hidrógeno

La marca ha salido al paso de la noticia del periódico alemán Handelsblatt y la ha desmentido, o dicho de otra forma, la ha matizado. No van a abandonar la carrera del hidrógeno, tampoco el uso de hidrógeno en motores de combustión interna que también funcionen con gasolina. ¿Y entonces, qué?

Lo que querían decir es que renuncian a mantener la flota de BMW Hydrogen 7, pero que van a seguir formando parte de la Alianza de la energía limpia (CEP), seguirán investigando tanto depósitos criogénicos y como los mencionados motores. La pila de combustible es otra opción que no está descartada.

BMW cree que el hidrógeno tiene mucha viabilidad a largo plazo como combustible que reemplace al petróleo, ya que es posible fabricarlo cerca de los lugares de consumo y permite los viajes largos en mayor medida que los eléctricos puros. Pues nada, aclarado queda, pero qué lástima por esos Serie 7…

Vía | Diariomotor
Fuente | Clean Energy Partnership
En Motorpasión | BMW abandona la carrera del hidrógeno

NOTA: Esta noticia ha sido desmentida por BMW.

Podemos utilizar el hidrógeno de dos formas en un automóvil. La primera es utilizarlo en una pila de combustible y hacerlo reaccionar químicamente con el oxígeno para generar vapor agua y electricidad. Es la opción que han escogido casi todos los fabricantes, pero hay una segunda vía: quemarlo en cilindros.

BMW y Mazda habían apostado por esta solución. Es decir, se trataría de usar motores de embolos (gasolina) que pudiesen funcionar tanto con el H₂ como con zumo de dinosaurio. Lo bueno es que mantiene el tacto de los coches actuales, lo malo es que es un proceso poco eficiente y los depósitos necesarios eran grandes.

Así que, en vista de cómo ha avanzado últimamente el coche eléctrico movido por baterías, BMW ha decidido abandonar la carrera del hidrógeno. Al menos eso dice el periódico alemán Handelsblatt. Ven el futuro en el coche eléctrico y no en “quemar” hidrógeno dentro de cilindros, así que Mazda se queda sola.

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La capital de Dinamarca aspira a tener emisiones neutras (en inglés carbon neutral) para 2025. Para lograr dicho objetivo hay que hacer de todo, pero también empezar una red de suministro de hidrógeno. El pasado jueves inauguraron la primera estación de servicio de la ciudad.

Suministrará a seis coches eléctricos y dos vehículos de trabajo, a los que se añadirán 25 más adelante, comprados por la administración. La empresa H₂ Logic ha sido la encargada de montar la estación de servicio. Para no emitir gases el origen del hidrógeno es renovable, eólica si no estoy equivocado.

Hay múltiples formas de obtener hidrógeno, pero si partimos de energías renovables el impacto ambiental es nulo. Los coches de pila de combustible usan hidrógeno, y sólo emiten inocuo vapor de agua, y muy poquito. De momento no tendrán clientes particulares ya que no se venden al público vehículos de este tipo aún.

Fuente | Hydrogen Link
En Motorpasión | Amsterdam sólo quiere eléctricos en 2040

Ya queda menos para el Salón de Tokio, Japón, en el que los fabricantes japoneses van a enseñar su artillería. Esta vez Suzuki no va a llevar a los Concept Kizashi por dos razones. La primera es que ya hay modelo de producción y la segunda que los mandaron a un desguace. No pretendí ser cruel.

Lo que sí veremos (ya sé, es un decir) es un par de prototipos que anuncian las ambiciones eléctricas de la marca. Por un lado veremos el Suzuki Swift Plug-in Hybrid, un híbrido enchufable de rango extendido. Se cargará en casa y tendrá una autonomía de 20 km sin gastar gasolina, útil para movimientos urbanos.

Cuando la batería se agota recurre a un motor gasolina de 660 cc para generar electricidad (no hay conexión mecánica con las ruedas) similar al utilizado por los kei-car en el mercado japonés. De esta forma tendría una autonomía muy razonable, pero sus prestaciones no serán sobresalientes (tampoco las han facilitado).

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Actualmente General Motors está probando una primera generación de pilas de combustible para coches de hidrógeno con Chevrolet Equinox adaptados. Además están pensando ya en la siguiente generación, que ocupa la mitad de espacio, pesa casi 100 kg menos y utiliza menos metales preciosos.

Con la pila de primera generación la autonomía es de 270 kilómetros con 4,2 kg de hidrógeno comprimido. La siguiente evolución permitirá una mayor autonomía y no necesitará de un SUV de ese tamaño. Eso signifca que se podrá instalar en modelos más pequeños o que se sacrifique menos espacio del coche.

GM está llegando al punto en el que ya no puede seguir sin alianzas tecnológicas o logísticas, como tener más puntos de repostaje. Hoy día sólo hay tres surtidores de hidrógeno en EEUU: Los Ángeles, Nueva York y Washington DC. Así es difícil empezar a vender coches de pila de combustible.

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No, no penséis que me ha entrado la vena verde al estilo de Javier Costas ni nada por el estilo. Sigo amando los coches de gasolina, que consumen y transmiten sensaciones de verdad. Pero no olvidemos que el hidrógeno se está situando como uno de los combustibles del futuro en los automóviles.

Por eso, ocho de los principales fabricantes de coches del mundo, se han reunido recientemente para instar a los gobiernos, las empresas energéticas y otras organizaciones, para desarrollar una infraestructura que permita obtener y distribuir hidrógeno. Así se podrá garantizar el éxito en el lanzamiento al mercado de los coches animados por pila de combustible.

Hyundai, Kia, Ford, Daimler, General Motors/Opel, Honda, la alianza Renault-Nissan y Toyota han sido las marcas que se han reunido, y el resultado de la reunión ha sido una carta conjunta que será dirigida a las compañías petrolíferas y de energía, así como a las diversas organizaciones gubernamentales para impulsar el desarrollo de estaciones para repostar hidrógeno en todas las localidades, de manera previa al lanzamiento de los coches animados por pila de combustible.

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General Motors está haciendo una prueba pública (la más grande del Mundo) con 100 unidades de Chevrolet Equinox de pila de combustible en Estados Unidos. Más de 80.000 personas se ofrecieron voluntarias, pero sólo 5.000 han podido probarlos y usarlos unos días. La flota ha hecho ya más de 1.609.344 km.

Estos Equinox tienen una carga de 4,2 kg de hidrógeno comprimido, que alimentan la pila de combustible. La autonomía es de 270 km, aunque puede aumentar mediante la frenada regenerativa. Su contaminación atmosférica es nula, sólo echan vapor de agua. Se pueden repostar en Washington DC, Nueva York y California.

Los responsables de GM no esperaban acumular tanta experiencia con esta tecnología experimental, y los comentarios de los usuarios han sido muy útiles para mejorar el futuro producto e incluso el desarrollo del Chevrolet Volt/Opel Ampera. La viabilidad de estos vehículos está quedando fuera de duda.

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El Mercedes Clase B F-CELL es el primer coche de pila de combustible (hidrógeno) producido en serie por Mercedes, un paso más allá de los prototipos mostrados que llegará a las carreteras en una pequeña serie de 200 unidades a principios de 2010, tanto en Europa como en Estados Unidos.

Basado en el Mercedes Clase B actual, tiene una pila de combustible que alimenta a un motor eléctrico de 136 CV y un par máximo de 290 Nm, del que Mercedes asegura que es superior en comportamiento a un motor gasolina de dos litros. Las baterías que utiliza son de Ion-Litio y también recupera energía en frenada.

El consumo equivalente (una medida un poco ambigua) sería de 3,3 litros de diésel por cada 100 km, y su autonomía es de 400 km. El punto a favor respecto a un coche eléctrico es su tiempo de recarga, apenas tres minutos para una recarga corta.

Y el punto en contra es que la red de distribución de hidrógeno es pequeña en Europa y casi inexistente en España, aunque Mercedes está llegando a acuerdos con las administraciones de Stuttgart, Hamburgo y California para impulsar este tipo de estaciones de servicio.

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La empresa ITM Power, afincada en Reino Unido, ha diseñado una solución doméstica para fabricar hidrógeno. Mediante una membrana muy barata (1% del coste del equivalente en platino) sus hidrogeneras aprovechan la tarifa nocturna de electricidad o renovables (eólica/solar) y agua para generar hidrógeno gaseoso de forma económica.

Este hidrógeno tiene varias aplicaciones útiles en el hogar, pero vayamos a lo que interesa: el coche. El hidrógeno puede usarse de dos formas, o bien en una pila de combustible (genera electricidad para un motor eléctrico) o quemándolo en los cilindros de un motor con mínimas adaptaciones. Este es el segundo caso.

Para demostrar la viabilidad de la idea tomaron un Ford Focus normal y corriente y le adaptaron para ser Bifuel, además le pusieron un depósito adicional de poca capacidad. Este depósito se llenaría en casa o el lugar de trabajo y usaría el hidrógeno previamente generado, a un coste muy inferior al de la gasolina.

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