Señor ministro, en primer lugar, le felicito por su nombramiento y le deseo mucho acierto en su gestión. Como profesionales del mundo del motor, compartimos sus preocupaciones sobre un sector tan importante para nuestra economía, y es hora de ponernos a trabajar.

Nuestro país es, como sabe, uno de los países que más fabrica automóviles en el mundo, concretamente ostentamos el octavo puesto. La competitividad de nuestras industrias no solo se tiene que mantener, sino que se tiene que mejorar, sin que eso implique retrocesos para los trabajadores.

Audi, Citroën, Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, SEAT... están establecidos en nuestro país. ¿Por qué no convencer a más fabricantes para que vean más atractiva a España? Pero no solo vivimos de las fábricas, también es importante pensar en el tejido industrial auxiliar.

Sin industria de componentes, los fabricantes están desnudos. Hay que hacer, en la medida de lo posible, que no se vayan más fabricantes fuera, y no solo eso, atraer a más. También es importante fomentar el i+D+i para que generemos nuestras propias empresas y entren a competir con las extranjeras.

No nos podemos olvidar de los concesionarios, los más agraviados por la crisis. Es necesario que se vendan más coches, pero no de cualquier manera. El sector pide ayudas a la compra, como el Plan 2000E o el Prever, que tan buen resultado dieron.

Hay quien dice que no es bueno subvencionar y dejar que el mercado se regule solo, pero los dos sabemos los nefastos efectos en la economía de que tantos concesionarios estén en números rojos. No solo perjudica al que quiere comprar, sino al que ya tiene el coche, porque el servicio no es igual si cierran concesionarios.

Aunque entiendo que no es competencia de su cartera, debe fluir el crédito a los futuros compradores, ya que la mayoría de las operaciones de compra funcionan así, a crédito. Muchas veces el concesionario quiere vender, y el cliente comprar, pero si no hay crédito, se queda en agua de borrajas.

Pero además de lo evidente, nuestro país tiene un gran potencial que exprimir en cuanto a la movilidad alternativa. España es uno de los mayores productores de biocombustibles de Europa, pero el número de estaciones de servicio que lo comercializan son anécdotas en un mapa. No hay una red de distribución nacional en condiciones.

Facilitando los trámites para obtener licencias de venta y fomentando su expedición, más conductores se animarían a dar el salto al biocombustible, que como ya sabe, reduce la dependencia energética y contribuye a reducir las emisiones contaminantes. Los talleres seguro que lo agradecerán.

Menos petróleo, más riqueza

Y no solo hay que hablar de biocombustibles, sino de gas para automoción. Países como Corea del Sur, Polonia o Italia han demostrado que el gas natural comprimido (GNC) y el gas licuado del petróleo (GLP) son perfectamente viables como sustitutos de la gasolina y generan valor añadido.

Ahora mismo, si alguien quiere convertir su coche para admitir estos combustibles se encuentra con trabas administrativas insalvables, falta de puntos de suministro, un apoyo casi nulo de la administración y el desconocimiento general de los usuarios. No se trata de poner el país a 110 para ahorrar, sino de importar menos petróleo.

Su antecesor en el cargo, Don Miguel Sebastián, se cargó la normativa para utilizar gas en automoción, obligando a los usuarios a cumplir con una normativa europea que no tiene sentido para modelos antiguos, y que somos el único país donde se nos exige. Antes bastaba la opinión de un ingeniero, ahora hay que sumar la de un funcionario.

Biocombustibles y gas tienen orígenes más diversificados, por lo tanto, son menos sensibles a las fluctuaciones del mercado exterior. De hecho, en parte podemos ser nuestros propios suministradores. ¿Ha oído hablar del biogás? Le recomiendo que le eche un vistazo.

Los usuarios se pueden beneficiar de costes más bajos e importantes ahorros a medio plazo, no es imprescindible que el 70% de los coches nuevos que se vendan sean diesel. Hay alternativas, pero tienen que ser dadas a conocer y, sobre todo, que sean útiles. ¡No hay ni 10 surtidores de GNC en todo el país!

Reducir el uso de petróleo no solo es bueno para nuestro bolsillo, también para nuestros pulmones. Las energías alternativas, en ese sentido, son mucho mejores. Como puede ver, no solo pueden ganar algunos, también podemos ganar todos, y decir adiós a menos dinero de nuestra economía para bolsillos foráneos.

Los talleres están deseosos de convertir a gas y biocombustible a miles de coches, y sus clientes también, pero si la Ley lo impide no se puede hacer nada. Conviene hacer una reflexión sobre la ITV, que realmente ayude a la seguridad vial, y que se dejen de lado aspectos recaudatorios o inútiles que incentivan al usuario a cometer fraudes cada año.

Respecto al coche eléctrico, debe primarse sobre todo el uso privado del mismo, y no el corporativo. La mayoría de los usuarios de coches eléctricos ahora mismo son empresas o entes públicos, y quien hace bulto es el ciudadano. Debería ayudarse más a los últimos y menos a los primeros.

El hidrógeno es otro reto al que España tendrá que enfrentarse en menos de una década. Conviene trabajar en ello para que no nos pille de improviso, y vayamos adelantando el trabajo. Si queremos ofrecer al ciudadano alternativas, tienen que ser viables. No todos consumimos petróleo por preferencia personal.

El transporte público y el taxi son los primeros que tienen que dar ejemplo en el abandono progresivo de las energías fósiles, pregunte a su compañero Don Alberto Ruíz Gallardón, ya ex-regidor de Madrid. También hay que dar ejemplo con los coches oficiales, con criterios económicos, racionales y razonables, no de imagen, ¿o no buscamos la eficiencia en la Administración?

No podemos dejar de lado a los talleres. Se tiene que acabar con la mentalidad del “lo llevo cuando se me rompe”, y concienciar a la población de la necesidad de tener los coches bien mantenidos. No solo es por seguridad vial, es por economía. También hay que trabajar en Industria para hacer ver al mecánico como a un amigo, no como a un simple cobrador. Ojo, no olvidemos las manzanas podridas.

En resumen, señor ministro, hay muchos frentes abiertos y son muchas las familias que dependen de este sector. Le conmino a que entable relación con sus portavoces y asociaciones (ANIACAM, FACONAUTO, GANVAM, ASETRA...) y analice sus peticiones. No se olvide de la opinión de sus ciudadanos, y busque la forma de que todos salgamos ganando.

Reciba un cordial saludo.

Hidrógeno... Tenemos problemas muy gordos con el hidrógeno. Por ejemplo, nos ligará a un modelo de distribución, y eso implica estar sometido al mismo sistema que las gasolineras actuales. Nos proporcionará una libertad limitada, aunque hay esperanzas en que realmente sea algo con libre competencia y no un oligopolio.

No hace falta traer el hidrógeno del otro lado del mundo, ni montar guerras. Solo hace falta un suministro abundante de agua y electricidad. Por lo tanto, no sería algo tan sometido al modelo actual, sino algo un poco más libre. Pero sigue siendo una forma de dependencia, guste o no, salvo que lo produzcamos en casa.

Otro de los problemas viene por lo de las ¿emisiones cero? Eso solo será real si el origen de la electricidad es totalmente renovable: solar, eólica, geotérmica, maremotriz, hidroeléctrica o cualquier cosa que no implique aprovechar algo ya existente en la naturaleza que sea inagotable o potencialmente inagotable. Si no, es una estafa ecológica.

Dejemos al margen consideraciones sobre seguridad, presiones de repostaje, tamaño de depósito o pureza, que van aparte. O no, consideremos todo. Hay que poner muchos esfuerzos en la seguridad, así como en mantener la presurización de los tanques (conlleva gastos), por no hablar de que con menos de un 99% de pureza no sirve para pilas de combustible.

No es como la gasolina, que puede ir hasta rebajada con agua (muy poquita, o las bielas se parten), el hidrógeno tiene que ser puro, pero puro y duro. Esto normalmente no se verá en la publicidad de coches de hidrógeno. Entonces, ya que tiene tantas pegas, ¿qué nos queda? La electricidad.

Mucho se habla del coche eléctrico, que si es una moda, que si es el nuevo petróleo, que si es otra forma de mantenernos en el redil por parte de las grandes empresas. Hay un poco de certeza en todo esto, pero no completamente. La energía eléctrica tiene una ventaja fundamental sobre las otras consideradas.

¿La electricidad nos dará la libertad total?

La electricidad es una conversión de otras fuentes energéticas primarias, sus orígenes son totalmente diversificables. Se puede sacar energía eléctrica de los limones, del Sol, de frotar imanes, del carbón, de la energía potencial del agua en presas… Es el sistema que proporciona más independencia. ¿Coche de agua? Dejemos la mitología aun lado.

La electricidad hay que pagarla, todos lo hacemos y eso no se discute. Sin embargo, es relativamente sencillo producir electricidad por uno mismo, cosa que no puede decirse del petróleo, o los biocombustibles, o el hidrógeno, o el gas. Es decir, se puede llegar a conseguir el autosuministro en casos concretos, cunde más que producir hidrógeno.

Lo que no es controlable, es temido por el sistema. Si el presidente de Repsol piensa en gente produciendo su propia energía sin pagar a nadie, seguramente sufriría una apoplejía. A gente como Nissan o Tesla no le supone ningún problema, no dejarán de ganar dinero por ello.

¿Por qué no podemos imaginar bloques de pisos con sus propias placas solares alimentando los coches de sus vecinos? ¿Es utópico pensar en electrolineras accionadas por energía geotérmica, aunque no haya luz ni corra el viento? Será más difícil de imaginar o menos, pero por poder, es posible.

La auténtica revolución del transporte llegará cuando exista una movilidad sin tantas ataduras, acorde a las necesidades reales a la gente y compatible con el medio ambiente. Mientras tanto, estamos con el trabajo a medias. Al coche eléctrico le queda mucho por recorrer, pero en algún momento habrá que empezar, ¿no?

Si no podemos usar el automóvil, no podemos disfrutar nuestra pasión. Hemos de entender que nuestra mentalidad actual se ha desfasado, pero aún no nos hemos hecho a la idea. Será preferible llevar un coche eléctrico a tener un V8 criando telarañas en el depósito por falta de combustible, ¿verdad?

¿Es el coche eléctrico la solución? No, el hidrógeno tampoco lo es. Son soluciones, pero no hay una sola universal y perfecta. Las baterías electroquímicas, con la técnica actual, distan mucho de ser perfectas. Su relación peso/capacidad es malísima, son caras y utilizan materiales preciosos y difíciles de obtener.

Ahora bien, pensemos en si todo el dinero que se ha metido en la industria petrolera, con todo lo que eso implica (guerras, cambios de régimen, explotaciones, prospección, transporte, desastres ecológicos) se hubiese invertido en I+D para coches eléctricos, las cosas serían un poquito diferentes. ¿Alguien dijo densidad energética?

También sería todo muy diferente si no tuviésemos desde pequeñitos ese bombardeo consumista que nos impulsaba, siendo unos mocosos, a desear algo que no necesitábamos. No quiero decir que sean máquinas inútiles, pero una cosa está clara, no todo el mundo que se lo puede permitir lo necesita para ir de A a B en propiedad.

Es posible que, llegado a este punto, pienses que soy un detractor del automóvil y de todo lo que representa. Sin embargo diré en mi defensa que abogo por la transformación del automóvil, más que nada, para que sea algo que pueda perdurar y no pase como en “Mad Max”, el final de las vías.

Los carruajes no tuvieron muchos adelantos desde la Grecia antigua hasta la Inglaterra victoriana, pero el automóvil está a otro nivel, su desarrollo ya era vertiginoso, pero a partir de los 80 su avance ha sido exagerado y ya compiten con los ordenadores en el tiempo que tardan en volverse “obsoletos”.

La industria empieza a espabilar y a separarse despacito del sistema agónico que tenemos hoy día. Atrás quedan ignominias como la muerte del General Motors EV-1, los “malos” casi ganaron. Al final resulta más económico vender coches eléctricos que convertirlos en cubitos, y ya ruedan por nuestras calles.

Bienvenidos al presente.

En Motorpasión | Automóvil: una historia de dependencia (parte 1, parte 2)

El futuro de los automóviles es bastante incierto, pues nadie sabe por donde irán los tiros, todas las soluciones de movilidad hasta ahora tienen sus defectos, los eléctricos harán subir el precio de la electricidad, el zumo de dinosaurio se está agotando, el hidrógeno es de momento muy caro de producir y en los procesos para producirlo en masa actuales se genera más contaminación de la que ahorra.

Pero en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial y Aeronáutica de Terrassa (ETSEIAT), un equipo formado por un profesor y un alumno ha conseguido hacer funcionar un coche teledirigido que funciona con un combustible muy especial. Al depósito se le echa aluminio en forma de anillas de latas de refresco y agua con sosa cáustica.

La mezcla del aluminio y el agua con sosa cáustica reacciona, produciendo hidrógeno que se utiliza para generar electricidad en una pila de hidrógeno tras ser depurado por un filtro de vinagre y tratado. Con el hidrógeno generado en la reacción, el coche teledirigido tiene una autonomía de 40 minutos a 30 Km/h (20 Kilómetros). Este sistema, patentado ahora por la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), es limpio porque no genera CO₂, a lo que se añade que los restos de sosa e hidróxido de aluminio se pueden volver a reutilizar y reprocesar para otros fines. Otros residuos generados en el filtro de vinagre son inofensiva agua y cloruro sódico, sal común.

El coche es el proyecto de fin de carrera de un alumno, que ha sido supervisado por un profesor de la ETSEIAT, se le ha llamado dAlH₂Orean por la analogía con el DeLorean de Regreso al Futuro, que se ponía a funcionar con un cubo de basura y una lata de refresco. En cuanto a la aplicabilidad de esta tecnología a un coche de tamaño real, es algo limitada, ya que se necesitarían 30 Kg de aluminio para generar hidrógeno para una hora de funcionamiento de un motor de “solo” 60 CV.

El caso es que la aplicación del invento a un automóvil a tamaño real, es un hecho que todavía está distante, en parte por sus modestas prestaciones y en parte por su peso. ¿Porqué no utilizar el sistema de generación de hidrógeno como un sistema completamente independiente del vehículo?

Tener una instalación en casa donde echar agua con sosa cáustica, más los trozos de aluminio que vayamos a echar a reciclar, de modo que genere hidrógeno y lo comprima para repostar coches de hidrógeno. Es una utopía de momento, pero quizá en un futuro no muy lejano podamos repostar nuestros coches con bolas de papel aluminio o latas de refresco.

Como nota adicional, decir que aunque depende del fabricante, en las latas de 33 cl solo está hecho de aluminio la anilla y la tapa superior, mientras que las latas de 50 cl que se usan por ejemplo para envasar bebidas energéticas, están construidas íntegramente en aluminio. El futuro de la movilidad en una lata de refresco o en el envoltorio del bocata… ¡Quién nos lo iba a decir!

Vía | ABC.es
Fuente | dalh2orean Blog
En Motorpasión Futuro | Coche teledirigido propulsado con anillas de refresco
En Xataka Ciencia | El primer coche teledirigido que funciona con anillas de latas de refresco

Hemos tenido la oportunidad, muy poco frecuente, de probar prototipos en un estado de desarrollo. Es decir, son muy pocos, son MUY caros y el acceso a los mismos es realmente difícil o imposible si no se tiene relación con la marca en cuestión. Se trata de un prototipo eléctrico de Meriva, el Equinox de pila de combustible de hidrógeno (HydroGen4) y el Opel Ampera.

Cierto, ya habíamos probado el Ampera antes, pero era la primera unidad, ahora ha sido también una unidad preserie pero desde luego más avanzada a efectos de futura comercialización, algo más vendible. Nunca para Motorpasión hemos probado tantos miles de euros en coches de una sola sentada, hemos marcado un récord… y son Opel.

Estos prototipos representan los esfuerzos de movilidad de Opel, y por extensión de General Motors, para un futuro en el que el petróleo tiene un papel más secundario. Serán una realidad dentro de muy pronto, pero su éxito masivo a nivel de ventas es una cosa que tardará un poquito más en llegar.

Acompañadnos a las instalaciones de Opel en Dudenhofen (cerca de Fráncfort):

Opel Meriva

Estamos ante un vehículo totalmente eléctrico, que saca toda su energía de baterías electroquímicas (como las del Ampera), un coche eléctrico a secas. Tiene una potencia, autonomía y prestaciones adecuadas a un patrón de uso muy habitual, en ámbito urbano y periurbano. Tiene 109 CV de potencia, es capaz de recorrer 65 km por carga.

Estos Opel Meriva sirven también para probar la tecnología 100% eléctrica en un estado avanzado, sabemos que un coche urbano de segmento B o sub-B lo tendrá en un futuro cercano. Puede que más adelante vayan sacando versiones eléctricas de modelos convencionales de la marca.

El prototipo estaba en un estado de integración de sistemas un poco precario, no conseguí que el técnico que me acompañaba encontrase cosas tan peregrinas como el consumo medio de energía (se veía el instantáneo con un potenciómetro) ni la autonomía. Sabíamos lo que quedaba en porcentaje, pero no en kilómetros.

Lógicamente iba con cambio automático, pero había dos modalidades de potencia y dos de freno. El modo de conducción normal da 60 kW de potencia y el “Sport” 80 kW, más prestaciones pero también menor autonomía. También se puede cambiar la regeneración de energía, de más agresiva (soltar acelerador nos “frena”) a menos agresiva (soltar acelerador es parecido a un “punto muerto”).

En cuanto a aceleración y respuesta es el modelo que menos me ha impresionado, me parece totalmente en la línea de coches eléctricos “decentes” como el Nissan Leaf, no de utilitarios. Apenas pude pisar al Autobahn, pero mantenía el trote de 100-120 km/h sin apenas complicaciones (en la zona había límite).

El motor eléctrico dejaba pasar un mínimo ruido, porque el aislamiento aún no está muy trabajado, aún así es más silencioso que cualquier Meriva con motor de combustión interna. El tacto del freno me pareció más realista, próximo a lo que es un Opel Meriva normal. Recordemos que la frenada regenerativa siempre despista un poco al principio.

Opel Ampera

Como la primera vez en el INTA, también ha sido un recorrido cortito. Se nota una mejora más que evidente en la insonorización, calidad del interior y el confort de marcha. Por cierto, todos estos prototipos iban con ruedas de invierno, obligatorias en Alemania, así que todos podían ser un pelín más silenciosos (esos neumáticos son más ruidosos).

El tablero de instrumentos estaba próximo a ser el definitivo, y daba más información. Por ejemplo, probé a cambiar los distintos modos de conducción, como elegir cuándo utilizar el motor de gasolina aunque las baterías no estén bajas de carga, para poder utilizar esa autonomía libre de emisiones para más adelante.

Cuando funciona en modo “híbrido” (lo entrecomillo adrede), solo es un pelín más ruidoso, se nota si no se está sordo, pero es una rumorosidad baja, ningún coche generalista con motor de cuatro cilindros va a ser perceptiblemente más reservado en por ejemplo ciclo urbano. En carretera el ruido de las ruedas lo camufla más.

Esta vez nos han dado una información técnica más completa. La autonomía se estima ahora en el rango de los 40-80 km, según condiciones, y también nos han aclarado con todo detalle que el motor de combustión nunca participa en el movimiento de forma directa. Esto lo explicaré más adelante, lo merece. Definitivamente NO es un híbrido.

El modo “deportivo” hace que el coche tenga más salida, se nota que tiene más fuerza, pero claro, eso hará que la carga dure menos. El par se entrega de una forma más inmediata, pero nunca excesiva, y el acelerador es más sensible. El modo de montaña no tenía sentido probarlo en un trayecto de 10 km y sin desnivel aparente.

El tacto de los pedales y la dirección es bastante convincente. Con todo, pues está algo más justificado dejarse unos 42.000 euros en este coche, que no es Premium, además de buena tecnología tiene unos interiores de calidad aparente. Por interiores no competiría con un Opel Astra, más bien con un Opel Insignia.

Chevrolet Equinox / GM HydroGen4

¿Por qué digo que es un Chevrolet? De Opel solo tiene el escudo, es un SUV diseñado para Norteamérica pero adaptado a una pila de combustible y motor eléctrico en vez de un motor de combustión interna. Un coche de este tamaño es óptimo para probar todo esto, porque los depósitos de hidrógeno son voluminosos (pero pesan poco).

Es más, se nota por todos lados que es un Chevrolet diseñado para Estados Unidos: dirección blanda, interiores de calidad más justita, tamaño grande, pinta de todoterreno (aunque este es 4×2 delantera), los relojes, instrumentación, etc. En las pruebas piloto de Alemania este Chevrolet está disfrazado de Opel.

Volviendo al tema… este coche funciona con hidrógeno. Hay dos versiones de prueba, una con hidrógeno comprimido y otra con hidrógeno líquido, para ver cuál es más adecuado. El que yo probé era de gas comprimido. Este gas se mete a la pila de combustible, reacciona con oxígeno atmosférico para dar electricidad y vapor de agua como “residuo”.

Toda la energía la consume un motor eléctrico, sin marchas: p’alante, p’atrás. El tradicional cuentavueltas también ha sido cambiado por un potenciómetro, inicialmente lo confundí con lo primero. Este prototipo es de la cuarta generación de General Motors en pila de combustible, la quinta generación esperan sacarla a la calle en 2015.

De momento esperan reducir el conjunto pila de combustible y motor a la mitad, en peso y volumen, más razonable para coches más pequeños, y claro, más barato. Orientativamente este prototipo cuesta 500.000 euros, un poquito difícil de amortizar si se vive menos de un siglo, que suele ser lo normal.

Tiene diversos “ruiditos” que un coche eléctrico o convencional no tienen, pero si os soy sincero, hasta se pueden llegar a adorar. Por ejemplo, acelerando fuerte el oxígeno entra a presión a través de un turbo, ideal para nostálgicos de los coches del siglo pasado. Me aseguraron que son cosas normales en un prototipo y que es mejorable.

Aunque el tacto del freno despierta críticas, a mi me pareció adecuado, pero estoy “intoxicado” con la experiencia de varios híbridos y quizás no soy demasiado crítico con ello. No obstante, recalco que hay que acostumbrarse a su tacto, no siempre frena “igual”, depende de la velocidad que llevemos entre otras cosas.

De los tres, es el que me dio la sensación de aceleración más intensa, aunque las cifras de 0-100 km/h lo situan más lento que un Ampera por dos segundos. Por otro lado el “bicho” pesa dos toneladas, pero diría que un Cayenne híbrido tiene menos reprís perceptible… aunque luego efectivamente sea más rápido.

Acelerando fuerte, casi parado, hay un conato de derrape de las ruedas delanteras, y la fuerza llega de forma fulminante, como un diesel, pero sin retrasos ni burocracia de inercias mecánicas. Más allá de los híbridos, es lo más parecido que nos encontraremos en un futuro comparado con un coche hoy normal.

A pesar de su peso, valga la redundancia, parece ser muy ágil. De comportamiento en curva y esas cosas no hay nada que contar en una prueba de circulación normal de un prototipo caro, en carreteras públicas y con “niñera”. Lo que más probé son recuperaciones, en los entornos de 100 km/h son menos evidentes, pero vamos, ningún SUV de dos toneladas es un cohete (en marcas generalistas).

Este prototipo solo funciona con hidrógeno. De momento tiene una fiabilidad altísima, de hecho, los surtidores son más propensos a fallar que este Equinox. A nivel mecánico es algo supersimple, requerirá mantenimiento, pero seguramente sea más económico que el de un coche normal. Es más atractivo que un eléctrico puro. ¿Por qué?

Simplemente porque se “recarga” en tres minutos con una tecnología libre de emisiones locales (las absolutas dependen del método de obtención del hidrógeno). No será utilizable en cualquier sitio, primero tendrán sentido en zonas donde la red de repostaje sea razonable. A largo plazo permitirá la libertad de movimientos transnacional.

¿Y qué opción es mejor?

De estas tres soluciones propuestas, ninguna es perfecta, y como en los actuales gasolina y diesel, hay que valorar ventajas e inconvenientes. Por ejemplo, el Opel Meriva eléctrico sería ideal para distancias cortas sin ambiciones vacacionales. Si queremos más libertad, tendría que ser el Ampera, pero por un precio superior porque pagamos el motor generador.

El hidrógeno nos permite ir a cualquier lado… donde vendan hidrógeno, y sin emisiones, pues el Ampera sí tiene emisiones cuando tiene su generador encendido (poquísimas, pero las tiene). ¿Y si la energía del Ampera viene de molinos eólicos y bioetanol, y el hidrógeno del Equinox viene del petróleo? Pues vuelta de tortilla, el Opel Ampera sería más ecológico.

Repostar hidrógeno, aunque lo supongamos barato, abundante y ecológico, tiene el problema de que los coches con pila de combustible no van a ser nada baratos al principio. Para la segunda generación comercial, 2020 en adelante (rima), será algo más razonable para el usuario común, mientras tanto…

¿Y por qué es todo esto tan caro? Las pilas de combustible utilizan metales preciosos, muy caros, que ayudan en la reacción química entre el hidrógeno y el oxígeno. Los depósitos, por otra parte, trabajan a alta presión, y no son simples trozos de plástico o metal. Esta tecnología requiere una gran inversión.

General Motors lleva trabajando con pilas de combustible desde los años 60, y ahora mismo cuenta con la mayor prueba piloto del mundo con una flota de 100 Chevrolet Equinox que están funcionando fundamentalmente en Estados Unidos, incluso en manos de particulares en régimen de cesión.

Solo hay que comparar el tamaño de la pila de combustible/motor del HydroGen4 (izquierda) y la maqueta de lo que se espera que sea la quinta generación del sistema, la que ya se atreverán a comercializar. El uso de materiales más baratos y las economías de escala los harán vendibles, aunque no para todo el mundo (de momento).

Ahora mismo, teniendo los híbridos convencionales, el hidrógeno carece de sentido inmediato, porque son baratos (comparativamente) y se repostan en cualquier lado donde vendan petróleo refinado. De todas formas, dentro de unas décadas habrá tres energías líderes: eléctrica pura, hidrógeno y cosas “quemables”, principalmente de origen biológico o gaseosas.

El 98% de los vehículos automóviles del presente consumen petróleo, un combustible que en la vida del Homo Sapiens va a durar poco más de 150 años, luego dejará de usarse. Por eso es necesario ir buscando alternativas, aunque a día de hoy sean absurdas, ilógicas, demasiado caras y nada aptas para el ciudadano de a pie.

Pero alguien tiene que dar los primeros pasos. Ahora General Motors no sacará coches eléctricos para no venderlos y acabar convirtiéndolos en cubos. Los van a vender, empezando a finales de año con el Ampera, y se convertirán en cubos por accidentes graves o cuando sus dueños estén literalmente hartos de ellos tras años de leal servicio.

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Costas y Thorsten Weigl

Cuando algo se produce a mano, es caro. Cuando algo se produce en serie, es barato. En el término medio tenemos la producción industrial de “baja tirada”, que no es tan rentable. Es el problema que supone la llegada de coches híbridos y eléctricos, que a bajos volúmenes, no son tan rentables.

Toyota empezó a vender coches híbridos en masa en 1997. Hoy, 13 años después, el coste unitario de producir un híbrido es mucho menor. Se cree que en el 97 perdieron dinero por cada unidad vendida, hoy día evidentemente es al revés. Y se ha convertido en un negocio lucrativo, porque el volumen de producción es alto.

Dieter Zetsche, el mandamás del grupo Daimler (Mercedes-Benz, smart, Maybach…) ha vuelto a pedir a los gobiernos que se impliquen en el cambio de movilidad, e incentiven a los compradores con ayudas para la compra, y así a su vez se verán más incentivados a sacar más modelos. Entendamos esta problemática primero.

En busca de la rentabilidad

Por ejemplo, ahora Mercedes-Benz si se lo propone puede poner un híbrido en cada gama. El problema sería que se gastarían una barbaridad de dinero que no quedaría justificada desde el punto de vista económico, y sería peligroso para la salud de sus cuentas. Por eso, integrar la hibridación es algo que se hace despacito.

Lo mismo pasa con los coches eléctricos. La componente principal del precio viene de sus acumuladores energéticos, las baterías de ión-litio, que producidas en volúmenes bajos salen muy caras. Pero es la pescadilla que se muerde la cola: si se venden poco, son caros, y si son caros, se venden poco. El círculo está cerrado.

Las subvenciones públicas suponen un punto de ruptura en ese círculo vicioso, haciendo que haya más gente que se lo piense. Dicho grupo va creciendo progresivamente hasta formar una masa crítica de compradores que hacen rentable la venta de un modelo y permite rentabilizar inversiones para modelos futuros.

Por ejemplo, el grupo Renault venderá, antes de dos años, cuatro modelos de coches eléctricos que comparten muchas soluciones técnicas. Según se vaya recuperando dinero, se abaratará el coste por unidad y a su vez, próximos modelos ya tendrán parte de los deberes hechos. Es parecido a lo de compartir motores y plataformas.

Estamos en un punto de inflexión en lo que a movilidad se refiere. A los gobiernos les interesa que haya movilidad alternativa, ya sea por aliviar contaminación, reducir la dependencia del petróleo, mejorar el rendimiento energético o aumentar la calidad de vida en las ciudades (calidad del aire, ruido, etc).

A los fabricantes les interesa vender coches eléctricos e híbridos porque reducen las emisiones medias de sus flotas y les ayudan a cumplir las asfixiantes normativas medioambientales de la Unión Europea, Estados Unidos, Canadá, Japón, etc. Además, cuanto más vendan, mejor se posicionan para el futuro.

El papel del consumidor en todo esto

A los particulares les interesa ser más ecológicos, o consumir menos, u obtener un mayor placer de conducción… pero si han de pagar la diferencia de sus bolsillos… con la iglesia nos hemos topado, amigo Sancho. Queremos ser ecológicos, pero no ecopringados, no todos tenemos el perfil de pionero.

Estos coches tienen un sobreprecio que se alivia parcialmente (e incluso totalmente en algunos casos) mediante subvenciones públicas, aunque parte de estas hayan de devolverse a Hacienda después. Si ese sobreprecio no se alivia, pues las ventas son mucho menores, porque solo interesan a pioneros, no a personas normales y corrientes.

¿Hay que subvencionar? Desde luego, la industria necesita un empujoncito. Cada “loco” que se compra un eléctrico deja de consumir gasolina, más para los demás. Cada “rarito” que se compra un híbrido también deja más petróleo para los demás: colabora a no participar en una escalada de precios.

Estoy escanzalizado, ya he visto la gasolina a más de 1,20 euros en mi zona, cuando hace nada la vi a 1,13 euros el litro. Como mis repostajes son de hasta 60 litros, hablamos de hasta 60 × 0,07 = 4,2 euros. Psicológicamente, estoy tirando el dinero, y eso no es nada comparado con lo que puede llegar a ser.

A todos nos interesa, en conjunto, que se vendan maś coches alternativos, incluso a escala global. ¿Qué pasaría si los chinos tuviesen tantos coches por habitante como los estadounidenses? Pues que el combustible estaría por las nubes. A todos nos gusta vivir bien, incluso en los países en vías de desarrollo.

La revolución verde es beneficiosa a escala global, pero además, es imperativa. La necesitamos. Pero los consumidores son uno de los escollos más grandes, porque sí, cuidamos de nuestro bolsillo, y miramos por la rentabilidad primero… y la ecología, pues verá usted, eso va después, total, en unos 60 años casi todos los que hacemos Motorpasión hoy estaremos muertos.

La revolución no va a llegar a toda velocidad, no es como los teléfonos móviles o los televisores, los coches son un bien muy caro de adquirir. Primero llegará al goteo, luego irá creciendo la cosa. Cuanto más suba el precio del petróleo, más se acelerará este proceso, es una de las variables fundamentales.

A lo tonto, Toyota se ha sacado de la chistera tres modelos para el mismo esquema híbrido (1.8 Atkinson HSD): Prius, Auris HSD y Lexus CT 200h próximamente el Prius monovolumen con mucha probabilidad. La tecnología ya existe, pero hay que hacerla comercializable. Renault en eléctricos y Toyota en híbridos han hecho el mayor esfuerzo.

Que conste que no me he olvidado del hidrógeno o la pila de combustible, pero eso irá más adelante. Dejando atrás al petróleo, creo que el papel de los gobiernos es clave para desbloquear la intención de compra. No hay que verlo como tirar dinero público, sino como una inversión a largo plazo.

En Motorpasión | Pequeños conceptos para entender el futuro y la viabilidad de la propulsión alternativa

Volvo está trabajando en un futuro derivado del Volvo C30 que sea totalmente eléctrico… o de autonomía extendida. Hace años presentó el Volvo ReCharge Concept (2007), un eléctrico con posibilidad de aumentar su autonomía quemando gasolina o bioetanol, en el mismo plan que lo hace el Chevrolet Volt u Opel Ampera.

Estos coches se probarán de forma cerrada dentro del año 2012 en adelante. Acaban de lanzar una nota de prensa que nos revela que se va a probar un método de autonomía extendida, pero no se trata de un motor de combustión interna, sino una pila de combustible pequeña. A ver cómo cuadramos esto.

Hay dos tecnologías principales de coches eléctricos, los eléctricos puros y los de pila de combustible. En el primer caso, necesitamos baterías químicas que se recargan con electricidad, mientras que la pila de combustible necesita un aporte de reactivos: hidrógeno o combustibles muy ricos en, el otro reactivo es oxígeno atmosférico.

En ambos casos, se genera electricidad. En el caso de la pila de combustible, se genera además vapor de agua si el combustible es hidrógeno puro, de otra forma generaremos residuos, porque según las leyes de la estequiometría, todo lo que entra sale, aunque de forma diferente.

¿Qué implica mezclar ambas cosas? Primero, peso. El coche necesitará baterías químicas, muy pesadas, y una pila de combustible pequeña (normalmente se diseñan más grandes), aunque quitando el motor térmico se alivia peso. También se plantea un problema de espacio, aunque supongo que en Volvo gente más capacitada que yo va a analizar ese problema.

Una pila de combustible se puede rellenar con gasolina normal y corriente, para liberar su hidrógeno (es un hidrocarburo) y electricidad… aunque también se producirían residuos, el resto de cosas que tiene la gasolina en su formulación. Dice Volvo que es más eficiente consumir gasolina así que en un motor térmico de émbolos.

El comunicado también dice que usando gasolina en la pila de combustible no se producen ni óxidos de nitrógeno, ni monóxido de carbono, ni partículas… eso me parece imposible a nivel químico, algo más tiene que salir, porque la gasolina no tiene exclusivamente hidrógeno, oxígeno y carbono.

Pero la idea no deja de ser buena. Los coches eléctricos tienen el problema de la autonomía en desplazamientos largos, y la recarga no es rápida (no tanto como llenar un depósito). Con esta minipila de combustible el coche podría ganar autonomía enseguida sin necesidad de un motor que lo lastre más.

Quisiera conocer más detalles y datos objetivos para evaluar la viabilidad real de este sistema. Hasta lo que yo sé, ningún otro fabricante ha combinado ambas tecnologías, y hasta alguno de vosotros lo ha planteado en comentarios, y recuerdo que no le di mucha validez porque me parecía difícil de implementar.

Igual Volvo le tiene que pagar derechos de propiedad intelectual a alguno de vosotros. A ver cómo lo resuelven. En esta imagen vemos cómo se planteó el ReCharge Concept, cuyo generador auxiliar es un motor de combustión interna. Podemos imaginar que la pila, motor y electrónica necesaria irán delante.

Otra posibilidad es que en vez de un motor eléctrico, haya más de uno, dentro de las ruedas, la solución técnica que adoptó este prototipo, eso permitiría más flexibilidad a los ingenieros, y de paso, tener tracción total sin problemas de espacio, ni árbol de transmisión… y unas cualidades dinámicas sensacionales.

Cualquier pila de combustible puede, en teoría, romper un combustible líquido en hidrógeno puro y electricidad. Todo combustible introducido que no sea hidrógeno puro generará residuos, pero serán menos de los que generaría un motor de combustión interna (es por tanto más ecológico) y permite más flexibilidad en cuanto a qué se reposta.

Volvo ReCharge Concept

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Volvo C30 BEV, un proyecto de coche eléctrico, Volvo Recharge Concept, un C30 híbrido en Frankfurt

Aunque hay gente que cree que el coche de hidrógeno (de pila de combustible) es mucho mejor y más viable que el eléctrico puro, lo cierto es que no es así. General Motors lleva años haciendo pruebas reales con coches de este tipo, y según uno de sus expertos, hasta 2025 no serán competitivos en precio.

No solo necesitan una red de repostaje exclusiva con hidrógeno, también necesitan costosísimos materiales para confeccionar las pilas de combustible, entre ellos el platino. Uno de los prototipos que está probándose, el Chevrolet Equinox, necesita 80 gramos de este material. Se espera reducir mucho su uso en los próximos años.

La razón fundamental por la que esta tecnología no despega de una vez es por el elevadísimo precio que tendrían los coches, haciéndolos inviables para usuarios normales. Hyundai apuesta más a corto plazo por la pila de combustible, hablan de 2012 y a precios razonables, me gustaría saber cómo lo van a hacer.

Los coreanos quieren poner en la calle 500 coches de pila de combustible en 2012, subiendo a 1.000 unidades en 2013 y un objetivo ambicioso de 10.000 unidades en 2015. Entiéndase que hablo de precios razonables para lo que es esta tecnología, no respecto a coches normales o incluso eléctricos puros.

Los norteamericanos creen que para dentro de 15 años ya serán competitivos con los híbridos, eléctricos puros o eléctricos de rango extendido, antes no lo ven para algo masivo, aunque en 2015 esperan empezar a vender coches así. Otros competidores, como Honda o Toyota, esperan vender pila de combustible antes de 2020.

El coche eléctrico es una realidad ya, hoy, ahora. El coche de hidrógeno de momento no puede despegar, si no bajan los precios (por economía de escala y materiales más baratos) ni hay infraestructuras, son unos carísimos medios de transporte inútiles lejos de un punto de repostaje, porque no funcionan con otra cosa.

Por otra parte, la pila de combustible solo es “emisiones cero” si el hidrógeno es puro (se puede funcionar con gases con alto contenido en hidrógeno pero emitiendo otros residuos) y si este proviene de fuentes renovables. Si no, se contamina más produciendo hidrógeno de lo que se pretende ahorrar en marcha.

Eso sí, cuando sean una realidad, permitirán emisiones cero a larga distancia, batiendo el handicap de los coches eléctricos, que no aumentarán su autonomía en relación al tamaño/peso de las baterías de forma muy significativa a corto plazo. Se pueden repostar rápido y sin problemas, ese es el quid de la cuestión.

Pero no se puede pasar a materiales más baratos sin asegurar fiabilidad en el proceso de repostaje y en el almacenaje del hidrógeno, que plantea muchas dificultades por sus características químicas. Solo puede usarse a muy alta presión, a presión ambiente es inútil como fuente de energía en un coche.

Coches eléctricos y de pila de combustible competirán entre ellos a partir de la próxima década, cuando el motor de combustión interna entre en su fase de decadencia debido al alza de los combustibles, al endurecimiento de las medidas anticontaminación y por llegar al límite de su posible evolución por limitaciones inherentes a su diseño.

Como con los eléctricos, los primeros se alquilarán a empresas o administraciones públicas, y cuando vayan siendo más asequibles, podrán ser vendibles. Aún con el combustible fósil por las nubes, seguiría siendo más rentable un motor de combustión interna respecto a los de hidrógeno durante un buen tiempo.

Una pila de combustible es un dispositivo que hace reaccionar oxígeno atmosférico con hidrógeno comprimido para producir vapor de agua y electricidad, que será aprovechada por un motor eléctrico. El uso de hidrógeno en motores de combustión interna no interesa por su bajísimo rendimiento, aunque la industria no los ha descartado todavía.

Fuente | Inhabitat, Autocar
En Motorpasión | Pila de combustible, alternativa al coche eléctrico

Muchas veces somos ajenos a los procesos que dan lugar desde un boceto en la mesa de un diseñador hasta que un coche esté en un concesionario, listo para ser adquirido. Estos procesos necesitan un importante esfuerzo de tiempo, coste, I+D, factor humano… Vamos a ver algunas cosas sobre este mundo de forma sencilla.

Digamos que el génesis sería cuando un fabricante de coches desea un vehículo que cumpla una serie de características. Por ejemplo, queremos un compacto que pueda rivalizar con el Volkswagen Golf, aunque nunca hayamos hecho un compacto, y que tenga motores parecidos, interiores comparables, etc.

De ahí hasta el primer prototipo rodante hay muchos pasos intermedios, en los que otro día incidiré. Pero el tener el prototipo no es garantía de nada, hay que hacer que eso sea vendible. Se puede aplicar a cualquier tipo de coche, especialmente en las nuevas tendencias (híbridos y eléctricos).

¿Qué necesitamos para vender un coche?

Llevando esta cuestión a un nivel de Barrio Sésamo, un oferente busca demandantes para sus productos o servicios, o no llegará a fin de mes. Los demandantes, en este caso los compradores de coches, necesitan ser atraídos por el producto para que se planteen su adquisición, y deben concurrir otras variables:

• Debe ser en el momento oportuno
• Debe ser en el lugar oportuno

• Debe ser el producto oportuno

Por ejemplo, no tiene mucho sentido vender el GTA Spano en Uganda. Tampoco tiene mucho sentido vender el SIMCA 1000 en España al precio de un utilitario actual, no venderían ni uno. A su vez, no hay que vender un producto ni demasiado tarde, ni demasiado pronto, o “se le pasará el arroz”.

Antes de que empezase el reinado del Toyota Prius en los coches híbridos, allá por 1997, Audi intentó comercializar el Audi Duo III, que combinaba un motor 1.9 TDI de 90 CV con un motor eléctrico de poca potencia y baterías. Este producto salió demasiado pronto, se ofrecío a un precio que pocos quisieron pagar y le faltó diferenciación.

Las ventajas de este producto quedaron eclipsadas por su elevado coste, no tuvo interés, y no vendieron ni 100 unidades. Tampoco es plan vender ahora una berlina de 1.600 kg con un motor 1.3 de carburación que no de más de 80 CV (legislación al margen). Vender tecnología obsoleta no suele salir bien.

Podemos distinguir tres tipos de clientes: los que quieren lo último (al precio que sea), los que quieren la tecnología contemporánea y los que no valoran los avances. El cliente a) se puede comprar un Tesla Roadster, el cliente b) un Ford Focus y el cliente c) se irá a por un Dacia. Son necesidades y enfoques diferentes.

Voy a diseñar mi propio coche

A ver, quiero una berlina de 4,6 metros de longitud con motor gasolina turbo de unos 140 CV, quiero que sea híbrido y que pueda funcionar con gasolina, etanol, GNC ó GLP. A su vez, quiero que haga 200 km con energía eléctrica para moverme con ciudad, un híbrido enchufable, pero con 100 kg de baterías máximo. ¡Y que gaste 3 euros/100 km!

Además, quiero interiores de tipo Premium, pero con un coste de 20.000 euros por unidad. Quiero ofrecer 10 años de garantía, componentes que no fallen. Deseo un diseño que le guste a todo el mundo, que sea moderno pero a la vez intemporal. También quiero que tenga el máximo de tecnología disponible y 100% de puntos EuroNCAP.

Los ingenieros de mi empresa ficticia me dirán que estoy loco. Querría vender un coche de 60.000 euros (tirando a lo bajo) por 20.000 euros. La empresa durará dos telediarios, despediré a todo el mundo, me arruinaré y pasaré a la historia como un fracasado. Y las intenciones no podían ser mejores.

Está claro que no podemos vender un producto perdiéndole mucho dinero. Apretándonos mucho el cinturón, podemos asumir una pequeña pérdida si hay expectativas de beneficios futuros. Pero claro, si la empresa no asume apenas pérdidas, será el cliente el que tenga que pagar la diferencia, y ese es un aspecto realmente complicado.

¿Por qué no se vende ya el Toyota Prius enchufable? Si el “normal” vale en torno a 20.000 euros (con subvención) y el enchufable cuesta más de 36.000 euros (su coste unitario aproximado) me parece que apenas van a poder vender alguno. ¡Las ventajas quedan eclipsadas por el precio! Nunca se amortizará.

Si apuntamos hacia un cliente sin problemas de dinero, es diferente, podemos ofrecer un producto cuyo alto precio esté justificado, como el BMW X6 ActiveHybrid. Como híbrido es carísimo, pero en el margen de precios que se mueve, hay pocas discusiones por el presupuesto, y es más fácil encontrar clientes.

Esto nos lleva al ciclo de vida de un producto.

Fases del ciclo de vida de un producto cualquiera

Estos conceptos son de Economía de bachillerato, son totalmente básicos. Todos los coches que hay en el mercado van a cumplir estas etapas de un modo o de otro. Otros, en cambio, se han quedado en el camino, normalmente si no han superado la primera etapa, como el mencionado Audi Duo.

• Introducción: El producto nuevo es caro de producir y novedoso. Su futuro no está claro, hay pocos clientes, no somos conocidos, y la viabilidad económica está en entredicho. Ejemplo: libros electrónicos
• Crecimiento: Superada la primera etapa, nos damos a conocer al mercado, podemos abaratar costes por economía de escala y aumentamos el margen de beneficios. La competencia empieza a aparecer o a incrementarse. Ejemplo: televisores LED
• Madurez: Hemos conseguido la estabilidad en ventas y beneficios, hasta que empezamos a detectar que el cliente empieza a abandonar nuestro producto en favor de la competencia, o se ha cansado de él. Ejemplo: reproductores DVD

• Declive: Los cambios sociales, económicos, demográficos… o la simple competencia hacen que nuestro producto pierda interés. Conscientes de ello, iremos terminando su vida comercial progresivamente hasta tener unas ventas mínimas o hacerlo desaparecer. Ejemplo: Tamagotchi

Cómo está el panorama en 2010

Actualmente, los coches convencionales (motor de combustión interna) están en su fase de madurez, mientras que los híbridos y alternativos están empezando su fase de crecimiento. Los coches de caballos hace tiempo que están en su fase de declive, aunque venderse aún se venden. Su momento pasó.

¿Qué les pasa a los coches eléctricos, tanto de baterías como de pila de combustible? Que están en la fase de introducción o previos a ella. El principal escollo es el almacén de energía, de momento, muy caros por los componentes utilizados, bajos niveles de producción e incertidumbre de futuro inmediato.

Si un fabricante se precipita y sale al mercado demasiado pronto, se dará de golpe con la realidad. Por eso, en la industria impera una tendencia de racionalidad, y solo los fabricantes más grandes se atreven con lanzamientos masivos de coches eléctricos o de hidrógeno a unos pocos meses/años vista. Los fabricantes pequeños arriesgarían demasiado.

Tanto las baterías como las pilas de combustible se irán abaratando según aumenten los volúmenes de ventas, pero para eso hace falta clientes. El cliente medio, a día de hoy, no puede o no está dispuesto a pagar las ventajas con el coste que tienen hoy. Y eso ha de pagarlo alguien, y la carga se está repartiendo.

El esfuerzo se está repartiendo entre los fabricantes (poca/nula rentabilidad inicial), administraciones públicas (subvenciones), empresas auxiliares (inversión en infraestructuras), usuarios industriales (empresas) y en último término, los consumidores masivos: los más reacios a pagar los cambios.

Hace 20 años, quien pronosticase cosas como el iPad, los portátiles con Internet en movilidad y banda ancha, Playstation 3, televisores LED o los navegadores GPS sería tachado de lunático. Mirad a vuestro alrededor. En los 80 nadie habría comprado un iPhone a un millón de euros la unidad, suponiendo que hubiese sido técnicamente posible construirlo.

Además, el cliente está exigiendo cosas que la tecnología de momento no puede resolver… al coste que está dispuesto a pagar. Coches eléctricos o de hidrógeno que tengan la autonomía de un coche normal, pero que cuesten lo mismo, y tengan el mismo tamaño y peso. De momento eso es una quimera, o se elimina una variable de la ecuación o no sale la equis.

Los combustibles derivados del petróleo tienen más energía por masa Y por volumen que una batería electroquímica o las bombonas de hidrógeno que alimentan una pila de combustible. Aunque los motores convencionales “tiren” el 70-80% de la energía química del combustible, las cuentas salen para ellos hoy.

La tecnología de las baterías de ión-litio y almacenaje de hidrógeno están en su fase inicial de evolución técnica, y aún queda mucho que decir. Por otro lado, los motores térmicos están alcanzando su techo de desarrollo, están llegando a sus límites teóricos (hablo de los proyectos, no de los que hay en la calle).

Los que quieran ser los primeros, tendrán que pagar eso más caro. Al que no le importe esperar una década o dos, ya tendrá algo más asequible y ajustado. Es como el caso del SEAT Exeo: el que se compró el Audi A4 B7 a igualdad de potencia y equipamiento pagó mucho más en su día que lo que vale un Exeo hoy.

La mayoría de grandes fabricantes está apostando a medio y largo plazo por el coche eléctrico como la solución menos mala (o la mejor, según se mire) a la movilidad privada. El que no lo hace, o miente, o acabará desapareciendo o fabricando a volúmenes marginales, rozando la artesanía.

Nadie habría apostado hace años por el apagón analógico de la televisión, ni por el fin de los carretes de fotos, ni por la casi obsolescencia de las cabinas de teléfono. La técnica avanza a veces por delante de su tiempo, pero la economía es a fin de cuentas la que acaba dictando su ley, y se acaba cumpliendo.

Y finalizando con esta exposición, hay otros factores no menos importantes que pueden cambiar el tiempo de implantación. Por ejemplo, el precio del crudo versus precio de la electricidad tienen mucho peso en el cambio de tendencia, ya que el petróleo subirá más que la luz casi con total probabilidad.

Luego está otra la cuestión de la necesidad de diversificación energética, tener varios orígenes de energía para no ser dependientes de los mismos, y poder tener competitividad. No menos importante es la contaminación atmosférica, pues ricos y pobres respiran el mismo aire en las áreas urbanas atestadas de coches.

Algunos piensan que los coches eléctricos o híbridos, al precio que están son una tomadura de pelo. Otros pensamos que la tomadura de pelo es que nos vendan tecnología claramente obsoleta bajo el envoltorio de “lo último”, y que mientras despotrican de lo más novedoso, en secreto ya están buscando formas de responder a eso comercialmente, pero van con retraso.

No podemos terminar este especial del coche eléctrico sin hablar de su gran rival a largo plazo: la pila de combustible. A día de hoy es una tecnología en desarrollo, aunque se ha utilizado hace mucho tiempo. Las naves Apolo, que llevaron al hombre a la Luna, ya utilizaron pilas de combustible.

Hablar de pila de combustible nos lleva a hablar de hidrógeno, un interesantísimo vector energético, que no fuente de energía, son dos cosas diferentes. La pila de combustible en automoción va a tardar en masificarse, pero lo acabará haciendo. Hyundai dice que tendrá un modelo de producción en 2012, serán de los primeros.

Este artículo pretende ser introductorio, así que algunos conceptos serán explicados en detalle más adelante, pero como primera aproximación es válido. Procuraré que sea fácil de entender aunque quienes me lean sepa poco de química (o sepan mucha más que yo). Empecemos.

Hidrógeno: “generador de agua”

El hidrógeno es un gas a temperatura ambiente, que no se encuentra libre en la naturaleza por su tendencia a asociarse con otros gases. De “hidro” y “genesis” tenemos su nombre, toda molécula de agua tiene dos átomos de hidrógeno. El 70% del Planeta Tierra está compuesto por agua, luego es bestialmente abundante.

Es un vector energético, es decir, de él podemos sacar energía, pero no sin transformarlo. Se puede obtener el hidrógeno extrayéndoselo a otros compuestos (como gas) o mediante electrólisis: rotura de moléculas de agua con mucha electricidad. Ojalá pudiésemos conseguir hidrógeno libre, sería el fin de los problemas de movilidad.

Por unidad de masa, el hidrógeno es el combustible con más energía que se conoce, pero por unidad de volumen, es de los peores. Es difícil de almacenar en condiciones de seguridad, tamaño y coste. En los turismos el principal problema del hidrógeno es cómo se puede almacenar económicamente, en poco espacio y de forma segura.

La pila de combustible

El hidrógeno se puede quemar en un motor de combustión interna, pero no voy a entrar en ese tema. Otra aplicación es en pilas de combustible, que hacen reaccionar hidrógeno con oxígeno atmosférico para dar como productos electricidad y vapor de agua, que se tiraría por el tubo de escape.

Es parecido al concepto de batería, pero permite el rellenado de reactivos constantemente. Parte de sus catalizadores (materiales que facilitan las reacciones químicas) son muy escasos y caros, motivo por el cual las pilas suelen ser tremendamente caras. Es uno de los desafíos de diseño que se intentan resolver.

Como la pila de combustible produce electricidad, será consumida por un motor eléctrico, como los coches eléctricos puros. La eficiencia total es muy superior a un vehículo de combustión interna, pero es inferior a la de un vehículo eléctrico con energía almacenada en baterías.

Para que una pila de combustible no produzca emisiones locales, debe usar hidrógeno puro. Hay pilas que utilizan combustibles ricos en hidrógeno, pero con otros componentes que han de desecharse. Si queremos que no existan emisiones a secas, el hidrógeno debe venir exclusivamente de fuentes renovables.

Hoy día más del 90% del hidrógeno se genera de combustibles fósiles, como el petróleo o el gas. La electrolisis requiere brutales cantidades de electricidad, que o vienen de fuentes renovables, o es deficitario en emisiones (contaminamos más de lo que pretendemos evitar). Lo ideal es generarlo con energía solar/eólica y un suministro de agua.

Pero una de las ventajas del hidrógeno es que puede sacarse de cualquier parte, por lo que puede independizar energéticamente a las naciones. Dependiendo del proceso de obtención será más o menos ecológico, y más o menos económicamente viable. Queda mucho por hacer en ese campo.

Pila de combustible versus baterías

El paradigma de repostaje de las pilas de combustible se asemeja más al de los coches actuales. Se puede recargar un depósito en muy poco tiempo, en vez de horas. Además, es fácil crear una infraestructura de hidrogeneras que lo sirvan, frente a la “incomodidad” de cargar el coche en casa o en puntos de recarga.

La autonomía que proporciona un vehículo de pila de combustible es superior al de las baterías eléctricas a igualdad de tamaño y peso. Como sustituto total de los motores de combustión interna por energía fósil, es una de las mejores ideas que se están valorando, pero la autonomía es inferior a la que nos da el petróleo o el gas (a igualdad de volumen).

Es más económico crear una infraestructura de coches eléctricos que de coches movidos a hidrógeno. No solo está el problema de generar el hidrógeno, también está el del almacenamiento en las hidrogeneras y dentro del propio vehículo. Volvemos a lo de antes: rentabilidad, seguridad, ecología.

La pila de combustible, de momento, es más interesante para vehículos de gran tamaño, como camiones y autobuses. Ahí podemos almacenar mucho hidrógeno en volumen sin que suponga un gran incremento de peso en masa. En un turismo pequeño eso es más difícil: a 200-350 bares de presión, 1 kg de hidrógeno ocupa 60 litros de volumen.

A la presión atmosférica, para almacenar 1 kg de hidrógeno necesitamos 11.000 litros de capacidad. Orientativamente, 1 kg de hidrógeno proporciona energía para hacer unos 100 km en un turismo. La comparación con los depósitos de zumo de dinosaurio sigue siendo insultante a igualdad de volumen. A igualdad de masa, el hidrógeno es insuperable.

El modelo del hidrógeno es el que más interesa a las petroleras, porque les permite mantener su modelo de negocio. El modelo de la electricidad es el que más interesa a las empresas energéticas. Cuando tengamos nietos podemos empezar a hablar de dominio de una tecnología sobre la otra (o no).

Tenemos otro aspecto, el de la seguridad. En entornos abiertos, el hidrógeno es muy seguro, porque desaparece con rapidez en el ambiente. En entornos cerrados es muy peligroso. Acordaos del desastre del Hindenburg, un dirigible que estaba lleno de hidrógeno. Ardió completamente en cuestión de segundos en 1933.

En cuanto a la oferta comercial: no hay. Algunas marcas están probando prototipos para ver su viabilidad, como General Motors, Honda, Mercedes, Ford, etc. En autobuses y camiones hay pruebas piloto en marcha con resultados muy satisfactorios, sin ir muy lejos, en Madrid operan algunos autobuses con pilas de hidrógeno.

En cuanto al precio, el hidrógeno no es competitivo con los combustibles fósiles porque se necesita energía para transformarlo. Habrá que esperar años para verlo como producto en gasolineras, y habrá que esperar más para que sea más rentable que los combustibles clásicos o los alternativos.

Entonces, ¿por qué pila de combustible?

Reduce la dependencia energética y puede reducir el balance de emisiones, por ejemplo, generándolo con excedentes de electricidad. Se puede obtener de muchas fuentes y es potencialmente inagotable, mirad el Sol, que funciona con hidrógeno y va a estar en marcha varios millones de años más.

Su viabilidad está más en la cuerda floja que los coches eléctricos de baterías, porque tiene amenazas que superar: falta de competitividad en rentabilidad, seguridad, legislación inexistente, cómo lo almacenamos o transportamos, precaria madurez de la tecnología, falta de infraestructura y desconocimiento del consumidor.

Por otra parte, las baterías han de avanzar una salvajada para ser recargadas en el mismo tiempo que un tanque de hidrógeno, lo mismo para proporcionar más energía y durante más tiempo (potencia, autonomía). Sin embargo, a día de hoy, el coche eléctrico puro ya lleva ventaja, están a punto de llegar al gran público.

Se espera que hasta mediados de 2030 el hidrógeno siga siendo originario de fuentes no renovables o combustibles fósiles. Son muchos los desafíos que superar, pero lo que espera es realmente atractivo: combinar las ventajas del coche clásico, con el coche eléctrico, y sin depender de motores de combustión interna (como los híbridos).

Como la tracción es eléctrica, en este sentido son como los coches eléctricos: silenciosos, con mucho par a bajas revoluciones, rendimiento muy elevado, emisiones locales bajas o nulas, alta fiabilidad… El talón de Aquiles de la fiabilidad de la pila de combustible es la propia pila de combustible.

Varios coches con esta tecnología ya están rodando por el Mundo como parte de pruebas piloto. A lo largo de esta década irán apareciendo modelos para consumo masivo, a más tardar, en la década de 2020. Pese a todo lo dicho, su éxito tampoco está asegurado, como podéis ver, hay muchas cosas a considerar antes.

En Motorpasión | Especial El coche eléctrico

¿Cuánto se puede recorrer con un solo litro de combustible? Pensemos en el coche más eficiente del mercado actual, que con un consumo de gasóleo de 3,7 l/100 km es capaz de hacer 27 km con un litro. Cierto prototipo de Volkswagen consiguió hace años recorrer 100 km con un solo litro de combustible (1 l/100 km).

Sin embargo, esas cifras quedan ninguneadas y aplastadas por los resultados que se consiguen en las carreras de miniconsumo Eco-marathon y similares. Los ganadores de la edición de este año han recorrido el equivalente a 4.896,1 km con un litro de hidrógeno (pila de combustible).

Equivale a unas emisiones de 0,7 g/km de dióxido de carbono (emitimos más al respirar). El récord vigente de 2005 ha sido batido por 1.060 km, casi nada. Ha sido obra de los chicos del Politécnico de Nantes (Francia), si yo fuese un directivo de PSA o Renault, les estaba entrevistando YA para que trabajasen para mi.

Los segundos han sido también franceses, del Projet Microjoule, 2.964,7 km con un litro de combustible, usando un motor de combustión interna (no especifican qué carburante). Los terceros, alemanes de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Offenburg, 2.794,9 km/l con pila de combustible.

A largo plazo está claro que el futuro es el hidrógeno, aunque todavía queda un trecho para eso. Por otra parte, hablamos de coches ultraligeros, monoplazas, lentos, con materiales muy caros… pero no dejan de tener mérito por eso. Dejan en ridículo el rendimiento de cualquier coche de calle, sea cual sea su tipo de motor.

Os he dicho los datos de la categoría “Prototipos”, pero hay otra, “UrbanConcept”, donde los tres primeros solo han conseguido eficiencias de 747,2, 700,9 y 470,8 km/l, respectivamente. También dejan en ridículo a cualquier coche que queráis mencionarme. Estos consumos son casi absurdos, ¡pero reales!

Enlace | Shell Eco-marathon