Honda aprovecha a sus pilotos de Fórmula 1 no sólo para hacer anuncios, también para hacer vídeos en los que nos presentan el coche o se dan una vuelta por circuito con él, como es el caso de este vídeo para Honda Racing TV en el que Jenson Button se da un paseo por Nordschleife, el trazado largo del circuito de Nürburgring.

El vídeo está dividido en dos partes, la primera una presentación y la segunda la vuelta al ring, en la que Jenson también comenta algunas de las diferencias entre un monoplaza y un coche de calle. A pesar de que el Honda Civic Type-R sea un coche relativamente potente y deportivo, siempre es curioso ver como parece que se quedan cortos a la hora de rodar en pista.

Vía | Winding Road
En Motorpasión | Honda Civic Type-R, todas las novedades, Jenson Button y el nuevo Honda Civic Type R

Cuando fiché por Motorpasión empezó a hablarse más de pruebas aquí, pero no son las primeras que se hicieron en este blog. Sin ir muy lejos, la prueba ganadora de 2007 no es mia, sino de SandMan. Su sueño húmedo, el Shelby Mustang GT500, ha sido la elegida por vosotros. Potencia americana, 500 CV, tracción trasera, y el mustangmaníaco mayor de España al volante, son los ingredientes de su éxito.

En un meritorio segundo lugar ha quedado el Audi S4, que curiosamente (o no) es otro V8, aunque más moderado en cuanto al tamaño de la cuadra y con un concepto más “tranquilo” como filosofía.

Tracción integral quattro, más lujo, al gusto europeo… muchas son las razones para adorarlo, aunque está prácticamente anticuado por que ya no se fabrica. El sonido de su motor, delicioso y poderoso, hizo vuestras delicias con casi 7.000 reproducciones del vídeo.

Mucho dio que hablar también el pique entre dos pepinos compactos de 200 CV: el Honda Civic Type-R y el SEAT León FR TFSI. Hubo un aluvión de comentarios en las dos partes del análisis, centrado sobre todo en el carácter deportivo que les identifica y dejando cuestiones prácticas y detallistas más al margen. El vencedor fue el León, por un mayor compromiso entre racionalidad e irracionalidad. A rebufo del duelo, está la propia prueba del Honda Civic Type-R, desmenuzado a fondo en sus cuatro partes.

En quinto puesto quedó la prueba del Audi TT (2.0 TFSI y 3.2 V6 quattro Tiptronic), la primera que publiqué en este blog. El compacto alemán despertó pasiones y tuvo muy buena acogida la prueba. Lo merece, es un coche para soñar con él y despertarse alegre, o para tenerlo en el garaje y vivir el idilio. Personalmente quise subirme en él desde el primer anuncio que vi, cuando aún era un adolescente.

El SEAT León FR (2.0 TFSI y 2.0 TDI) queda en sexto puesto, en su análisis a fondo. Aunque no siempre las lleva todas consigo el compacto de Martorell, quedó claro en la prueba que es un producto competitivo y bien situado. La pasión nos atrae al TFSI, pero la razón se decanta por el TDI.

El trío de pruebas que dieron carpetazo al Noviembre Familiar®, se llevaron el séptimo puesto: Opel Meriva OPC, Zafira OPC y Vectra SW OPC. Familiares hipervitaminados, con mucha potencia turboalimentada y embistes brutales al eje delantero, envueltos en asientos Recaro. Los vídeos que se colgaron para la ocasión tuvieron una acogida tan buena que nos han animado a repetir la jugada en el futuro.

Y aunque a más de uno le pueda chocar, la prueba del Dacia Logan 1.4 tuvo una buena dosis de votos en comparación con las últimas de la lista. Los días que duró la prueba, saliéndome del guión, hubo un debate intenso e incluso incertidumbre de si el probador iba a cocerse vivo en su habitáculo en pleno verano, por autopista, y sin aire acondicionado, o de si iba a quedarse tirado a 2 kilómetros de Madrid por apurar la reserva. No os negaré que fue un reto excitante.

Durante 2008 vais a ver más pruebas que antes, más variadas y con alguna que otra sorpresa que me estoy guardando celosamente hasta que sea el momento adecuado. De aquí a un mes podréis ver un análisis de 3 coches de 700 CV (redondeando), todocaminos, algo de potencia americana, berlinas… Habrá para todos y en abundancia.

Resultados completos

1. SandMan y el Shelby Mustang GT500: 632 votos
2. Audi S4: 534 votos
3. Comparativa: Honda Civic Type-R contra SEAT León FR: 349 votos
4. Honda Civic Type-R: 314 votos
5. Audi TT Coupé: 246 votos
6. SEAT León FR: 233 votos
7. Opel Meriva OPC, Zafira OPC y Vectra SW OPC: 200 votos
8. Dacia Logan 1.4: 130 votos

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A principios de Enero podremos ver en el Salón de Tokyo esta versión del Honda Civic Type-R japonés denominada Honda Civic Type-R Modulo Concept.

Se trata de un prototipo que, aunque está homologado para circular por carretera, pretende mostrar el estilo de coche de competición aplicado al Type-R sedán.

En su interior se han modificado muchos elementos para reducir peso, dándole a la vez un estilo de competición pero sin perder el diseño. Los paneles de las puertas y varios paneles interiores se sustituyen por fibra de carbono, que está presente también en inserciones en el volante y en el salpicadero.

Algunos detalles como los LED para indicar el momento idóneo de cambio de marcha en el volante, los baquets Recaro o los tiradores de las puertas lo convierten en un prototipo difícil de llevar a la calle pero ideal para mostrar en un salón.

En el exterior presenta varias modificaciones, sobre todo decorativas a modo de pegatinas. También destacan las nuevas ópticas traseras y las llantas de 19 pulgadas con neumáticos 225/35. No hay datos técnicos sobre su motor, aunque nos imaginamos que llevará alguna sorpresa que esperamos conocer pronto.

Honda Civic Type-R Modulo Concept

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop

En una entrevista al responsable de motores de Honda,Kenichi Nagahiro, la revista Autocar consiguió una declaración sobre un posible motor diésel montado en el Honda Civic Type-R.

“Mientras encaje con la marca Type-R, lo haremos. Pero girar a altas revoluciones debe ser parte de ello y es en lo que estamos trabajando.”

El motor elegido probablemente sería el 2.2 CRDi i-CTDi que estrenará el Honda Accord, con una potencia que debería llegar al menos a 180 caballos. ¿Tendremos que volver a hacer la comparativa entre el Type-R y el Leon FR, pero ahora en versión diésel?

Vía | autoblog.nl
Más información | Autocar.co.uk
En Motorpasión | Honda Civic Type-R: Todas las noticias, Comparativa: Honda Civic Type-R contra SEAT León FR

Seguimos con el duelo entre el compacto japonés y el germanoespañol. Dos motores de 2 litros, 200 CV, un espíritu muy deportivo. Y diferencias. No empatan, en algunos aspectos, el Honda cede terreno a un coche aparentemente inferior, pero que le planta mucha cara.

Frenos y neumáticos

En este apartado, el Honda se puso rojo y no lo digo sólo por el color de la carrocería. En el análisis del Honda me quejé de que los frenos se habían fatigado con un uso exigente, y en las mismas condiciones, el León no sufrió el temido efecto fading. En primer lugar, el León tiene discos más grandes delante (312 mm contra 300 mm) y detrás (286 mm contra 260 mm). En segundo lugar, el ESP del León FR compensa la fatiga de los frenos aumentando la presión sobre el circuito, sin que el conductor se entere.

Los neumáticos, otra historia. Ya he dicho antes que las gomas eran idénticas. Tras haber hecho la prueba dinámica completa, las ruedas del Civic mostraban con evidencia más desgaste, sobre todo en los flancos, donde el León apenas había quemado goma. La palabra “Bridgestone” del Type-R en el tren delantero se medio borró, y en el León intacta. En el tren trasero, el León mostraba prácticamente el mismo desgaste, pero faltaban más pelillos por los amagos de sobreviraje, y en ese aspecto el Civic es más estable.

Ya sea por el reparto de pesos, el par máximo del motor… el caso es que conduciendo los dos coches en igualdad de condiciones, al Civic Type-R le duran las ruedas menos en uso intensivo en el tren delantero, por que ese tren soporta claramente más esfuerzo que en el León FR. Y no sólo se trata de ruedas, también penaliza un poco el paso por curva y en un circuito cerrado el cronómetro dictaría sentencia.

Ficha técnica

• Honda Civic Type-R
• SEAT León FR

En pocas virtudes

• Honda Civic Type-R: Diversión, emociones, sonido, practicidad
• SEAT León FR: Equilibrio, efectividad y rapidez, relación precio/equipamiento

Galería fotográfica

No podía faltar en una comparativa como esta, a pesar de ser “corta”, un poquito de porno casero. Todas las fotos son ampliables a 1280x960, de modo que sirven de papel tapiz.

Honda Civic Type-R contra SEAT León FR

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Valoración final

A la pregunta de con cuál de los dos me quedo, ¿no puedo decir ambos? No puedo descartar a ninguno de los dos con facilidad, tengo que dejar los sentimientos a un lado y pensar con frialdad. Creo que el ganador de este duelo es el SEAT León FR, como producto está a la altura de la leyenda japonesa gracias a su ingeniería alemana y a la puesta a punto que le hicieron en Martorell. En el plano dinámico, el León FR es superior.

Si nos ponemos estrictamente racionales, el León es más económico en la compra y de coste de utilización (los neumáticos, aceite, gasolina… duran más). Para el uso diario es más agradable, sigue siendo una bestia cuando se le exige el máximo y para postre, tiene un diesel o automático para elegir, mientras en Honda es algo que creo que ni se plantean. ¿Alguien se imagina un Honda Civic Type-R i-CTDi? Me cuesta, y eso que no echo pestes del diesel, precisamente.

Al León FR TFSI le di 8,5 puntos sobre 10, y al Civic Type-R un 8. Creo que es la valoración más justa. Por cierto, los dos contendientes comparten en común la puntuación EuroNCAP, no consiguieron la quinta estrella, y es una pena. SEAT por ser un diseño de Da Silva, que ya logró las 5 estrellas con el Altea y Honda por ser un coche tan puntero.

Y para terminar, SEAT da actualmente 2 años de garantía sin límite de kilómetros (total) y Honda 3 años sin límite de kilómetros (mecánica). En ambos casos puede solicitarse una ampliación de la garantía a 5 años que no cubre los elementos de desgaste. Consulta las páginas de ambos fabricantes si quieres saber más.

Y ahora, ¿con cuál te quedarías?

Prueba | Javier Costas Franco
Fotografía | Carlos del Valle Cifuentes
Galerías | Honda Civic Type-R y SEAT León FR
En MotorPasion | Prueba: Honda Civic Type-R y Prueba: SEAT León FR

Atmosférico contra turboalimentado, Japón contra Europa, VTEC contra TFSI, inyección indirecta contra inyección directa. En más de una ocasión, ha habido muchos piques dialécticos sobre cuál coche se pasa por la piedra a otro, si cuál es mejor, más guay, etc. El análisis será corto, por que me centraré en el plano dinámico. Las cosas de funcionalidad, cotas, equipamiento… ya están dichas y seguramente os importen un bledo en este duelo.

¿Con cuál te quedarías? Medita la respuesta antes de seguir leyendo. 201 CV contra 200 CV (de ficha, claro), ambos de tracción delantera, gasolina, con los mismos neumáticos (Bridgestone Potenza 225/40 R18), en igualdad de condiciones y por el mismo conductor.

Se supone que hay igualdad de potencia, pero cuidado, una cosa es lo que declara la marca y otra lo que dice el banco de potencia. Del TFSI he leído que da 230 CV, del Honda no lo sé.

Supongamos que están iguales. Le pese a quien le pese, el par máximo del Honda son 193 Nm a 5.600 RPM, mientras que el TFSI entrega el par máximo durante 1.800 a 5.000 RPM y más cantidad, 280 Nm. Es un 68,93% más, es una diferencia a considerar. Curiosamente, el motor VTEC tiene una relación de compresión más alta que el motor turbo de origen Volkswagen.

El bloque Honda necesita estirar hasta las 7.800 RPM para dar sus 201 CV, y el León entrega los 200 CV a 5.100 vueltas, es decir, antes. Según las fichas técnicas, el Honda es más rápido en el 0-100 Km/h (6,6s contra 7,2s), pero comprobando eso en la realidad, el Honda cedía el primer puesto antes de que el León alcanzase los 100 Km/h. Con el cambio DSG, la diferencia se nota más ya que el León no pierde el tiempo entre cambios.

En velocidad punta, el Honda declara 235 Km/h y el León 229 Km/h. Suponiendo que las cifras son exactas, 6 Km/h no dicen nada por que en ambos casos son 520 euros de multa y 6 puntos, con retirada de carnet. Si hablásemos de carreras por el desierto o en rectas larguísimas… pero centrémonos en el “mundo real”.

En recuperaciones, otro cantar. Con cambio manual medí al León 6,5 segundos en el paso 80-120 Km/h en 4ª velocidad, el Civic necesitó 6,86 segundos. Por otro lado, con el cambio DSG, la maniobra se reduce a menos de 5 segundos, lo cual es un mundo. En carretera, se nota que el Civic no es capaz de aguantar el mismo ritmo que el León FR y se va quedando atrás, y eso apurando las marchas todo lo que se tienen que apurar, ya que el motor 2.0 VTEC estira hasta las 8.300 RPM y el León corta inyección a 7.000 RPM.

En cuanto a consumos, vienen a gastar lo mismo según los ordenadores de abordo, pero al Civic Type-R se le acaba la gasolina antes, sobre todo en conducción deportiva, traga mucho y el TFSI no es que sea un motor austero en ese sentido, también se bebe la gasolina a chorros cuando se le pisa. Además, el León FR tiene 5 litros más de depósito, asi que lo más normal es que siempre haga más kilómetros, incluso con el cambio DSG.

Lo siento por los fans del Type-R y los atmosféricos VTEC, pero los números y los hechos cantan. El motor TFSI se impone a pesar de que el León pesa entre 100 y 140 Kg más que el Civic Type-R “aligerado” (sin A/C y básico), pero el par motor ha sido determinante. Esto no quita que el sonido del motor VTEC es más bonito que el del León FR, y poder estirar las revoluciones a un régimen tan alto es una experiencia muy placentera.

Comportamiento

El Civic Type-R busca un tacto muy deportivo desde las arrancadas en los semáforos hasta los puertos de montaña. Es más rabioso y peleón que el León FR, que se muestra más tranquilo en este sentido, y eso que bajo el capot tiene una bomba. Las relaciones de cambio del Honda son más cortas, asi que siempre va más revolucionado y haciendo más ruido. Sirva un ejemplo, en 6ª el Civic Type-R circula a 3.700 RPM a 120 Km/h y el León a 2.800 RPM. Y del León también se puede decir que tiene los desarrollos un poco cortos.

En las curvas y cambios de apoyo el Type-R transmite más sensaciones y adrenalina, por que no muestra el mismo aplomo, da más sensación de velocidad y subvira un poco más que el español. También hay que decir que el tren trasero del Civic resiste los cierres de trayectoria mejor y se mantiene en su sitio con más facilidad que el León, que puede hacer un amago de sobreviraje que el ESP corta casi en el acto.

Los balanceos son prácticamente iguales, pero lo cierto es que en el León las sensaciones se perciben con un poco menos de intensidad. La suspensión del León es dura, pero no tanto como la del Honda, sin que pierda por ello nada de efectividad, es más, resulta más cómodo generalmente. De todos modos, forma parte de la filosofía del Type-R.

El FR se muestra más doméstico a los sentidos del conductor. Desde fuera, se ve que el León FR gana al Civic Type-R. No es que vaya a criticar la sonoridad del Type-R, pero comparativamente, en el japonés se oye más el motor, y hay quien lo prefiere. El León FR puede ser demasiado silencioso.

Puesto de conducción

El León FR tiene un puesto muy bueno, pero el Civic Type-R lo tiene mejor. No sólo por la accesibilidad de los mandos, también se nota la diferencia en conducción rápida. La dirección del Civic parece más incisiva y transmisora de sensaciones, aunque a baja velocidad y en maniobras echamos de menos movimiento. En el León el tacto de la dirección no es tan bueno, aunque ya lo sea de por sí.

El cambio manual del Civic también gana por agrado de uso y por estar perfectamente ubicado. El León FR tiene un poco más de holgura en los guiados, da menos sensación de solidez, pero no olvidemos que la palanca del Type-R cuando se calienta abrasa y la del León FR no, ya que NO es de aluminio. Ojo, los pedales del León FR tampoco son de aluminio, es un fallo en un coche de este tipo.

Visto lo visto, y considerando que los asientos del Type-R son claramente más racing y transmiten más sensaciones, en este apartado gana el Civic Type-R. El tacto y el ambiente son más deportivos, y eso se agradece cuando se busca una compra como esta. La gran pega: el alerón trasero penaliza la visibilidad a través del retrovisor central.

Esperad a la segunda parte, que todo en un post me ha quedado más extenso de lo que quería.

A la hora de valorar el Civic Type-R, hay que hacer excepciones. Hay cosas que se le pueden criticar a muchos coches, pero a este no, porque ha sido pensado de esta forma, y nadie nos obliga a comprarlo, teniendo el Type-S más barato y con una calificación de apto para todos los públicos.

Es una buena compra, considerando los pros y los contras.

Valoración general

En esta ocasión, no voy a quejarme ni de la sonoridad, ni de que la versión básica carezca de equipo de sonido, ni de su nerviosismo en conducción urbana, ni del consumo. El Type-R es así, el amor consiste en apreciar tanto las virtudes como los defectos, y se compra más con el corazón que con la cabeza.

Pueden mejorar el producto rediseñando ese alerón trasero, retocando el sistema de frenos y haciendo algunas correcciones en el equipamiento del básico, por que si nos compramos un Type-R y no vivimos en una región de clima suave, en verano nos vamos a cocer vivos, y que nadie olvide que el pomo del cambio abrasa al coger calor. Que no tenga radio-CD se le puede perdonar por que el motor es como una orquesta en sí mismo.

La compra es recomendable a todo aquel que busque las sensaciones que he transmitido en la prueba, por que no va a decepcionarle. Pero quien quiera más confort, comportamiento más cívico, economía, silencio… en ese caso, el Type-S es la opción más cacHONDA.

Tengo que reconocer que la fatiga de frenos experimentada y el desgaste de los neumáticos delanteros en condiciones de uso exigentes no me terminaron de gustar. Esperaba algo más de él. Supongo que no se puede pedir todo.

En pocas palabras

Civic Type-R

• A favor: Estética deportiva diferenciada, calidad de acabados, puesto de conducción, maletero amplio y practicidad, sensaciones al volante, precisión de manejo, aceleración y recuperaciones, seguro para 4 pasajeros
• En contra: Alerón obstaculiza visibilidad por el retrovisor, asientos delanteros sin memoria, consumo debido a relaciones cortas (5ª y 6ª), reserva testimonial, en condiciones exigentes los frenos no terminan de dar la talla, reparto de pesos, versión básica SIN A/C
• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Civic 2.0 VTEC

• Cilindrada: 1.998 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (201 CV)
• Par máximo: 193 Nm CEE a 5.600 RPM
• Peso en orden de marcha: 1301-1324 Kg.
• Velocidad máxima: 235 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 6,6 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 12,7 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 7 l/100 Km
• Consumo mixto: 9,1 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 485 litros – 1.352 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 225/40 R 18 – 18x7.5 JJ

Precios

• Civic Type-R: 25.500 €
• Civic Type-R Heritage: 28.500 €
• Civic Type-R Heritage Navi: 30.900 €

Honda Civic Type-R

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba | Javier Costas Franco
Fotografía | Carlos del Valle Cifuentes
En MotorPasion | Honda Civic Type-R – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

A diferencia de otras marcas, en Honda hay cierta libertad de elección, mediante paquetes cerrados. El Type-R tiene 3 posibilidades de equipamiento: “normal”, Heritage y Heritage Navi. Es normal en los fabricantes orientales dar menos libertad de elección de extras.

La versión probada era Heritage Navi, y llevaba de todo. Es el tope de gama.

Equipamiento

El primer nivel de equipamiento no tiene nombre, el Type-R 2.0 “a secas”. Con un PVP de 25.500 euros, no es precisamente un coche barato, pero hablamos de un deportivo de calle de 201 CV y casi toda la gama Civic se sube de 20.000 euros. La diferencia de precio respecto a algún competidor puede justificarse, y de hecho no es de los más caros.

Falta la Radio-CD MP3, climatizador bizona, altavoces (4 + 2 tweeters), guantera refrigerada, luces automáticas, sensor de lluvia, antinieblas delanteros, mandos en el volante, alarma, faros de xenón y control de crucero. Todos estos elementos los tiene la versión Heritage por 28.500 euros. Extras disponibles: pintura metalizada. Y punto.

El tope de gama es el Heritage Navi, que añade el navegador a color con funciones interesantes, como el manos libres por Bluetooth y reconocimiento de voz (controla navegación, audio, climatización e información del tráfico). Ya sale la factura por 30.900 euros. El navegador no inutiliza el lector de CDs ya que el disco de los mapas se aloja en un lector en la guantera.

Para poder comparar, si buscamos los homólogos en Type-S (3 puertas), con el motor 1.8 i-VTEC, el Heritage Navi con techo solar sale por 25.700 euros y el 2.2 i-CTDi con el mismo equipamiento por 27.700 euros. Estos dos modelos tienen una potencia de 140 CV pero claro, su consumo de combustible está entre 6 y 7 litros, un poco lejos de lo que chupa el 2.0 VTEC de 201 CV.

¿Compensa gastarse la diferencia por tener un deportivo más radical? Eso ya depende de cada uno. El Type-S 1.8 i-VTEC se queda cortito para una utilización deportiva, pero el Type-S 2.2 i-CTDi da el pego, como motor diesel es muy satisfactorio y da mejores prestaciones que el gasolina, con consumo no brillante pero razonable, poco más de 6 litros.

Seguridad

Pese a su tremenda modernidad, y que parece un coche más de 2010 que de 2006/2007, el Civic decepcionó en los crash-test EuroNCAP al no lograr la 5ª estrella de protección para ocupantes. Obtuvo 30 puntos (4 estrellas), en protección infantil otras 4 estrellas (un buen resultado) y en protección de peatones tres estrellas, por encima de la media. Ojo, son resultados del 5 puertas, hay que tomarlos de forma orientativa.

El Type-R está homologado para 4 personas dado que carece de cinturón central y cabecero para esa plaza. Aunque un pasajero por caber, cabe, debemos pensar que a falta de elementos de seguridad, es mejor pagar un taxi a esa persona que exponerle a un riesgo innecesario. Contando con el cinturón central, aún serviría para un niño, pero no para un adulto.

Los cinturones delanteros usan pretensores y limitadores de esfuerzo, y todos los del coche tienen un chivato que avisa al conductor si se han abrochado o no. Hay airbag de conductor, pasajero (desconectable), laterales y de cortina. Además de los cuatro cabeceros, hay anclajes ISOFIX en las plazas laterales traseras.

La seguridad activa está controlada por ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), sistema de control de estabilidad y tracción del vehículo (VSA) y asistente a la frenada de emergencia. Todo el mencionado equipamiento de seguridad es común a las 3 versiones (Type-R, Type-R Heritage, Type-R Heritage Navi).

En cuanto al problema de fading de los frenos comentado en la segunda parte, me refiero a una utilización muy exigente, y no supone un riesgo a menos que se ignore el calentamiento de los frenos y se les siga exigiendo. El comportamiento deportivo también supone un plus en seguridad activa en condiciones de uso normales, no lo olvidemos.

A modo de epílogo, no está mal, aunque se echa de menos la 5ª estrella de protección que en un modelo tan reciente, bien podría haberla obtenido. El organismo no hizo ningún comentario negativo sobre la ubicación del depósito de combustible, bajo los ocupantes delanteros. Está convenientemente asegurado, en principio no hay que tenerle más miedo que a cualquier otro depósito almacenando gasolina.

Mañana terminamos.

¿Con turbo o sin turbo? Esta pregunta siempre provoca debates, y cada sistema de admisión tiene sus acólitos. El Type-R es atmosférico, cuando todos sus rivales utilizan motores turbo para conseguir potencia parecida, y os explicaré cómo se consigue. Al margen de este detalle, el Civic es un coche rabiosamente divertido para conducir, pero hay cosas que no vienen en el dossier de prensa ni la página oficial y que os voy a contar aquí.

Desnudemos al Type-R:

Conducción y dinámica

A estas alturas, tras haber conducido tantos coches, no esperaba sorprenderme por el Civic Type-R ni su motorización, que sólo conocía por lo que había leído sobre ella. No tardé mucho tiempo en darme cuenta que le había infravalorado, ni siquiera 30 segundos.

Una vez en la calle y en carretera abierta, pude comprobar que el Type-R es un coche hecho para que se le pise, porque si no quieres hacerlo, el coche lo pide constantemente. Con unas relaciones de cambio cortas y un acelerador electrónico hipersensible, es complicado conducir el Type-R de forma tranquila, por que parece tener vida propia. Es un concepto parecido al que este anuncio inédito del Polo GTI comenta.

Aceleraciones rápidas (requiere mucho tacto con los pedales), revoluciones a tutiplén y un sonido tremendamente erótico son un aperitivo de lo que nos espera. Efectivamente, no es un coche para principiantes ni inexpertos. Para la mayoría les bastará el Type-S, 3 puertas y de reacciones mucho más civilizadas. No conduje el Type-R antiguo, pero se comenta que el actual es más dócil y menos inCívico.

El motor es un 2.0 atmosférico con tecnología VTEC. Para hacer la explicación breve, consiste en el control de la alzada de las válvulas de admisión y escape en función del régimen de giro, para lograr más eficiencia térmica a cualquier régimen.

Eroga 201 CV (1 más que el anterior Civic Type-R) a 7.800 RPM y estira el giro hasta poco más de 8.300 RPM, cuando corta inyección. Agüita. Así es capaz de alcanzar 235 Km/h de punta y una impresionante aceleración 0-100 Km/h en tan sólo 6,6 segundos.

Consigue 100,5 CV por litro gracias al elevado régimen de giro. Por poner ejemplos cercanos, tanto el León FR 2.0 TFSI (200 CV) como el BMW 120i (170 CV) no pasaban de 7.000 RPM. Si estuviese limitado a 7.000 RPM, no creo que pasase de 180 CV. El par máximo, 193 Nm, se obtiene a 5.600 RPM.

El sonido va haciéndose mejor y mejor, a poco menos de 6.000 RPM cambia la distribución para funcionar mejor a altas RPM y mientras sube, la emoción aumenta, y sube, y sube, y entramos en la zona roja, toca las 8.000 y llegamos al clímax, el cambio se retrasa todo lo posible para disfrutarlo como un Do sostenido de Pavarotti. Los motores japoneses son una delicia a altas revoluciones.

Eso sí, un apunte para los chicos malos de los semáforos. Si no hay una marcha engranada, revolucionando el motor en vacío no pasa de 4.500 RPM y “corta” inyección. El Civic 1.8 i-VTEC también hace eso.

Para compensar el aumento de peso respecto a la generación anterior, el Civic Type-R actual tiene las relaciones de cambio más cortas. Por eso, el sonido del motor nos invade, incluso paseando por autopista a 3.700 RPM en 6ª a 120 Km/h. A consecuencia de ello, recupera muy bien, en 4ª es muy veloz: 80-120 Km/h en ~6,8 segundos. Está pidiendo guerra constantemente, y por eso vemos ver la aguja del combustible bajar como lo hace.

Tras haberle dado un uso intenso y sin esperar a que saltase la reserva (que parecía no tener), reposté con la aguja casi al 0 a los 370 Km. Un consumo real de entre 10 y 12 litros es perfectamente posible, y en conducción muy tranquila las medias rara vez bajarán de 9 litros a los 100 Km. A eso hay que añadir el consumo de aceite como tengamos la manía de apurar la zona alta del tacómetro. Lógico, a los regímenes que alcanza el motor, o está lubricado muy bien o pocos Type-R iban a durar vivos.

La dirección es directísima y precisa, con asistencia eléctrica. Sólo se le puede reprochar que a baja velocidad la maniobrabilidad del coche es más propia de una berlina que de un compacto. Cualquiera que sea la curva que queramos negociar en carretera, con el Type-R tendremos precisión de cirujano.

Además, el volante integra varias funcionalidades útiles como el ordenador, teléfono o control de velocidad, MUY útil en autopista. Con lo sensible que es el acelerador, en un descuido podemos vernos más deprisa de la cuenta y salir muy guapos en una foto que no querremos luego ni ver.

En cuanto al cambio, es una maravilla. Está muy bien ubicado y en conducción rápida, podemos cambiar muy rápido. El guiado de las marchas es muy preciso, sin holguras, y confundir la sexta con la marcha atrás es muy difícil. El pomo es agradable con clima fresco por su tacto metálico, pero en verano, es una putada calamidad por la temperatura que puede alcanzar.

Como la gracia del Type-R radica en sus altas revoluciones, gracias a su cambio manual podemos mantener siempre la alegría a esos regímenes. En cambio, si queremos ir más tranquilos, las marchas se pueden estrujar desde muy abajo por sus cortos desarrollos. En 6ª circulamos a 31,2 Km/h a 1.000 RPM, 25 Km/h si es 5ª, creo que eso lo dice todo. A bajas revoluciones empuja bien, y a altas, muy bien, pero sin el tirón de un turbo.

En cuanto al binomio frenos-neumáticos, tengo que poner pegas. En conducción normal, no hay ninguna objección, pero realizando conducción rápida durante unos 20 minutos, empecé a notar fatiga apreciable en los frenos en descenso. Es difícil de explicar, teniendo discos ventilados de 300 mm de diámetro delante y 260 mm de discos macizos atrás.

Desconozco si los frenos estaban machacados de anteriores pruebas, pero la unidad no tenía más de 5.000 Km. Que le pase a un coche de 100 CV puede entenderse, pero a un Type-R le pase, es algo que no digiero con facilidad.

Por otro lado, el desgaste de las ruedas delanteras me pareció exagerado (ver foto superior). Vale, es tracción delantera y el motor entrega bastante par, pero sigue siendo atmosférico y gasolina, no un diesel de 200 CV. El coche al límite es un poco subvirador, y apenas sobrevira nada. Basta con soltar el acelerador para cargar peso sobre el tren trasero y recuperar la trayectoria deseada.

El desgaste que se ve en la foto ya es un poco superior a lo normal, pero después de haber conducido por muchas curvas intensivamente (de forma civilizada) la palabra “Bridgestone” llegó a estar parcialmente afectada. ¿Es por que las ruedas son una mierda ful? No señor, y precisamente esas.

Al carecer de un escuadrón de mecánicos o un centro de diagnosis, no puedo saber si es un desajuste de la unidad que conduje o que le Type-R cuando se le exige mucho en curvas se convierte en un asesino de neumáticos delanteros. Tampoco tengo información sobre el reparto de pesos como para llegar a una conclusión determinante. Es como si no estuviese correctamente dimensionado para el motor que lleva.

Los neumáticos se agarran muy bien a la carretera, e incluso con el piso mojado el coche tiene todavía potencial deportivo con suficiente margen de seguridad, pero debe ser que el tren delantero sufre mucho esfuerzo por que las ruedas así se desgastan rápido, y con lo caras que están… Las traseras, en cambio, no tuvieron un desgaste nada anormal (ver foto superior). Descarto que sea mi forma de conducir, nunca me ha pasado. Tampoco parecía un problema de presión baja.

La suspensión es dura, y forma parte de su planteamiento. No es la mejor opción para hacer viajes largos con comodidad. Quien se compra un Honda Civic Type-R, piensa en el confort de forma secundaria. Un León FR TFSI o un Opel Astra GTC 2.0 Turbo tienen un esquema de suspensión más cómodo e igualmente efectivo en curva. Pese a lo nervioso que se muestra a veces, es relativamente dócil en curva y no requiere manos de experto. Sus reacciones son previsibles y no hace extraños.

El VSA (control de estabilidad/tracción) es nuestro guardián para cuando buscamos los límites del coche o en caso de emergencia. Interviene cuando toca, no es intrusivo, pero me extrañó que tras (que no durante) una intervención fuerte, pongamos 2-3 segundos, se desconectaba. Eso debió ser un problema de mi unidad, por que de lo contrario sería algo muy fuerte.

En resumen, es un coche nervioso, con una filosofía muy deportiva para todos los días, pero bien es cierto que cuando se le pide mucho, parece que el reto se le hace grande por los mencionados detalles de fatiga de frenos y el desgaste de los neumáticos delanteros. Por otra parte, el consumo en conducción deportiva es elevado, por que será todo lo atmosférico que querais, pero un motor que gira entre 7.000 y 8.000 RPM traga que no veas.

Próximamente leereis un análisis de este Civic contra un rival de segmento de potencia similar sólo en el aspecto dinámico, pero no adelantaré más por ahora. Mañana conoceremos el equipamiento que trae, un punto que seguro que animará el debate en los comentarios, pues por 25.000-30.000 euros, la relación equipamiento/precio no es muy convincente.

Más de una vez alguno se ha quejado de que los coches que probamos en Motorpasión son “normalitos”, pero esta vez, esperamos sorprenderos. El Type-R es el Honda Civic más brutal, que aunque físicamente se parece a su homólogo 3-5 puertas, el comportamiento es otra historia y no es apto para cardiacos.

Esperamos que disfruteis tanto con la lectura del artículo como lo que disfruté conduciéndolo. En primer lugar, hablaré de su aspecto, el comportamiento viene mañana. Hace un mes, la mayoría de vosotros calificó al Honda Civic como el compacto con el mejor diseño.

Exterior

El Type-R está directamente basado en el Type-S, la versión 3 puertas del Civic. Su aspecto pretende ser más deportivo y diferenciado, por eso la parrilla frontal deja de tener esa parte transparente tan típica de un concept car y se pinta en negro, con la H de Honda bañada en rojo intenso. Decididamente, si no está pintado en rojo chillón, mola menos.

Las pinzas de freno son diferentes y tienen un logotipo identificativo. La suspensión es específica, y la altura de la carrocería al suelo es menor, 15 milímetros más baja que los Civic normales. Entre el suelo y el chasis hay una separación de 134 mm.

La superficie acristalada para el conductor y acompañante es notable, pero en las plazas traseras hay poco aporte lumínico, casi como el Civic 5 puertas. Otra característica común al Type-S es el tamaño de las puertas (y su peso), que favorecen la entrada del conductor aunque sea muy grande, pero hay que tener cuidado con ellas en aparcamientos estrechos o con obstáculos cerca.

En la parte trasera es más parecido al Type-S, si no tenemos en cuenta la presencia del gran logotipo “Type-R” de la zona derecha, que identifica a los Honda más marchosos y deportivos. Mantiene la doble salida de escape real triaungular, al igual que los otros Civic, solo que en este modelo suenan mucho mejor.

El alerón trasero sigue estorbando la visibilidad del conductor por el retrovisor, y con la caída de la superficie acristalada, la imagen deportiva pierde un poco, o esa es mi lectura. Eso sí, el color carrocería y un mayor grosor del alerón le hacen más agresivo. No debería decir esto, pero me parece el Civic más bonito de todos, con diferencia. Perdón por la licencia y la rima.

Interior

Dentro del Type-R se respira aire de competi. Si en el Civic nos sentimos a los mandos de una nave espacial, en el Type-R a nada que dejemos volar la imaginación nos encontramos a los mandos de un caza interestelar. La instrumentación se tiñe de rojo, al igual que el resto del habitáculo. Las tapicerías de los asientos están realizadas en alcántara bitono, todo un placer para el tacto y vista. Los asientos deportivos delanteros identifican enseguida a un Type-R a través de la ventanilla.

Los pedales deportivos en aluminio no podían faltar, un detalle que se agradece. El logotipo Honda del volante también es rojo, y si nos fijamos en el pomo del cambio, se vuelve totalmente redondo y con las inscripciones en rojo también. La posición del mismo es prácticamente perfecta para la conducción deportiva. En frente del pomo, vemos una chapita identificativa con el número de serie de la unidad, aunque en las fotos no se distingue.

Hay logotipos Type-R en los asientos, alfombrillas, embellecedores de marco de puerta y en el tablero de instrumentos. Donde en el Civic normal va el indicador “Eco”, que puntúa la eficiencia de nuestra conducción, aquí va otro logotipo. La conducción económica es totalmente secundaria en este coche. El indicador de sobrerrégimen (Rev) sigue presente, y es bastante útil en un motor que sobrepasa las 8.000 RPM por minuto.

El puesto de conducción sigue combinando el impacto visual con la tremenda funcionalidad de la que hace gala. Si no es el mejor del mercado, es que poco le falta. No hace falta quitar la vista de la carretera para manipular el climatizador, equipo de audio, regulador de velocidad, ordenador, etc. Para postre, la postura es comodísima tanto para ir tranquilo como para echarse unas curvitas en carreteras solitarias.

El carácter práctico del Civic también se mantiene, con numerosos portaobjetos y una buena habitabilidad interior. Como puede apreciarse en la fotografía, está pensado para transportar a 2 personas atrás, por que la plaza central carece de reposacabezas ¡y de cinturón de seguridad! Al ir el depósito delante, no hay túnel central, y se va más cómodo que en un Opel Astra GTC o un Focus 3p, por ejemplo. Ojo, los asientos abatibles delanteros carecen de memoria, un detalle que considero debe mejorar.

El confort es menor que en el Type-S o 5 puertas por razones obvias. El motor suena más, va más revolucionado, la suspensión es más dura y el comportamiento del coche es más deportivo. Está hecho así a propósito, y quien vaya a quejarse de esto, es que necesita otro coche. No se le puede criticar apenas por que perdería la gracia. En la versión japonesa, las diferencias respecto al Civic “de calle” son aún mayores, en el Type-R europeo se ha buscado más confort que en su país natal.

El equipo de sonido suena de maravilla, pero si no lo pusieran de serie, no iba a protestar. El motor 2.0 i-VTEC de 201 CV es tan agradable de oir que bien podríamos prescindir de los altavoces. Se nota ruido dentro, pero no es exagerado y es totalmente soportable. Lo que se hace más cuesta arriba es ir por autopista, por que a 120 Km/h en 6ª el motor va girando a 3.700 revoluciones, a 140-150 Km/h se hace aún más molesto. También se perciben algunas vibraciones a consecuencia del régimen de giro del motor.

A diferencia de la versión 5 puertas, los asientos traseros no se pueden quedar plegados en vertical, pero se mantiene el hueco que hay bajo los mismos para colocar ciertos objetos.

El maletero tiene el mismo tamaño que la versión 5 puertas, con una capacidad de 485 litros, incluyéndose en estos el espacio de carga bajo el falso piso del maletero. Si abatimos la banqueta trasera 60/40, se puede obtener un espacio de carga de 1.382 litros, digno de un vehículo mixto comercial, con un piso resultante plano.

Podemos poner una red con las argollas del piso y colgar una o dos bolsas de poco peso del enganche que cuelga de la bandeja cobertora.

Esto es todo por ahora, mañana más…

Más de una vez me he “quejado” de que en Europa no podamos disponer de la versión sedán del Honda Civic Type-R.

Pero más allá del tipo de carrocería, hay otras diferencias entre el japonés y el europeo: el europeo tiene un diseño mejor, más moderno, más atrevido (en tópicos sobre coches, más europeo), mientras que el japonés es mucho más sobrio (sí, también encaja en el tópico).

Estas diferencias las podemos ver en el frontal y en el interior, los dos puntos claves del Civic Type-R europeo que aparecen en versión descafeinada en el japonés.

Aprendida la teoría, ahora veamos la práctica: el último capítulo de Fifth Gear realiza la comparativa en circuito, primero será mejor que la veáis y luego analizamos las conclusiones:

El resultado es aplastante. Con 25 caballos más y un chásis mejor preparado y adaptado para circuito, el Type-R europeo poco puede hacer contra el japonés.

En circuito no hay discusión, aunque globalmente podemos preferir el europeo como coche de calle, por su suspensión más hecha para humanos y por la diferencia de diseño. Que cada uno saque sus propias conclusiones.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Honda Civic Type-R sedán japonés: fotos y video, Honda Civic Type-R, todas las novedades, Moto vs Coche: Honda Civic Type-R contra Honda CBR 1000RR

Qué crueldad. Hace dos días me quejo de que no podamos tener un Civic Type-R sedán en Europa y Mugen presenta su Honda Civic Mugen RR, una versión potenciada del Type-R Sedán.

Adelgaza 10 kilos y gana 15 caballos, quedándose en 240. Su suspensión se rebaja en altura, se actualizan los frenos, tiene unas nuevas llantas y asientos deportivos Recaro con el logo de Muger RR.

Sól habrá 300 unidades disponibles en Japón, todas ellas en color “Rojo Milan”, y su prrecio será de unos 28.700 euros.

Vía | autoblog.com
En Motorpasión | Mugen Civic Type R

La página japonesa Nihon Car ha realizado una prueba de 1.000 km al Honda Civic Type-R sedán, versión que no se comercializa en Europa, por desgracia. Además esa versión tiene 225 caballos frente a los 201 cv del coupé.

Me gustaría preguntarle a los responsables de Honda por qué un modelo tan atractivo no se vende en Europa. Posiblemente exista una razonable respuesta basada en el coste de comercialización, la canibalización de ventas de la versión coupé y el relativo poco éxito que tendría en nuestro mercado. Desgraciadamente en estos casos me puede más el corazón que la razón: ¡nosotros también queremos un Type-R sedán!

Vía | autoblog.it > Nihon Car
En Motorpasión | Honda Civic Type R Sedan, Mugen Civic Type R

Nuestros amigos de autoblog.nl han hecho una interesante prueba del Honda Civic Type-R en una curiosa localización: un puerto lleno de contenedores de barco.

Sobre el coche destacan su buen comportamiento, a pesar de tener la misma cilindrada y potencia que el Type-R anterior, el motor ha mejorado bastante, tanto que dicen que no se le echa de menos el turbo.

Además de las fotografías también han publicado un espectacular video (por el coche y la imagen, no por la rubia) en el que lo podemos ver en acción. Eso sí, está en holandés.

Actualización: Han publicado una nueva galería de fotos que no os deberíais perder.

Vía | autoblog.nl
En Motorpasión | Honda Civic Type-R, todas las novedades

A pesar de que el anterior Honda Civic Type-R hace un par de añitos que salió del mercado, todavía no está pasado de moda sobre todo en el mundo del tuning.

Simoni Racing tiene una preparación bastante radical que deja el coche tan sobrecargado que no se le puede poner nada más: pegatinas, llantas enormes, puertas en apertura de tijera, un gran tubarro atrás y un interior más propio de nave de ciencia ficción que de un coche.

Antes de que preguntéis: Sí, hay más fotos de la chica en el enlace de Simoni Racing.

Vía | autoblog.nl
Más información | Simoni Racing

¿Qué es más rápido, un coche o una moto? Hasta los más amantes de las cuatro ruedas como yo, admitimos que un coche no puede hacer mucho contra una moto en un circuito. Pero eso no implica que intentar compararlos sea una actividad divertida.

Fifth Gear ha querido probar el Honda Civic Type-R contra una Honda CBR 1000RR, las dos joyas de Honda en cuatro y dos ruedas. Y para pilotar los dos vehículos, dos personas al más alto nivel: Tiff Needell para el Type-R y el piloto del Mundial de Superbikes James Toseland para la CBR.

Además ver cómo Tiff se acerca tanto al culo de la CBR que pone los pelos de punta, me quedo con el final. Sí, la moto corre más, pero un coche… siempre será un coche.

Vía | Diariomotor

Además del Honda Legend, en el Salón de Vigo se puede ver un amplio surtido de Honda Civic de todos los sabores.

Para empezar, nuestro archiconocido Type-R, cuya presencia en directo no decepciona. Poco puedo añadir a lo que ya hemos dicho de él.

De Civic IMA llama la atención su interior mucho menos futurista que el de la versión compacta, quizás para adaptarse mejor al concepto de sedán híbrido, algo menos deportivo. Sin embargo viendo su buena línea de carrocería confirmamos que nos gustaría poder ver en Europa el Honda Civic Type R Sedan.

Honda Civic Type-R en el Salón de Vigo

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Honda Civic IMA en el Salón de Vigo

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Honda Civic 5 puertas Executive en el Salón de Vigo

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Agradecimientos: Camelias Motor, concesionario Honda en Vigo.
En Motorpasión | Honda Civic Type-R, todas las novedades, Honda Civic Hybrid IMA

El magazine inglés Autoexpress tiene el extraño poder de probar coches que todavía no han sido oficialmente presentados, como ocurrió con el Peugeot 207 RC. Por este motivo llego a dudar de si realmente el Honda Civic Type-R-R es un producto de Honda o se lo han hecho ellos mismos en casa.

Lo más difícil de creer es su motor i-VTEC 2.0, que tiene 201 cv en el Honda Civic Type-R normal y llega a a los 260 cv en este, ¡sin turbo!

¿130 caballos por litro? Según Autoexpress, lo consiguen reduciendo la fricción de algunas piezas, con un nuevo diseño del árbol de levas y tocando la electrónica (ECU). Aún así, me parece excesivo sacar 60 caballos más. Si es verdad, que VAG vaya tirando a la basura su TFSI.

A pesar del aumento de potencia, y que sigue teniendo únicamente tracción delantera, también según Autoexpress la nueva suspensión hace que acelerar a fondo no nos lleve a una nube de humo, sino a una aceleración correcta.

Si no volvemos a hablar de este coche, supondré que todo ha sido un sueño o una extraña broma. Si realmente es como dicen y se llega a vender, Honda será el nuevo líder indiscutible en hot hatches potentes… si es que no lo era ya.

Vía | Diariomotor
Más información | autoexpress.co.uk

Quién pudiera volver a ser niño. En mi época (qué mal suena esto), los menores de 12 años no podían viajar en el asiento delantero, y los sistemas de retención infantil eran sólo para “bebés”.

Hoy en día la normativa es algo más estricta, los niños de entre 3 y 12 años que midan menos de 1,5 metros deben llevar un sistema especial, compuesto principalmente por un cojín homolgado que eleve su altura.

En Japón (y una pena que sólo sea para Japón), Honda incluye en el catálogo de opciones del Honda Civic Type R Sedan este asiento infantil Type-R, con el logo bordado y con pinta de ser bastante cómodo.

Vía | Carscoop