hidrógeno

Hidrógeno... Tenemos problemas muy gordos con el hidrógeno. Por ejemplo, nos ligará a un modelo de distribución, y eso implica estar sometido al mismo sistema que las gasolineras actuales. Nos proporcionará una libertad limitada, aunque hay esperanzas en que realmente sea algo con libre competencia y no un oligopolio.

No hace falta traer el hidrógeno del otro lado del mundo, ni montar guerras. Solo hace falta un suministro abundante de agua y electricidad. Por lo tanto, no sería algo tan sometido al modelo actual, sino algo un poco más libre. Pero sigue siendo una forma de dependencia, guste o no, salvo que lo produzcamos en casa.

Otro de los problemas viene por lo de las ¿emisiones cero? Eso solo será real si el origen de la electricidad es totalmente renovable: solar, eólica, geotérmica, maremotriz, hidroeléctrica o cualquier cosa que no implique aprovechar algo ya existente en la naturaleza que sea inagotable o potencialmente inagotable. Si no, es una estafa ecológica.

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El futuro de los automóviles es bastante incierto, pues nadie sabe por donde irán los tiros, todas las soluciones de movilidad hasta ahora tienen sus defectos, los eléctricos harán subir el precio de la electricidad, el zumo de dinosaurio se está agotando, el hidrógeno es de momento muy caro de producir y en los procesos para producirlo en masa actuales se genera más contaminación de la que ahorra.

Pero en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial y Aeronáutica de Terrassa (ETSEIAT), un equipo formado por un profesor y un alumno ha conseguido hacer funcionar un coche teledirigido que funciona con un combustible muy especial. Al depósito se le echa aluminio en forma de anillas de latas de refresco y agua con sosa cáustica.

La mezcla del aluminio y el agua con sosa cáustica reacciona, produciendo hidrógeno que se utiliza para generar electricidad en una pila de hidrógeno tras ser depurado por un filtro de vinagre y tratado. Con el hidrógeno generado en la reacción, el coche teledirigido tiene una autonomía de 40 minutos a 30 Km/h (20 Kilómetros). Este sistema, patentado ahora por la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), es limpio porque no genera CO₂, a lo que se añade que los restos de sosa e hidróxido de aluminio se pueden volver a reutilizar y reprocesar para otros fines. Otros residuos generados en el filtro de vinagre son inofensiva agua y cloruro sódico, sal común.

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Hemos tenido la oportunidad, muy poco frecuente, de probar prototipos en un estado de desarrollo. Es decir, son muy pocos, son MUY caros y el acceso a los mismos es realmente difícil o imposible si no se tiene relación con la marca en cuestión. Se trata de un prototipo eléctrico de Meriva, el Equinox de pila de combustible de hidrógeno (HydroGen4) y el Opel Ampera.

Cierto, ya habíamos probado el Ampera antes, pero era la primera unidad, ahora ha sido también una unidad preserie pero desde luego más avanzada a efectos de futura comercialización, algo más vendible. Nunca para Motorpasión hemos probado tantos miles de euros en coches de una sola sentada, hemos marcado un récord… y son Opel.

Estos prototipos representan los esfuerzos de movilidad de Opel, y por extensión de General Motors, para un futuro en el que el petróleo tiene un papel más secundario. Serán una realidad dentro de muy pronto, pero su éxito masivo a nivel de ventas es una cosa que tardará un poquito más en llegar.

Acompañadnos a las instalaciones de Opel en Dudenhofen (cerca de Fráncfort):

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Cuando algo se produce a mano, es caro. Cuando algo se produce en serie, es barato. En el término medio tenemos la producción industrial de “baja tirada”, que no es tan rentable. Es el problema que supone la llegada de coches híbridos y eléctricos, que a bajos volúmenes, no son tan rentables.

Toyota empezó a vender coches híbridos en masa en 1997. Hoy, 13 años después, el coste unitario de producir un híbrido es mucho menor. Se cree que en el 97 perdieron dinero por cada unidad vendida, hoy día evidentemente es al revés. Y se ha convertido en un negocio lucrativo, porque el volumen de producción es alto.

Dieter Zetsche, el mandamás del grupo Daimler (Mercedes-Benz, smart, Maybach…) ha vuelto a pedir a los gobiernos que se impliquen en el cambio de movilidad, e incentiven a los compradores con ayudas para la compra, y así a su vez se verán más incentivados a sacar más modelos. Entendamos esta problemática primero.

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Volvo está trabajando en un futuro derivado del Volvo C30 que sea totalmente eléctrico… o de autonomía extendida. Hace años presentó el Volvo ReCharge Concept (2007), un eléctrico con posibilidad de aumentar su autonomía quemando gasolina o bioetanol, en el mismo plan que lo hace el Chevrolet Volt u Opel Ampera.

Estos coches se probarán de forma cerrada dentro del año 2012 en adelante. Acaban de lanzar una nota de prensa que nos revela que se va a probar un método de autonomía extendida, pero no se trata de un motor de combustión interna, sino una pila de combustible pequeña. A ver cómo cuadramos esto.

Hay dos tecnologías principales de coches eléctricos, los eléctricos puros y los de pila de combustible. En el primer caso, necesitamos baterías químicas que se recargan con electricidad, mientras que la pila de combustible necesita un aporte de reactivos: hidrógeno o combustibles muy ricos en, el otro reactivo es oxígeno atmosférico.

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Aunque hay gente que cree que el coche de hidrógeno (de pila de combustible) es mucho mejor y más viable que el eléctrico puro, lo cierto es que no es así. General Motors lleva años haciendo pruebas reales con coches de este tipo, y según uno de sus expertos, hasta 2025 no serán competitivos en precio.

No solo necesitan una red de repostaje exclusiva con hidrógeno, también necesitan costosísimos materiales para confeccionar las pilas de combustible, entre ellos el platino. Uno de los prototipos que está probándose, el Chevrolet Equinox, necesita 80 gramos de este material. Se espera reducir mucho su uso en los próximos años.

La razón fundamental por la que esta tecnología no despega de una vez es por el elevadísimo precio que tendrían los coches, haciéndolos inviables para usuarios normales. Hyundai apuesta más a corto plazo por la pila de combustible, hablan de 2012 y a precios razonables, me gustaría saber cómo lo van a hacer.

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Muchas veces somos ajenos a los procesos que dan lugar desde un boceto en la mesa de un diseñador hasta que un coche esté en un concesionario, listo para ser adquirido. Estos procesos necesitan un importante esfuerzo de tiempo, coste, I+D, factor humano… Vamos a ver algunas cosas sobre este mundo de forma sencilla.

Digamos que el génesis sería cuando un fabricante de coches desea un vehículo que cumpla una serie de características. Por ejemplo, queremos un compacto que pueda rivalizar con el Volkswagen Golf, aunque nunca hayamos hecho un compacto, y que tenga motores parecidos, interiores comparables, etc.

De ahí hasta el primer prototipo rodante hay muchos pasos intermedios, en los que otro día incidiré. Pero el tener el prototipo no es garantía de nada, hay que hacer que eso sea vendible. Se puede aplicar a cualquier tipo de coche, especialmente en las nuevas tendencias (híbridos y eléctricos).

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No podemos terminar este especial del coche eléctrico sin hablar de su gran rival a largo plazo: la pila de combustible. A día de hoy es una tecnología en desarrollo, aunque se ha utilizado hace mucho tiempo. Las naves Apolo, que llevaron al hombre a la Luna, ya utilizaron pilas de combustible.

Hablar de pila de combustible nos lleva a hablar de hidrógeno, un interesantísimo vector energético, que no fuente de energía, son dos cosas diferentes. La pila de combustible en automoción va a tardar en masificarse, pero lo acabará haciendo. Hyundai dice que tendrá un modelo de producción en 2012, serán de los primeros.

Este artículo pretende ser introductorio, así que algunos conceptos serán explicados en detalle más adelante, pero como primera aproximación es válido. Procuraré que sea fácil de entender aunque quienes me lean sepa poco de química (o sepan mucha más que yo). Empecemos.

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¿Cuánto se puede recorrer con un solo litro de combustible? Pensemos en el coche más eficiente del mercado actual, que con un consumo de gasóleo de 3,7 l/100 km es capaz de hacer 27 km con un litro. Cierto prototipo de Volkswagen consiguió hace años recorrer 100 km con un solo litro de combustible (1 l/100 km).

Sin embargo, esas cifras quedan ninguneadas y aplastadas por los resultados que se consiguen en las carreras de miniconsumo Eco-marathon y similares. Los ganadores de la edición de este año han recorrido el equivalente a 4.896,1 km con un litro de hidrógeno (pila de combustible).

Equivale a unas emisiones de 0,7 g/km de dióxido de carbono (emitimos más al respirar). El récord vigente de 2005 ha sido batido por 1.060 km, casi nada. Ha sido obra de los chicos del Politécnico de Nantes (Francia), si yo fuese un directivo de PSA o Renault, les estaba entrevistando YA para que trabajasen para mi.

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