El pasado viernes, Honda confirmó que en 2013 disputará el Mundial de Turismos de forma oficial. Con la llegada de una nuevo equipo oficial, la marca japonesa da una inyección de vida, más que necesaria, a un campeonato que ahora mismo no pasa por sus mejores momentos. Si se confirma la vuelta de SEAT en 2013, al menos tendríamos tres marcas implicadas. Que serían más si Volvo sigue o si el proyecto de Lada el algo más que pasajero.

Honda desembarcará en el WTCC con el , nuevo Honda Civic, en versión de 5 puertas. Bajó el capot, como manda el reglamento habrá un motor 1.6 Turbo. El motor estará desarrollado por Mugen mientras que el equipo italiano J.A.S. Motorsport se encargará de la gestión deportiva.

El debut será el próximo mes de octubre en casa. En la cita que el campeonato celebra en el trazado de Suzuka. Tras la evaluación de esta temporada, en 2013, Honda disputará el campeonato completo con dos unidades.

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Cuando probamos el Honda Civic 2012 aprovechamos para hacer preguntas picantes a ingenieros de Honda, y no pudieron negar que estuviese en camino una versión más deportiva. Ahora, la revista inglesa Autocar dice que le llega la confirmación de fuentes solventes dentro de Honda.

El nuevo Honda Civic Type-R llegará en 2013, pero con carrocería de cinco puertas, ya que nos confirmaron que no iba a tener una carrocería de tres puertas. Le pasaría lo mismo que al Ford Focus ST, lo puedes elegir como quieras siempre y cuando tenga cinco puertas… o sea familiar en el caso del ST.

La motorización que tendrá... un misterio, aunque puede que tenga giro rápido y rinda 200 CV, se puede hacer con Euro 5 aunque no sea barato. Solo queda que mejoren el tacto de la suspensión. El último Type-R fue a menos en ese aspecto, y la última generación no me ha convencido tanto como la previa. Hilando ambas cosas… no tengo mucha fe en ello.

Mugen no va a intervenir en este modelo. Sabemos que tendrá ajustes específicos en suspensión, ruedas, paragolpes, asientos… y tendrá suficiente diferenciación del modelo convencional. Que nadie descarte el turbo todavía, que Honda ya admitido que lo está estudiando para su nueva generación de motores.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Honda Civic 2012, presentación y prueba en Málaga (parte 1, parte 2)

En este coche mi elección está clara, petrolero. Se diferencia del gasolina a nivel estético por un apéndice aerodinámico que está en las esquinas traseras, bajo los grupos ópticos (ver detalle). El gasolina no lo tiene porque no baja lo suficiente como para bajar de tramo impositivo en el IM. Dicho en lengua llana, “es un pa ná”.

Mientras el motor vaya por encima de las 1.500 RPM, hay alegría. La aceleración es intensa entre 2.000 y 4.000 RPM, por encima no lo veo muy estirable que digamos. Sigue siendo muy progresivo, las ventajas del i-CTDi no se han esfumado, pero es todavía mejor. Gustará incluso a quien tradicionalmente ha pasado de motores diesel.

Tiene el sistema Idle stop. No se nota especialmente cuándo se para el motor, y cuando arranca también es suave. Eso sí, no es rápido. Si intentamos salir muy ágilmente de un ceda o un STOP, puede que lo calemos. Habrá a quien este detalle no le guste y prefiera mantener el sistema apagado.

El Honda Civic 2.2 i-DTEC tiene marchas un poquito largas. En sexta, 2.000 RPM es algo más de 120 km/h. Si circulamos por una autovía con frecuentes limitaciones a 100 km/h y se avecinan cuestas del 3% o superior, notaremos la necesidad de reducir de marcha para mantener el trote. En los cruceros a velocidades legales el desarrollo viene bien.

Me explico. Si circulamos en zona de par máximo a velocidad legal, 120-130 km/h de marcador, estamos en una zona de muy alta eficiencia para el motor, incluso cuesta arriba, lo que ayudará a mantener buenos consumos. Con el Accord ya me pasó, el consumo en autovía es francamente bueno. Con 50 litros de depósito debería llegar cómodamente a los 800 kilómetros, los 1.000 los veo alcanzables solo en condiciones muy favorables.

A diferencia del gasolina, no hace falta tirar tanto del cambio de marchas para lograr la mejor respuesta, es más amplio el régimen útil de revoluciones. A cambio, el gasolina lleva mejor la estirada de las marchas, y el sonido a alto régimen es más bonito que en el i-DTEC.

Motor 1.4 i-VTEC de 100 CV

De este motor hablaré solo de ficha técnica, porque no existía la posibildad de probar los tres motores. El 1.4 i-VTEC se asocia solo a los niveles de acceso Comfort y medio, Sport. Homologa 5,4-5,5 l/100 k, algo factible circulando por carreteras lisas que no nos obliguen a cambiar con frecuencia y a ritmos legales.

Acelera a 100 km/h en 13,4-14 segundos, como un utilitario de 70 caballos, no es un coche para gente con poca paciencia. Le pasa algo parecido al Toyota Auris 1.33 VVT-i, que tiene un motor más bien justito. Si se conduce suavemente, es ahorrador, pero si se le da zapatilla va a ser que no.

Respecto al Civic de generación previa, acelera peor y tiene más velocidad punta, aunque el consumo ha bajado un poco. Mantiene la misma cilindrada, 1.339 cc, y la potencia máxima sigue alcanzándose a 6.000 RPM (el 1.8 la alcanza a 6.500 RPM). El diesel no se puede amortizar en un plazo razonable contra este modelo, hay 3.600 euros de diferencia.

Sistemas de seguridad nuevos

El nuevo Civic incorpora el asistente de luces largas en todas las versiones con faros de xenón (los Executive), así como el sensor de luces en Sport y Executive. Todos tienen luces delanteras LED, que por cierto, consumen 18 watios de energía. Menos el Comfort, todos tienen faros antiniebla.

El control de crucero activo (ACC) es un gran avance, pero solo es para el Civic más caro y encima pagando aparte. He podido comprobar su funcionamiento. No solo mantiene la distancia de seguridad, llega a frenar automáticamente en caso de que nosotros no “queramos” hacerlo o estemos mirando a las musarañas. Eso se llama CMBS.

No puede tener, a diferencia del Accord, el sistema LKAS (asistente de carril), que nos ayuda a no salirnos del carril si no hemos accionado el intermitente. Más de un competidor de segmento C permite esta posibilidad. Tampoco tiene un avisador de ángulo muerto en retrovisores, y también tiene competidores que lo ofrecen.

Planes de futuro para el Civic

Mantuve una breve conversación con Kazuo Sunaoshi, que es el líder de desarrollo del chasis. Se están investigando nuevos motores y cajas de cambios para mejorar el coche a medio plazo, aún no saben qué es lo que va a adoptar —o no quiso decírmelo—. El uso del turbocompresor no se ha descartado, algo muy raro en Honda.

Esto seguramente no gustará a los talicivics, me temo. La versión híbrida no está en esta generación, y aunque el IMA está descartado ahora, puede que se adopte más adelante. Lo que parece más o menos seguro es que solo lo vamos a ver con la carrocería de cinco puertas y que no habrá Type-S.

El motor diesel 1.6 aparecerá a finales de 2012 o principios de 2013. Es bastante probable que se quede como un escalón inferior, entre los 110 y los 120 caballos, la potencia que tienen la mayoría de los diesel 1.6 del mundo entero. Solo el 1.6 dCi de la alianza Renault-Nissan, de 130 caballos, se sale de la norma.

Precios del Honda Civic

• Civic 1.4 i-VTEC Comfort – 18.900 euros
• Civic 1.4 i-VTEC Sport – 20.500 euros
• Civic 1.8 i-VTEC Sport – 22.700 euros
• Civic 1.8 i-VTEC AT Sport – 23.900 euros
• Civic 1.8 i-VTEC Executive – 26.800 euros
• Civic 1.8 i-VTEC AT Executive – 28.000 euros
• Civic 2.2 i-DTEC Confort – 22.500 euros
• Civic 2.2 i-DTEC Sport – 24.200 euros

• Civic 2.2 i-DTEC Executive – 28.300 euros

No hay opciones, salvo la pintura metalizada. En el caso del Executive puede tener navegador con disco duro por 2.200 euros más. Además, el control de crucero activo (ACC) y el sistema de protección y mitigación de impactos (CMBS) sumarían otros 1.800 euros al navegador, y no se venden por separado.

El cambio automático (AT) es de convertidor de par, solo disponible para el gasolina 1.8 i-VTEC. Este cambio empeora notablemente las prestaciones (0-100 km/h en 11,2-11,4 s) y aumenta el consumo en 0,3 l/100 km. Tiene levas de cambio en el volante para quien quiera usar el modo secuencial. La toma USB/iPod es opcional en Executive, idem con los conectores RCA de vídeo.

Equipamiento

Respecto al modelo anterior se ha mejorado la dotación de serie, y el precio ha subido menos de lo que debería subir, en algunos casos hasta baja 100 euros. El Comfort es más digno, ya no tiene tapacubos, sino llanta de 16 pulgadas normal. La mayoría de lo imprescindible va incluido en el básico.

El nivel Sport añade al Comfort la alarma, volante y pomo del cambio en piel, pedales en aluminio, climatizador dual (el básico es monozona), control de crucero y limitador (sin el ACC), sensor de luces y lluvia, elevalunas eléctricos traseros, plegado eléctrico de espejos retrovisores, ajustes eléctricos de asiento…

... luz de ambiente, seis altavoces en vez de cuatro, cámara de aparcamiento, trasera, faros antiniebla, llantas de 17 pulgadas, revistero tras el asiento derecho y toma de 12 voltios en maletero. En el caso del 1.4 i-VTEC, la diferencia de equipamiento cuesta 1.600 euros.

El Executive añade más chucherías: acceso sin llave, tapicería de cuero con asientos calefactados, retrovisor interior electrocrómico, sensores de aparcamiento, portagafas, sistema de sonido Premium con subwoofer, Bluetooth con BT Audio, faros de xenón, techo panorámico y acceso a extras.

No me parece la política de equipamiento más adecuada, pero es típica de las marcas japonesas. Menos mal que todo el equipamiento de seguridad es estándar, quitando el ACC y el CMBS, tengamos la versión que tengamos. El salto del Sport al Executive vale lo suyo: 4.100 euros.

No interesa si solo queremos el Bluetooth o los faros de xenón, en ese sentido es mucho más competitivo un europeo. Pero cuando queremos un equipamiento tirando a elevado, los japoneses son más ventajosos. Es un compacto algo caro, aunque menos que un Premium. Debería poder tener más cosas opcionales o paquetes de equipamiento cerrados.

En resumen

¿Por qué elegir el Civic? Es un compacto práctico, con buenos motores, un maletero digno de berlina (477 litros VDA), bien acabado y orientado a una persona familiarizada con la tecnología. El presupuesto medio debe rondar los 20.000 euros, quien tenga unos 15.000-16.000 tiene que mirar en la competencia.

¿Por qué no elegirlo? Si el comportamiento en curva es una exigencia fundamental, o no queremos equipamientos cerrados, o vamos a llevar en las plazas traseras asiduamente a adultos de talla XL, o a quien no le guste nada su diseño o sus consecuencias (sigue teniendo mala visibilidad trasera por el retrovisor central, aunque no tan mala como el Civic 2006).

Como ya os adelantamos, no llega hasta febrero, porque las inundaciones en Tailandia han sido un problema. La versión más recomendable en general me parece el 1.4 Sport en gasolina, o el 2.2 i-DTEC Sport en diesel. El Comfort cuesta poco mejorarlo y el Executive es un salto de presupuesto considerable.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Honda Civic 2012, presentación y prueba en Málaga (parte 1)

Otra de las novedades recientes a las que hemos tenido acceso ha sido el nuevo Honda Civic. La novena generación ha empezado siendo un poco vapuleada en vuestros comentarios, comprobemos hasta qué punto se lo merece o no. La mayoría de la información ya nos la adelantó Hatzive el otro día en el post Honda Civic 2012.

La marca dice haberse fijado en lo que se criticó a la generación anterior, y lo ha mejorado en esta ocasión. También han tomado muy en serio la opinión del cliente alemán, “los más exigentes de Europa”. Puede parecer un simple restyling pero es un coche completamente nuevo.

Aproveché la ocasión para sonsacarle a uno de los ingenieros detalles comprometidos del coche, y para contaros un poco qué futuro le depara al Civic a corto y medio plazo. También he desempolvado mis apuntes sobre el Civic 2006 para evaluar las diferencias entre una generación y la otra.

Impresiones de interior

Más de un propietario de Civic de octava generación se ha quejado de ruidos y grillos en el habitáculo, dependiendo de la temperatura. Pues bien, en el modelo nuevo parece que se han aplicado el cuento de mejorar y no hay grillos. Es más, los materiales han pegado un salto cualitativo que se puede apreciar.

Hay más plásticos acolchados que antes, y los plásticos duros son minoría. Hasta el cuero del volante tiene mejor apariencia, ahora es liso y no rugoso, y las costuras se aprecian menos. Eso sí, me tengo que quejar de que ahora tanto botoncito complica las cosas, antes me parecía mejor distribuido.

La pantalla superior —i-MID— que tienen todos los modelos, es todo un avance, pero lo relativo a consultar información del ordenador de a bordo se ha vuelto tedioso y complicado. Por ejemplo, no se puede cambiar de consumo instantáneo a autonomía en marcha, y hay que hacerlo a través de menús y no con dos simples botones.

En el modelo 2006 existía la posibilidad de levantar la alfombrilla con el pedal del embrague, cosa que no me ha ocurrido con el nuevo en 300 kilómetros. Me gusta cómo han dejado el cambio de marchas, más pegado al conductor, aunque visualmente despista. Cuando vamos en sexta, parece que está metida la cuarta.

El freno de mano se ha echado a la derecha para ser más cómodo de accionar. ¿Dónde está el mechero? Va oculto bajo una tapa negra, delante del espacio destinado a alojar bebidas entre los asientos delanteros. ¿Y el portagafas? Sí, lo tiene en el Executive, está debajo de la tapa del cofre central, no por encima del espejo retrovisor.

Valoro también la supresión de la operación llave y botón de arranque, ahora o es llave clásica, o un sistema manos libres con botón. Creo que aunque ha perdido un poquito de encanto, en el capítulo de interior los cambios han ido a mejor, salvo algunos detallitos, como la habitabilidad.

Como pasajero delantero, me ha incomodado la parte baja del salpicadero cuando quería estirar los pies y apoyar en el piso. Si quería llevar las piernas más flexionadas, me molestaba el borde que hay debajo del asiento. Si hubiese ido en chanclas podría haberme molestado algún borde de plástico al estirar los pies.

En las plazas traseras no sobra el espacio. En las plazas laterales una persona más alta que yo (mido 1,72 m) prácticamente rozará la cabeza con el techo, no es para gente de talla grande. También ha ido un poco a menos en espacio para las piernas, aunque no está mal en el segmento. La plaza central es muy poco práctica.

En mi caso, he de agachar la cabeza, porque no me cabe. Si no agacho, voy constantemente encajado, y el respaldo es durito al tener una mesita plegable. Casi podemos considerarlo como un cuatro plazas útiles, la central es solo para amigas menudas o para niños. Ni siquiera tiene dos revisteros, solo está tras el asiento del copiloto.

Hay más detalles curiosos. Por ejemplo, el alojamiento de bebidas que hay en las puertas delanteras tiene unas tiras de espuma que ayudan a mantener los objetos sujetos, pero no transmitir vibraciones a las mismas. Cuando se escucha música con graves, puede ser un problema en muchos coches por las vibraciones de los plásticos de las puertas.

La tapa de la boca de repostaje vuelve a ser normal, para quien quiera una como la de la generación anterior (tipo tuning) tendrá que pagar un accesorio e instalación. Abatiendo la mesita central trasera aparecen dos portabebidas adicionales a los laterales. En total, tiene ocho en todo el coche.

Tiene un modo de conducción económica (ECON), que suaviza la respuesta del acelerador y reduce la eficiencia del aire acondicionado. Además, en ese modo, el tablero superior cambia de color dependiendo del estilo de conducción. Llevarlo siempre en verde es casi imposible sin estorbar al tráfico o perder velocidad en las cuestas.

Conducción y dinámica

Honda ha seguido apostando por la suspensión trasera no independiente. El motivo, según uno de los ingenieros, mantener esa capacidad de maletero y flexibilidad de los Magic Seats. Por el mismo motivo el depósito de combustible sigue estando en el centro del coche, lo cual comporta más peso sobre el eje delantero.

La suspensión delantera ha sido mejorada y el coche es más rígido, lo que debería reducir el desgaste de neumáticos que tiene la generación anterior, especialmente haciendo curvas. Pero sigue llevando mucho peso delante y no tanto detrás. Pero ellos defienden su sistema de maletero escudándose en la opinión de sus clientes.

En la suspensión trasera encontramos una novedad, el uso de silent blocks hidráulicos. Es una solución poco vista en el segmento C, se usa para hacer al coche más cómodo y reducir ruidos y vibraciones. Según Honda, el coche es más deportivo, pero en mi opinión, no tanto, no he quedado tan convencido.

Cuando el coche toma una curva en fuerte apoyo, parece que el movimiento de compresión es lento, pero el de extensión es algo brusco. Recuerdo el Civic 2006 como un poco más deportivo en ese sentido, que costaba menos meterlo en trayectoria, mantenerla, y salir. Creo que el modelo nuevo me pide aflojar un poco antes.

El coche parece un poco más cómodo que antes, en cuanto a ruido y sentir la carretera, lo veo más cercano a un Premium. Pero todos los Premium a los que se quiere acercar tienen suspensión trasera independiente, y no es lo mismo. Ojo, que las barras de torsión tienen más grosor que antes, incluso el modelo Type-R.

De todas formas, sigue siendo un coche cuyos límites es complicado alcanzar en una conducción normal o deportiva, va bien pegado al asfalto, pero otros se pegan mejor. Un conductor normal no debería sentirse decepcionado. De los compactos con suspensión de barra de torsión, casi me quedo con el comportamiento del Opel Astra.

Motor 1.8 i.VTEC de 142 CV

Dado que este motor apenas ha cambiado, me centré en conducir el motor diesel. El 1.8 i-VTEC en su día me pareció algo flojo y que para sacar su potencial hay que llevarlo muy alto de revoluciones. Eso no ha cambiado, mantiene el comportamiento a bajas, medias y altas revoluciones. Dos caballos no los nota nadie.

A igualdad de equipamiento, es 1.500 euros más barato que el diesel, y en consumo, durante el mismo recorrido y con estilos de conducción similares, el diesel gastó solo 1 l/100 km menos. Por lo tanto, se cumple la máxima de la octava generación: gasolina para ahorrar, diesel para prestaciones.

Con cambio manual, hace 0-100 km/h en 9,4-9,7 segundos, cosa que el diesel hace en 8,6-8,8 segundos a igualdad de equipamiento y llantas. El gasolina coge 215 km/h y el diesel 217 km/h. No tengo datos de recuperaciones, pero comparando 350 Nm contra 174 Nm, creo que no hace falta decir más. El i-DTEC se lo merienda.

Motor 2.2 i-DTEC de 150 CV

Este motor cumple Euro 5, el i-CTDi anterior de 140 CV no. Tiene varios cambios y este motor es el mismo que tiene el Accord y el CR-V. Existe una versión más potente de 180 CV que no tiene el Civic y que probamos con el Honda Accord Type S i-DTEC. Es el único diesel de la gama, en 2013 llegará un 1.6 de potencia desconocida.

El consumo homologado del 2.2 i-DTEC ha bajado a 4,2-4,4 l/100 km, valores muy respetables para un compacto de 150 caballos. Durante el recorrido de prueba me consumió 5,7 l/100 km, en diferentes tipos de carreteras, ritmos y velocidades. No es muy alto, pero tampoco es tan bajo. El gasolina, con otros conductores, ha rascado los 9 l/100 km de media.

Como motor diesel, tiene que ver muy poco con lo que abunda en el segmento. Ya me pareció un motorazo en el Accord y me lo vuelve a parecer ahora, de lo mejorcito del segmento. Poco rumoroso, tiene hasta un sonido bonito, y puede ser más silencioso que el gasolina en la mayoría de las situaciones.

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En Motorpasión | Honda Civic 2012, presentación y prueba en Málaga (parte 2)

Durante estos días se está presentando a la prensa internacional el nuevo Honda Civic en Málaga, a nosotros nos toca la semana que viene. Sin embargo, el lanzamiento el coche se va a tener que retrasar debido a las inundaciones que está sufriendo Tailandia y que han afectado a más fabricantes.

Aunque el Civic se fabrica en Swindon (Reino Unido), depende de componentes asiáticos que están siendo demorados por fuerza mayor. Por lo tanto, se espera una demora de tres a cuarto semanas para cumplir con los clientes. Cuando salió la generación anterior también hubo que esperar, pero por exceso de demanda.

Las entregas para Reino Unido y Alemania estaban programadas para finales de enero. Sin embargo, hasta finales de febrero no habrá unidades. Eso implica que para otros mercados como el nuestro, el compacto se retrasará todavía más, porque no se vende en todas partes al mismo tiempo, es un proceso progresivo.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Honda Civic 2012

Vimos la parte trasera e incluso de cuerpo entero al filtrarse algunas fotografías antes de tiempo, pero ya por fin tenemos todos los datos y fotografías del Honda Civic que rodará a partir de enero por las carreteras españolas. El nuevo Honda Civic, también denominado Honda Civic 2012, es una mezcla de estética deportiva e innovadoras tecnologías.

El Honda Civic 2012 ha sido diseñado para poder satisfacer a los clientes europeos sin perder el espíritu de la generación anterior de conseguir un coche de estética revolucionaria. Pero han querido ir un paso más allá intentando mejorar lo posible un concepto que debería dar miedo cambiar por lo bueno de su funcionamiento en el mercado.

Cuatro años de desarrollo que han dado lugar a un Honda Civic que no comparte prácticamente ningún componente con la anterior generación y que solo veremos en carrocería cinco puertas en Europa. Adicionalmente Honda ha trabajado en mejorar sus capacidades dinámicas y la calidad de sus interiores. Veamos que novedades nos trae bajo el brazo el Honda Civic 2012.

Exterior del Honda Civic 2012

Los cambios exteriores son generalizados, nueva plataforma, nueva carrocería, entre la que destacan en la parte frontal un paragolpes mucho más convencional de lo esperado, con una apariencia de más anchura. El Honda Civic 2012 es ahora 29 mm más largo (4.285 mm en total), 20 mm más bajo (1.472 mm) y 10 mm más ancho (1.770 mm). El peso varía entre los 1181 y los 1363 kg dependiendo de la motorización.

Los faros adoptan una forma parecida a la de los Honda Accord y la parrilla tiene en su parte inferior una pieza en color gris sobre la que se monta la matrícula. Los nuevos faros antiniebla son ahora redondos (y opcionales) y van debajo de dos tiras de LED horizontales que sirven para la función de luz diurna.

La línea lateral tiene un aspecto más robusto gracias al cambio de las líneas rectas de la generación anterior por unas líneas curvas que siguen el perfil redondeado de la carrocería alrededor de los pases de rueda. En la parte trasera, muchos cambios, para empezar, los escapes están ahora ocultos, el paragolpes ha dejado las formas triangulares para tener unas líneas más horizontales.

En la carrocería se pueden elegir ahora tres nuevos colores. A los ya conocidos en la generación actual Deep Shapphire Blue Pearl, Milano Red, Alabaster Silver Metallic, Crystal Black PearlPolished Metal Metallic y Urban Titanium Metallic se añaden tres nuevos tonos, el Yellow Topaz Metallic, White Orchid Pearl y Woodland Green Pearl.

Las ópticas van en una posición elevada, están divididas, ya que una parte de la óptica queda en la carrocería mientras la otra está en el portón y se mueve con él. Ambas ópticas están unidas por una fila plástica de color rojo que en su posición central lleva la tercera luz de freno y que queda sobre el ya típico alerón que parte el cristal del portón en dos. La tapa del maletero tiene una forma muy musculosa, aunque tiene pinta de dejar la boca de carga extremadamente alta. El Honda Civic 2012 lleva limpialuneta, aunque su practicidad es bastante dudosa.

Interior del Honda Civic

El interior es completamente nuevo e incluye en el salpicadero dos zonas diferentes de las que podremos obtener información y controlar opciones de habitabilidad. Una de ellas es la zona donde se encuentran el tacómetro, el velocímetro y el medidor de nivel de combustible. La otra es la pantalla a color TFT denominada i-MID, situada a un lado de la visión del conductor, que lleva una función de asistencia a la conducción económica, así como el estado del sistema de audio y el control de otras opciones de usuario como el consumo, kilómetros recorridos etc.

Honda ha hecho un esfuerzo especial en mejorar los materiales del interior en el Honda Civic 2012, sobre todo en las zonas de contacto del conductor con el coche. Una de las mejoras es la introducción de un nuevo volante con mandos de fácil acceso y opcionalmente un tapizado en cuero suave que lleva una costura más cómoda para el conductor que además se ha situado en la zona trasera del volante.

En el interior se ha introducido la iluminación en los revestimientos opcionalmente. El interior del coche se puede coger en color oscuro o claro, a nuestra elección. Los asientos delanteros de nuevo diseño llevan cámaras de aire para el ajuste lateral y lumbar. Con el mando de apertura de las puertas se pueden subir o bajar las ventanillas e incluso plegar o desplegar los espejos.

Ahora es de serie el asistente al arranque en pendiente (para las versiones con cambio manual), un temporizador para apagar el audio del coche (así se evitará agotar la batería), la consola central con conexiones AUX y USB y el techo de cristal fijo con cortinilla eléctrica. El sistema de gestión de largas automático es de serie y va sustentado por una cámara en el retrovisor interior. También se ha suavizado el tacto del recorrido de la caja de cambio, a la vez que se ha acercado la palanca de cambios al conductor para un accionamiento más confortable.

La visibilidad trasera se ha intentado mejorar llevando los grupos ópticos traseros hacia arriba y aumentando el tamaño del cristal inferior del portón. De esta manera se ha querido que a través de la parte inferior se puedan ver los indicadores y luces del coche que circula detrás del Honda Civic 2012.

De serie también es el indicador de conducción económica que consiste en la luz del cuadro variará entre el verde y el azul oscuro dependiendo de nuestro tipo de conducción, como en el Honda Insight. Adicionalmente se puede activar el modo ECON con un botón verde en el lado izquierdo del salpicadero, que modifica el comportamiento del acelerador a la vez que cambia la gestión del aire acondicionado para ahorrar combustible.

En la parte trasera encontramos unos asientos para tres personas con un nuevo sistema de plegado, denominado magic seats mediante el cual podemos plegar los respaldos o los bancos de forma independiente 60:40. De esta manera podemos obtener un maletero con suelo prácticamente liso abatiendo los respaldos o un habitáculo de gran capacidad tras los asientos delanteros donde llevar mascotas convenientemente plegando hacia arriba los bancos.

Las capacidad de transporte de equipaje es de 477 litros para el maletero, que se amplía a 1.210 litros con los asientos plegados y 1.378 litros si llenamos el maletero hasta el techo, unas capacidades muy en la línea de los compactos de su tamaño. El depósito de combustible tiene una capacidad de 50 litros.

En el Honda Civic 2012 se ha puesto fin al absurdo de meter la llave y accionarla para luego tener que accionar un botón para arrancar el coche que se daba en la generación anterior. Ahora si tenemos arranque con llave, será con llave siempre, mientras que si cogemos el sistema de arranque sin llave opcional, será únicamente con el botón, sin necesidad de meter la llave en ningún sitio.

Motores y cajas de cambio

Tres motores, dos gasolina y un diesel serán los disponibles para el Honda Civic 2012. Son todos viejos conocidos del Honda Civic de la generación anterior, el 1.4 y el 1.8 i-VTEC de gasolina y el 2.2 i-DTEC turbodiésel. A pesar de ser viejos conocidos, el 1.8 de gasolina y el 2.2 diesel han sido revisados para bajar su consumo en un 10% en el caso del 1.8 i-VTEC y un 20% en el del 2.2 i-DTEC.

El motor 1.4 i-VTEC de gasolina ha sido ligeramente retocado para el Civic 2012, entrega 100 CV a 6.000 rpm y 127 Nm a 4.800 rpm, todo ello con varios cambios internos que se unen a la adopción de un nuevo motor de arranque reforzado para el funcionamiento del sistema Idle Stop. Con ellos el consumo mixto se situa en 5,4 l/100 km, mientras el urbano es de 6,7 l/100 km y el extraurbano es de 4,7 l/100 km. Gracias a sus bajas emisiones de 129 gramos de CO₂, pagaría solo un 4,75% de impuesto de matriculación.

El 1.8 i-VTEC de gasolina incluye en el Civic una buena cantidad de mejoras para reducir el consumo. El 1.8 i-VTEC da 141 CV a 6.500 rpm y 174 Nm a 4.300 rpm. Su consumo combinado es ahora con la caja manual de 5,8 l/100 km y con la caja automática de 6,3 l/100 km. El urbano es de 7,3 y 8,7 l/100 km (manual y automático) y el extraurbano de 4,9 l/100 km para ambas cajas de cambios.

Las emisiones se situan en 137 gramos de CO₂ por kilómetro para el manual (4,75% de impuesto de matriculación) y en 148 gramos de CO₂ para el automático (4,75% de impuesto de matriculación). Parte de estos consumos son gracias al sistema Idle Stop, por el cual monta un motor de arranque reforzado.

El 2.2 i-DTEC turbodiésel es el motor que más mejoras ha recibido, con una potencia 10 CV mayor (hasta los 150 CV) y un consumo un 20% menor. Los 150 CV de potencia los entrega a 4.000 rpm y los 350 Nm de par los entrega desde las 2.000 rpm hasta las 2.750 rpm. El consumo combinado es de 4,2 l/100 km, el urbano es de 5,1 l/100 km y el extraurbano es de 3,7 l/100 km. Gracias a unas emisiones de 110 gramos CO₂ por kilómetro está exento de pagar el impuesto de matriculación.

En cuanto a las cajas de cambio, los tres motores pueden ir con una caja de cambios manual de seis velocidades, con la que se monta un indicador de cambio de marcha en el panel de instrumentos. Si queremos montar una caja automática solo podremos elegir el 1.8 i-VTEC de gasolina y en ese caso será una caja de cambios de cinco velocidades con convertidor de par.

El sistema Idle Stop es de serie en los tres motores disponibles, es un sistema de parada y arranque del motor cuando arrancamos, al uso de otros fabricantes y con botón de desconexión del sistema. El estado de funcionamiento del sistema se ve reflejado en la pantalla TFT i-MID.

Tren dinámico del Honda Civic 2012

Se ha revisado el tren de rodaje del Honda Civic para mejorar su comportamiento dinámico. Entre las novedades destacan las mejoras generales en la suspensión, entre las que se encuentran los soportes con fluido del eje trasero (como el Honda Legend), los nuevos apoyos de uretano para los amortiguadores o el rediseño del puente trasero que es ahora más rígido que el del Type-R de la generación anterior.

También ha sido revisado el diseño del eje delantero para mejorar la estabilidad y la efectividad de la dirección asistida eléctricamente que ahora es más directa. El equipo de ingenieros de Honda ha incluido en el rediseño de muchas de las piezas del Honda Civic la disminución de los ruidos generados, entre las piezas rediseñadas están el tren dinámico, los aislantes del motor y la aerodinámica.

El sistema antibloqueo de frenos, el control de estabilidad y el distribuidor electrónico de frenada complementan de serie a los frenos de disco ventilados en el eje delantero y de disco macizo en el eje trasero. Las llantas son de 15 (solo motores gasolina), 16 o 17 pulgadas, con neumáticos en medidas 195/65 R15, 205/55 R16 o 225/45 R17.

Accesorios

Como todos los japoneses los accesorios vienen en paquetes, existen gran cantidad de ellos para elegir, desde paquetes de molduras y embellecedores hasta llantas de aleación, aunque probablemente el accesorio más interesante sea el sistema de navegación por tarjetas SD. Este sistema de navegación lleva una pantalla de 6,1 pulgadas y va conectado al sistema i-MID y además integra la conectividad USB y con iPod.

Todavía no conocemos los precios ni los acabados que se comercializarán en España, pero a buen seguro el Honda Civic 2012 se hará un hueco entre los jóvenes que buscan un primer coche de estética deportiva pero con una gran versatilidad y practicidad. Lo que si sabemos es que se pondrá a la venta a partir de enero del próximo año.

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En Motorpasión | Honda Civic, presentación y prueba en Málaga (parte 1, parte 2)

Nuestro compañero Morrillu ha hecho un análisis en Circula seguro de lo que le ha costado, en total, comprar y usar un Honda Civic (2006 FN3, 2.2 i-CTDi 140 CV) en este tiempo. Su consumo homologado es 5,3 l/100 km. ¿Cuánto ha gastado en realidad? Pues 6,06 l/100 km de gasóleo, por debajo de sus congéneres en Spritmonitor.

El coche se ha bebido 10.216 litros de caldo, lo que en pasta supone unos 11.300 euros, o una media de 1,10 euros cada litro. Ha emitido a la atmósfera 26,971 toneladas de dióxido de carbono, varias veces el peso del coche, o 160 gramos/km de media. Y ojo, que nuestro protagonista no es de pie muy pesado.

En su día dije que el Civic i-CTDi estaba para tener mejores prestaciones y el gasolina era para ahorrar, dada la escasa diferencia en consumo real de uno y otro, precio aparte. El consumo más bajo fue de 5,2 l/100 km, y el más alto 9 l/100 km tirando de un remolque. Su consumo más normalito, 6,1 l/100 km.

Pero no solo de consumos “vive” el hombre. El coche costó nuevo 29.200 euros, acabado Executive (el más alto). En todo este tiempo, los gastos acarreados del coche han sido otros 24.671,06 euros, y eso contando que no se le ha roto nada y que solo ha tenido mantenimiento preventivo.

Las revisiones en Honda durante estos cinco años han costado 2.146,26 euros, aparte hay que mencionar 2.472,96 euros en piezas de desgaste. Los neumáticos han ido aparte, 2.960 euros en ocho juegos delanteros, uno trasero y otro de ruedas de invierno. Como circula por Asturias, las gomas le duran menos de lo normal.

No podemos olvidarnos del famoso IVTM (586,10 euros), la primera ITV (27,80 euros), lavar cada dos semanas en túnel (390 euros), seguro a todo riesgo con franquicia de 300 euros (sin un solo parte, 4.275,72 euros)... En total, casi 54.000 euros por un compacto generalista japonés… al que no se le ha roto nunca nada.

Morrillu concluye su artículo hablando de la dependencia económica que supone el coche, de la que ya hablamos nosotros en un extenso especial (parte 1, parte 2, parte 3). Que no se olvide nadie que ahora el gasóleo anda por 1,25 euros/litro, de haber sido así desde el principio, se habría gastado 12.770 euros (1.470 euros más).

Incluso cuando un coche funciona como un reloj y no da ningún problema, podemos ver cómo en cinco años es posible gastarnos prácticamente el mismo dinero que nos costó comprarlo. Y ojo, Morrillu pagó a tocateja, no ha tenido que sumar a la ecuación los costes de una financiación.

Muchos de los que ansían tener su primer coche creen que solo se van a gastar dinero en lavarlo, combustible y poco más. Pues no, me temo que eso solo ocurre con los coches de prensa. Los gastos reales de cualquier coche son una cosa mucho más seria, que conviene analizar con cabeza si no queremos llevarnos las manos a la aludida.

Si quieres calcular cuánto cuesta realmente el uso de tu coche, pásate por deAaB.

NOTA: El caso me parece muy interesante por la riqueza de los detalles aportados. Las imágenes aportadas son genéricas de Honda.

Vía | Circula seguro, Perfil de Morrillu en Spritmonitor

Hace casi dos semanas aparecía en Internet una de las primeras imágenes del Honda Civic mostrando su zaga. Sí, esa que a Javier Costas se le parecía al Honda CR-Z, y no sin razón. Ahora, y antes de que se presente oficialmente en el Salón de Fráncfort dentro de unas pocas horas, han aparecido las primeras imágenes de cuerpo entero y sin camuflaje.

Según la marca, casi todos los paneles de la carrocería, además de los faros, han sido rediseñados en este modelo enfocado al mercado europeo, que debería llegar a los concesionarios a principios del año 2012.

De momento, y hasta dentro de unas horas, no sabremos qué cambios hará Honda, si es que los hace, en la oferta de motorizaciones del Honda Civic europeo, aunque podemos esperar los pequeños V-TEC ¿1.4 y 1.8? y el 2.2 CTDi. Podéis ver unas cuantas fotografías más a continuación.

Galería de fotos

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En Motorpasión | La trasera del Honda Civic se destapa

El nuevo Honda Civic sigue haciéndose de rogar, y la marca nos suelta pequeños teasers para mantenernos más tensos que quien toma un bote de Viagra. Esta es la primera imagen sin el condenado camuflaje, que nos muestra el nuevo alerón trasero. La luz de freno está totalmente integrada en él.

Esto huele mucho a carrocería pseudo-kammback, y tengo miedo que la visibilidad trasera sea tan mala como en otros coches del mismo estilo, como el Toyota Prius o el Honda Insight. Por cierto, el híbrido asequible de Honda recibe un pequeño lavado de cara en Fráncfort, pero no nos anticipan imágenes antes del salón.

Volviendo al Honda Civic 2012, ya sabemos que solo va a haber versión de cinco puertas, y que llegará a los concesionarios a primeros de 2012. Los ingenieros prometen mejoras en el interior, mantiene su gran maletero, la aerodinámica está más trabajada y el coche es más cómodo y relajante de conducir.

Nos podemos hacer una vaga idea de sus formas con esta imagen de camuflaje. No tiene un diseño corriente en el segmento C, sigue teniendo bastante personalidad. Por detrás me recuerda un poquito al Honda CR-Z, aunque este tendrá plazas traseras utilizables y esas cosas.

Se supone que también será divertido de conducir, algo que han pedido los puristas del Civic a tenor de la versión actualmente a la venta (les parece un poco aburrido). Dentro de la fauna automovilística, los amantes del Honda Civic deben clasificarse como una especie aparte. Doy fe.

Lamentablemente no hay mucho más que contar. Hasta la fecha, Honda se ha limitado a mostrar imágenes del coche con camuflaje, y contarnos de boca de sus ingenieros cómo lo han diseñado y desarrollado. Pero eso no es suficiente, y nos siguen teniendo en ascuas, cortando inyección de impaciencia.

En Motorpasión | Así es el i-DTEC, el nuevo motor del Honda Civic 2011, Nuevo Honda Civic, primeros datos e imágenes

Aunque el Honda Civic se presentará oficialmente durante la celebración del próximo Salón del Automóvil de Fráncfort, la marca japonesa quiere que desvelarnos algunos detalles sobre su compacto. Hoy nos ha enseñado algunos datos sobre nuevo motor i-DTEC.

Para empezar sabemos que este bloque de 2.2 litros de cubicaje rinde 150 CV, y logra unas emisiones de 110 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, por lo que en España estaría exento de pagar impuesto de matriculación (al estar por debajo de 120 gramos). Estos 110 gramos equivalen a un consumo de 4,1 litros cada 100 kilómetros. Según Honda esto se consigue gracias a una serie de mejoras, como la reducción de pérdidas de recirculación, o el empleo de nuevos materiales que permitan reducir la fricción en las partes móviles.

Además, todas las versiones con cambio manual contarán con el sistema de parada y arranque automático del motor Idle Stop, lo que supondrá un ahorro en consumo de combustible de en torno a 5 gramos de dióxido de carbono por kilómetro (lo que supone aproximadamente un ahorro de 0,2 litros cada 100 kilómetros).

Por otro lado, la marca argumenta que el buen dato de emisiones se consigue no sólo por las mejoras mecánicas que ya hemos mencionado, si no por una mejora en la aerodinámica, especialmente a altas velocidades. En cualquier caso cada día nos falta menos para conocer por completo cómo será el nuevo Honda Civic.

En Motorpasión | Nuevo Honda Civic, primeros datos e imágenes