El Honda Civic Hybrid es casi un coche “redondo”, de esos que lo tienen prácticamente todo para tener éxito. Digo prácticamente por que falla en algunos aspectos. Para empezar, está muy poco promocionado, y su precio es un inconveniente. Aunque no paga impuesto de matriculación (109 gr CO₂/Km), es más caro que cualquier sedán del segmento compacto, gasolina, de 100-120 CV, y que casi cualquier diesel en torno a esa potencia.

En España sólo compite con el Toyota Prius en igualdad de condiciones, de eso hablaremos más adelante pues se presta a ello. ¿Por qué comprar el Civic Hybrid y por qué no hacerlo?

Valoración general

El mejor argumento es su bajo consumo, sobre todo si utilizamos el coche a menudo en trayecto urbano, donde más se nota el ahorro. Gasta menos que cualquier oponente de gasolina convencional y que casi cualquier diesel equivalente. Tenemos el consumo de un utilitario con la practicidad de una berlina compacta, ya que no rivaliza con berlinas más grandes excepto en precio.

Si eres un conductor tranquilo, que quiere un coche completo, que gaste muy poco y que sea más colega con el medio ambiente, es una opción a considerar, lo malo es lo que cuesta. Algunas administraciones públicas ofrecen o han ofrecido ayudas para la compra de este tipo de coches, y en algunos lugares tienen beneficios como aparcamiento gratuito. Es cuestión de moverse y verlo.

En pocas palabras

Civic Hybrid

• A favor: Calidad de acabado y colores alegres, puesto de conducción, confort térmico, consumo muy bajo en conducción relajada (sobre todo en ciclo urbano), comportamiento dinámico bueno, equipamiento completo, no paga impuesto de matriculación
• En contra: Carece de limpialuneta trasero, sonoridad de neumáticos molesta, maletero justo, motor 1.3 se revoluciona mucho con regulador de velocidad, prestaciones un poco justas, tacto del freno, motor eléctrico asiste muy poco, política de opciones cerrada, sólo 4 estrellas EuroNCAP
• Puntuación final: 8,75/10

Ficha técnica

Civic Hybrid

• Cilindrada: 1.339 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (95 CV) + eléctrico (20 CV)
• Par máximo: 123 Nm CEE a 4.600 RPM + 103 Nm CEE a 0-1.160 RPM
• Peso en vacío: 1.297 Kg.
• Velocidad máxima: 185 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 12,1 s
• Transmisión: Automática de múltiples velocidades
• Consumo urbano: 5,2 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 4,3 l/100 Km
• Consumo mixto: 4,6 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 350 litros
• Neumáticos: 195/65 R15 91 H – 6,0 x 15

Precios

Versión probada (sin extras)

• Civic Hybrid: 23.500 €

Honda Civic Hybrid

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Nombre prueba – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

El Honda Civic Hybrid te lo compras tal cual, sólo puede pedirse a fábrica el extra de la pintura metalizada, el resto es mediante accesorios. Es un coche fiel a la filosofía oriental de equipamiento extra, que viene cerrado o semicerrado; si te gusta bien, y si no, pues también.

Al menos, el equipamiento es muy generoso y apenas se echan en falta cosas. ¿A qué precio? Como ya dije, el Civic Hybrid es el híbrido más barato del mercado español, cuesta 23.500 euros.

Equipamiento

La dotación que trae el coche es más que suficiente: dirección asistida, climatizador automático monozona con A/C, ordenador de viaje (un poco rudimentario), radio-CD MP3 con capacidad para 6 discos, elevalunas eléctricos, asientos delanteros y espejos calefactables, volante de cuero, 6 altavoces, faros antiniebla, rueda de repuesto de emergencia, mandos en volante, regulador de velocidad, alarma e inmovilizador, etc.

Podríamos quejarnos de falta de opciones como faros de xenón, navegador integrado, sensores de parking, teléfono Bluetooth, red para el maletero… cosas así. El Civic 3p y 5p cuenta con un equipamiento más rico en términos de opciones, de todos modos, en relación a lo que cuesta el coche y al hecho de ser híbrido, creo que el coche tiene una dotación correcta.

La diferencia en consumo de gasolina respecto a un rival con motor de gasolina convencional de 110-120 CV se acaba notando según vamos haciendo kilómetros. Además de la gasolina, también se notaría al cambiar pastillas de freno, ya que los híbridos desgastan estos elementos mucho menos, ya que antes de usar las pastillas, usan la frenada regenerativa.

Seguridad

El Honda Civic Type-S o Type-R (3 puertas) y 5 puertas en las pruebas EuroNCAP lograron 4 estrellas de protección de ocupantes, todo un “bajón” para un coche de aspecto tan futurista y tan contemporáneo. Lo bueno es que lograron 4 estrellas de protección infantil y 3 estrellas de protección a peatones, resultados muy buenos.

En cuanto al Civic Hybrid, fue probado recientemente y el resultado fue más o menos el mismo. Cuenta con la ventaja añadida de ser un sedán en caso de colisión por alcance, hay más área de deformación que en un compacto.

El Honda Civic Hybrid tiene un completo equipamiento de seguridad totalmente de serie, a la altura de lo que se espera de un coche moderno. La seguridad activa se apoya en los frenos ABS, EBD, control de tracción y estabilidad (VSA), servofreno de emergencia y el control de velocidad de crucero.

El equipamiento de seguridad pasiva consta de cinco cinturones de seguridad (delanteros con chivato y pretensores dobles), seis airbags (frontales, laterales delanteros y de cabeza), fijaciones ISOFIX y reposacabezas activos delanteros, junto a los tres ajustables traseros.

Aunque objetivamente es un coche seguro, ya se encuentra superado por otros modelos más antiguos como Renault Megane Sedán, con 5 estrellas EuroNCAP. Seguro que hubo muchas broncas en Honda cuando se enteraron de los resultados del organismo independiente europeo, pues estoy convencido de que les pillaría de sorpresa.

A quien le preocupe la batería en caso de accidente, debería preocuparse más por el depósito de gasolina, que está repletito de un líquido que cuando le acercas una cerilla… Está pensada para resistir grandes deceleraciones y golpes sin que se derramen los ácidos o provoquen grandes daños. Si llega a romperse, es que el golpe será tan severo que lo de la batería será lo de menos.

Sin duda es la parte más interesante de la prueba. El Civic Hybrid tiene un motor de gasolina 1.3 que entrega 95 CV, con varios ajustes mecánicos para hacerle más eficiente. Para asistirle, tiene un motor eléctrico que genera 20 CV de potencia extra y que se alimenta de la energía que el coche ha acumulado anteriormente.

El motor eléctrico saca toda la energía de la gasolina, no se enchufa a la red eléctrica de casa, y no podemos hacerlo. Simplemente recupera la energía que un coche convencional pierde en calentar frenos, neumáticos, ruido, rozamientos, etc.

Conducción y dinámica

Este híbrido se diferencia del sistema Toyota/Lexus en que el motor térmico 1.3 siempre gira solidario con el eléctrico, no puede desacoplarse. Los dos motores alimentan una transmisión de variación contínua (CVT), y por lo tanto es totalmente automático, con múltiples velocidades. El motor eléctrico puede actuar tanto como propulsor como generador de energía.

El motor térmico ha sido diseñado para tener poca capacidad de retención, para que el motor eléctrico recarge más energía. Para ello, las 8 válvulas tienen tres posiciones: alzada alta, alzada baja y cierre total, en esta última posición los cilindros no succionan ni expulsan aire, minimizando al máximo las pérdidas por rozamiento. El A/C sólo lo mueve el motor de gasolina en casos concretos, la mayoría del tiempo es alimentado por un motor eléctrico que depende de la batería del sistema híbrido.

El motor eléctrico nos ayuda a arrancar desde parados y a acelerar, sólo está concebido como un apoyo. Si circulamos a muy poca velocidad y pisamos el acelerador muy poco, podemos circular de forma silenciosa y con un consumo nulo de gasolina ya que sólo se impulsará con el motor eléctrico. Si estamos en carretera en llano o cuesta abajo y demandamos una levísima aceleración, el motor eléctrico asiste sin que se gaste gasolina o reduce su retención de recarga, es decir, ofrece menos resistencia y el coche gana algo de velocidad.

Con la presión de las ruedas aumentada 0,1 bares sobre la recomendada y con el depósito completamente lleno, hice un viaje por autopista fundamentalmente de 659,5 kilómetros sin saltar la reserva, a 110-130 Km/h dependiendo del tráfico, siendo dos ocupantes y con poco equipaje. El trayecto se hizo a una media real de 100,51 Km/h y entraron 35,83 litros de gasolina, lo cual da una media real de 5,43 l/100 Km, y el ordenador declaró un consumo de 5,8 l/100 Km.

En el trayecto de vuelta, de la costa a Madrid, saltó la reserva a los 580 Km (habiendo realizado 29 Km de trayecto urbano), lleno el depósito descontando la reserva, me salen 7,06 l/100 Km cuando el ordenador declaró 6,2 l/100 Km de media (no es muy preciso y carece de función autonomía). La velocidad media fue ligeramente superior, 106 Km/h, y en ascenso, lo que explica la diferencia entre ida y vuelta. Al devolver el coche, tras casi 1.700 kilómetros, la media declarada por el ordenador fue de 6 l/100 Km, para 833 Km teóricos por depósito.

Utilizar el control de crucero en este coche sólo tiene sentido en llano y en pendiente descendente, pues al menor repecho, empieza a revolucionarse más y más hasta ser incómodo y ruidoso. Se le puede ver a 110 Km/h a 6.000 RPM, y eso que a 120 Km/h en llano gira a menos revoluciones que un diesel, unas 1.700-1.800 RPM en la relación de cambio más larga posible. Es más eficiente desconectar el regulador en pendientes y aplicar acelerador suavemente para evitar que se revolucione (como un diesel a 4.200 RPM, no anda y hace ruido), y lo gracioso es que sube prácticamente igual de bien.

El Civic Hybrid va muy pesado, más o menos como un gasolina de menos de 115 CV. Los adelantamientos y aceleraciones veloces le cuestan, necesita 12,1 segundos para coger los 100 Km/h. Su comportamiento es antideportivo por definición, de modo que el Civic Hybrid está enfocado a quien disfrute de la conducción eficiente y no sea amigo de las prisas, en caso contrario el coche estará por debajo de sus aspiraciones.

El cambio automático no tiene programa Sport (y sería de chiste que lo tuviera). No tiene cambio secuencial, pero tiene un par de “relaciones” más cortas (S y L) que aumentan el poder de retención. Atravesando el paso de Despeñaperros (A-4), a velocidad legal ofrecía más retención de la que necesitaba en “S”, la “L” aplica mucha más retención. Los cambios de marcha son totalmente imperceptibles a menos que vayamos pendientes de la aguja del tacómetro y no de la carretera.

Ya que es un híbrido y recupera energía, los frenos no actúan siempre, simplemente el motor eléctrico ofrece más o menos resistencia, y por ello, el tacto del freno es muy impreciso. Al principio parece que no frena nada, luego se va endureciendo, y es algo a lo que hay que acostumbrarse y se le pilla el truco en poco tiempo. Sólo podemos saber qué hace el sistema híbrido con la discreta información que da el tablero: carga de la batería, potencia de aceleración eléctrica o nivel de recarga.

En conducción urbana, si el motor está caliente y no está el antivaho, el motor de gasolina se apaga en los semáforos y STOPs. Sólo notaremos un mínimo cosquilleo cuando el motor térmico se apaga, y el encendido es rápido y muy suave. La principal ventaja de consumo del Civic Hybrid está en trayecto urbano, comparándolo con un coche de su tamaño con motor de gasolina. Su ahorro respecto a un diesel no está muy claro, no es muy apto para taxistas en ese sentido.

Dejando al margen el tacto del freno, el Civic se conduce muy bien, la dirección es buena en tacto, precisión y ajuste, pues se regula en altura y profundidad. El coche apenas balancea, está pensado para ser confortable. Las irregularidades del asfalto no se notan de más, sólo hay que criticarle la sonoridad de rodadura, no sé hasta qué punto es culpa de los neumáticos o del coche.

Si somos muy traviesos en giros lentos, el tren trasero se mostrará levemente juguetón sin mayores consecuencias. Si hay que frenar a fondo, el coche responde bien, pero hay que hacer fuerza con el pie para obtener la máxima potencia de frenado. Por lo demás, su potencia complica poder ponerle en aprietos. No descargaremos la batería del sistema híbrido a menos que conduzcamos a fondo y en contínua subida durante un buen rato, lo fácil es que tenga mucha carga.

Con las ayudas a la conducción de serie, puedo afirmar tranquilamente que el Civic Hybrid es un coche seguro. De potencia se queda un poco corto, pero es lo que tenemos de momento. Su oponente, el Toyota Prius, da mejor resultado con un motor de gasolina menos potente, un 1.5 de 78 CV. Lo conoceremos a su debido momento.

Mañana veremos su equipamiento de serie y las medidas de seguridad que incorpora.

Dentro de la selección de pruebas de Mayo Eficiente™, empezamos con la Semana del Híbrido™. No es por ponerme pesado con las semanitas y los meses, pero os vamos a hablar de todos los modelos híbridos que se comercializan en España, empezamos por el más barato: el Honda Civic Hybrid. Se vende exclusivamente en carrocería sedán de 4 puertas y se fabrica en Japón.

La aerodinámica del coche está muy estudiada para ser lo más eficiente posible, pues busca la máxima economía de carburante. Los materiales tambien, ya que el Civic Hybrid es muy ligero, pesa casi 1.300 Kg (en general la gama Civic es muy ligera). Antes de hablar de su sistema híbrido, vamos a conocerlo por fuera y por dentro.

Exterior

Aunque lo parezca, no tiene unos bonitos tapacubos, se trata de unas llantas especiales que minimizan la resistencia del aire y proporcionan a los frenos una refrigeración suficiente, a menos que nos dé por hacer conducción suicida en descenso (no lo he probado, que conste). Los neumáticos son unos Dunlop Sport 195/65 R15 91 H, que para la prueba fueron inflados a 2.2 bares, la presión recomendada es 2.1 bares.

Aunque carece como casi todos los sedanes de limpialuneta trasero, circulando por autopista a 110-120 Km/h y con una caída de lluvia moderada, que no impide la visibilidad a larga distancia, la luna está seca en su amplia superficie. Cuando la velocidad es típicamente de poblado, pasa lo de siempre: visibilidad insuficiente. Si activamos el antivaho de la luneta, también se activa en los retrovisores exteriores.

Los retrovisores tienen integrados los intermitentes y su ajuste es eléctrico, así como el plegado si lo deseamos. El emblema “Hybrid” en la parte trasera (ver detalle) es la única forma de ser reconocido por un profano como coche híbrido. En cuanto al tubo de escape, obedece a razones estéticas, ya que el modesto motor 1.3 no necesita tanto diámetro.

Interior

El salpicadero del Civic no está dispuesto de la misma forma que el Civic 5p, Type-S o Type-R, se parece en lo fundamental y a partir de ahí tenemos diferencias. Sigue estando todo dispuesto de una forma lógica y los mandos son fáciles de encontrar y manipular. A objetar la ubicación del botón que abre el portón trasero, junto al del combustible, a la altura del pie izquierdo cerca del asiento. La posición de los botones que controlan el ordenador, la izquierda, no me termina de convencer (ver detalle).

El acabado es típicamente japonés, pero con tonos más alegres que los que nos han acostumbrado los alemanes y compañía. Parece más del tipo de un Chevrolet Nubira (coreano a fin de cuentas), pero con diferencias en calidad de materiales y ajustes, y en este sentido no hay ninguna pega. Todo lo que se ve en las fotos es de serie, el único extra de fábrica posible es la pintura metalizada, el resto es a base de accesorios oficiales.

El puesto de conducción, al igual que el Civic normal, muy satisfactorio y cómodo. No se arranca por botón sino con llave, a diferencia del Civic compacto. Al principio tuve que acostumbrarme al respaldo del asiento, pero al cabo de unos kilómetros me acabé olvidando de ello, y le hice bastantes. Al igual que el resto de ocupantes, hay reposabrazos para todos, exceptuando al pasajero central trasero. Cuatro adultos de 2 metros de estatura se acomodan muy bien en este coche.

El túnel central es muy bajito y el asiento no es tan incómodo como suele ser, así que es perfectamente soportable por un adulto de cintura normal o estrecha durante un viaje corto, en uno largo, se podrá sentir un poco incómodo. Sólo hay un revistero, y está anulado por una carpeta de cuero que proporciona Honda con información sobre asistencia; vamos, que puede retirarse tranquilamente.

Tenemos diveros espacios portaobjetos en la parte delantera, y se nota que el coche está bien hecho, por ejemplo con el compartimento en frente del cambio, ideal para móviles ya que está recubierto de goma y no desliza. Hay prácticamente un lugar para todo lo que se nos ocurra. En la parte trasera si se extiende la mesita plegable del asiento central obtenemos un par de posavasos.

La climatización monozona es suave y eficaz, y el A/C gasta muy poco en este coche (rara vez se mueve con el motor térmico), aunque casi toda la prueba se hizo con él desconectado ya que no fue necesario. El confort acústico no es bueno para el coche que es... en un utilitario se comprende, pero en una berlina de este tipo, la sonoridad de los neumáticos es más elevada de lo normal y a 120-130 Km/h ya es suficientemente molesta, si nos hemos acostumbrado a un coche silencioso antes.

El motor apenas se oye cuando gira a pocas vueltas, normalmente en llano o en aceleraciones suaves. En algunas ocasiones puede revolucionarse hasta más de 6.000 vueltas, y en esas condiciones, suena como un utilitario. En cuanto al motor eléctrico, es imperceptible al oído. El ruido aerodinámico es moderado incluso pasando de velocidades legales, aunque no mucho ya que el coche no es especialmente rápido, la punta es de 185 Km/h y le cuesta mucho llegar (recuperaciones en general).

La suspensión no es deportiva, es confortable para viajar muchos kilómetros y da al coche un buen comportamiento, de eso hablaré más adelante. Un detalle que no me ha gustado es que los seguros se echan en la puerta del conductor, y no se liberan automáticamente al intentar abrir las puertas en parado. Al menos, no funcionan con el típico pitorro que era más utilizado hace años.

En cuanto al maletero, tiene la capacidad típica de un compacto, pues las baterías del sistema híbrido sacrifican un poco de espacio útil. La capacidad es de 350 litros, muy lejos de los 485 litros de la versión compacta del Civic.

Faltan soluciones de carácter práctico como toma de 12 voltios o argollas para una red que sujete el equipaje. Además, el portón no tiene un asa específica (ver detalle) para facilitar su cierre por personas de estatura media-baja y la banqueta trasera no está partida. Da igual, ya que no son abatibles. Bajo el piso de carga tenemos una rueda de repuesto de emergencia.

En el próximo post describiré el sistema híbrido y sus posibilidades.

Honda aprovecha a sus pilotos de Fórmula 1 no sólo para hacer anuncios, también para hacer vídeos en los que nos presentan el coche o se dan una vuelta por circuito con él, como es el caso de este vídeo para Honda Racing TV en el que Jenson Button se da un paseo por Nordschleife, el trazado largo del circuito de Nürburgring.

El vídeo está dividido en dos partes, la primera una presentación y la segunda la vuelta al ring, en la que Jenson también comenta algunas de las diferencias entre un monoplaza y un coche de calle. A pesar de que el Honda Civic Type-R sea un coche relativamente potente y deportivo, siempre es curioso ver como parece que se quedan cortos a la hora de rodar en pista.

Vía | Winding Road
En Motorpasión | Honda Civic Type-R, todas las novedades, Jenson Button y el nuevo Honda Civic Type R

A principios de Enero podremos ver en el Salón de Tokyo esta versión del Honda Civic Type-R japonés denominada Honda Civic Type-R Modulo Concept.

Se trata de un prototipo que, aunque está homologado para circular por carretera, pretende mostrar el estilo de coche de competición aplicado al Type-R sedán.

En su interior se han modificado muchos elementos para reducir peso, dándole a la vez un estilo de competición pero sin perder el diseño. Los paneles de las puertas y varios paneles interiores se sustituyen por fibra de carbono, que está presente también en inserciones en el volante y en el salpicadero.

Algunos detalles como los LED para indicar el momento idóneo de cambio de marcha en el volante, los baquets Recaro o los tiradores de las puertas lo convierten en un prototipo difícil de llevar a la calle pero ideal para mostrar en un salón.

En el exterior presenta varias modificaciones, sobre todo decorativas a modo de pegatinas. También destacan las nuevas ópticas traseras y las llantas de 19 pulgadas con neumáticos 225/35. No hay datos técnicos sobre su motor, aunque nos imaginamos que llevará alguna sorpresa que esperamos conocer pronto.

Honda Civic Type-R Modulo Concept

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop

No sé por qué hay gente que le da por coger un coche y destrozarlo, pero destrozarlo de la forma en la que se ve en el vídeo. Creo que no he visto tantas tropelías juntas a un coche en sólo 8 minutos y pico de reproducción, es una combinación de sadismo extremo con pinceladas de gore y mucho de Terrorpasión.

Este Honda Civic VTEC de los años 90 sufre tal cantidad de calamidades y sufrimiento que es extremadamente desagradable para la sensibilidad de los honderos, desde luego contraindico su visionado a todos los creedores de la religión de la “H”, pueden tener pesadillas, disfunción del deseo sexual, episodios de depresión aguda y ganas de ver todas las temporadas de Gran Hermano seguidas.

Chute de dolor (y posterior corrección) cortesía de Blair.
Fuente | Youtube
En Motorpasión | Esto sí que es cortar inyección

En una entrevista al responsable de motores de Honda,Kenichi Nagahiro, la revista Autocar consiguió una declaración sobre un posible motor diésel montado en el Honda Civic Type-R.

“Mientras encaje con la marca Type-R, lo haremos. Pero girar a altas revoluciones debe ser parte de ello y es en lo que estamos trabajando.”

El motor elegido probablemente sería el 2.2 CRDi i-CTDi que estrenará el Honda Accord, con una potencia que debería llegar al menos a 180 caballos. ¿Tendremos que volver a hacer la comparativa entre el Type-R y el Leon FR, pero ahora en versión diésel?

Vía | autoblog.nl
Más información | Autocar.co.uk
En Motorpasión | Honda Civic Type-R: Todas las noticias, Comparativa: Honda Civic Type-R contra SEAT León FR

El pasado 29 de septiembre hubo una concentración/quedada de poseedores de Honda Civic, organizada por el foro clubhondacivic.com, en el que han colgado estas fotos de Tete.

A pesar de que la gran mayoría eran de la generación actual, había algún “infiltrado” como el precioso Type-R sedán de la generación anterior (vendido en Japón como Integra Type-R), que pasa revista a la tropa en la primera foto.

Según nos cuentan, hubo casi 40 coches, lejos del medio millar que casi se alcanzan en la concentración de BMW de Leganés o de los 500 S2000 de Estados Unidos, pero que seguro que crearon un buen ambiente familiar entre los fans del Civic.

Por último, un vídeo de toda la tropa. Al verlo, fijaos a ver si encontráis alguno que no pertenezca al grupo…

Gracias a Blair por los enlaces.
Vía | Club Honda Civic
Más fotos | Picasa

Más de una vez me he “quejado” de que en Europa no podamos disponer de la versión sedán del Honda Civic Type-R.

Pero más allá del tipo de carrocería, hay otras diferencias entre el japonés y el europeo: el europeo tiene un diseño mejor, más moderno, más atrevido (en tópicos sobre coches, más europeo), mientras que el japonés es mucho más sobrio (sí, también encaja en el tópico).

Estas diferencias las podemos ver en el frontal y en el interior, los dos puntos claves del Civic Type-R europeo que aparecen en versión descafeinada en el japonés.

Aprendida la teoría, ahora veamos la práctica: el último capítulo de Fifth Gear realiza la comparativa en circuito, primero será mejor que la veáis y luego analizamos las conclusiones:

El resultado es aplastante. Con 25 caballos más y un chásis mejor preparado y adaptado para circuito, el Type-R europeo poco puede hacer contra el japonés.

En circuito no hay discusión, aunque globalmente podemos preferir el europeo como coche de calle, por su suspensión más hecha para humanos y por la diferencia de diseño. Que cada uno saque sus propias conclusiones.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Honda Civic Type-R sedán japonés: fotos y video, Honda Civic Type-R, todas las novedades, Moto vs Coche: Honda Civic Type-R contra Honda CBR 1000RR

Hace algunos días estaba tratando de pensar cual era el “mejor” de los compactos actuales, ya que es uno de los segmentos más fuertes en cuanto a ventas, importancia y representación en las marcas generalistas.

El caso es que, por diseño, me salían tres ganadores: Audi A3, Seat Leon y Honda Civic. Pero al solaparlos con el apartado de la seguridad, descubrí que ninguno de ellos estaba en los primeros puestos en las pruebas de EuroNCAP¹.

Como mis ganadores eran un poco subjetivos, se me ocurrió investigar qué opinaba la mayoría de la gente, en especial los aficionados al motor. Y en ese tema lo tengo fácil, os lo pregunté. En un par de días ya tenía más de 3.000 votos, cifra más que aceptable para sacar las primeras conclusiones. El resultado coincidía con mis previsiones y confirmaba mi accidental teoría.

Realmente la diferencia no es muy grande si nos fijamos en las puntuaciones concretas: para impacto frontal, Leon y A3 obtienen 12 puntos, el Civic se queda en 11. El Megane o el BMW Serie 1, con cinco estrellas, tienen 14 puntos, el C4 15 y el Focus 16, para comparar.

Sin embargo, sí que es posible que esa pequeña diferencia sea la decisión de tener que hacer el diseño con el corazón o con la cabeza. Aunque admito que también es probable que la relación diseño/seguridad sea una simple casualidad, y que haya que tomarla simplemente como anecdótico.

En todo caso, seguro que las nuevas versiones de estos, o los que estén en primeros puestos dentro de un par de años, tendrán un nivel de seguridad más competitivo respecto al resto.

Continuando con nuestro top 6, encontramos en el cuarto puesto al Fiat Bravo (5 estrellas, 13 puntos en choque frontal), en el quinto al Alfa 147 (3 estrellas) y al BMW Serie 1 (5 estrellas, 14 puntos en choque frontal).

Para más detalles, la lista de pruebas detallada:

1. Honda Civic
2. Seat Leon
3. Audi A3
4. Fiat Bravo
5. Alfa 147
6. BMW Serie 1

¹: Como ya explicaba el otro día, puede que los test EuroNCAP no sean perfectos, sin embargo son las únicas pruebas que podemos tener en cuenta por su caracter científico. Las apreciaciones de “este parece más duro” o “yo de esta marca no me fio” no tienen sentido alguno.

En Motorpasión | Encuesta: ¿Cuál es el compacto con mejor diseño?, Honda Civic, Seat Leon y Audi A3, los compactos con mejor diseño según los lectores de Motorpasión

Hace unos días lanzábamos la pregunta sobre cuál era el mejor compacto respecto a su diseño, teniendo en cuenta también su precio. La pregunta venía al hilo de una reflexión sobre el Audi A3, el Honda Civic y el Seat Leon, que precisamente han sido los tres ganadores, y que os comentaré más adelante, aunque quizás no os resulte difícil adivinarlo:

¿Alguien sabe qué tienen en común estos tres modelos? Pista: no es algo bueno, y no es el precio.

A pesar de la restricción del precio, de los seis destacados cuatro pertenecen a marcas premium. El ganador, con bastante diferencia, ha sido el Honda Civic, cuyo diseño atrevido y rompedor ha cautivado a los aficionados desde su salida. Su precio parte de 21.000 euros, algo menos que un A3 o un Serie 1, aún así en otro nivel de precios que la media.

Segundo puesto: Seat Leon

Con un diseño más juvenil y deportivo que el Golf o el A3, el Seat Leon se gana un merecido segundo puesto. Parte de 16.138 euros, aunque la política de descuentos de Seat suele ser mejor para los compradores que las de las marcas premium. Representa en buena parte el punto medio entre gama media y gama alta, al menos en lo que a relación diseño/precio se refiere.

Tercer puesto: Audi A3

A pesar de llevar varios años en el mercado, el equilibrado diseño del Audi A3 lo sigue haciendo una apuesta segura. Parte de los 22.240 euros con un motor 1.6 de 105 cv, con lo que claramente ya estamos hablando de la gama premium.

A pesar de que el objetivo de esta encuesta era un “top 3”, comentaremos los tres siguientes, que destacan sobre el resto y están bastante parejos entre ellos:

Cuarto puesto: Fiat Bravo

Mención de honor para el Fiat Bravo. Llleva pocos meses en el mercado, pero su diseño ya enamora, y su precio es el más bajo de los seis primeros, desde 14.940. No es de los más baratos, pero sí el más bonito de entre los que cuestan menos de 15.000 euros (tomando como referencia el precio del modelo más bajo).

Quinto puesto: Alfa 147

Alfa Romeo es una marca que siempre se ha caracterizado por sus preciosos diseños italianos, y el Alfa 147 siempre ha sido un referente en la categoría de compactos, aunque se nota que lleva bastantes años en el mercado (a pesar del restyle) y que pronto va a ser sustituido. Si la encuesta se hubiera producido hace dos años (o puede que dentro de dos años), probablemente hubiera optado al “top 3”. Su precio, desde 17.800 euros.

Sexto puesto: BMW Serie 1

BMW se caracteriza por su tecnología, comportamiento y sobriedad más que por un diseño rompedor y llamativo, pero el equilibrio alemán perfecto hace que tenga sus seguidores.

En todo caso, probablemente el Serie 1 ocupa un peor puesto en esta encuesta de lo que lo haría en una encuesta que preguntase directamente por el mejor compacto. Su precio, desde 24.100 euros.

Resultados detallados de la encuesta¹:

¹:Nota sobre la metodología: A pesar de que en el momento de escribir esto la encuesta lleva más de 4.500 votos, los datos los he cogido cuando había 3.600, hace un día y medio. El motivo es que parece que con el paso del tiempo se van igualando los modelos, a pesar de que las posiciones se conservan. Hay otros modelos que parece que “crecen”, quizás porque la encuesta haya llegado a un foro, en todo caso parece más razonable que cuenten los primeros datos, de público genérico, y no de fans específicos de un modelo (no estoy pensando en ninguno en concreto) que puedan llegar en los siguientes días.

En todo caso esto sólo pretende ser un pequeño sondeo a modo de curiosidad, no un estudio profundo que requeriría una planificación mucho más compleja.

En Motorpasión | Encuesta: ¿Cuál es el compacto con mejor diseño?

En las últimas pruebas realizadas por EuroNCAP se han probado el nuevo Skoda Fabia y el Honda Civic Hybrid (este último basado en la carrocería sedán del Civic).

Al igual que ocurrió con la carrocería compacta del Civic, la versión híbrida sedán no logra las 5 estrellas de protección. Entre sus aspectos a mejorar nombran la insuficiente presión del airbag para evitar que el dummie choque contra el volante y que algunas estructuras del salpicadero pueden causar lesiones.

El Fabia también presenta riesgo de lesiones en piernas y rodillas, a pesar de que el habitáculo es razonablemente indeformable.

Fuente | EuroNCAP
Test detallados | Honda Civic Hybrid y Skoda Fabia
En Motorpasión | Honda Civic Hybrid IMA, El nuevo Skoda Fabia y las opciones de color para el techo

Sólo 1000 unidades se pondrán a la venta en Estados Unidos del Honda Civic MUGEN Si Sedan, una edición limitada de la versión deportiva (pero no la más radical) del Honda Civic Sedán.

Potencia de 197 caballos, llantas de aluminio de 18 pulgadas con neumáticos BFGoodrich g-Force KDW 215/40Z R18, kit de carrocería y un interior con un pomo de la palanca de cambio de aluminio (y con recorrido aparentemente muy corto) y una placa con el número de unidad.

Estará disponible sólo en color “Azul Fiji Perla” a un precio de 30.000 dólares, 8.000 más que el Civic Si de serie en aquel país, por lo que el capricho de la edición limitada saldrá caro.

Honda Civic MUGEN Si Sedan

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Honda Civic Mugen RR, Mugen Civic Type R

Qué crueldad. Hace dos días me quejo de que no podamos tener un Civic Type-R sedán en Europa y Mugen presenta su Honda Civic Mugen RR, una versión potenciada del Type-R Sedán.

Adelgaza 10 kilos y gana 15 caballos, quedándose en 240. Su suspensión se rebaja en altura, se actualizan los frenos, tiene unas nuevas llantas y asientos deportivos Recaro con el logo de Muger RR.

Sól habrá 300 unidades disponibles en Japón, todas ellas en color “Rojo Milan”, y su prrecio será de unos 28.700 euros.

Vía | autoblog.com
En Motorpasión | Mugen Civic Type R

La página japonesa Nihon Car ha realizado una prueba de 1.000 km al Honda Civic Type-R sedán, versión que no se comercializa en Europa, por desgracia. Además esa versión tiene 225 caballos frente a los 201 cv del coupé.

Me gustaría preguntarle a los responsables de Honda por qué un modelo tan atractivo no se vende en Europa. Posiblemente exista una razonable respuesta basada en el coste de comercialización, la canibalización de ventas de la versión coupé y el relativo poco éxito que tendría en nuestro mercado. Desgraciadamente en estos casos me puede más el corazón que la razón: ¡nosotros también queremos un Type-R sedán!

Vía | autoblog.it > Nihon Car
En Motorpasión | Honda Civic Type R Sedan, Mugen Civic Type R

Nuestros amigos de autoblog.nl han hecho una interesante prueba del Honda Civic Type-R en una curiosa localización: un puerto lleno de contenedores de barco.

Sobre el coche destacan su buen comportamiento, a pesar de tener la misma cilindrada y potencia que el Type-R anterior, el motor ha mejorado bastante, tanto que dicen que no se le echa de menos el turbo.

Además de las fotografías también han publicado un espectacular video (por el coche y la imagen, no por la rubia) en el que lo podemos ver en acción. Eso sí, está en holandés.

Actualización: Han publicado una nueva galería de fotos que no os deberíais perder.

Vía | autoblog.nl
En Motorpasión | Honda Civic Type-R, todas las novedades

Una apuesta de Honda como era el comprobar si la clientela potencial de coches híbridos se haría con un modelo de mayor potencia y prestaciones. Mal les ha salido, pues han comprobado que la eficiencia de consumo es mucho mejor en los coches pequeños, mientras que si nos vamos a coches más grandes, gana el diesel.

Para híbridos, la opción Honda es el Civic, que con su consumo de 4.8 l/100 en ciudad y los 4.6 en carretera, gana de calle ante el público que busca eficiencia en el consumo. Y son muchos euros de ahorro en compra, con respecto al Accord, casi 7.000.

La alternativa híbrida para reducir emisiones, reducir consumos,etc. es la alternativa de los coches pequeños, y por ahora las grandes barcas los modelos grandes y potentes no están en condiciones de ser rentables. Por eso, adios Accord, adios…

Vía | Automotive News

A pesar de que el anterior Honda Civic Type-R hace un par de añitos que salió del mercado, todavía no está pasado de moda sobre todo en el mundo del tuning.

Simoni Racing tiene una preparación bastante radical que deja el coche tan sobrecargado que no se le puede poner nada más: pegatinas, llantas enormes, puertas en apertura de tijera, un gran tubarro atrás y un interior más propio de nave de ciencia ficción que de un coche.

Antes de que preguntéis: Sí, hay más fotos de la chica en el enlace de Simoni Racing.

Vía | autoblog.nl
Más información | Simoni Racing

“Nueva” comparativa de prestaciones al volante, esta vez con un Honda Civic y cinco invitados de lujo: Darth Vader, el hombre Metálico (Cyberman), un Klingon reglamentario, el Doctor Who y el malvado Emperador Ming, del planeta Mongo y archienemigo de Flash Gordon. También sale un robot bastante… malvado.

Para echar una risa está muy bien, como casi todo lo de Top Gear, y es que de vez en cuando también gusta dejar de lado las cosas serias y limitarse a pasarlo bien. ¿Y lo de Kimi? Menudos son estos…