercado, y es el más pequeño y asequible. Cuenta con un motor 1.3 gasolina SOHC i-VTEC que, junto al eléctrico, entregan una potencia máxima de 102 caballos.

En su versión Elegance parte de 19.800 euros, esto es notablemente más caro que los modelos a los que es comparable: compactos de motores sobre 100 CV. Claro que aporta la motorización híbrida con un consumo de 4,4 litros a los 100 km y un equipamiento de serie más que razonable entre el que se incluye el climatizador, los elevalunas en las cuatro ventanillas, equipo de audio con MP3 y llantas de 15 pulgadas.

La versión Executive, que parte de 20.800 euros, añade la alarma antirrobo, automatismos de limpaparabrisas y luces, levas en el volante, Bluetooth, puerto USB y llantas de 16 pulgadas, diferencia de equipamiento que merece la pena por esos 1.000 euros.

El último extremo es el Executive Navi, que sólo se diferencia en el navegador de la anterior, y que no justifica esos 2.400 euros.

¿A quién interesa el Honda Insight? Puede ser una opción a tener en cuenta para aquellos que busquen un compacto con buen equipamiento y de tamaño alargado, e idealmente que puedan rentabilizar el sobreprecio de un híbrido en sus condiciones ideales, principalmente conducción en ciudad y distancias cortas.

El punto negativo lo pone su diseño, al menos para aquellos que busquen una silueta de coche clásica y deportiva. Aunque existe un kit deportivo para el Honda Insight (no disponible en España), su hermano el Honda Civic le gana en elegancia (aunque no es híbrido), y el Honda Civic Hybrid en elegancia (aunque es más caro).

En Motorpasión | Honda Insight, Ecological Drive Assist, Honda Civic Hybrid o Toyota Prius III, ¿cuál interesa más?

Para quien no haya oído hablar en la vida de los premios Red Dot, lo explicaré de la forma más sencilla y corta posible. Los Red Dot son al diseño lo que los Oscar al cine. Aunque en este caso no cuentan con la misma repercusión que las estatuillas doradas.

Se trata de los premios más importantes que existen en su campo pero no por ello infalibles. Acertar no es siempre posible. En este caso, la academia que se encarga de otorgar los premios es el Centro de Diseño de Nordrhein Westfalen.

En la gala de premios de 2009 celebrada el pasado lunes, muchos fueron los automóviles premiados en la categoría de Diseño de Producto. Luc Donckerwolke, director de diseño de SEAT, recogió el premio al SEAT Ibiza 5 puertas como uno de los “Best of the Best”, el máximo premio en la categoría de automóviles, transporte y caravanas.

En el caso del modelo español, el jurado valoró su grado de innovación, la funcionalidad, la calidad, la ergonomía y su compromiso por la sostenibilidad del medio ambiente. Junto a él, otros cuatro modelos fueron premiados: el Volkswagen Passat CC, el Maserati Quattroporte, el Mercedes-Benz R-Class o Fendt 936 Vario tractor también recibieron su premio como el mejor de los mejores

En la categoría “menor”, los premios Red Dot, muchos y muy variados fueron los vehículos premiados. En la lista de premios están el SEAT Ibiza SC, el nuevo Ford Fiesta, el Honda Insight, el Opel Insignia, el Alfa Romeo Mito o el Mirage GT entre otros muchos. La gran cantidad de premios otorgados en la misma categoría hace que el valor simbólico del premio decaiga lo suficiente como para que pase desapercibido. Si todos anuncian que tienen el premio, no sirve como gancho publicitario.

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