Hay una joya que anida en nuestra memoria infantil como uno de los coches que marco la década de los 90 por sus prestaciones y afilada silueta y que seguro todos conocéis bien, el Opel Calibra.

Por fín un fabricante europeo había osado romper moldes y adaptar un coche amplio, con el chasis de la berlina equivalente, a unas tendencias que solo parecían permitidas al publico transatlántico.

Fabricado entre los años 1989 y 1997 el Opel Calibra se presentó en el Salón de Frankfurt de hace 20 años y utilizó la plataforma y la mecánica del Opel Vectra de primera generación para robar muchos corazones.

El Opel Calibra fue un coupé 2+2 con motor delantero transversal, y estaba disponible con tracción delantera o a las cuatro ruedas, pero lo que de verdad marcó a fuego a sus poseedores fue su comportamiento.

Su carrocería tenía un diseño adelantado a su época que le otorgó un gran coeficiente aerodinámico de 0,26 para el modelo básico (sus neumáticos eran más estrechos que las versiones más potentes, las cuales arrojan un coeficiente de 0,28).

Aunque fue el sucesor del Opel Manta, su ancestro sin embargo tenía motor delantero longitudinal y tracción trasera, considerándose más puro si cabe. El Opel Calibra se fabricó en Rüsselsheim, Alemania y Uusikaupunki, Finlandia.

En España se empezó a vender en 1990 y estuvo en los concesionarios hasta 1997, cuando dejó de fabricarse. Entre los años 1993 y 1994 se produjo un restyling en el modelo, incluyendo equipamiento más completo y con ligeros cambios en el interior y exterior para mantenerse al día.

Todos los motores del Calibra eran de gasolina, como mandaban los cánones de la época, y la gama empezaba con un cuatro cilindros en línea 2.0i 8v de 115cv(C20NE). Era un bloque vetusto aunque de los más fiables de la casa y se mantuvo durante toda la vida del modelo con pocas modificaciones.

El siguiente escalón del coupé de Opel era el 2.0 16v de 150cv(C20XE), y aunque ahora nos parezca una potencia de risa fue conocido como el “tapa roja” y estaba considerado uno de los mejores motores de Opel en cuanto a prestaciones.

Más adelante, al 2.0 de 16v se le instaló un turbocompresor para acariciar los 200 CV de potencia (C20LET), bloque que también se montó en el Vectra y marcó el inicio de los prestacionales 2.0 Turbo actuales de Opel.

Hacia 1994, y con motivo de las ahora archiconocidas y ansiadas normas anticontaminantes, Opel dejó el C20XE apartado, y lo cambió por un cuatro cilindros en línea atmosférico 2.0 y 136 CV(X20XEV) más ecológico. Aparte de los cuatro cilindros, había un seis cilindros en V atmosférico de 2.5 litros y 170 CV.

Las cajas de cambios asociadas eran una automática de cuatro marchas, otra de cinco marchas manual y una de seis que únicamente era para el motor con turbocompresor. La tracción 4×4 estaba disponible como opción en las versiones básicas mientras que en el Opel Calibra Turbo era de serie.

El Opel Calibra compitió en el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft(DTM) alemán y en el Campeonato internacional de Turismos con una versión potenciada a 470 CV, llegando a proclamarse campeón de la primer categoría en 1996, con el alemán Manuel Reuter al Volante.

Vía | Wikipedia
En Motorpasión | Opel Calibra

Ya tenemos una marca más que cumple cien años en este señalado 2009. La mítica casa inglesa Morgan Motor Company, caracterizada desde sus inicios por construir deportivos que toda la vida se han mantenido prácticamente idénticos en cuanto a construcción y estética, celebra su centenario este año a lo grande.

Está claro que Morgan no se trata de una fábrica pionera en el ámbito de la tecnología, ni de un famoso fabricante reconocido entre entendidos y no entendidos que ponga un modelo nuevo en liza cada año, lo cual hace que tenga mucho más mérito su existencia actual.

Con Morgan hablamos de una firma que con una producción reducida siempre ha conservado su público, sibarita y amante de lo tradicional, unos valores que ha mantenido desde la época en que fue fundada, es decir, desde los primeros pasos del automóvil.

Esa misma filosofía se mantiene hacia sus productos, orientados a un nicho específico que se ha logrado mantener con el paso del tiempo siempre en una cantidad muy exclusiva.

En su gama todavía vemos muchos componentes de madera fabricados a mano, formas que nos transportan al pasado por su clasicismo en modelos como el Morgan 4/4 o el Morgan Plus 4, algo que no se ha perdido incluso en sus variantes modernas, como el Morgan Aero 8, el Morgan AeroMax o incluso en prototipos como el Morgan LIFEcar.

Para celebrar su fundación en Malvern Link, Worcestershire, Inglaterra, este verano desfilarán cien ejemplares de Morgan Motor Company por diferentes eventos que se llevarán a cabo en los lugares más importantes de la historia de la marca. Felicidades y que cumplas muchos más.

En Motorpasión | Morgan

Antes de hablar de ningún automóvil BMW es preciso entender los orígenes de la empresa. Más de uno quedará sorprendido del origen filosófico de esta marca legendaria que acaba de cumplir 80 años haciendo coches, pero sus orígenes se remontan a hace 92 años.

Corría el año 1917 y Europa estaba inmersa en la Primera Guerra Mundial. En febrero Max Friz se unió a la empresa Rapp-Motorenwerke, proveniente de Daimler. Tuvo una idea revolucionaria para un motor de avión que fuese efectivo a una altura elevada. El secreto era hacer un motor grande con una gran relación de compresión.

De este modo se rompería la barrera de los 3.000 metros de altura que tenían muchos aviones de entonces. Aunque se necesitaba alta compresión a gran altura, cerca del suelo eso debía aliviarse para no forzar la mecánica. Se decidió utilizar una arquitectura de seis cilindros en línea en vez de motor radial.

Los pistones y la culata se hicieron en aluminio para reducir peso, pues la estructura de los aviones era muy endeble. Para el 20 de mayo se tuvo sobre la mesa el primer diseño. Tecnológicamente era revolucionario: control de alzada de válvulas, encendido doble, 19 litros de cilindrada, baja resistencia al aire, lubricación en cárter seco…

El piloto decidiría mediante una palanca si operaba con mezcla pobre o rica, dependiendo de la altura. Los militares quedaron convencidos y encargaron 600 motores con la máxima rapidez posible. La empresa debió reorganizarse, el fundador se fue y se le cambió el nombre: Bayerische Motoren Werke (fábrica bávara de motores).

El 21 de julio de 1917 la empresa fue inscrita en el registro imperial. El famoso logotipo de la marca se creó entonces, utilizando los colores de Baviera y el símbolo de una hélice, se registró el 5 de octubre de 1917. Los primeros motores, BMW IIIa, se montaron en los biplanos Rumpler C.IV, con 185 CV de potencia. El pedido se amplía a 2.500 unidades.

Los cazas Fokker D VII que utilizaron estos motores tuvieron una superioridad clara sobre sus homólogos aliados de 1918. El as alemán Ernst Udet, con 62 victorias confirmadas y jefe de la escuadra del Barón Rojo (Jasta 11), dijo maravillas de él en su momento, sólo se quejó de que apareció tarde. Se fabricaron 700 unidades.

El final de la guerra no permitió completar la orden de pedidos, pero BMW ya se había ganado un respeto como fabricante: hizo motores fiables, potentes y económicos. El Tratado de Versalles impidió a BMW seguir fabricando motores de avión durante un tiempo, así que empezaron el negocio de motocicletas en 1923 para seguir adelante.

Uno de los últimos motores fabricados durante la guerra, el BMW IV de 250 CV, fue utilizado por el piloto Zeno Diemer para romper el récord de altura en 1919: 9.760 metros. A finales de los años 20 retoman su negocio de aviación con motores radiales refrigerados por aire. Empezaron fabricando motores Pratt & Whitney Hornet americanos bajo licencia para ganar experiencia en ese campo.

En 1927 aparece el pequeño motor radial BMW X, para aplicaciones acrobáticas o deportivas, con menos de 3 litros de cilindrada (muy poco para un avión). Sirvió para diversos vuelos de larga distancia en los años 30. En 1931 aparece una evolución, BMW Xa, pasaba de 50 a 68 CV. Estos motores se usaron en los BFW M.23 y Klemm L25.

Encontraron otra aplicación útil a sus motores de avión: el Rail Zeppelin, el abuelo del tren de alta velocidad, que montó un motor V12 (BMW VI) de 580 CV de potencia unido a una hélice. Sólo se hizo un prototipo, que alcanzó 230 km/h. En 1933 ganaron potencia al Hornet añadiendo un turbo y aligerando piezas, dando lugar al BMW 132 de 690 CV.

Este motor fue utilizado en el trimotor Junkers Ju 52. Posteriormente salió una variante de este motor, BMW 132F, con inyección directa de gasolina. En 1935 el mismo motor radial se rediseñó con ciclo diesel y refrigeración líquida, dando lugar al BMW 114, fabricado en números muy pequeños. La idea es que pudiese reemplazar al 132 sin apenas cambios en el avión.

Para 1938 se les ocurrió hacer un motor radial en doble estrella de 14 cilindros, es decir, dos motores radiales empalmados. Con una cilindrada de 42 litros el BMW 801 daba unos 1.500 CV de potencia con un peso de una tonelada. El modelo “básico” de este motor tenía turbocompresor mecánico e inyección directa.

Antes de la guerra propulsaron los aviones de transporte Dornier Do 17 (BMW Bramo 323) y Junkers Ju 88 (BMW 801). Durante el conflicto se utilizaron para transporte militar e incluso misiones de bombardeo. La mejor versión del motor 801 dio más de 2.400 CV en 1945.

Uno de los mejors cazabombarderos de la Luftwaffe, el Focke-Wulf FW 190, fue el elegido para llevar motores BMW al ser mejores que los radiales en fiabilidad y potencia. En 1944 una versión posterior utilizó un turbocompresor de gases de escape (lo que conocemos hoy), el primer motor de aviación de este tipo del Mundo.

En 1943 el motor BMW 802 crece hasta 18 cilindros y 55 litros de cilindrada, recibiendo la tecnología de distribución variable VANOS. Gracias a este sistema se consiguió mejorar el rendimiento termodinámico y llegar a 2.500 CV de potencia, y se disfruta en los turismos BMW actuales.

Antes del final de la guerra crearon su primer reactor, el BMW 003. Los interceptores Heinkel He 162 utilizaron esos motores entre 1944 y 1945. Los Volksjäger alcanzaban 750 km/h y podían ser fabricados y pilotados con facilidad. Se probaron los mismos motores en el primer cazabombardero a reacción, el Messerschmitt Me 262, pero fue un fracaso y acabaron usando motores Junkers Jumo 004.

En los últimos compases de la guerra el bombardero a reacción Arado AR 234C acabó usando también los motores BMW 003 ya que no quedaba más remedio. Se acabaron 14 prototipos aunque ninguno llegó a entrar en servicio. Habrían cubierto diversos roles, desde reconocimiento a bombardeo nocturno.

La derrota del Tercer Reich supuso el final de BMW como fabricante aeronáutico, y por poco desaparece hasta físicamente, ya que sus fábricas fueron objetivo frecuente de la RAF y la USAAC, resultaron muy bombardeadas. Nuevamente tuvieron que recurrir al negocio de la motocicleta para salir adelante.

Como habéis podido ver, la inyección directa, VANOS, arquitectura seis en línea, turbocompresor, uso de aluminio, control de mezcla… tecnologías que hoy día usan los coches de BMW, ya fueron utilizadas con mucha anterioridad y con un gran éxito.

NOTA: Todas las imágenes incluyen una descripción al ampliarlas.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | BMW, Wikipedia
En Motorpasión | La Historia de BMW (en vídeo)

Cuando la alemana Opel preparaba el lanzamiento de la décima generación del Astra, fotos de un desconocido roadster de esta compañía con más de 110 años de historia fueron descubiertas en una antigua base de datos.

Resulta que los ingenieros de Opel construyeron el prototipo de un convertible biplaza en 1938, evidentemente basado en la primera generación de compactos de la casa, el Kadett de la década de 1930. El nombre se sacó de las fotos encontradas: Opel Kadett de dos asientos “Strolch“, que significa vagabundo.

Se trataba de un elegante descapotable que nunca llego a la producción en serie debido a una escasez de acero antes de la segunda guerra mundial y a un número relativamente bajo de unidades en este segmento. Sin embargo este Opel se encontraba listo para el lanzamiento al mercado, como lo demuestra un folleto comercial encontrado en los registros antiguos del archivo.

Listos para imprimir estaban los detalles técnicos del tren motriz del Strolch: motor de 1.1 litros de desplazamiento con 23 CV de potencia, transmisión de tres velocidades y velocidad máxima de 98 Km/h.

Un grupo de ingenieros nostálgicos de GM decidió construir un Opel Kadett Strolch tomando como base un modelo normal de 1938, fuente fundamental para piezas de repuesto.

Los especialistas en tecnología del equipo clásico se enfrentaron al diseño de la aerodinámica trasera sin planos detallados con la única referencia de fotografías antiguas del Opel Kadett Strolch, un reto complicado de acometer especialmente en el plano técnico.

Para determinar el color del prototipo antiguo, las históricas fotografías en blanco-negro se sometieron a un estudio a través de un análisis de escala de grises precisa. Gracias a ello consiguieron averiguar que el Strolch original era de un precioso rojo brillante.

En Motorpasión | Logotipos históricos de Opel

Desde mediados de los años 20 del siglo pasado los coches híbridos estuvieron fuera de la palestra durante muchos años. Hay que esperar hasta mediados de los años 60, cuando empieza la humanidad a darse cuenta de las consecuencias de la contaminación y que esta se está volviendo incontrolable.

En 1966 el congreso de Estados Unidos recomienda el uso de coches eléctricos para reducir la contaminación ambiental. La industria empieza a moverse tímidamente. Más o menos por entonces, el ingeniero Victor Wouk dijo que el futuro no estaba en el motor eléctrico, sino en el híbrido gasolina/eléctrico, lo que le valió bastantes críticas.

Los primeros prototipos modernos

En 1969 la todopoderosa General Motors muestra tres prototipos de microcoche, uno eléctrico, otro híbrido y otro sólo a gasolina, los XP512 (imagen superior). Las prestaciones eran anecdóticas, así como sus cifras en general, no fueron más que demostradores tecnológicos. En el mismo año sacaron un prototipo de coche normal, el Opel Kadett Stir-Lec I (imagen inferior).

Los modelos 100% eléctricos demostraban que quedaba mucho por hacer, las baterías daban prestaciones muy pobres y muy poca autonomía, así que los híbridos eran la alternativa más viable. En 1970 se emite la Clean Air Act en Estados Unidos, que pide reducir las emisiones un 95% para 1976. Desconozco qué tipo de drogas consumieron los legisladores, estaban fuera de la realidad.

Poco después se produce un incentivo muy grande para la investigación de la propulsión alternativa, la crisis del petróleo de 1973. Las imágenes de colas kilométricas para repostar gasolina dieron la vuelta al Mundo y dieron un aviso a Occidente: dependían demasiado del petróleo y debían buscar las formas de ser más autosuficientes y reducir su inmenso gasto.

Entre 1968 y 1971 tres científicos investigaron sobre combinaciones de sistemas híbridos. Baruch Berman, George H. Gelb y Neal A. Richardson desarrollaron y patentaron un sistema de transmisión electromecánica que conseguía más eficiencia utilizando un motor pequeño de combustión interna. Muchas de sus ideas se han utilizado en híbridos modernos.

La alemana Volkswagen desarrolló en 1973 el Volkswagen Taxi, que se mostró en salones de Estados Unidos principalmente. El Taxi tenía la habilidad de funcionar tanto con gasolina como con motor eléctrico alternativamente o a la vez, logrando más eficiencia que ningún híbrido hasta la fecha. Recorrió casi 13.000 kilómetros en pruebas.

En 1973 Victor Wouk y Charlie Rosen construyen un prototipo de híbrido sobre un 1972 Buick Skylark cedido por General Motors. Se eligió ese modelo por el volumen que tenía su vano motor, dentro alojaron un motor eléctrico de 20 CV y un motor rotativo del Mazda RX-2. No llegó a superar los 136 km/h en las pruebas debido a unos traqueteos estructurales.

El coche se probó en la Environmental Protection Agency (EPA), pero alguien desde arriba, Eric Stork, canceló el proyecto y no se consideraron los resultados. Wouk consiguió la mitad de consumo que el modelo convencional y una reducción de emisiones del 9%, nada mal para la época. Stork dijo que la tecnología híbrida no era práctica.

Mientras Victor Wouk intentó mostrar las bondades de la tecnología durante años, en General Motors el desarrollo continuó a pequeños pasos. En Japón Toyota empieza el desarrollo de coches híbridos también, mostrando en 1976 un prototipo de deportivo híbrido en serie movido por turbina de gas (GT) y motor eléctrico. Se llamaba Toyota GT Hybrid Concept, basado en el Toyota Sports 800 de 1969.

En 1979 Dave Arthurs transformó su Opel GT para crear un híbrido mixto, utilizando el motor de un cortacésped y un motor eléctrico de 400 amperios con baterías de 6 voltios. Se gastó 1.500 dólares en dicho montaje, pero logró un consumo de sólo 2.81-3,14 l/100 km (depende de la fuente). Entre sus soluciones técnicas estaba la frenada regenerativa, que no es nueva por entonces.

En el año siguiente, 1980, la compañía de cortacéspedes Briggs & Stratton desarrollaron un coche híbrido utilizando un bicilíndrico de 16 CV con gasolina y un motor eléctrico, con una potencia combinada de 26 CV. El vehículo era de diseño propio, con dos puertas y seis ruedas. Mientras tanto General Motors invirtió mucho dinero en investigación, creyendo que los eléctricos e híbridos se impondrían a corto plazo.

A finales de la década de los 80 se presenta el Audi Duo, basado en el Audi 100 Avant quattro. Tenía un motor eléctrico de 12,6 CV para el eje trasero y un motor 2.3 de cinco cilindros para el eje delantero, con baterías de níquel-cadmio (NiCD). En 1991 se presenta otro prototipo, Audi Duo II, basado en el mismo coche. La carrocería familiar era idónea por su espacio para las baterías.

Más al norte, la sueca Volvo muestra en 1993 un prototipo denominado Environmental Concept Car, equipado con 349 kilogramos de baterías NiCD. Es un anticipo del ReCharge Concept mostrado en 2007, pues un motor térmico se usaba para recargar la energía de las baterías, pero no tenía conexión física con las ruedas (híbrido en serie y de rango extendido, REHEV).

Los híbridos vuelven al mercado

En 1997 Audi lanza al mercado el Audi Duo III, con un motor 1.9 TDI de 90 CV y un motor eléctrico de 29 CV, en configuración paralela y tracción delantera. Fue el primer híbrido europeo moderno de producción, pero sólo se vendieron 60 unidades y fue un fracaso comercial por su elevado precio. Hay que esperar a 2009 para ver otro híbrido europeo, el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID.

Es finalmente Toyota la que se moja y lanza al mercado japonés el Toyota Prius (en latín, “pionero”) en diciembre de 1997, es el primer híbrido de producción masiva del Mundo. Es un híbrido puro, con una cantidad muy elevada de soluciones técnicas innovadoras e incluso un problema de patentes que los jueces fallaron en contra de Toyota. El primer año de ventas fue un éxito, 18.000 unidades. A finales de 2000 se vendió en otros mercados con algunos cambios.

Honda se apunta a la carrera en 1999 con el Honda Insight, un semihíbrido con cambio manual o CVT, de reducido tamaño y peso, aerodinámica optimizadísima y un consumo de combustible realmente bajo. Se vendió en EEUU, en España no llegamos a verlo. Entre 2003 y 2005 se vende el Honda Civic IMA como respuesta al Prius, con cambio manual.

Gracias a la buena acogida de estos modelos, aparecen sus sucesores, Toyota Prius II y Honda Civic Hybrid, que son modelos totalmente nuevos y con cambio CVT. Mientras Honda apuesta por el esquema semihíbrido, Toyota apuesta por el híbrido puro y lo traslada al segmento de lujo por primera vez con la gama de híbridos Lexus: Lexus RX 400h, Lexus GS 450h y Lexus LS 600h.

La justificación de la hibridación con lujo fue como demostración tecnológica y para aumentar el placer de conducción, no pensando en un gasto más bajo aunque eso estaba como efecto secundario. La tecnología Toyota se ha vendido a fabricantes como Ford a cambio de sus conocimientos en otras áreas, como motores diesel.

En 2004 aparece el primer híbrido de comercialización masiva americano, también el primer SUV híbrido del Mundo, Ford Escape Hybrid. Tiene un motor Atkinson 2.3 de 156 CV y módulo eléctrico de 94 CV, en versiones 4×2 y 4×4. Su consumo de combustible en autovía es 7,6 l/100 km (4×2) u 8,1 l/100 km (4×4). En su día fue el SUV más eficiente del mercado americano.

En Estados Unidos los híbridos aparecen como transformación de modelos existentes, no son diseños pensados desde cero para conseguir consumos bajos, al igual que los Lexus. Los Prius e Insight son modelos diseñados desde cero, no tienen versiones convencionales a la venta. Hoy día donde más variedad hay de híbridos es en el mercado estadounidense.

Japoneses y americanos piensan únicamente en híbridos a gasolina, pero en Europa se están investigando soluciones híbridas con motor diesel en Citroën, Opel y Peugeot principalmente. Estos modelos aparecerán a medio plazo en el mercado.

Fotografía | Warren K. Leffler (III), Caltech (IV), Mother Earth News (VI)
Fuente | techFAQ, GM Inside News, Green Hybrid, Hybrid Cars, California Technological Institute, mLive, NextAutos, Hybrid Car Central, Planetoverhaul.com, Japanese Nostalgic Car, Avants.com

El origen de la marca Volkswagen está íntimamente relacionado con lo que hoy día conocemos como Escarabajo, Beetle, Käfer, Bug… Remontémonos a 1934, cuando gobernaba el partido nazi en Alemania. La empresa de Ferdinand Porsche recibe el 22 de junio de 1934 la orden de construír “el coche del pueblo”, es decir, el Volks-Wagen. En la foto le vemos en 1940 con una unidad de pruebas.

Los requisitos eran de un coche económico que pudiese transportar a dos adultos y tres niños o cuatro adultos, superar pendientes del 30% y alcanzar una velocidad de 100 km/h. Porsche apostó por un bloque de cuatro cilindros plano, 25 CV y 985 cc refrigerado por aire. Estaría ubicado en el maletero y con tracción trasera (propulsión). Sus soluciones técnicas fueron avanzadas para la época.

En realidad el proyecto se empezó en 1933 y fue presentado al Ministerio de transporte alemán cinco meses y cinco días antes de ser aprobado, en 1934. Inicialmente se pidió una unidad de prueba, luego se acabaron pidiendo tres. El 3 de julio de 1935 ve la luz el Volkswagen Versuchswagen I o V1, y el V2 (imagen superior) estuvo listo el 22 de diciembre de ese año.

Se pretendía hacer el coche para varios fabricantes alemanes, pero finalmente se decidió hacer una fábrica aparte en Fallersleben, lo que hoy es Wolfsburg, el 4 de julio de 1936. La fabricación empezó en 1938, mientras tanto 30 prototipos hicieron 2,4 a 2,7 millones de kilómetros como programa de pruebas (las fuentes difieren).

Tras un viaje de Ferdinand Porsche a EEUU para aprender de sus procesos productivos, el desarrollo estaba casi finalizado y empezó la vida comercial, o un intento de. Para acceder a él había que ahorrar cinco marcos alemanes a la semana, hasta reunir un total de 990 marcos (lo que costaba una moto). Su nombre comercial era KdF-Wagen.

340.000 inversores creyeron en él, pero nunca llegaron a tener ninguna unidad. Estalló la Segunda Guerra Mundial y la producción de Wolfsburg se destinó a usos militares y para altos cargos del partido nazi. Algunas variantes del Volkswagen fueron los “jeeps” Kübelwagen, los anfibios Schwimmwagen (en imagen) y el Kommandeurwagen para mandos del ejército.

El Beetle fue inspirado en el diseño del checo Tatra T97, que se fabricó hasta empezar la guerra, y la batalla judicial estuvo congelada desde que Hitler se anexionó Checoslovaquia. En 1961 Volkswagen pagó en compensación 3 millones de marcos alemanes. Tatra fabrica hoy día camiones.

Los primeros prototipos no lograron sobrevivir a la guerra, y la fábrica de Wolfsburg fue tremendamente dañada durante un bombardeo. Fue al final de la contienda, y no sin muchas complicaciones, cuando empezó la producción a particulares, con el país entero arruinado. Esto sucedió en la RFA, el lado soviético no llegó a verlo. En 1949 apareció una versión cabriolet, obra de Karmann.

Por poco se extingue en el conflicto, ya que la fábrica estaba muy dañada y estuvo a punto de ser desmantelada o vendida a un fabricante británico, pero ninguno la quiso. Gracias al Mayor Ivan Hirst la Volkswagen pudo sobrevivir y ser uno de los motores de la recuperación económica, el Milagro Alemán. ¿Quieres ver anuncios de la época?

La producción empezó como una tarea de supervivencia los primeros años, pero poco a poco empezaron a llegar las órdenes de países extranjeros. En 1947 empezaron las exportaciones a Holanda, 56 unidades el primer año. En 1948 el modelo Beetle Pretzel, denominado así por su luneta trasera pequeña y ovalada, larguero central y motor de 25 CV costaba 5.300 marcos alemanes de entonces.

En 1952 la producción anual superó las 100.000 unidades por primera vez. El VW Beetle número 500.000 se fabricó en 1953. La cuota de penetración del modelo en la República Federal Alemana era del 42,5%. El primer millón llegó en 1955. El modelo más barato en relación a los precios se vendió en 1957 (3.770 marcos) y el más caro en 1978 (Beetle 1303 Cabriolet 50 CV, 13.255 marcos).

En 1996 la producción pasó a ser localizada exclusivamente en la planta mejicana de Puebla, y fue allí donde cesó su fabricación. En el país americano el Vocho tuvo mucho éxito debido a su longevidad y a su bajísimo precio. Desde 1945 se calcula que se fabricaron 21,5 millones de unidades, extendidas por casi todo el planeta.

Es uno de los automóviles más exitosos de la Historia junto al Ford T. Su espíritu inicial fue el mismo que tiene el Tata Nano un siglo después en el subcontinente indio, un coche que el pueblo pueda permitirse y motorizar a una nación. Su gran mérito radica en que apenas fue modificado el coche durante varias décadas, fueron retoques menores.

A mediados de los años 70 empezó a decaer su éxito en Europa y su producción se fue trasladando progresivamente a países emergentes. Volkswagen tenía que concentrarse en su nuevo mimado: el Volkswagen Golf. Este modelo se ha vendido más, pero en generaciones diferentes.

Actualmente se comercializa el Volkswagen New Beetle, basado en el Golf, pero no hablamos de lo mismo, es otro rollo diferente. De hecho, es un producto que no está teniendo apenas éxito.

El Beetle ha sido conocido en el resto del Mundo con estos nombres: Volkswagen Sedán o Tipo 1, Escarabajo, Käfer, Peta, Fusca, Pichirilo, Coccinelle, Cucaracha, Maggiolino, Vocho, Vochito, Tortuguita, Garbus, Volky, Cepillo, Kaplumbaga, Zhuk, Bicho…

¿A que ahora se entiende mejor la relación entre Porsche y Volkswagen?

Fotografía | Porsche, Volkswagen, Hasse Aldhammer (penúltima)
Fuente | Porsche, Volkswagen, Wikipedia

Como vimos en la primera parte, los híbridos empezaron siendo un experimento para alargar la autonomía de los coches eléctricos. Una vez iniciada su comercialización, disfrutaron brevemente de cierto éxito mientras el motor de gasolina seguía su evolución.

Sin más preámbulos, volvamos a 1903. Ya han aparecido diversos diseños de híbridos en serie y en paralelo. Cada vez más fabricantes se empiezan a animar a construír alguna solución híbrida, con mayor o menor violación de las patentes existentes.

En ese año la Paris Electric Car Company presenta el Krieger Hybrid (imagen superior), en este caso la misión del motor térmico era funcionar con el eléctrico, un híbrido en paralelo. Cuando descendía por pendientes podía recargar más sus baterías usando la frenada regenerativa. Era muy rudimentario, un coche de caballos transformado.

Poco después aparece el Woods Interurban en 1905, el primer híbrido puro. Podía funcionar con electricidad o con motor de gasolina bicilíndrico, pero el cambio de un modo a otro necesitaba un cuarto de hora, fue un fracaso comercial. En la actualidad ese cambio se hace instantáneamente y sin intervención del conductor.

También en 1905 se registra otra patente híbrida en Estados Unidos, firmada Henri Pieper y admitida en 1909. Su patente describía un vehículo híbrido en paralelo, cuyo motor eléctrico se utilizaba como asistencia al motor de gasolina, permitiéndole alcanzar 40 km/h. El motor térmico eléctrico servía tanto para impulsar como para recargar las baterías y tenía frenada regenerativa.

Los vehículos basados en la patente los hermanos Pieper se fabricaron por la empresa de Henry Pescatore como Auto-Mixte en Lieja (Bélgica) de 1906 a 1912, fundamentalmente como vehículos de trabajo y comerciales. La idea de los Pieper no fue comerciada adecuadamente y la idea se usó mal y tarde, el motor de gasolina salió muy beneficiado de ello.

Decadencia y paso al olvido

Desde antes de la Primera Guerra Mundial y hasta casi finalizado el siglo XX los híbridos entraron en un claro declive por la mejora del rendimiento de los motores de gasolina y a la facilidad creciente de repostaje, junto a la invención del motor de arranque en 1913, que jubiló la manivela. Sin embargo, encontramos excepciones durante este periodo.

La canadiense Galt Motor Company lanzó en 1914 el Galt Gas Electric, con motor bicilíndrico de dos tiempos y 10 CV junto a un generador Westinghouse de 90 amperios. El motor térmico, que funcionaba con gas y queroseno, giraba a 800 RPM permanentemente para recargar baterías, no había conexión con las ruedas (híbrido en serie).

Su eficiencia era de 3,36 l/100 km y sólo con batería podía recorrer 32 km. Su velocidad punta era de 48 km/h, disponía de cinco marchas hacia delante y tres hacia atrás. En Oshawa (Canadá) se conserva la única unidad que se cree ha sobrevivido, se fabricaron muy pocos.

La Woods Motor Vehicle Company de Chicago lanza al mercado en 1917 el Woods Dual Power, el primer híbrido puro con frenada regenerativa, que ofrecía lo mejor de los mundos de la gasolina (L4 12 CV) y la electricidad. El motor de gasolina se usaba tanto como para impulsar como para recargar las baterías. Fue muy avanzado para su época.

Su velocidad máxima era de 56 km/h utilizando ambos motores, sólo con propulsión eléctrica alcanzaba 32 km/h. Era una solución ingeniosa, ya que no tenía marchas. El motor de gasolina se engranaba mediante un embrague magnético a 32 km/h, no antes. Para dar marcha atrás sólo se usaba el motor eléctrico.

En este modelo la hibridación era una manera de mejorar las prestaciones, pero los motores de gasolina acabaron mejorando las prestaciones por sí solos y sin necesidad de estas soluciones. Fue un fracaso por su elevado precio (2.650 dólares de 1917), pobres prestaciones e inviabilidad comercial, se vendió sólo dos años.

En 1921 aparece el Owen Magnetic Model 60, cuyo motor de gasolina se utiliza como generador para alimentar de energía la propulsión eléctrica, alojada en el tren trasero (híbrido en serie). La unidad de la fotografía pertenece a la colección del Museo Nethercutt y se le ve durante el Concours d’Elegance de Pebble Beach en 2004, quedó segundo de su categoría.

El Owen Magnetic carecía de cambio de marchas al tener tracción totalmente eléctrica. No era un modelo para todos los públicos sino de lujo. Según reza un anuncio de la época se ofreció con carrocería Limousine, Coupé, Touring y Sports Phaeton. Su eslogan era “el coche de las mil marchas”.

Antes de empezar la Segunda Guerra Mundial los híbridos fueron olvidados como concepto durante muchos años… pero esa es otra historia, que os contaré más adelante. Otros fabricantes que sacaron híbridos hasta 1940 fueron General Electric, Siemens-Schukert y Walker Vehicle Company (entre otros).

Huelga decir que todos los vehículos que he mencionado tenían un manejo prehistórico, con sus manivelas, palancas e intervención necesaria del conductor para muchas cosas. Si esos pioneros de la motorización se montasen en un híbrido moderno alucinarían en colores.

NOTA: He procurado ser preciso buscando en múltiples fuentes, algunas fechas pueden estar mal por disparidad en las mismas, así que he cogido las que están más consensuadas.

Fotografía | Erik Kilby, Econogics, SmugMug

Fuente | Hibrilogis, Next Autos, Hybrid vehicle, Hybrid Cars, Matthew Guilherme, Hybrid Car Review, Canadian Driver, Green Hybrid, Autonet.ca, eMercedes-Benz, Vehículo Clásico, Wikipedia

En Motorpasión | Coches híbridos

Cuando empezó el siglo XX el ser humano ya conocía el automóvil, y por entonces, los motores eléctricos y de vapor eran los reyes de las carreteras, frente a los torpes e ineficientes motores de combustión interna de gasolina o bencina. Los eléctricos eran silenciosos y económicos, gozaban de buena aceptación.

Sin embargo, tenían un gran problema, la tecnología de las baterías eléctricas estaba en pañales, la autonomía era muy reducida, tiempos de recarga lentos y se añadía mucho peso al conjunto, había que buscar una forma de eliminar esta desventaja y de ahí nacieron los coches híbridos. Ojo, no hay que confundir a los híbridos con los bifuel, son dos cosas distintas.

En 1895 un periodista francés dijo que la combinación de petróleo y electricidad daría muchas sorpresas en el futuro. Es más, Nikolas August Otto, uno de los padres del automóvil, llegó a decir: “El motor eléctrico es un genial invento que seguramente un día complementará al motor de gasolina”.

Introducción histórica a la propulsión eléctrica

Antes de continuar, te aconsejo que te familiarices con los tipos de híbridos para no perderte por este artículo. Los coches eléctricos se remontan a la primera mitad del siglo XIX. El primer diseño de vehículo eléctrico (imagen inferior) fue obra del húngaro Ányos Jedlik en 1828, pero no podemos considerarlo un coche.

También hay información sobre un diseño de Sibrandus Stratingh y Christopher Becker en 1835 de vehículo eléctrico a escala. El primer carruaje eléctrico (coche, para entendernos) fue obra del escocés Robert Anderson en 1832-1839. Poco después, Thomas Davenport y Robert Davidson perfeccionaron el concepto.

La invención de la batería recargable consiguió eliminar el problema de las primeras pilas, que al agotarse eran inútiles. Hacia finales de siglo los motores eléctricos movían turismos, transportes urbanos y también camiones. Fue en 1890 cuando W.H. Patton tuvo la idea de hacer un tranvía con propulsión híbrida en serie, con un motor de gas y eléctricos.

Los primeros híbridos del Mundo

En 1896 los británicos H. J. Dowsing y L. Epstein patentaron ideas sobre hibridación en paralelo, que posteriormente fueron utilizadas en Estados Unidos para mover vehículos grandes, como camiones o autobuses. Dowsing llegó a montar en un Arnold una dinamo que o bien arrancaba el motor de gasolina, propulsaba o bien recargaba baterías, tal vez fue el primer híbrido de la Historia.

El español Emilio de la Cuadra fundó en 1898 una empresa, Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra Sociedad en Comandita, para fabricar vehículos junto a los suizo Carlos Vellino y Marc Charles Birkigt Anen. En 1899 la gama inicial de cuatro modelos constaba de un carruaje biplaza, una camioneta, un camión y un autobús (imagen superior), todos eléctricos.

Opcionalmente podían tener un motor de gasolina unido a un generador que se encargaba de recargar las baterías constantemente (híbrido en serie). Los acumuladores eléctricos dieron problemas y no tuvo éxito su presentación comercial. Históricamente no se les ha reconocido. Sólo se fabricaron unas pocas unidades, la empresa suspendió pagos en 1901 y luego fue el germen de Hispano-Suiza.

Los hermanos belgas Henri Pieper y Nicolás Pieper construyeron en 1899 su Voiturette, con un motor de gasolina unido a uno eléctrico bajo el asiento. A velocidad de crucero el motor eléctrico generaba electricidad para las baterías, para luego dar potencia extra al subir pendientes o acelerar. Se dedicaron a su comercialización hasta vender la empresa a Henry Pescatore.

Mientras tanto, en Estados Unidos la Batton Motor Vehicle Corp preparó un camión híbrido que utilizaba la patente de L. Epstein, pero poco más se sabe de este modelo. En 1900 fue presentado el primer autobús híbrido, en el mismo país, por la empresa Fischer (que hoy día sobrevive y se dedica a lo mismo).

La aportación de Porsche

También en 1899 un empleado de Jacob Lohner & Co hace su primer diseño de un coche híbrido, con motor eléctrico y de gasolina. Su nombre era Ferdinand Porsche y tenía 24 años. Su diseño consistía en un motor de gasolina que giraba a velocidad constante, alimentando una dinamo, para cargar unas baterías eléctricas. Además, el arranque del motor de gasolina se hacía mediante la misma dinamo.

La energía eléctrica se utilizaba para mover motores eléctricos en el eje delantero metidos dentro de las ruedas, el excedente se almacenaba. Es considerado el primer coche híbrido de producción del Mundo y el primer vehículo de tracción delantera (¡qué paradoja!). Tenía 64 km de autonomía sólo con baterías, como el Chevrolet Volt que saldrá en 2010. El Lohner-Porsche también se conoce como Semper Vivus (“siempre vivo”).

No había conexión mecánica entre el motor térmico y las ruedas, así que no necesitaba transmisión o embrague, su rendimiento era impresionante: 83%. Se mostró por primera vez el 14 de abril de 1900 en la Exposición Mundial de París, sorprendiendo gratamente a los entusiastas del automóvil. Se fabricaron 300 unidades del Lohner-Porsche y catapultó como ingeniero a Porsche.

Hubo una versión de carreras e incluso una 4×4 en 1903. Es decir, el primer coche con traccon total fue un híbrido. Aunque la tecnología de estos vehículos era fiable no podía competir en costes con los coches de gasolina, los Lohner-Porsche se dejaron de fabricar en 1906.

La patente fue vendida posteriormente a Emil Jellinek-Mercedes, que trabajó posteriormente en el híbrido Mercedes Electrique Mixte, comercializado por Daimler-Motoren-Gesellschaft. Si seguimos por otro camino de la Historia, llegaríamos a la Mercedes-Benz actual y al grupo Daimler.

Continuará...

NOTA: He procurado ser preciso buscando en múltiples fuentes, algunas fechas pueden estar mal por disparidad en las mismas, así que he cogido las que están más consensuadas.

Fuente | Hibrilogis, Next Autos, Hybrid vehicle, Hybrid Cars, Matthew Guilherme, Hybrid Car Review, Canadian Driver, Green Hybrid, Autonet.ca, eMercedes-Benz, Vehículo Clásico, Wikipedia
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Si le preguntamos a cualquiera si conoce al SEAT Ibiza contestará que sí, aunque no entienda nada de coches. Hasta en buena parte de Europa son bastante conocidos, es todo un icono de la marca española que acaba de cumplir 25 años de historia. Actualmente vamos por la cuarta generación, la mejor que ha existido, y las que quedan.

Os propongo un pequeño viaje en el tiempo hasta principios de los años 80. Tras la caída del franquismo se propuso a Fiat, por entonces socio industrial de SEAT, a quedarse con la compañía. Cuando los italianos descubrieron cuál era su situación salieron corriendo. El primer modelo fruto de ese divorcio fue el SEAT Ronda, muy parecido al Fiat Ritmo.

Utilizando la plataforma del Ronda, que es de segmento C (lo que hoy entendemos por compactos), se creó otro modelo destinado al segmento B, es decir, un utilitario compacto. En 1984 se presentó en el Salón de París el SEAT Ibiza como primicial mundial. Aquí comienza su leyenda.

Un proyecto de Giugiaro fue rechazado por Volkswagen para el Golf II. Fue rescatado por SEAT y materializado poco después en carne y hueso. A la compañía le corría prisa sacar un modelo nuevo al mínimo coste posible, de ahí que aprovechasen cosas hechas, dada su delicada situación financiera.

El Ibiza fue fruto de una múltiple colaboración industrial. La carrocería fue producto de Italdesign Giugiario, Karmann se ocupó de la industrialización y Porsche puso los motores, aunque no es como algunos están pensando. Llevaban una inscripción en la culata que ponía “System Porsche” y eran motores de poca potencia, nada de bóxers.

La oferta inicial de motores constó de los 1.2 63 CV y 1.5 85 CV en gasolina más un 1.7 diesel atmosférico de 55 CV. Cuando afrontó el restyling se añadió a la gama un 0.9 44 CV (versión Junior) y finalmente otro System Porsche 1.7 de 110 CV que pretendía subsanar la pérdida de potencia que causaría el catalizador.

Afrontó un leve restyling a la mitad de su vida comercial y otro más profundo en 1991 cuando empezó a entrar dinero de Volkswagen en la marca española, por entonces independiente. En 1992 fue el coche oficial de los juegos olímpicos de Barcelona. La llegada de Volkswagen supuso una mejora de la calidad y la ingeniería.

Su precio era de 824.000 pesetas en el modelo básico y 1.070.000 pesetas en el caso del más equipado. Este utilitario tenía una habitabilidad superior a la media al usar una plataforma más grande, pero tenía sus inconvenientes. Al ser más pesado tenía la dirección asistida más dura y sus prestaciones/consumo eran peores que las de sus rivales.

Se produjo con tres líneas principales de equipamiento: L, GL y GLX con carrocerías 3 y 5 puertas. Otras versiones fueron Base, Special, Disco, Chrono, Designer, Fashion, SXi... El SEAT Málaga puede considerarse como la versión sedán del Ibiza, tenían mucho en común y dejaron de fabricarse casi a la vez.

Fue un auténtico éxito de producción. Llegaron a fabricarse 1.281.388 unidades en la zona Franca de Barcelona hasta que la fábrica fue desmantelada al finalizar la producción. El número de exportaciones fue importante, sólo en 1990 se mandaron al extranjero 119.000 unidades.

Lo mejor que tuvo fue habitabilidad y precio, lo peor su calidad de acabado. Pese a su éxito, nunca recibió el galardón de coche del año en España, que sí consiguieron sus rivales Peugeot 205, Citroën AX, Ford Fiesta o Renault Clio hasta 1993.

Actualmente se sigue fabricando bajo una aparicencia distinta en China, bajo la denominación Nanjing Yuejin Soyat o Eagle. En la próxima entrega veremos la próxima generación, de 1993 a 2002.

NOTA: No he conseguido fotos con suficiente calidad de los restylings.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | SEAT, Wikipedia, Historia SEAT no oficial

En abril de 1969 se fundó la empresa VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft mbh, una joint venture de Volkswagen y Porsche con cinco millones de marcos de la RFA. Por un lado, la marca popular deseaba un modelo que reemplazase al Type 34 sports coupé y por su parte Porsche deseaba un deportivo más asequible, por debajo de la gama 911.

Nació así el Volkswagen-Porsche 914. Los 914/4 tenían motor tetracilíndrico 1.7 ó 1.8 mientras que los 914/6 usaban el 2.0 bóxer de seis cilindros del Porsche 911 T. La idea inicial era vender el 914/4 como Volkswagen y el 914/6 como Porsche, pero se aceptó la denominación “VW-Porsche”.

Resueltas las diferencias en cuanto a temas comerciales, se presenta el 914 en el Salón de Frankfurt de 1969, el 11 de septiembre. Se trataba del primer deportivo alemán fabricado en serie con motor central. Era un targa coupé de menos de 1.000 kg de peso, con motores que iban de 80 a 110 CV y propulsión trasera.

También existió una versión de carreras, 914/6 GT, y dos prototipos denominados 914/8 con 300 CV de potencia. El éxito del 914/4 perjudicó a la imagen de Porsche, pues el 914 empezó a conocerse por la prensa como el Volksporsche o “El Porsche del pueblo”.

A pesar de las prestaciones que daba el 914/6 a duras penas fue aceptado por los porschistas, era sólo un poco más barato que el 911, así que no consiguieron expandir su cartera de clientes significativamente.

Se produjeron 115.631 unidades del 914/4, mientras que del 914/6 sólo salieron de fábrica 3.338 unidades, es uno de los Porsche más demandado por los coleccionistas. En Estados Unidos sólo se vendió con marca Porsche, aunque tuviesen el motor básico. Ello se debía a la mala percepción de la marca Volkswagen en EEUU, que podría lastrar las ventas.

Se fabricó hasta el año 1976, cuando fue reemplazado por el Porsche 924. Actualmente hay divergencias sobre el número de unidades que quedan en el Mundo en buen estado. El compartimento del motor es muy flexible, se han montado ahí desde TDIs hasta V8 small block americanos.

Este clásico de la historia alemana cumple 40 años y empieza el jueves una exposición en el Museo Porsche. Del 9 de abril al 10 de mayo estará expuesto un Porsche 914/8 que fue de Ferry Porsche, regalo por su 60º cumpleaños. Al que pueda ir a Stuttgart, Alemania, ya sabe qué ver.

Fuente | Porsche