La capital de Dinamarca aspira a tener emisiones neutras (en inglés carbon neutral) para 2025. Para lograr dicho objetivo hay que hacer de todo, pero también empezar una red de suministro de hidrógeno. El pasado jueves inauguraron la primera estación de servicio de la ciudad.

Suministrará a seis coches eléctricos y dos vehículos de trabajo, a los que se añadirán 25 más adelante, comprados por la administración. La empresa H₂ Logic ha sido la encargada de montar la estación de servicio. Para no emitir gases el origen del hidrógeno es renovable, eólica si no estoy equivocado.

Hay múltiples formas de obtener hidrógeno, pero si partimos de energías renovables el impacto ambiental es nulo. Los coches de pila de combustible usan hidrógeno, y sólo emiten inocuo vapor de agua, y muy poquito. De momento no tendrán clientes particulares ya que no se venden al público vehículos de este tipo aún.

Fuente | Hydrogen Link
En Motorpasión | Amsterdam sólo quiere eléctricos en 2040

Ya queda menos para el Salón de Tokio, Japón, en el que los fabricantes japoneses van a enseñar su artillería. Esta vez Suzuki no va a llevar a los Concept Kizashi por dos razones. La primera es que ya hay modelo de producción y la segunda que los mandaron a un desguace. No pretendí ser cruel.

Lo que sí veremos (ya sé, es un decir) es un par de prototipos que anuncian las ambiciones eléctricas de la marca. Por un lado veremos el Suzuki Swift Plug-in Hybrid, un híbrido enchufable de rango extendido. Se cargará en casa y tendrá una autonomía de 20 km sin gastar gasolina, útil para movimientos urbanos.

Cuando la batería se agota recurre a un motor gasolina de 660 cc para generar electricidad (no hay conexión mecánica con las ruedas) similar al utilizado por los kei-car en el mercado japonés. De esta forma tendría una autonomía muy razonable, pero sus prestaciones no serán sobresalientes (tampoco las han facilitado).

En segundo lugar estará el Suzuki SX4 FCV, una versión experimental de pila de combustible. El acumulador es de origen General Motors, pero añade un tanque de hidrógeno auxiliar y un capacitor condensador que sirve para reducir el esfuerzo de la pila, recuperando energía eléctrica en las frenadas. Se está probando actualmente en Japón.

No viene mucho al caso ya que aquí hablamos de coches, pero también llevarán la Burgmann Scooter con pila de combustible, la más grande utilizada nunca en una moto según Suzuki. Por cierto, el fabricante tiene 35 años de experiencia electrificando vehículos con ruedas, concretamente sillas de ruedas.

Está claro que de momento Suzuki está pensando en una movilidad a efectos puramente prácticos, dejando al margen las sensaciones o el mero placer de conducción. Es algo normal, cuando diseñas algo para un mercado tan masivo como el japonés, una cosa es más importante que la otra.

PD: Señores de Suzuki, cuando os canséis de estos prototipos llevadlos a un punto limpio al menos. Anda, porfa.

Actualmente General Motors está probando una primera generación de pilas de combustible para coches de hidrógeno con Chevrolet Equinox adaptados. Además están pensando ya en la siguiente generación, que ocupa la mitad de espacio, pesa casi 100 kg menos y utiliza menos metales preciosos.

Con la pila de primera generación la autonomía es de 270 kilómetros con 4,2 kg de hidrógeno comprimido. La siguiente evolución permitirá una mayor autonomía y no necesitará de un SUV de ese tamaño. Eso signifca que se podrá instalar en modelos más pequeños o que se sacrifique menos espacio del coche.

GM está llegando al punto en el que ya no puede seguir sin alianzas tecnológicas o logísticas, como tener más puntos de repostaje. Hoy día sólo hay tres surtidores de hidrógeno en EEUU: Los Ángeles, Nueva York y Washington DC. Así es difícil empezar a vender coches de pila de combustible.

Para 2015 esperan poner a la calle un modelo de producción con esta tecnología. Entonces la pila será de quinta generación y pretenden que ocupe el mismo espacio que un motor tetracilíndrico.

Ello permitiría instalar la pila bajo el capot, junto al motor eléctrico delantero (de haberlo, claro). Los alemanes de momento llevan la delantera.

Para 2015 esperan tener 1.000 EESS que sirvan hidrógeno, y en Japón se han aliado 14 grandes empresas energéticas para hacer lo propio. La creación de una red de hidrógeno es vital para que EEUU reduzca su adicción insana al petróleo. ¿De qué será capaz la pila de dentro de cinco años?

¿Tal vez una autonomía cercana a la de un automóvil gasolina/diesel que permita al usuario desesclavizarse de las redes eléctricas de recarga para los modelos de baterías normales? Pues si encima logra un buen compromiso de potencia entonces venderán mucho y bien. Esperemos que así sea.

En Motorpasión | Los Chevrolet Equinox de hidrógeno son viables

No, no penséis que me ha entrado la vena verde al estilo de Javier Costas ni nada por el estilo. Sigo amando los coches de gasolina, que consumen y transmiten sensaciones de verdad. Pero no olvidemos que el hidrógeno se está situando como uno de los combustibles del futuro en los automóviles.

Por eso, ocho de los principales fabricantes de coches del mundo, se han reunido recientemente para instar a los gobiernos, las empresas energéticas y otras organizaciones, para desarrollar una infraestructura que permita obtener y distribuir hidrógeno. Así se podrá garantizar el éxito en el lanzamiento al mercado de los coches animados por pila de combustible.

Hyundai, Kia, Ford, Daimler, General Motors/Opel, Honda, la alianza Renault-Nissan y Toyota han sido las marcas que se han reunido, y el resultado de la reunión ha sido una carta conjunta que será dirigida a las compañías petrolíferas y de energía, así como a las diversas organizaciones gubernamentales para impulsar el desarrollo de estaciones para repostar hidrógeno en todas las localidades, de manera previa al lanzamiento de los coches animados por pila de combustible.

Es preciso contar con una red de estaciones de servicio para repostar hidrógeno muy amplia en 2015 –afirman los fabricantes de coches en un comunicado de prensa conjunto emitido recientemente-. La red debería comenzarse por las áreas metropolitanas más habitadas y ampliándose paulatinamente al resto. En Europa, se debería comenzar por las grandes ciudades alemanas para luego ir creciendo por el resto del continente. Del mismo modo se debería hacer en otros continentes, teniendo en América los Estados Unidos como punto de partida y en Asia Japón y Corea”

Algunas marcas como Hyundai, que ya tiene más de 200 vehículos de hidrógeno rodando en fase de pruebas, tienen previsto lanzar al mercado vehículos animados por hidrógeno en 2012, aunque solo en series muy limitadas.

Pero, ¿que ocurriría si los destinatarios de esa carta no se ponen las pilas (nunca mejor dicho) con el tema del hidrógeno? ¿Tirarían por tierra todas las inversiones que están haciendo las marcas de coches en el desarrollo de este tipo de tecnología?

Si ocho de los mayores fabricantes de coches del mundo se unen, por algo será.

En Motorpasion | Los Chevrolet Equinox de hidrógeno son viables

General Motors está haciendo una prueba pública (la más grande del Mundo) con 100 unidades de Chevrolet Equinox de pila de combustible en Estados Unidos. Más de 80.000 personas se ofrecieron voluntarias, pero sólo 5.000 han podido probarlos y usarlos unos días. La flota ha hecho ya más de 1.609.344 km.

Estos Equinox tienen una carga de 4,2 kg de hidrógeno comprimido, que alimentan la pila de combustible. La autonomía es de 270 km, aunque puede aumentar mediante la frenada regenerativa. Su contaminación atmosférica es nula, sólo echan vapor de agua. Se pueden repostar en Washington DC, Nueva York y California.

Los responsables de GM no esperaban acumular tanta experiencia con esta tecnología experimental, y los comentarios de los usuarios han sido muy útiles para mejorar el futuro producto e incluso el desarrollo del Chevrolet Volt/Opel Ampera. La viabilidad de estos vehículos está quedando fuera de duda.

El principal problema es el de la falta de puntos de abastecimiento, pues se llena el depósito en sólo siete minutos (un eléctrico puro no se recarga así de rápido). Producir hidrógeno en gasolineras es sencillo mediante placas solares o consumiendo electricidad, además de agua.

La mayoría del kilometraje se ha hecho en California, donde la contaminación es un problema de máxima prioridad. Se han ahorrado el consumo de casi 190.000 litros de gasolina y una barbaridad en emisiones contaminantes. El hidrógeno no ha sido 100% generado con renovables, pero aún así.

Los vehículos de pila de combustible son actualmente la tecnología futurible más atractiva para la movilidad sostenible, y se popularizará a lo largo de 2020 en adelante a escala masiva (o eso predicen). Son más usables que los eléctricos puros ya que es más fácil y rápido repostarlos.

Esperemos que esta vez General Motors sufra un ataque de inteligencia y no haga lo mismo que con el EV-1, un coche eléctrico de finales de los 90 que fue probado por particulares con excelentes resultados y acabaron todos achatarrados o con el motor retirado en algún museo.

De momento el proyecto Driveway sigue adelante.

En Motorpasión | GM prueba la viabilidad de la pila de combustible con Chevrolet Equinox eléctricos

El Mercedes Clase B F-CELL es el primer coche de pila de combustible (hidrógeno) producido en serie por Mercedes, un paso más allá de los prototipos mostrados que llegará a las carreteras en una pequeña serie de 200 unidades a principios de 2010, tanto en Europa como en Estados Unidos.

Basado en el Mercedes Clase B actual, tiene una pila de combustible que alimenta a un motor eléctrico de 136 CV y un par máximo de 290 Nm, del que Mercedes asegura que es superior en comportamiento a un motor gasolina de dos litros. Las baterías que utiliza son de Ion-Litio y también recupera energía en frenada.

El consumo equivalente (una medida un poco ambigua) sería de 3,3 litros de diésel por cada 100 km, y su autonomía es de 400 km. El punto a favor respecto a un coche eléctrico es su tiempo de recarga, apenas tres minutos para una recarga corta.

Y el punto en contra es que la red de distribución de hidrógeno es pequeña en Europa y casi inexistente en España, aunque Mercedes está llegando a acuerdos con las administraciones de Stuttgart, Hamburgo y California para impulsar este tipo de estaciones de servicio.

Respecto a un coche eléctrico, las diferencias son de recarga y precio del combustible, no se notan en la conducción. Otro detalle que sí han tenido que cuidar es la seguridad, ya que llevar hidrógeno es algo potencialmente peligroso si no se toman las medidas de seguridad adecuadas. Mercedes afirma que ha realizado 30 test de choque adicionales para adaptar sus criterios de seguridad a un vehículo de hidrógeno.

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En Motorpasión | Mercedes BlueZero Concept, así será el futuro Clase B, Mercedes Clase B

La empresa ITM Power, afincada en Reino Unido, ha diseñado una solución doméstica para fabricar hidrógeno. Mediante una membrana muy barata (1% del coste del equivalente en platino) sus hidrogeneras aprovechan la tarifa nocturna de electricidad o renovables (eólica/solar) y agua para generar hidrógeno gaseoso de forma económica.

Este hidrógeno tiene varias aplicaciones útiles en el hogar, pero vayamos a lo que interesa: el coche. El hidrógeno puede usarse de dos formas, o bien en una pila de combustible (genera electricidad para un motor eléctrico) o quemándolo en los cilindros de un motor con mínimas adaptaciones. Este es el segundo caso.

Para demostrar la viabilidad de la idea tomaron un Ford Focus normal y corriente y le adaptaron para ser Bifuel, además le pusieron un depósito adicional de poca capacidad. Este depósito se llenaría en casa o el lugar de trabajo y usaría el hidrógeno previamente generado, a un coste muy inferior al de la gasolina.

Con dicho depósito tiene una autonomía de 40 kilómetros, si se usase hidrógeno comprimido llegaría a 100 km. Agotado este gas, pasaría a usar gasolina convencional. Esta distancia puede parecer irrisoria, pero se ajusta a las necesidades de transporte de un ciudadano normal y es más gente de la que podemos pensar a priori.

Pensemos de forma más global, y dejemos la idea en producir hidrógeno de forma doméstica para mover los coches. Se podría usar en teoría para modelos de pila de combustible y motores de combustión interna adaptados, la tendencia a medio y largo plazo que le espera a la automoción.

Ventajas

En primer lugar solucionaríamos uno de los problemas que existen respecto al hidrógeno y es el del suministro. Si pensamos en un Mundo en el que es fácil repostar hidrógeno, el coste de fabricarlo en casa sería inferior al de comprarlo fuera. Usando fuentes renovables de energía se podría repostar de forma gratuita y limpia.

Por otra parte, se reduciría la dependencia energética, el hidrógeno puede fabricarse en cualquier parte usando electricidad y agua. Vaticino un futuro muy incierto a las economías basadas en el petróleo a largo plazo. Quizás no podemos repostar del todo en casa, pero sería suficiente para desplazamientos cortos.

Los motores de combustión interna funcionan del mismo modo que usando gasolina, el tacto no cambia para un conductor normal, según corrobora un periodista de la BBC. Las prestaciones serían más o menos las mismas, con unas emisiones que sólo tienen vapor de agua. El efecto en la contaminación atmosférica es claro.

Además, como cualquier motor de gasolina se podría adaptar, significa que podríamos usar “eternamente” los vehículos clásicos incluso sin petróleo ni combustibles de origen ecológico. De todas formas, la pila de combustible es mucho más eficiente que quemar el hidrógeno en cilindros, ese va a ser el sistema predominante.

Desventajas

Como todo en esta vida, el “gratis” tiene matices. El sistema de generación de hidrógeno, use fuentes renovables o no, tiene un coste de adquisición y otro de mantenimiento. Quienes vivan en lugares con buen clima lo tendrán fácil para usar placas solares pero a un gallego no le saldría demasiado rentable el sistema.

Por otra parte, no todos los hogares pueden utilizar estas hidrogeneras, la gente que viva en pisos o casas sin garaje particular quedaría fuera. Habría que poner de acuerdo a las comunidades de vecinos para adquirir estos dispositivos y ver la forma de compartir los costes entre aquellos que los usen.

Quieren vender esta solución a unas 4.000 libras, así que eso más el coste de transformación del coche (que acaba siendo Bifuel) no parece ahora una alternativa viable económicamente, ya que hablamos de repostajes para distancias muy cortas y en ese plan es difícil hacer kilometrajes altos que justifiquen la diferencia en euros.

De todas formas, estos inconvenientes son tales a día de hoy, si alguien lee este artículo en 20 años seguramente se reirá de mi. La tendencia es la que os he contado, movernos sin contaminar (o muy poco), sin depender de cárteles extranjeros ni empresas oligopólicas… en resumen, una movilidad sostenible.

Fuente | ITM Power
En Motorpasión | El coche que se hacía su propio combustible

Tendremos que empezar a redefinir nuestros conceptos a partir de ahora. Al principio considerábamos un híbrido como un vehículo con motor gasolina y un motor eléctrico. Después llegaron los híbridos diésel y los híbridos enchufables.

Ahora vemos un nuevo tipo de vehículo que llegará a producción: se trata del Fiat Phylla, un coche híbrido entre energía solar e hidrógeno. Utiliza la energía eléctrica, captada por las placas solares, cuando es posible, y si no activa el motor de hidrógeno.

Está hecho con materiales íntegramente reciclables, y sus emisiones en circulación son nulas. Acelera de 0 a 100 en 6 segundos y tiene una velocidad máxima de 130 km/h, cifras más que buenas para un micro utilitario. Nos falta conocer si realmente puede funcionar únicamente con la energía solar en buenas condiciones, o si tiene que recurrir al hidrógeno.

Se ha desarrollado en la región italiana de Piamonte, con la colaboración de varias empresas y organizaciones entre las que destacan el Centro de Investigación Fiat y el IED (Istituto Europeo di Design).

Se espera que en 2010 comience la utilización de pequeñas flotas en esa región de Italia, pero el objetivo final es que se produzca de forma masiva.

Vía | ecoblog.it

GM está realizando una prueba a una escala considerablemente grande de sus modelos HydroGen4, movidos con pila de combustible (hidrógeno).

Nueve conocidas empresas están utilizando en Berlín este tipo de vehículos, una prueba en la que se recorrerán más de 700.000 kilómetros y que pretende demostrar la viabilidad de este tipo de combustible.

ADAC, Allianz, Coca Cola, Hilton, Linde, Schindler, Axel Springer, Total y Veolia son las empresas que están participando en la prueba. Estados Unidos, Japón, Corea y China también están en la lista de países en la que General Motors llevará las más de 100 unidades que utiliza.

En las fotografías podemos ver el Chevrolet Equinox de hidrógeno que también se utilizó en Los Angeles para pruebas similares, rebautizado en Europa simplemente como HydroGen4.

Este modelo hace el 0 a 100 en 12 segundos y tiene una velocidad máxima de 160 km/h. Su autonomía es de 320 kilómetros, lo que lo convierte en un vehículo perfectamente capaz para la mayoría de los desplazamientos que podamos imaginar en una empresa.

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Fuente | General Motors
En Motorpasión | Abren en Los Ángeles una gasolinera que también reparte hidrógeno

El Honda FC Sport Design es un prototipo de coche deportivo con pila de hidrógeno, que tiene como objetivo demostrar a los aficionados del automóvil que hay vida más allá del petróleo.

Honda, que ya tiene preparado su primer modelo exclusivamente con propulsor híbrido (Honda Insight Concept y otras novedades en París”>Honda Insight Concept), parece tener un ojo puesto en lo que puede ser una alternativa a medio plazo, el hidrógeno.

Ya se adelantaron con primeras ventas del FCX Clarity, también de hidrógeno, y ahora quieren llevar este tipo de propulsión a los deportivos.

No se han especificado los datos del Honda FC Sport Design, tan sólo que lleva la pila de combustible detrás de los asientos traseros y las baterías en la parte inferior de la carrocería, hacia la mitad del coche.

El motor eléctrico se sitúa detrás del eje delantero, y los dos depósitos de combustible son visibles al lado del eje trasero. Con esta configuración, el coche queda con tres plazas: es un deportivo pensado para el conductor, con su asiento en posición central.

De momento es sólo una idea de futuro, pero cada vez vemos más deportivos con combustibles alternativos, y no tan lejanos, sólo hay que ver el Tesla Roadster o el Lightning GT.

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Vía | Motor Authority
En Motorpasión | Honda Insight Concept y otras novedades en París