Tatra es una marca checa que en 1897 fabricó su primer coche, de la que hemos visto algún modelo no sólo clásico sino además histórico, como el Tatra T601 Cabrio de la hija de Stalin. Desde 1999 abandonaron la producción de coches de calle, y ahora siguen fabricando todoterrenos y camiones, también para uso militar.

Pero 111 años después de su nacimiento han presentado esta novedad, el Tatra 903 Fuel Cell Concept, un aerodinámico coupé que tiene cierto aire al Maybach Exelero (alias “el barato”). Es un vehículo eléctrico con pila de hidrógeno.

Uno de los detalles más curiosos es que cuenta con cuatro puertas, dos de ellas situadas en la parte trasera, idea de furgoneta/monovolumen aplicada a un coupé futurista.

De momento es sólo un prototipo que, obviamente, no tiene planes directos de producción, pero que podría apuntar a un interés de la marca en volver a fabricar turismos. Porque para una marca de vehículos comerciales, diseñar un Exelero de estos, no tiene mucho sentido, y quizás traten de coger forma para volver a los turismos. Porque años de experiencia no les faltan.

Vía | Omniauto.it
En Motorpasión | Tatra 613 con un PowerMac G4 integrado, Clásicos del mundo: Tatra T601 Cabrio, el Tatraplan de la hija de Stalin

La petrolera Shell, en colaboración con General Motors, ha abierto la primera infraestructura donde cualquiera puede rellenar su coche ecológico con hidrógeno en LA. Mediante la electrólisis del agua con electrícidad “verde”, se obtiene y comprime el hidrógeno para el servicio diario, y de paso dan gasolina normal y otros productos en tienda.

¿Y qué pinta General Motors en todo esto? Le viene bien tener un punto más de repostaje para sus Chevrolet Equinox del proyecto “Driveaway”, una prueba de viabilidad de los coches de pila de combustible con conductores normales y corrientes. Con esta, ya van tres EESS de Shell que dan hidrógeno en EEUU.

Se encuentra en Santa Mónica, al Oeste de Los Ángeles. Las otras dos están en Washington D.C. y Nueva York.

Fuente | General Motors
En Motorpasión | GM prueba la viabilidad de la pila de combustible con Chevrolet Equinox eléctricos

El fabricante japonés se une a la lista de marcas que están apostando por los coches de hidrógeno, pero de pila de combustible. El FCHV-adv es un SUV híbrido, pues recupera energía que de otra forma se desperdiciaría. Una vez han solucionado los problemas a bajas temperaturas (formación de agua, problemas de arranque), el FCHV-adv puede funcionar hasta con -30ºC. A principios de mes fue homologado por las autoridades ministeriales japonesas.

Con su pila de electrolito polímero debidamente optimizada y gracias a la frenada regenerativa, este modelo puede superar los 800 kilómetros de autonomía según el ciclo de pruebas 10-15 japonés, en el que no se superan los 70 Km/h pero con variaciones de velocidad significativas. En el ciclo JC08 la autonomía es de 760 kilómetros, sigue siendo relativamente alta, el coche pesa 1.88 Tm.

El motor de 122 CV consigue hacerle desarrollar 155 Km/h, de sobra para su país natal, con estrictos límites de velocidad.

Fuente | Toyota

Renault y Nissan han desarrollado el prototipo Renault Scénic ZEV H2, que se convierte en el primer vehículo movido por hidrógeno del grupo Renault.

Está basado en el Grand Scénic, lleva un depósito de hidrógeno (pila de combustible) con capacidad para 3,7 kg de H₂, con los que consigue una autonomía de 350 km. Se espera poder aumentar la presión con el que el hidrógeno se guarda en este depósito, lo que le permitiría superar los 500 km de autonomía.

El hidrógeno alimenta al motor eléctrico, que tiene una potencia de unos 122 caballos. Acelera de 0 a 100 km/h en 14,6 segundos, y alcanza los 160 km/h de velocidad máxima.

El hidrógeno (H₂) se divide uniéndose con el oxígeno del aire, y en esta transformación se libera electricidad (que alimenta el motor eléctrico) y agua, que es el único residuo que emite.

Al funcionar con un motor eléctrico, el ruido en el habitáculo es únicamente el producido por la rodadura.

Respecto a un Renault Grand Scénic no hay cambios sustanciales para los pasajeros: conserva la misma habitabilidad y el cuadro de mandos es el mismo, adaptado al tipo de motor (el cuentarevoluciones muestra el régimen en el que está trabajando el motor eléctrico). En el display central se muestran los modos de funcionamiento.

Toda la carrocería se ha elevado 6 centímetros para evitar así que el sistema recorte espacio del habitáculo. En total el Renault Scénic ZEV H2 pesa 1.850 kg, 300 kg más que el Grand Scénic con un motor dCi de 130 cv.

A partir de 2011, comercialización de vehículos eléctricos

Renault también ha anunciado que a partir de 2011 venderán en Dinamarca e Israel vehículos eléctricos con baterías de ion-litio, gracias a la colaboración con Project Better Place, un proyecto que ha implantado una red de estaciones de servicio electricas en estos dos países.

Tanto Project Better Place como Renault planean ampliar el mercado a partir de esa fecha. Es interesante ver su justificación por la cual creen que ya es viable este tipo de vehículos:

• Concienciación mundial del calentamiento climático a causa de las emisiones de CO2.
• Endurecimiento de la legislación para los vehículos que emiten CO2 (fiscalidad, restricción de acceso a las ciudades).
• Alza estructural del precio del petróleo.
• Evolución de la tecnología (aumento de la autonomía de la batería y optimización de la integración de la cadena de tracción eléctrica).
• Crecimiento de las necesidades de movilidad urbana (2007: población mundial urbana superior a la población rural por primera vez)
• Necesidades de movilidad a lugares próximos: el 80% de los europeos hacen menos de 60 km diarios.
  

Actualmente ya se vende BMW Serie 7 de Hidrógeno, y en España el Opel Zafira cuenta con una versión de gas natural, que aunque es un combustible alternativo no es una energía renovable.

Renault Scenic ZEV H2

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Renault

Actualmente es imposible comprar un coche de emisiones cero, pero unos pocos privilegiados se sumarán a la reducida lista de personas que han conducido un coche de este tipo, por ejemplo Jack Nicholson. Los vehículos propulsados por hidrógeno sólo emiten vapor de agua por el tubo de escape, nada más.

Hay dos sistemas para usar hidrógeno en un automóvil. El primero es inyectar hidrógeno en los cilindros haciéndolo reaccionar con oxígeno atmosférico, se produce una reacción de combustión, el sistema usado por el BMW Hydrogen 7 o Mazda para sus prototipos. La otra alternativa es la pila de combustible, el sistema que usa este Honda y los demás fabricantes.

Una pila de combustible genera electricidad que se usa para mover un motor eléctrico. El Honda FCX Clarity alcanza 160 Km/h, y con 171 litros de hidrógeno tiene una autonomía de 570 kilómetros. De aquí a 2011 se van a colocar 200 unidades de este modelo, como anticipo a su comercialización general.

Los vehículos entrarán en flotas de leasing, primero en EEUU y tras el verano en Japón. Precisan de unas estaciones de repostaje especiales, y no llegarán unidades a Europa todavía. No es la primera marca que empieza una prueba de este tipo, ni la primera que hace, está el antecedente del Honda FCX I, un utilitario.

Un saludo para X-RIDING.
Fuente | Honda
En Motorpasión | GM prueba la viabilidad de la pila de combustible con Chevrolet Equinox eléctricos

El petróleo se acaba. Puede que sea dentro de 50 años, o de 15, o puede que el año que viene su precio ya sea demasiado elevado como para que siga siendo nuestra principal fuente de energía para el transporte. La fecha es discutible, pero el hecho lo tenemos todos claro.

La gran pregunta que nos hacemos es qué utilizaremos en el futuro. Reducción de consumo, híbridos, coches eléctricos, eléctricos enchufables, biocombustibles o hidrógeno son los términos que parecen tener más papeletas.

El Servicio de Estudios del BBVA ha realizado un informe que compara las tecnologías híbridas y el hidrógeno como soluciones de futuro. Vamos a aprovechar para repasar las opciones a corto y medio plazo que se plantean ahora mismo:

Reducción de consumo

Los motores son cada vez más eficientes. Esto no es nuevo, lleva ocurriendo en los últimos 120 años. Lo que pasa es que cada vez se optimizan más, teniendo en cuenta el problema de la contaminación y la escasez de petróleo.

Los vehículos ecológicos con tecnologías de reducción de consumo consiguen ahorrar un 5% o como mucho un 10%, mientras que el precio del carburante sube a velocidades bastante mayores. Es más una moda comercial, como lo fue la seguridad hace unos años, que una solución real a largo plazo. Sí, son necesarios ahora, pero no son una solución definitiva.

Vehículos híbridos

Un motor gasolina (o diésel) combinado con un motor eléctrico. Siguen dependiendo del petróleo y no son la solución a largo plazo, pero sí son la pasarela a lo que venga, combinados con las tecnologías de reducción de consumo.

A las baterías y a los sistemas de regeneración de energía les queda un buen tramo por avanzar, y la reducción de precios será necesaria para que pueda ser adoptado por la mayoría.

Biocarburantes

Siguen la idea de los combustibles clásicos, pero en vez del petróleo se obtienen de cultivos vegetales como el maíz.

Pero tienen una cara negativa que puede estar causando un problema muy grave: la subida del precio de los cereales. Pasamos de estar sin petróleo a estar sin comida, cosa que afecta especialmente a los países pobres.

Coches eléctricos y eléctricos “enchufables”

Modelos como el Tesla Roadster ya están a la venta, aunque están lejos de llegar a las masas.

El Toyota Prius también podría ser recargable en un enchufe de casa en el futuro, un paso más allá que significa no tener que depender de una red de distribución de combustible.

Hidrógeno

Ya se comercializa un modelo que funciona con hidrógeno, BMW Serie 7 Hydrogen. Tiene la ventaja de que sus emisiones son nulas, ya que sólo expulsa por el escape vapor de agua.

La desventaja es que requiere una nueva red de distribución, y la tecnología todavía no está madura.

Hidrógeno vs eléctricos

El estudio del BBVA apuesta por los eléctricos en vez de los coches de hidrógeno, ya que parece más eficiente utilizar electricidad directamente en vez de utilizar electricidad para “fabricar” hidrógeno, y además así se ahorra todo el coste de distribución.

Por otra parte, no puedo dejar de pensar en los intereses económicos que pueda haber: seguro que las petroleras les interesa aprovechar sus estaciones de servicio para vender hidrógeno, y no que todo el mundo pueda repostar en casa, porque se acabaría su negocio. Por otra parte, las eléctricas no estarán muy a favor del hidrógeno. ¿Conseguirá el libre mercado llevarnos a la solución mas eficiente?

Más información | Actibva
En Motorpasión | La cara negativa de los biocombustibles

Los autobuses de pila de combustible tienen un principio de funcionamiento sencillo. Almacenan hidrógeno comprimido en un depósito a 350 bares de presión y lo hacen reaccionar con oxígeno atmosférico para generar electricidad y vapor de agua que sale por el tubo de escape. Por lo tanto, su impacto ambiental en marcha es nulo.

La reacción de electrólisis consigue 200 kW de energía, que mueven un gran motor eléctrico, por lo cual es tremendamente silencioso. La autonomía de los autobuses Citaro es de unos 300 kilómetros, con una velocidad máxima de 80 Km/h, de sobra para cubrir trayectos urbanos. La capacidad es de 70 pasajeros y se calcula que han transportado a 7 millones de pasajeros.

Una flota de 36 autobuses Citaro han estado prestando servicio desde 2003 en múltiples escenarios con diferentes climatologías: varias ciudades europeas, Pekín (China) y Perth (Australia). Esta flota ha acumulado 2 millones de kilómetros de experiencia, 135.000 horas de operación y toneladas de datos para los ingenieros.

Desde las condiciones más frías en Reykjavik (Islandia) o Estocolmo (Suecia) hasta el duro verano madrileño, los Citaro han demostrado que son una tecnología válida y fiable en el día a día durante años. La información acumulada servirá para mejorar la próxima generación de autobuses híbridos no contaminantes, justo lo que las grandes urbes necesitan: menos ruido, más eficiencia y menos humos.

Fuente | Mercedes-Benz
En Motorpasión | Alguien condujo sobre el nido del Chevy

General Motors está comenzando en Estados Unidos un experimento de mercado muy ambicioso. Utilizan unidades de Chevrolet Equinox, un SUV, con motor de pila de combustible, alimentados por hidrógeno. Sus emisiones contaminantes son nulas, pues sólo emiten vapor de agua por el escape. Se trata del proyecto “Driveway”, que quiere comprobar las experiencias de uso habitual de sus vehículos.

En Washington D.C. se han entregado las llaves a dos voluntarios del programa, que repostarán en una estación Shell en Benning Road. Estos voluntarios se unen a unos californianos y neoyorkinos que ya están participando. El proyecto “Driveway” tiene la flota más grande en el Mundo de vehículos con pila de combustible.

Esta experiencia servirá a GM para pulir sus defectos y desarrollar planes de marketing para su comercialización a gran escala y reducir la dependencia energética del oro negro. Al proyecto se apuntaron 61.000 personas, aunque lógicamente no habrá coches para todos. En los próximos 2 años, habrá en circulación 100 unidades de Equinox eléctricos para todo tipo de conductores, incluendo famosos y políticos.

Fuente | Chevrolet
En Motorpasión | Chevy Sequel, 482,80 kilómetros recorridos, cero emisiones

El príncipe Alberto de Mónaco (sí, ese que baila con Fangoria y Paco Clavel), ha recibido un BWM Hydrogen 7, la versión del Serie 7 capaz de funcionar con hidrógeno.

Se trata del primer vehículo de hidrógeno de producción, y según BMW otros famosos como Cameron Diaz, Jay Leno o Placido Domingo ya cuentan con una de las 100 unidades que se han fabricado.

Lo que no nos aclaran es cómo se solucionará en Mónaco el mayor problema del hidrógeno, su distribución, ya que apenas existen en el mundo estaciones de servicio capaces de servir hidrógeno.

Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | Por fin han llegado: BMW Serie 7 de Hidrógeno listo para producción, BMW Serie 7 de Hidrógeno en 2007

Porque ellos mismo dicen que es un prototipo, que si no, el Cadillac Provoq Concept a simple vista podría pasar perfectamente por un coche de producción. Con un diseño acertadísimo y adaptado a las angulosas líneas de Cadillac, ha sido presentado al público hoy mismo en el CES 2008 de Las Vegas.

Donde si da cuenta de que es un prototipo es en sus propulsores, una pila de combustible asociada a baterías de ión-litio, que alimentan otros tres motores eléctricos, uno de 70 kW en el eje delantero y dos de 40 kw situados en cada una de las ruedas traseras. Funcionando solamente con energía eléctrica, su autonomía dista mucho de ser algo útil, ya que en 32 km se nos pararía, pero con el tanque lleno de hidrógeno, esta autonomía sube hasta los 482 km.

Como es de esperar, sus prestaciones no son de escándalo y no creo que sea eso lo que buscan, pero asegurando una aceleración en el 0-100 km/h de 8,5 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h, es más que suficiente para moverse por ciudad o hacer algún viaje. Además, como comenta en Autoblog en español, al estar los motores situados junto a las ruedas, la sensación de aceleración es mayor, al llegar todo el par motor directamente a las ruedas, sin pasar por transmisiones ni demás elementos.

2008 Cadillac Provoq Concept

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Fuente | Cadillac
En MotorPasion | Cadillac Provoq Concept, novedad en Detroit

No conocía la existencia del 2002 Peugeot H2O Concept hasta que lo he visto hoy en Jalopnik. De hecho, nunca había tenido noticias de que Peugeot hubiese hecho un prototipo de coche de bomberos con su marca, pero ahí está y no tiene mala pinta.

Si la fecha que acompaña a su nombre es correcta, este peculiar coche de bomberos lleva ya casi 6 años dando tumbos por el mundo. Aparte de su peculiar diseño, cuenta con otra peculiaridad más (válgame la redundancia), en su interior lleva una pila de hidrógeno capaz de general agua y electricidad, aparte, claro está, de todo el equipamiento necesario para apagar incendios y rescatar gatitos de los árboles.

2002 Peugeot H2O Concept

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Vía | Jalopnik
Más información | Serious Wheels

Seguimos con las novedades de Chrysler LLC para el salón de Detroit y el último en llegar es el Chrysler ecoVoyager Concept, un pequeño prototipo pensado para cuatro pasajeros que sigue la línea de los dos anteriores prototipos, diseño atractivo y propulsores amigables con el Medio Ambiente.

Para este prototipo se ha usado la misma batería que en el Jeep Renegade Concept, de ion-litio, pero que va asociada a una pila de combustible de hidrógeno. Gracias a esta tecnología, durante los 480 km de autonomía que le confiere su propulsor, lo único que sale por el escape es vapor de agua, es decir, cero emisiones.

El diseño a primera vista es difícil de ver, pero con un segundo repaso, se hace bastante más amigable, por lo menos para mi gusto. La parrilla característica de Chrysler unida a unas formas más redondeadas que de costumbre en la marca crean un frontal muy apetecible para un coche de producción.

Chrysler ecoVoyager Concept

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Chrysler

Será a través del ente público HyNor, que se ha comprometido con Mazda a la compra de 30 unidades del RX-8 Hydrogen RE, a partir del verano de 2008. Es la primera vez que un vehículo con motor rotativo de hidrógeno se comercializa fuera de Japón, lo que coloca a Noruega en cabeza de esta tecnología.

Hynor es un consorcio industrial cuyo objetivo es la puesta en marcha de una infraestructura energética de hidrógeno a lo largo de la carretera que une Oslo y Stavanger, separadas por 580 km. El proyecto incluye transportes urbanos, regionales y de larga distancia, con lo que el uso de estos coches es el primer paso para convertir esa vía en una “carretera verde”.

Fuente | Mazda

Otra de las propuestas que podremos ver en el Salón de Frankfurt: el Hyundai i-Blue. Se trata de una berlina 2+2 con carrocería coupé que funciona con una pila de combustible.

Tiene un motor eléctrico que se alimenta de la pila de combustible de hidrógeno, con lo que consigue emisiones cero y una autonomía de hasta 600 kilómetros.

En el prototipo se monta la tercera generación de pilas de combustible que ha desarrollado Hyundai, esperan tenerla en producción para el año 2015. Kia (grupo Hyundai) ya ha anunciado un Sportage con la misma tecnología a un precio aproximado (probablemente antes de impuestos) de 19.200 euros.

Vía | El Mundo Motor

El problema es el coste estimado de comercialización de dicho motor. Concretamente, menos de 60.000 euros. Hombre, menos mal, lo que ocurre es que me gustaría saber entre qué límites estamos exactamente, aunque sólo sean estimaciones prematuras. Un motor así será difícilmente endosable, pero habrá que ver finalmente el coste real para poder hacer otras afirmaciones. De momento ahí está la noticia y la iniciativa, siempre loable.

Vía | Motor de Hidrógeno

¿Os suena esta cara? Sí, es Jack Nicholson, el actor que encarnó al presunto loco McMurphy (que no estaba tan loco) en “Alguien voló sobre el nido del cuco” (1975). He encontrado un vídeo histórico bastante interesante.

En el año 78 condujo un Chevrolet propulsado por hidrógeno, obtenido por energía solar, es decir, totalmente limpio. Ahora que parece tan de moda que una estrella o un político conduzca un coche de emisiones cero, resulta que la pólvora ya la habían inventado. Entre los comentarios de Jack destaco “El declive de la industria petrolera cambiará las políticas del mundo” y una cita más acorde con su personalidad: “Si no pasa nada, esto revolucionará el suicidio en el garaje con coche. En vez de envenenarte por CO, sólo tomarás un baño de vapor”.

Lo que parecía por entonces ciencia-ficción es cada día que pasa una realidad más cercana.

Vía | Motorfull

Y siendo Honda una de las marcas más avanzadas en lo que a uso de esta tecnología se refiere, parece extraño, ya que hace muy poco que anunciaron que el FCX entraría en funcionamiento más pronto que tarde.

El grave problema sigue siendo el suministro de hidrógeno y el precio de la tecnología. Según los cálculos de Honda el precio de estos modelos no puede pasar de 84.000 dólares para ser competitivo. Otros son más optimistas: Nissan sitúa la frontera crítica mucho más pronto, en el 2010.

Vía | Autoblog
Más información | detnews

Con esta nueva certificación a vehículos para la venta al público, el FCX da otro paso hacia la producción en serie. Honda ha entregado ya 19 unidades a clientes de Estados Unidos y Japón desde 2002 y ha cedido vehículos en régimen de arrendamiento al Estado de Nueva York y a la Prefectura de Hokkaido al norte de Japón, regiones en que son habituales las temperaturas bajo cero.

El FCX es el único vehículo de pila de combustible del mundo que ha recibido tanto la certificación de la EPA (Agencia Medioambiental de USA) como de la CARB (California), lo cual es requisito previo para su venta en Estados Unidos, donde Honda planea introducir el FCX para particulares este mismo año.

Vía | Supermotor
En MotorPasion | Coches propulsados por gas comprimido